JPH055688B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を搭載した車両に利用さ
れ得るもので、特に、その変速時に発生する変速
シヨツクを軽減するようにした自動変速機搭載車
の変速シヨツク軽減装置に関する。 （従来の技術） 自動変速機は車両走行中その状態に応じ内部摩
擦要素（クラツチ、ブレーキ等）を選択作動さ
せ、最適変速段（ギヤ位置）を自動選択してエン
ジン動力を走行状態にマツチするよう増減速する
が、変速段を切換える変速時出力軸トルクが急変
することから変速シヨツクを発生する。この変速
シヨツクは、低速段から高速段への切換時、即ち
第１速から第２速への変速（１→２アツプシフト
変速）、第２速から第３速への変速（２→３アツ
プシフト変速）、又は第８速から第４速への変速
（３→４アツプシフト変速）に際しては、これら
の変速がエンジンのアクセルペダルを大きく踏込
んだパワーオン走行中に多く行なわれることか
ら、顕著になる。 例えば第１４図に示すように、時点t₁において
第２速から第８速への変速指令が有つた場合につ
いて説明すると、応答遅れΔT₁後の時点t₂におい
て対応する摩擦要素が作動を開始（変速開始）さ
れ、その後この摩擦要素は作動遅れΔT₂後のt₃に
おいて作動を完了（変速を終了）する。そして自
動変速機の実際の変速比はΔT₂時間中摩擦要素の
作動が進行するにつれ第２速の変速比R_L（例えば
1.4）から第３速の変速比R_H（例えば1.0）へと変
化する。又、この間自動変速機の入力軸回転数
Niは時間t₂〜t₃間において上記変速比の変化に応
じ低下し、自動変速機の出力軸回転数N_pに一致
する（エンジン回転数も同様の傾向を持つて変化
する）。そして理論的には自動変速機の入力トル
クT_i（エンジン出力トルクにほぼ同じ）はエンジ
ンスロツトル開度を変えなければ、入力軸回転数
N_iの上記変化にほぼ逆比例し、この入力トルク
に実際の変速比を乗じて表わされる自動変速機の
出力トルクT₀はほぼ一定となる。 そして、上記の如く、ΔT₂期間中入力軸回転数
N_iが減少する間にエンジンのイナーシヤがこの
回転減少を阻止するよう作用し、自動変速機の入
力軸にイナーシヤモードのトルクを加え、結果と
して出力トルクT₀は変速動作中（ΔT₂期間中）
T₀′で示すような変化をもつたものとなる。これ
がためΔT₂期間中慣性力によるトルクT_nが発生
し、これが変速シヨツクの原因となつていた。 そこで本願出願人は先に特開昭58−207556号公
報により、変速シヨツクが上述の如く変速機出力
軸トルクの急変に基づくものであるとの事実認識
に基づき、この時エンジン出力を低下させるべく
点火時期を通常より遅らせて変速機出力軸トルク
の急変を緩和し、変速シヨツクを軽減する技術を
提案済である。そして同公報に、当該点火時期制
御の開始時期をタイマ制御により実際の変速開始
時期に合致させる技術思想も併せ紹介した。 （発明が解決しようとする問題点） しかし、自動変速機が変速用のバルブを切換え
る変速指令から実際の変速を開始する迄の応答遅
れ及び変速開始から変速終了迄の作動遅れは
夫々、油圧系のバラツキや摩擦要素の経時摩耗や
作動油温（粘度）によつて様々に異なり、上記タ
イマ制御では点火時期制御の開始時期を常時実際
の変速開始時期に合致させるという訳にゆかず、
又点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時期
に合致させることができない。そして点火時期制
御の開始及び終了が変速開始及び終了に調時され
ていないと、変速シヨツクの狙い通りの軽減効果
を得られないばかりか、変速開始前又は変速後に
おいて不要なエンジン出力の低下にともなう新た
な減速シヨツクを生じてしまう。 また、特開昭58−77188号にも、変速シヨツク
