KR100362605B1 - 구동토오크제어장치및제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 변속중의 구동토오크의 변동을 엔진토오크를 제어함으로써 억제하고, 변속쇼크를 저감하여 변속감의 향상을 도모함과 동시에, 해당하는 클러치의 내구성향상을 도모하는 것을 목적으로 한다.
차량의 구동토오크 제어장치는, 엔진과 토오크컨버터를 구비한 자동변속기와, 적어도 한 개의 마이크로 컴퓨터를 내장하여 상기 엔진 및 상기 자동변속기를 제어하는 제어장치를 포함하는 차량의 구동토오크 제어장치에 있어서, 상기 구동토오크 제어장치가 변속중의 엔진토오크 제어타이밍을 결정함과 동시에, 출력하는 토오크 제어타이밍 연산수단, 상기 토오크 제어타이밍 연산수단으로부터의 정보를 받아 엔진토오크 제어량을 연산, 결정, 및 출력하는 엔진토오크 제어량 연산수단과, 상기 엔진토오크 제어량 연산수단의 정보를 받아 변속중의 엔진토오크를 제어하는 엔진토오크 제어수단을 가지고, 상기 토오크 제어타이밍 연산수단에서는 적어도 세 개 이상의 제어타이밍신호를 출력하고, 제 1제어타이밍에서 임의의 일정량 엔진토오크를 다운시키고, 제 2제어타이밍에서 제 3제어타이밍을 예측하여 구하고, 상기 예측치로부터 상기 제 2차 제 3제어타이밍 사이의 상기 엔진토오크의 다운량의 시간적 저감량을 결정하고, 상기 제 3제어타이밍 이후는 일단 엔진토오크를 상승시키고, 그 다음에 상기 제 1 제어타이밍전의 상태로 리턴하도록 구성되어 있다.
이상의 구성에 의하여 변속중의 엔진토오크 제어의 제어타이밍, 제어량 특성을 가장 적절하게 설정하여 제어할 수 있기 때문에 변속쇼크를 종래에 비해 대폭으로 저감할 수 있다. 또 종래와 같은 변속중의 엔진토오크 제어의 제어타이밍의 파인튜닝을 하지 않아도 변속쇼크의 저감을 할 수 있기 때문에 튜닝공정수를 저감할 수 있다. 또한 변속쇼크를 저감할 수 있기 때문에 상기 클러치의 내구성향상을 도모한다.

Description

구동토오크 제어장치 및 제어방법
본 발명은 자동변속기설치 차량의 제어장치 및 제어방법에 관한 것으로 특히 변속시에 생기는 토오크변동, 소위 변속쇼크를 저감하는 자동변속기설치 차량의 구동토오크 제어장치 및 제어방법에 관한 것이다.
종래의 이와 같은 변속쇼크를 저감하는 제어장치의 제어방법은 예를 들면 일본국 특공평 2-20817호 공보에 기재된 바와 같이 변속쇼크저감을 위해 엔진출력 저하제어의 개시, 종료점을 변속개시시의 엔진회전수를 기초로 하여 구하는 것이었다. 또 일본국 특공평 5-5688호 공보에 기재된 바와 같이, 변속쇼크저감을 위해 엔진출력 저하제어의 개시, 종료점을 미션의 입력회전수(터어빈회전수)와 출력회전수(차속신호라 부르고 있음)의 비, 즉 기어비의 크기에 의하여 결정되고 있는 것이었다. 또 일본국 특공평 4-81658호 공보에 기재된 바와 같이 변속쇼크저감을 위한 엔진출력 저하제어의 개시점은 상기 전자의 방법이고, 종료점은 상기 후자의 방법으로 결정하도록 한 것 등이 있다.
종래의 이와 같은 제어장치에 있어서의 엔진출력 저하제어의 방법은 일본국 특개평 5-7213호 공보에 기재된 바와 같이 상기 기간중 엔진제어장치의 통상의 특성데이터 메모리로부터 변속시 특성데이터 메모리로 변환하여 가는 것이 일반적이다.
제 3도는 상기한 종래기술을 이용한 변속쇼크 저감방법의 일예를 설명한 타임챠트이다. 엔진출력 저감을 위한 제어량으로서 점화시기를 이용하고 있다. 먼저, 점화시기 리타드제어를 하지 않는 방식의 출력축 토오크파형의 거동과 기어의 체결과정의 관계를 설명한다.
