JPH0558119A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0558119A JPH0558119A JP3227229A JP22722991A JPH0558119A JP H0558119 A JPH0558119 A JP H0558119A JP 3227229 A JP3227229 A JP 3227229A JP 22722991 A JP22722991 A JP 22722991A JP H0558119 A JPH0558119 A JP H0558119A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 重荷重用空気入りタイヤのサイド部の振動に
起因した騒音の軽減を図る。 【構成】 一対のビードコア１にトロイド状をなして跨
がる少なくとも一層のスチールコードをゴム被覆してな
るラジアルカーカス２と、このラジアルカーカス２の径
方向外側に少なくとも三層のスチールコードをゴム被覆
してなる積層ベルト３と、この積層ベルト３の径方向外
側に配置されたトレッドＴと、を有する重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記ラジアルカーカス２の
外側でかつタイヤのバットレス部Ｂからタイヤ最大幅点
Ｐを超える領域に至るまでの間に該ラジアルカーカス２
に沿う少なくとも一層のサイド補強層４を配置する。
起因した騒音の軽減を図る。 【構成】 一対のビードコア１にトロイド状をなして跨
がる少なくとも一層のスチールコードをゴム被覆してな
るラジアルカーカス２と、このラジアルカーカス２の径
方向外側に少なくとも三層のスチールコードをゴム被覆
してなる積層ベルト３と、この積層ベルト３の径方向外
側に配置されたトレッドＴと、を有する重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記ラジアルカーカス２の
外側でかつタイヤのバットレス部Ｂからタイヤ最大幅点
Ｐを超える領域に至るまでの間に該ラジアルカーカス２
に沿う少なくとも一層のサイド補強層４を配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、トラックやバスなど
に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、
とくにかかるタイヤのサイドウォール部を補強すること
によって、その領域における振動に起因した騒音を効果
的に軽減しようとするものである。
に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、
とくにかかるタイヤのサイドウォール部を補強すること
によって、その領域における振動に起因した騒音を効果
的に軽減しようとするものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤの転動に伴う騒
音は、直接路面に接する部分がその主因とされていて、
かかる騒音の低減手法としては、トレッドパターン等の
形状に工夫を加えたものがほとんどであった。
音は、直接路面に接する部分がその主因とされていて、
かかる騒音の低減手法としては、トレッドパターン等の
形状に工夫を加えたものがほとんどであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで最近では、ト
ラックやバスなど重荷重車両に適用されるとくにリブパ
ターンを有するタイヤにおいても騒音の低減化が強く望
まれいるところ、上記のような騒音の低減手法の単なる
適用では、その改善効果が小さく、十分満足のいく結果
が得られないのが現状であった。
ラックやバスなど重荷重車両に適用されるとくにリブパ
ターンを有するタイヤにおいても騒音の低減化が強く望
まれいるところ、上記のような騒音の低減手法の単なる
適用では、その改善効果が小さく、十分満足のいく結果
が得られないのが現状であった。
【０００４】この発明の目的は、トラックやバスなどの
車両に装着される空気入りラジアルタイヤにおいて、該
タイヤの転動に伴う騒音、とくにサイドウォール部の振
動に起因した騒音を、その領域の補強によって極力軽減
しようとするところにある。
車両に装着される空気入りラジアルタイヤにおいて、該
タイヤの転動に伴う騒音、とくにサイドウォール部の振
動に起因した騒音を、その領域の補強によって極力軽減
しようとするところにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、一対のビー
ドコアにトロイド状をなして跨がる少なくとも一層のス