を低減する技術として変速時、特にダウンシフト
時に、エンジン出力を増大させる技術が開示され
ているが、この場合であつても、上記と同様の理
由により、変速開始および終了の間に適正な制御
を行うようにしなければ、十分な効果を得ること
ができない。 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、第１の発明は、
第１図Ａに示す手段を備える。 変速比検出手段１０２は、自動変速機１０１の
入力軸の回転数N_i及び出力軸の回転数N_pを夫々
変速中逐一読込んでこれら入出力軸回転数の比か
ら変速比ｒ（＝N_i／N_p）を変速中逐一求める。 ギヤ位置変化検出手段１０３は、自動変速機の
ギヤ位置変化の有無を検出するもので、変速内容
判別手段１０４は、ギヤ位置変化が検出されたと
きのギヤ位置変化内容から変速内容Ｃを判別す
る。 第１の判別手段１０５は、前記ギヤ位置変化が
検出された後に、前記変速比ｒが予め前記変速内
容Ｃ毎に設定された第１の基準値以下又は以上と
なつたか否かにより変速開始を判別する。 第２の判別手段１０６は、前記ギヤ位置変化が
検出された後に、前記変速比ｒが予め前記変速内
容Ｃ毎に設定された第２の基準値以下又は以上と
なつたか否かにより変速終了を判別する。 そして、エンジン出力制御手段１０７は、前記
第１、第２の判別手段１０５，１０６の判定に基
づいて、前記変速比ｒが第１の基準値以下又は以
上となる変速開始から第２の基準値以下又は以上
となる変速終了までの間に、エンジン１００の出
力を変速シヨツク軽減方向に制御する。 また、第２の発明は、第１図Ｂに示す如く、前
記第１の発明の構成に加えて、計時手段１０８お
よび制御停止手段１０９を備える。 計時手段１０８は、前記ギヤ位置変化検出手段
１０３によつて前記ギヤ位置の変化が検出された
時からの経過時間を計時するものであり、制御停
止手段１０９は、前記計時手段１０８による計時
時間が予め設定された基準時間を越えたときに、
前記エンジン出力制御手段１０７によるエンジン
１００の出力制御動作を強制的に停止させる。 （作用） 第１の発明にあつては、変速比検出手段１０２
および第１、第２の判別手段により、変速中逐一
読込む変速機入出力軸回転数の比から求めた実際
の変速比変化に基づいて、自動変速機１０１の変
速動作の開始から終了までを判断することで、エ
ンジン１００の変速シヨツク軽減用出力制御を、
変速中に負荷状態や車速変化等の外因による影響
が存在しても、常に実際の変速に正確に調時して
適正に行うことができる。 また、第２の発明は、上記第１の発明の作用に
加えて、計時手段１０８と制御停止手段１０９の
働きにより、一旦エンジン出力制御が開始された
後に、何らかの原因により、第２の判別手段１０
６の判定が得られなかつたときに、自動変速機１
０１の変速動作が終了しているにも拘わらず、エ
ンジン出力制御が継続されることを防止し、フエ
ールセーフ効果を得ることができる。 （実施例） 第２図は、本願に係る第１の発明の第１実施例
の構成図である。 エンジン１は角気筒の点火栓９にエンジンの運
転に調時して高電圧を配分するためのデイストリ
ビユータ１０を具え、このデイストリビユータ
は、点火時期制御装置１１が後述の点火時期制御
信号S_Iにより決定された所定時期に一次電流を継
続して発生した二次側高電圧を点火栓９へ個々に
印加してエンジン１の運転を可能にする。そし
て、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込みに
つれ吸入空気量を増大されると共に、インジエク
タ（図示略）から燃料噴射量を増量され出力を増
大され、このエンジン出力はコンバータハウジン
グ６ａ内のトルクコンバータを経て自動変速機６
内の動力伝達歯車列に入力される。 自動変速機６は、変速制御用油圧回路７内の１
−２シフトバルブ１３、２−３シフトバルブ１４