변속지령이 나와 그 해당하는 변속단에 총괄 변속용 솔레노이드가 동작하고 해당하는 클러치 등의 마찰계합요소의 체결, 개방이 시각(to)에서 개시되고, 그것에 따라 출력축 토오크는 일단 작아 진다. 시각(ts)에서 변속전의 체결기어의 개방이 종료하고 변속후 기어의 토오크전달경로로 변환한다. 이로서 상기한 기어비는 제 3도중 A선과 간이 변속전 기어비로부터 변속후 기어비로 서서히 변화하여 간다. 출력축 토오크는 시각(ts)통과 후, 급격하게 증대하고 그후 해당하는 클러치등의 마찰계합요소의 체결 한계 토오크의 제한을 받아(상기 클러치는 그 동안 슬라이딩되어 있게 된다)거의 일정치가 된다. 시각(tf)이 되어 변속후의 기어비에 도달하(변속후 기어비에의 체결이 완료된다)면 출력축 토오크는 급감하여 변속후의 값이 되어 정상화한다. 시각(to∼ts) 사이를 토오크페이트, 시각(ts∼tf) 사이를 이너셔페이즈라 부르고 있다. 한편 라인압은 변속지령후의 소정시간, 변속중 라인압(PL)으로 되어 있다.
종래기술에서는 이 이너셔페이즈의 출력축 토오크를 억지하도록 하고 있다. 점화시기 리타드제어를 부가하면 제 3도중 일점쇄선과 같이 된다. 즉 점화시기 리타드제어부가에 의하여 엔진의 토오크다운이 행하여 지면[변속중 라인압은 리터드 제어 없음과 같은 값(PL)의 경우], 변속동작이 빨라지고(변속시간이 △tus ⇒ △tus'로 단축), 기어비는 제 3도중 B선과 같이 되어 이너셔페이즈의 출력축 토오크는 리타드제어없음의 경우보다 약간 △to 작아진다.
리타드제어의 개시, 종료는 상기 기어비의 슬라이스레벨(S1, S2)과 같은 미리 설정하여 둔 점은 현재의 기어비가 통과한 시점(t1, t2)이 된다. 리타드량(△θ ig)은 미리 설정하여 둔 값으로 일정치이다.
따라서 점화시기 리타드제어만을 부가하면 변속시간은 단축되나 이너셔페이즈의 출력축 토오크의 저감은 약간이어서 변속쇼크의 대폭저감은 되지 않는다. 그래서 통상은 이 점화시기 리타드제어에 변속중 라인압 저감제어를 부가하여 변속쇼크의 대폭 저감을 도모하고 있다. 변속중 라인압을 PL' 과 같이 작게하여 변속시간이 △tus가 되게 한다. 그 결과, 이너셔페이즈의 출력축 토오크의 저감은 도시한 바와 같이 △to' 로 대폭 저감하게 된다. 이 경우 기어비는 제 3도중 A선과 같이 되고 리타드제어의 개시, 종료는 상기 기어비의 슬라이스레벨(S1, S2)로부터 시각(t1', t2')이 된다.
이상과 같이하여 종래는 엔진의 토오크다운 제어를 실행하여 변속쇼크저감을 도모하고 있었다.
상기 종래의 쇼크저감의 방법은 제 4도중 실선과 일점쇄선으로 나타낸 바와 같이 점화시기 리타드의 개시, 종료타이밍 특히 종료타이밍을 최적으로 하는 것이 어렵다고 하는 문제점이 있었다. 이하 그 이유를 상세하게 기술한다.
이너셔페이즈 초기의 출력축 토오크는 제 3도의 기어비의 시간적 변화특성으로도 유추할 수 있도록 엔진, 미션의 회전이너셔븐으로 단계적으로 펄스적으로 증대할 것이나, 해당 클러치의 체결토오크의 시간적 증대특성(해당 클러치에 작용하는 시간적 유압특성)의 영향을 받아 우측이 상승하는 특성이 된다. 한편 이너셔페이즈 후기의 출력축 토오크는 기어체결 완료와 동시에 단계적으로 작아진다. 이상의 것으로부터 이너셔페이즈의 출력축 토오크는 초기의 상승특성은 시간적으로 약간 서서히 상승하는 특성이 되고 후기의 하강특성은 시간적으로 급격하게 하강하는 특성이 되어 시간적으로 보면 비대칭의 토오크특성으로 되어 있다.
또 점화시기 보정량의 시간적변화(단계변화)에 대하여 엔진의 출력축 토오크는 일시 지연의 특성, 즉 미션의 출력축 토오크는 일시 지연의 특성으로 되어 있다. 따라서 종래의 방법으로 제 4도의 C와 같은 점화시기 보정타이밍으로 제어를 행한 경우, 시각(t1)에서 단계적으로 일정량 리타드하고 시각(t2)에서 단계적으로 리타드량을 0으로 리턴한 경우, 출력축 토오크는 일시 지연의 특성이 겹쳐져 도시한 C, C'와 같은 특성이 된다. 즉 상승특성은 다소 지연경향을 보이고 하강특성은 일단 목표에 미치지 않게 된다.