チールコードをゴム被覆してなるラジアルカーカスと、
このラジアルカーカスの径方向外側に少なくとも三層の
スチールコードをゴム被覆してなる積層ベルトと、この
積層ベルトの径方向外側に配置されたトレッドと、を有
する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ
のバットレス部からタイヤ最大幅点を超える領域に至る
までの間に該ラジアルカーカスに沿う少なくとも一層の
サイド補強層を有することを特徴とする重荷重用空気入
りラジアルタイヤである。
ドコアにトロイド状をなして跨がる少なくとも一層のス
チールコードをゴム被覆してなるラジアルカーカスと、
このラジアルカーカスの径方向外側に少なくとも三層の
スチールコードをゴム被覆してなる積層ベルトと、この
積層ベルトの径方向外側に配置されたトレッドと、を有
する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ
のバットレス部からタイヤ最大幅点を超える領域に至る
までの間に該ラジアルカーカスに沿う少なくとも一層の
サイド補強層を有することを特徴とする重荷重用空気入
りラジアルタイヤである。
【０００６】この発明では、とくに上記サイド補強層は
テキスタイルコードをゴム被覆したコード層および硬質
ゴム層の少なくとも一種からなるものとするのが好まし
く、また、上記の構成におけるサイド補強層は、一端が
トレッド端からラジアルカーカスに向かう垂線と該カー
カスに向かう垂線よりもタイヤ最大点側にあり、他端が
タイヤ最大幅点を起点にしてビード部へ向かってタイヤ
高さの20％以内の位置にある幅をもったもの、あるい
は、その一端がトレッド端からラジアルカーカスに向か
う垂線よりもタイヤ最大幅点側にあり、他端がトレッド
端からビード部へ向かってタイヤ高さの30％以内の位
置、及び／又はその一端がタイヤ最大幅点を基準にして
トレッド側に向かってタイヤ高さの20％以内で、他端が
ビード側に向かってタイヤ高さの20％以内の位置にある
幅をもったものとするのが好適である。
テキスタイルコードをゴム被覆したコード層および硬質
ゴム層の少なくとも一種からなるものとするのが好まし
く、また、上記の構成におけるサイド補強層は、一端が
トレッド端からラジアルカーカスに向かう垂線と該カー
カスに向かう垂線よりもタイヤ最大点側にあり、他端が
タイヤ最大幅点を起点にしてビード部へ向かってタイヤ
高さの20％以内の位置にある幅をもったもの、あるい
は、その一端がトレッド端からラジアルカーカスに向か
う垂線よりもタイヤ最大幅点側にあり、他端がトレッド
端からビード部へ向かってタイヤ高さの30％以内の位
置、及び／又はその一端がタイヤ最大幅点を基準にして
トレッド側に向かってタイヤ高さの20％以内で、他端が
ビード側に向かってタイヤ高さの20％以内の位置にある
幅をもったものとするのが好適である。
【０００７】図１に、この発明に従う空気入りラジアル
タイヤの構成を左右同様の構成になるので、とくに右側
半分について示し、図における番号１はビードコア、２
はビードコア１にトロイド状をなして跨がる一層を例と
して示したラジアルカーカス、３はラジアルカーカス２
の径方向外側に四層のスチールコードをゴム被覆した積
層ベルトであって、この積層ベルト３の径方向外側には
幅がＴＷになるトレッドＴが配設される。また、４はサ
イド補強層であって、この補強層４は、ラジアルカーカ
ス１の外側あるいは内側でかつタイヤのバットレス部Ｂ
からタイヤ最大幅点Ｐを超える領域に至るまでの間に該
ラジアルカーカス２に沿うように配置される。
タイヤの構成を左右同様の構成になるので、とくに右側
半分について示し、図における番号１はビードコア、２
はビードコア１にトロイド状をなして跨がる一層を例と
して示したラジアルカーカス、３はラジアルカーカス２
の径方向外側に四層のスチールコードをゴム被覆した積
層ベルトであって、この積層ベルト３の径方向外側には
幅がＴＷになるトレッドＴが配設される。また、４はサ
イド補強層であって、この補強層４は、ラジアルカーカ
ス１の外側あるいは内側でかつタイヤのバットレス部Ｂ
からタイヤ最大幅点Ｐを超える領域に至るまでの間に該
ラジアルカーカス２に沿うように配置される。
【０００８】
【作用】タイヤの転動に伴う騒音のなかで最も支配的な
ものはパターンノイズといわれているが、最近では、図
２に示すような発生メカニズムになるサイドウォール部
の振動に伴う共振音も騒音の大きな要因になっているこ
とがわかってきている。
ものはパターンノイズといわれているが、最近では、図
２に示すような発生メカニズムになるサイドウォール部
の振動に伴う共振音も騒音の大きな要因になっているこ
とがわかってきている。