および３−４シフトバルブ１５により第１速〜第
４速のうち適切な変速段を車両走行状態に応じ自
動選択し、選択変速段に応じた変速比でエンジン
動力を変速して図示しない車両の駆動輪に伝達
し、車両を走行させる。 コントローラ１６は、第３図に示すように、
CPU２４、RAM２５、ROM２６、入力インタ
ーフエイス回路２７、出力インターフエイス回路
２８および、波形整形回路２９、Ａ／Ｄ変換器３
０、駆動回路３１を備えた、いわゆるマイクロコ
ンピユータ回路で構成されている。 そして、その入力信号としては、入力軸回転セ
ンサ３３からの入力軸回転数信号S_Ni、出力軸回
転数信号S_Np、クランク角センサ２１からのクラ
ンク角信号S_c、エンジン回転数センサ２３からの
エンジン回転数信号S_Ne、１−２シフトスイツチ
１８からの１−２シフト信号S₁₂、２−３シフト
スイツチ１９からの２−３シフト信号S₂₃、３−
４シフトスイツチ２０からの３−４シフト信号
S₃₄、アクセルセンサ１７からのアクセル量信号
S_AC、エアフローメータ３からの吸気量信号S_Q、
エンジン冷却水温センサ２２からの冷却水温信号
S_Tがあり、出力信号としては、点火時期制御装置
１１へと与える点火時期制御信号S_Iがある。 上記入力軸回転数センサ３３は、自動変速機６
の入力軸の回転数N_iを検出するセンサであり、
出力軸回転数センサ３４は、自動変速機６の出力
軸の回転数N_pを検出するセンサである。これら
は例えば、入力軸あるいは出力軸の回転速度に比
例した周波数のパルス列信号を発する電磁ビツク
アツプ式のセンサで構成され、このパルス列信号
が出力信号S_Ni，S_Npとして波形整形回路２９へ入
力される。そして、波形整形回路２９では、入力
された信号S_Ni，S_Npの各パルスの立上り毎に短い
矩形波パルスを発生する。エンジン回転数信号
S_Neに対しても同様の動作が行われる。 アクセルセンサ１７は、アクセルペダル１２の
踏込量（アクセル量）に比例したアナログ信号を
生じるポテンシヨメータ等で構成され、このアク
セル量信号S_ACおよびエアフローメーター３から
の吸気信号S_Qとエンジン冷却水温センサ２２から
の冷却水温信号S_Tは、Ａ／Ｄ変換器３０によりデ
ジタル量に変換される。 １−２シフトスイツチ１８および２−３シフト
スイツチ１９は、例えば特開昭56−127856号公報
に記載のように、１−２シフトバルブ１３および
２−３シフトバルブ１４のスプールがダウンシフ
ト位置の時閉じて低レベル信号を、又アツプシフ
ト位置の時開いて高レベル信号を出力するものと
し、３−４シフトスイツチ２０も同様に３−４シ
フトバルブ１５のスプールがダウンシフト位置の
時閉じて低レベル信号を、又アツプシフト位置の
時開いて高レベル信号を出力するものとする。従
つて、シフト信号S₁₂，S₂₃，S₃₄は各変速段で表
１に示すレベルの組合せとなる。

【表】 ただし、表１中のＨは高レベル信号、Ｌは低レ
ベル信号を表わす。 次に第４図は、上記コントローラ１６において
実行される制御内容を示すフローチヤートであ
り、以下このフローチヤートに従つて制御動作を
説明する。 同図に示す処理は、イグニツシヨンスイツチの
ON操作により始動され、以後、所定時間ΔT毎
に繰返し実行される。 先ず、ステツプ41、42の処理では、前記１−２
シフトスイツチ１８、２−３シフトスイツチ１
９、３−４シフトスイツチ２０からの各シフト信
号S₁₂，S₂₃，S₃₄を読込んで、ギヤ位置変化が生
じたか否かを判別する。 ここで、ギヤ位置変化が生じていない場合に
は、ステツプ48、44の処理により、フラグＦを00
にリセツトし、点火時期の遅角量θ_Rを０とする。 ステツプ45の処理では、別のルーチン（図示
略）によつて逐次読込まれているアクセル量信号
S_AC、吸気量信号S_Q、冷却水温信号S_Tの各データ
に基づき、予めこれらのデータに対応して設定さ
れた、通常の点火時期θ_Rのデータテーブルのルツ
クアツプ処理によつて通常の点火時期θ_F、すなわ
ち、非変速時における適正点火時期を決定する。 ステツプ46の処理では、点火時期制御装置１１
へ与える点火時期制御信号S_Iの内容として、上記
通常の点火時期θ_Fとその補正量すなわち、遅角量
θ_Rとの和（θ_F＋θ_R）を設定する。これにより、エ
ンジン１における点火時期θはθ_F＋θ_Rとなる。 ここで、上記「ギヤ位置変化なし」の判定がな
されているときには、遅角量θ_R＝０であるため、
エンジン１における点火時期θは、通常の点火時
期θ_Fとなり、走行状態に対応した適正な出力を得
ることができる。 次に、ステツプ42の判定がYESとなつた場合、
すなわち、ギヤ位置変化が生じた場合には、ステ
ツプ47の処理により、ステツプ42の判定前後のギ
ヤ位置からギヤ位置変化の内容、すなわち変速内
容の判別が行われる。これは、１−２シフト、２
−３シフト、３−４シフトの何れの変速が行われ
たかを判別する処理である。 そして、次のステツプ48の処理では、上記変速
内容に対応して予め設定されている第１、第２の
基準備β₁，β₂をメモリから読出す処理がなされ
る。これら基準値β₁，β₂は、後述するように、変
速比の低下開始と終了を判別するための基準値で
あり、各変速内容によつて異なる値が設定されて
いる。従つて、これらの中から、変速内容に対応
する２つの基準値β₁，β₂を取出す処理を行う。 次にステツプ49の処理では、フラグＦを01にセ
ツトする処理が行われる。このフラグＦが01にセ
ツトされることによつて、ギヤ位置変化が生じた
ことが記憶される。 今、第５図のように、時点t₁において、ギヤ位
置が第２速から第３速へ切換わつたとする（２−
３シフト）と、この時点t₁後に最初に実行される
ルーチンにおいて、ギヤ位置変化有りと判定さ
れ、ステツプ47〜49の処理が行われる。 そして、ステツプ50の処理では、前記入力軸回
転センサ３３と出力軸回転センサ３４の出力信号
S_Ni，S_Npから入力軸回転数N_iおよび出力軸回転数
N_pを求め、さらにこれらの比N_i／N_pを求めて、
これを自動変速機６の実際の変速比ｒとする。 次に、ステツプ51の処理では、フラグＦの内容
が「01」であるか「11」であるかの判別を行う。
今、フラグの内容は「01」であるため、次にステ
ツプ52の処理が行われ、上記ステツプ50で求めた
変速比ｒとステツプ48でセツトされた第１の基準
値β₁とが比較される。この第１の基準値β₁は、例
えば第５図に示すように、２−３シフトのときの
変速比がR_L（1.4）からR_H（1.0）まで変化するよう
な場合には、R_Lよりも小さな値で、かつR_Lに極
近い値に設定される。また、第２の基準値β₂は
R_Hに設定される。 ここで、自動変速機６の摩擦要素の応答遅れ
ΔT₁の間は、変速比ｒはR_Lの状態が継続される
ため、ステツプ52の判定はNOであり、このとき
には、ステツプ45、46の処理によつてエンジン１
の点火時期は通常の点火時期θ_Fとなる。 以後、ｒ≦β₁となるまで、ステツプ41〜43、50
〜52、45、46の処理が繰返し実行され、ｒ≦β₁と
なつたときに、ステツプ51の判定が「01」とな
り、次のステツプ53の処理により遅角量θ_Rの計算
がなされる。これは、上記変速内容と、通常の点
火時期θ_F等に基づいて計算により求める方法や、
予め設定されたデータテーブルのルツクアツプに
より求められるもので、自動変速機６の出力トル
クT₀の変速動作による変動T₀′の発生を抑えるこ
とが可能な点火時期の遅角量である。 次のステツプ54では、フラグＦに「11」をセツ
トする処理が行われる。これにより、変速比ｒが
第１の基準値β₁以下となり、変速動作が開始され
たことを記憶する。 上記のように、遅角量θ_Rが計算されたことによ