【０００９】この発明においては、ラジアルカーカス２
の外側でかつタイヤのバットレス部Ｂからタイヤ最大幅
点Ｐを超える領域に至るまでの間に、該ラジアルカーカ
ス２に沿うサイド補強層４を配置してこの領域における
振動を極力小さくしたので、かかる領域の振動に起因し
た騒音は効果的に軽減される。
の外側でかつタイヤのバットレス部Ｂからタイヤ最大幅
点Ｐを超える領域に至るまでの間に、該ラジアルカーカ
ス２に沿うサイド補強層４を配置してこの領域における
振動を極力小さくしたので、かかる領域の振動に起因し
た騒音は効果的に軽減される。
【００１０】サイド補強層４としてこの発明において
は、ナイロンなどのテキスタイルコードをゴム被覆した
コード層あるいは硬質ゴム層の何れか一方またはその両
方を適宜組合せたものが適用できるが、テキスタイルコ
ードを適用するに当たってはタイヤの径に対して20〜80
°の角度をもったコード層とするのが好適であり、これ
を複数枚積層して使用する場合には上下におけるコード
が互いに交差する配置とするのがよく、また硬質ゴムを
適用するに当たってはJIS K6301 におけるスプリング式
硬さ試験(A形) による硬さＨs で58〜80程度のものが有
利に適合する。サイド補強層４の厚みに関しては、屈曲
に対する耐久性の観点から0.5 〜５mm、とくに３mm程度
とするのが好ましい。上記補強層４の態様としては、硬
質ゴム層とコード層をそれぞれ一層ずつ積層配置したも
の、硬質ゴム層の両側にコード層を配置したもの、硬質
ゴム層の外側または内側にコード層を二層積層配置した
ものなどが適用できる。なお、上掲図１におけるＰから
Ｑ1までの寸法ｍに関してはビード近くではほとんど振
動は起こらず、重量増やコスト増を避けるため、さらに
はサイド部の屈曲性確保のためタイヤ高さＳＨの20％以
内、より好ましくは15％程度とするのがよい。
は、ナイロンなどのテキスタイルコードをゴム被覆した
コード層あるいは硬質ゴム層の何れか一方またはその両
方を適宜組合せたものが適用できるが、テキスタイルコ
ードを適用するに当たってはタイヤの径に対して20〜80
°の角度をもったコード層とするのが好適であり、これ
を複数枚積層して使用する場合には上下におけるコード
が互いに交差する配置とするのがよく、また硬質ゴムを
適用するに当たってはJIS K6301 におけるスプリング式
硬さ試験(A形) による硬さＨs で58〜80程度のものが有
利に適合する。サイド補強層４の厚みに関しては、屈曲
に対する耐久性の観点から0.5 〜５mm、とくに３mm程度
とするのが好ましい。上記補強層４の態様としては、硬
質ゴム層とコード層をそれぞれ一層ずつ積層配置したも
の、硬質ゴム層の両側にコード層を配置したもの、硬質
ゴム層の外側または内側にコード層を二層積層配置した
ものなどが適用できる。なお、上掲図１におけるＰから
Ｑ1までの寸法ｍに関してはビード近くではほとんど振
動は起こらず、重量増やコスト増を避けるため、さらに
はサイド部の屈曲性確保のためタイヤ高さＳＨの20％以
内、より好ましくは15％程度とするのがよい。
【００１１】図３及び図４は、コード層を二層配置して
構成した例になるサイド補強層４及び硬質ゴム層にて構
成した例になるサイド補強層４をそれぞれ配置して、そ
れらの一端をトレッド端Ｔ1 からラジアルカーカス２に
向かう垂線Ｌよりもタイヤ最大幅点Ｐ側とし、その他端
をトレッド端Ｔ1 からビードコア１へ向かってタイヤ高
さＳＨの30％以内の位置Ｑ2 とした例のものを示す。こ
のような補強層４を配置すると、タイヤのサイド部への
振動の伝達を抑え、かつ乗り心地も損ねないという利点
がある。なお、図におけるｎに関してはサイド部の屈曲
変形を確保するためタイヤ高さＳＨの25％以内とするの
がより望ましい。
構成した例になるサイド補強層４及び硬質ゴム層にて構
成した例になるサイド補強層４をそれぞれ配置して、そ
れらの一端をトレッド端Ｔ1 からラジアルカーカス２に
向かう垂線Ｌよりもタイヤ最大幅点Ｐ側とし、その他端
をトレッド端Ｔ1 からビードコア１へ向かってタイヤ高
さＳＨの30％以内の位置Ｑ2 とした例のものを示す。こ
のような補強層４を配置すると、タイヤのサイド部への
振動の伝達を抑え、かつ乗り心地も損ねないという利点
がある。なお、図におけるｎに関してはサイド部の屈曲
変形を確保するためタイヤ高さＳＨの25％以内とするの
がより望ましい。
【００１２】図５は、補強層４の一端をタイヤ最大幅点
Ｐを基準にしてトレッド側にタイヤ高さＳＨの20％以内
の位置Ｑ3 とし、その他端をビードコア１に向かうタイ
ヤ高さＳＨの20％以内の位置Ｑ4 とした例を示す。この
ような構成のもとでは、サイドの振動を直接抑制して、
より低騒音になるという利点がある。なお、図における