り、ステツプ46の処理では、点火時期制御信号S_I
の内容が補正されてθ_F＋θ_Rになる。これにより、
エンジン１の点火時期θは、第５図に示すように
通常の点火時期θ_Fよりもθ_Rだけ遅くなる。 従つて、エンジン出力T_eは低減し、自動変速
機６の入力トルクT_iはΔT_iの低下が生じる。これ
は、変速動作に伴つて生じる慣性力によるトルク
T_nの変動分ΔT_nを打消す（ΔT_iΔT_n）のよう
に働き、結果として、変速シヨツクの発生を防止
することになる。 以後、変速比ｒが第２の基準値β₂以下となるま
で、上記点火時期の遅角動作が継読される。これ
は、ステツプ51の判定が「11」となること、およ
びステツプ55の判定がNOとなることで行われ
る。 そして、自動変速機６の摩擦要素の動作が終了
して、変速動作が終了すると（時点t₃）、変速比
ｒは、第２の基準値β₂となるため、ステツプ55の
判定がYESとなり、ステツプ56、57の処理が行
われて、遅角量θ_Rが０に戻され、フラグＦも00に
リセツトされる。これにより、点火時期遅角動作
は終了し、元の非変速時の点火時期θによるエン
ジン駆動が行われる。 以上のように、本実施例では、変速比ｒが第
１、第２の基準値以下となつたか否かにより、自
動変速機６における変速動作の開始、終了を正確
に知認し、この間において、エンジン１の点火時
期の遅角によるエンジン出力低減を行い、アツプ
シフト時の変速シヨツクの発生防止を行う。従つ
て、変速動作と変速シヨツク軽減動作が一致し、
従来のような両動作時期のずれによる二次的なシ
ヨツク発生を回避できる。 次に、第６図に示すフローチヤートは、第１の
発明の第２実施例における制御内容を示すもの
で、本実施例では、変速シヨツク軽減を行うため
のエンジン出力低減動作を、第１実施例では点火
時期θの遅角により行うのに対し、スロツトル開
度を絞ることで同様の効果を得ようとするもの
である。 従つて、その制御内容としては、上記第１実施
例の制御内容のうちの点火時期の補正量（遅角
量）θ_R、通常の点火時期θ_F、点火時期制御信号S_I
の演算処理をスロツトル開度補正量Δ、アクセ
ル量A_cに対応するスロツトル開度_A、スロツト
ル開度信号S_THの演算に置換えれば良い（ステツ
プ61〜65）。 構造的には、第７図に示すように、スロツトル
バルブ３５の開度調整を行うスロツトルバルブア
クチユエータ３６を設け、かつ第８図のように、
コントローラ１６には、スロツトルバルブアクチ
ユエータ３６の駆動回路３７を設け、スロツトル
開度信号S_THにより制御する。 この場合の変速シヨツク軽減動作は第９図に示
すようになり、前記第１実施例の場合と同じ効果
が得られる。 次に第１０図は第２の発明の第１実施例におけ
る制御内容を示すフローチヤートであり、他の構
成は第２図、第３図に示されている第１の発明の
第１実施例と同一である。 また、制御内容としては、第４図に示されてい
る第１の発明の第１実施例における制御内容に加
えて、ステツプ71、72、73の処理を付加したもの
となつている。 ステツプ71の処理は、タイマT₁をスタートさ
せて、ギヤ位置変化が生じた時点t₁（第１１図に
示す）からの経過時間T₁を計時する処理である。 ステツプ72の処理は、上記タイマT₁による計
時時間T₁が予め設定された基準時間T_s以上であ
るか否かの判別を行い、T₁≧T_sであれば、ステ
ツプ73の処理により、フラグＦのリセツト、タイ
マT₁のクリア、そして、点火時期の遅角量θ_Rを
０とする処理が行われる。ここで、基準時間T_s
は、第１１図に示すように、ギヤ位置変化発生時
点t₁から自動変速機６の摩擦要素の動作終了点
（すなわち、変速動作終了時点）t₃までの時間を
カバーするような値が設定される。 従つて、本実施例では、制御系が正常に動作
し、変速比ｒが第１、第２の基準値β₁，β₂以下と
なつたことが順次判定されれば、第１の発明の第
１実施例と同一の動作を行う。 また、制御系に何らかの異常（信号系の故障や
ノイズ等による誤動作等）が発生し、ｒ≦β₂の判
定、すなわち変速動作の終了が判別されなかつた
場合には、時点t₃以降も点火時期θの遅角動作が
継続し、エンジン出力T_eの低減が続くことにな
るが、本実施例は、このような事態発生に対する
フエイルセーフ動作として、ギヤ位置変化発生時
点t₁からの経過時間T₁が、上記基準時間T_s以上
となつた場合には、点火時期の遅角動作を強制的
に停止させて、上記の事態を速かに排除するよう
にしている。 次に第１２図は、第２発明の第２実施例におけ
る制御内容を示すフローチヤートである。他の構
造は上記第１実施例と同一である。 制御内容としては、第１０図に示した第１実施
例の制御内容に、ステツプ80〜85の処理を付加し
た形となつている。 ステツプ80の処理では、フラグＦの内容が
「01」、「10」、「11」のいずれであるかを判別し、
「11」のときは、上記第１実施例の場合とは異な
り、ステツプ81の処理により、変速比ｒの時間に
関する２階微分値r¨の正負、すなわち変速比ｒの
減少率r〓の増減を判別する。ここで、r〓≦０であれ
ばフラグＦは「11」のままとし、点火時期θは、
θ_Rの遅角がなされた状態が続く。また、r¨＞０で
あれば、ステツプ82の処理により、フラグＦに
「10」がセツトされ、以後ステツプ55のｒ≦β₂の
判別処理が行われる。 ここでｒ＞β₂であれば、ステツプ83の処理によ
り、遅角量θ_Rを所定値αだけ削減する処理がなさ
れ、ステツプ84の処理により、演算後のθ_Rが負の
値となつたか否かを判別する。 そして、ｒ≦β₂またはθ_R≦０のいずれかが成立
するまで、遅角量θ_Rはαずつ減少され、ｒ≦β₂ま
たはθ_R≦０となつたときに、点火時期は通常の点
火時期θ_Fに戻される。 以上の動作を第１３図に示す。時点t₁におい
て、２−３シフトが行われ、ｒ≦β₁となつた時点
t₂から点火時期θの遅角が開始される。そして、
変速比ｒの減少率r〓の低下（r¨＞０）が判定された
時点t₂′から点火時期θは漸増し、r¨≦０またはｒ
≦β₂となつた時点t₃で通常の点火時期θ_Fとなる。 このような制御を行う理由は、変速時における
自動変速機の出力トルクT₀の変動T₀′は、実際に
は、変速動作終了時点t₃において急減しないで漸
減したり、エンジン出力低下量ΔT_iが慣性による
トルクの変動量ΔT_nよりも小さい場合があり、
このような事態が発生したときに、２次的に生じ
るシヨツクを、上記のように変速終了付近でのエ
ンジン出力トルク変化を滑らかにすることで軽減
しようとするためである。 また、ギヤ位置変化が生じた時点t₁から所定時
間T_sを過ぎても点火時期遅角動作が終了しない
ときには、強制的にこの動作を停止させること
は、前記第１実施例の場合と同様である。 なお、上記所定値αは、一定値に固定するのみ
ならず、変速比ｒの値に対応して定めてもよく、
この場合、変速動作終了時に遅角量θ_R＝０となる
ようにαを順次定めて行くようにすれば、ステツ
プ55の処理は不要となる。 また、第１の発明の第２実施例のように、エン
ジン出力を低下させるのに、スロツトル開度を
絞る方法を上記第２の発明に適用できること、お
よび、第２の発明の第２実施例のように変速比ｒ
の２階微分r¨の変化に応じたエンジン出力制御を
第１の発明の第２実施例に適用できることは言う
までもない。 また、上述した実施例はいずれも、アツプシフ
ト時の変速シヨツクを低減する場合のエンジン出
力制御を挙げたが、全く同様の制御手法でダウン
シフト時のエンジン出力制御を行なうことによ
り、ダウンシフト時の変速シヨツクを低減するこ
とができる。 但し、ダウンシフト時には、第１の発明、第２
の発明共に第１、第２の判別手段が各基準値を上