ｒに関しては屈曲性の確保の観点からそれぞれタイヤ高
さＳＨの15％以内とするのがより望ましい。
Ｐを基準にしてトレッド側にタイヤ高さＳＨの20％以内
の位置Ｑ3 とし、その他端をビードコア１に向かうタイ
ヤ高さＳＨの20％以内の位置Ｑ4 とした例を示す。この
ような構成のもとでは、サイドの振動を直接抑制して、
より低騒音になるという利点がある。なお、図における
ｒに関しては屈曲性の確保の観点からそれぞれタイヤ高
さＳＨの15％以内とするのがより望ましい。
【００１３】図６は上掲図４と上掲図５の組合せになる
ものであって、この場合においては踏面からの振動の伝
達を抑制しかつサイドの振動を低減できる利点がある。
なお、図６のような構造になるものにおいては、何れか
一方にテキスタイルコードからなる補強層を配置し、も
う一方を硬質ゴムからなる補強層を配置することもでき
る。
ものであって、この場合においては踏面からの振動の伝
達を抑制しかつサイドの振動を低減できる利点がある。
なお、図６のような構造になるものにおいては、何れか
一方にテキスタイルコードからなる補強層を配置し、も
う一方を硬質ゴムからなる補強層を配置することもでき
る。
【００１４】
【実施例】上掲図１（Ｑ1 ＝15％) 、図３（Ｑ1 ＝15
％) 、図４（Ｑ1 ＝25％) 、図５（Ｑ3 ＝15％, Ｑ4 ＝
15％) および図６（Ｑ2 ＝25％, Ｑ3 ＝Ｑ4 ＝15％) に
示した構造になる同一のトレッドパターンの空気入りラ
ジアルタイヤ(TBR 11R22.5) をそれぞれ正規リムに組み
込み、正規内圧7.00kgf/mm2 、正規荷重2500kgf のも
と、ドラム上騒音試験（ドラム外径３m)を行ないサイド
ウォール部の共振音である 500Hz付近の音圧を比較、調
査した。その結果を、通常の構造になる同一パターン、
同一サイズのタイヤを用いて同一条件で試験を行った場
合の結果とともに下表に示す。なお、表における結果は
比較タイヤ（補強層なし）を基準にして、値が小さいほ
ど騒音が軽減されていることを示す。
％) 、図４（Ｑ1 ＝25％) 、図５（Ｑ3 ＝15％, Ｑ4 ＝
15％) および図６（Ｑ2 ＝25％, Ｑ3 ＝Ｑ4 ＝15％) に
示した構造になる同一のトレッドパターンの空気入りラ
ジアルタイヤ(TBR 11R22.5) をそれぞれ正規リムに組み
込み、正規内圧7.00kgf/mm2 、正規荷重2500kgf のも
と、ドラム上騒音試験（ドラム外径３m)を行ないサイド
ウォール部の共振音である 500Hz付近の音圧を比較、調
査した。その結果を、通常の構造になる同一パターン、
同一サイズのタイヤを用いて同一条件で試験を行った場
合の結果とともに下表に示す。なお、表における結果は
比較タイヤ（補強層なし）を基準にして、値が小さいほ
ど騒音が軽減されていることを示す。
【００１５】
【表１】
【００１６】
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、トラックや
バスなどの車両に装着される空気入りラジアルタイヤの
サイド部における振動に起因した騒音を効果的に軽減で
きる。
バスなどの車両に装着される空気入りラジアルタイヤの
サイド部における振動に起因した騒音を効果的に軽減で
きる。
【図１】この発明に従う空気入りラジアルタイヤの構成
説明図である。
説明図である。
【図２】騒音の発生状況を説明した図である。
【図３】この発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
例を示した図である。
例を示した図である。
【図４】この発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
例を示した図である。
例を示した図である。
【図５】この発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
例を示した図である。
例を示した図である。
【図６】この発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
例を示した図である。
例を示した図である。
１ ビードコア ２ ラジアルカーカス ３ 積層ベルト ４ サイド補強層 Ｐ タイヤ最大幅点 Ｂ バットレス部
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のビードコアにトロイド状をなして
跨がる少なくとも一層のスチールコードをゴム被覆して
なるラジアルカーカスと、このラジアルカーカスの径方
向外側に少なくとも三層のスチールコードをゴム被覆し
てなる積層ベルトと、この積層ベルトの径方向外側に配