回つたか否かの判断とし、エンジン出力の制御は
出力を増大させる制御とする必要がある。 さらに、以上の説明では、変速動作中にエンジ
ン出力を制御する手段として、点火時期θを遅角
させる方法とスロツトル開度を絞る方法を示し
てあるが、この他、エンジンの燃料供給量を減少
させたり、排気還流量を増大させたり、空気流路
を絞つたり、あるいは、ターボチヤージヤー過給
圧を低下させる等の種々の方法が適用できる。 （発明の効果） 以上詳細に説明したように、第１、第２の発明
は、自動変速機の変速逐一読込む入出力軸回転数
の比から求めた実際の変速比の変化に基づき自動
変速機の変速動作の開始から終了までの期間を判
断し、この期間中に変速シヨツク軽減のためのエ
ンジン出力制御動作を行う構成のため、変速中の
アクセルペダル踏込み変化で変速機入力軸回転数
（エンジン回転数）が変化したり、又勾配路走行
時やアクセル操作等のため変速機出力軸回転数
（車速）が変速中に変化しても、当該エンジン出
力制御を実際の変速動作期間に確実に調時して行
わせることが可能となり、両期間のずれによる２
次的シヨツクの発生を防止でき、また第１、第２
の基準値をギヤ位置のみの関数として設定でき、
この点でも制御精度を向上できる。 さらに、第２の発明は、上記効果に加えて、ギ
ヤ位置変化がなされてから所期時間経過しても未
だエンジン出力制御が継続しているときに、これ
を強制的に停止させることで、変速動作が終了し
ているにも拘わらず、エンジン出力制御が終了し
ないような事態を回避し、制御系の異常発生時等
におけるフエイルセーフ効果を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａは第１の発明の構成図、第１図Ｂは第
２の発明の構成図、第２図は第１の発明の第１実
施例の構成図、第３図は第２図中のコントローラ
の構成図、第４図は第２図中のコントローラにお
いて実行される制御内容を示すフローチヤート、
第５図は第１の発明の第１実施例の変速シヨツク
軽減動作を説明するための各部の動作状態を示す
図、第６図は第１の発明の第２実施例における制
御内容を示すフローチヤート、第７図は同実施例
の構成図、第８図は第７図中のコントローラの構
成図、第９図は第１の発明の第２実施例の各部の
変化状態を示す図、第１０図は第２の発明の第１
実施例における制御内容を示すフローチヤート、
第１１図は同実施例の各部の動作状態を示す図、
第１２図は第２の発明の第２実施例における制御
内容を示すフローチヤート、第１３図は同実施例
の各部の動作状態を示す図、第１４図は従来例に
おける変速シヨツク軽減動作の説明図である。 １００……エンジン、１０１……自動変速機、
１０２……変速比検出手段、１０３……ギヤ位置
変化検出手段、１０４……変速内容判別手段、１
０５……第１の判別手段、１０６……第２の判別
手段、１０７……エンジン出力制御手段、１０８
……計時手段、１０９……制御停止手段、１……
エンジン、６……自動変速機、１０……デイスト
リビユータ、１１……点火時期制御装置、１２…
…アクセルペダル、１３……１−２シフトバル
ブ、１４……２−３シフトバルブ、１５……３−
４シフトバルブ、１６……コントローラ、１７…
…アクセルセンサ、１８……１−２シフトスイツ
チ、１９……２−３シフトスイツチ、２０……３
−４シフトスイツチ、２１……クランク角セン
サ、２２……エンジン冷却水温センサ、２３……
エンジン回転数センサ、２４……CPU、３３…
…入力軸回転センサ、３４……出力軸回転セン
サ、３６……スロツトルバルブアクチユエータ、
S₁₂，S₂₃，S₃₄……シフト信号、β₁……第１の基
準値、β₂……第２の基準値、T_e……エンジン出
力トルク、ｒ……変速比、N_i……入力軸回転数、
N_p……出力軸回転数、T_s……基準時間。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機の入力軸回転数及び出力軸回転数
   を夫々変速中逐一読込んでこれら入出力軸回転数
   の比から実際の変速比を変速中逐一求める変速比
   検出手段と、 自動変速機のギヤ位置変化の有無を検出するギ
   ヤ位置変化検出手段と、 前記ギヤ位置変化が検出されたときに、該ギヤ
   位置変化内容から変速内容を判別する変速内容判
   別手段と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に、前記変速
   比が予め前記変速内容毎に設定された変速開始の
   目安となる第１の基準値以下又は以上となつたか
   否かにより変速開始を判別する第１の判別手段
   と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に、前記変速
   比が予め前記変速内容毎に設定された変速終了の
   目安となる第２の基準値以下又は以上となつたか
   否かにより変速終了を判別する第２の判別手段
   と、 前記変速比が前記第１の基準値以下又は以上と
   なつたときから第２の基準値以下又は以上となる
   までの間に、エンジン出力を変速シヨツクが軽減
   されるよう低下又は増大制御するエンジン出力制
   御手段とを備えることを特徴とする自動変速機搭
   載車の変速シヨツク軽減装置。 ２ 前記エンジン出力制御手段は、前記変速比が
   前記第２の基準値以下又は以上となる直前からエ
   ンジン出力の前記低下又は増大制御を徐々に解除
   するものである特許請求の範囲第１項記載の自動
   変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置。 ３ 自動変速機の入力軸回転数及び出力軸回転数
   を夫々変速中逐一読込んでこれら入出力軸回転数
   の比から実際の変速比を変速中逐一求める変速比
   検出手段と、 自動変速機のギヤ位置変化の有無を検出するギ
   ヤ位置変化検出手段と、 前記ギヤ位置変化が検出されたときに、該ギヤ
   位置変化内容から変速内容を判別する変速内容判
   別手段と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に、前記変速
   比が予め前記変速内容毎に設定された変速開始の
   目安となる第１の基準値以下又は以上となつたか
   否かにより変速開始を判別する第１の判別手段
   と、 前記ギヤ位置変化が検出された後に前記変速比
   が予め前記変速内容毎に設定された変速終了の目
   安となる第２の基準値以下又は以上となつたか否
   かにより変速終了を判別する第２の判別手段と、 前記変速比が前記第１の基準値以下又は以上と
   なつたときから第２の基準値以下又は以上となる
   までの間に、エンジン出力を変速シヨツクが軽減
   されるよう低下又は増大制御するエンジン出力制
   御手段と、 前記ギヤ位置の変化が検出された時からの経過
   時間を計時する計時手段と、 該計時手段による計時時間が予め設定された基
   準時間を越えたときに、前記エンジン出力制御手
   段によるエンジン出力の低下又は増大制御を強制
   的に停止させる制御停止手段とを備えることを特
   徴とする自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装
   置。 ４ 前記エンジン出力制御手段は、前記変速比が
   前記第２の基準値以下又は以上となる直前からエ
   ンジン出力の前記低下又は増大制御を徐々に解除
   するものである特許請求の範囲第３項記載の自動
   変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置。