置されたトレッドと、を有する重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 タイヤのバットレス部からタイヤ最大幅点を超える領域
に至るまでの間に該ラジアルカーカスに沿う少なくとも
一層のサイド補強層を有することを特徴とする重荷重用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 サイド補強層がテキスタイルコードをゴ
ム被覆してなるコード層および硬質ゴム層の少なくとも
一種からなるものである請求項１記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】 上記サイド補強層は、一端がトレッド端
からラジアルカーカスに向かう垂線よりもタイヤ最大幅
点側にあり、他端がタイヤ最大幅点を基点にしてビード
部に向かってタイヤ高さの20％以内の位置にある幅をも
ったものである請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 上記サイド補強層は、その一端がトレッ
ド端からラジアルカーカスに向かう垂線よりもタイヤ最
大幅点側にあり、他端がトレッド端を起点にしてビード
部へ向かってタイヤ高さの30％以内の位置、及び／又は
その一端がタイヤ最大幅点を基点にしてトレッド側へ向
かってタイヤ高さの20％以内の位置にあり、他端がビー
ド側へ向かってタイヤ高さの20％以内の位置にある幅を
もったものである請求項１記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227229A JPH0558119A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3227229A JPH0558119A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558119A true JPH0558119A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16857535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3227229A Pending JPH0558119A (ja) | 1991-09-06 | 1991-09-06 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0558119A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5392830A (en) * | 1993-03-10 | 1995-02-28 | General Tire, Inc. | Protective barrier for tire sidewall |
| EP0713916A2 (en) | 1994-09-28 | 1996-05-29 | Sapporo Breweries Ltd. | A recombinant beta-amylase |
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| KR100497980B1 (ko) * | 2002-11-04 | 2005-07-01 | 금호타이어 주식회사 | 회전저항이 감소된 승용차용 타이어 |
| KR100529779B1 (ko) * | 1998-12-09 | 2006-02-08 | 한국타이어 주식회사 | 펑크대비용공기입타이어 |
| JP2006069509A (ja) * | 2004-09-06 | 2006-03-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| KR100728538B1 (ko) * | 2005-10-17 | 2007-06-14 | 한국타이어 주식회사 | 펑크 대비용 공기입 타이어 |
| FR2911299A1 (fr) * | 2007-01-17 | 2008-07-18 | Michelin Soc Tech | Armature additionnelle de flanc de pneumatique poids lourd |
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-
1991
- 1991-09-06 JP JP3227229A patent/JPH0558119A/ja active Pending
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