다음에 종래의 방법으로 제 4도중 D와 같은 점화시기 보정타이밍으로 제어를 행한 경우, 즉 시각(t1')에서 단계적으로 일정량 리타드하고 시각(t2')에서 단계적으로 리타드량을 0으로 리턴한 경우, 출력축 토오크는 일시 지연의 특성이 겹쳐져 도시한 D, D'와 같은 특성이 된다. 즉 상승특성은 문제시할 정도는 아니나 다소정도가 지나치고, 하강특성은 일단 토오크급증 후 단계적으로 하강한다.
이상의 결과에서도 명확한 바와 같이 리타드 개시타이밍은 t1∼t1'로 다소 어긋나도 출력축 토오크파형은 큰 차가 없다. 그러나 리타드 종료타이밍은 t2' 로 빠르면 출력축 토오크파형은 일단 급증하고 그후 소정치까지 저하하고 반대로 t2로 느리면 출력축 토오크파형은 일단 목표에 미치지 않아 어느 것으로 하더라도 최적의 종료타이밍이 없다고 하는 문제점이 있었다.
본 발명은 이상의 종래기술의 문제를 감안하여 이루어진 것으로, 그 목적은 변속중의 구동토오크변동을 엔진토오크를 제어함으로써 억제하고 변속쇼크를 저감하여 변속감의 향상을 도모함과 동시에, 해당 클러치의 내구성 향상을 도모하는 것이고, 또한 리타드 개시타이밍의 시기를 최량의 시기로 설정함과 동시에, 리타드 중료타이밍도 그 종료시기 및 리타드량을 조정하여 저하시킴으로써, 차량의 변속시의 출력축 토오크파형의 상승 및 하강특성을 원활하게 하여 변속쇼크의 저감을 가장 적절하게 행할 수 있는 제어장치를 제공하는 것이다.
상기 과제를 해결하기 위하여 본 발명의 차량의 구동토오크 제어장치는 엔진과 토오크컨버터를 구비한 자동변속기와 적어도 한 개의 마이크로 컴퓨터를 내장하여 상기 엔진 및 상기 자동변속기를 제어하는 제어장치를 포함하고 상기 구동토오크 제어장치가 변속중의 엔진토오크 제어타이밍을 결정함과 동시에 출력하는 토오크 제어타이밍 연산수단, 상기 토오크 제어타이밍 연산수단으로부터의 정보를 받아 엔진토오크 제어량을 연산, 결정 및 출력하는 엔진토오크 제어량 연산수단, 상기 엔진토오크 제어량 연산수단의 정보를 받아 변속중의 엔진도오크를 제어하는 엔진토오크 제어수단을 가지고, 상기 토오크 제어타이밍 연산수단에서는 적어도 3개이상의 제어타이밍신호를 출력하고, 제 1제어타이밍에서 임의의 일정량 엔진토오크를 다운시키고, 제 2제어타이밍에서 제 3제어타이밍을 예측하여 구하고, 상기 예측치로부터 상기 제 2와 제 3의 제어타이밍 사이의 상기 엔진토오크의 다운량의 시간적 저감량을 결정하고, 상기 제 3제어타이밍 이후는 일단 엔진토오크를 상승시키고, 그후 상기 제 1제어타이밍 전의 상태로 리턴하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하고 있다.
따라서 변속중의 엔진토오크를 제어하는 상기 엔진토오크 제어수단의 엔진토오크 제어요소로서 점화시기, 또는 연료량을 이용하는 것을 특징으로 하고 있다.
상기 엔진토오의 제어타이밍 연산수단은 예를 들면 쇼크의 입,출력축 회전수의 비, 즉 기어비를 소정의 시간주기 별로 연산하여 구하고, 이 기어비와 미리 설정, 기억하여 둔 슬라이스레벨치를 그 연산주기 별로 비교하여 엔진토오크의 변화 타이밍을 결정하고, 적어도 3개의 타이밍신호로서 출력한다.
상기 엔진토오크 제어량 연산수단은 상기 엔진 토오크 제어타이밍 연산수단의 상기 각 타이밍신호에 의거하여 미리 설정, 기억하여 둔 엔진토오크 다운의 보정량 및 상기 기어비의 변화율에 의거하여 연산한 조정량을 결정하고 각 보정량의 신호를 출력한다.
상기 엔진토오크 제어수단은 상기 엔진토오크 제어량 연산수단으로부터의 보정의 신호에 의거하여 보정을 위한 엔진토오크 제어요소로서 점화시기, 또는 연료량을 제어하도록 출력한다.
상기와 같이 구성된 본 발명에 의하면 출력축 토오크파형의 상승, 하강특성은 모두 원활하게 되어 변속쇼크의 대폭저감을 실현할 수 있다.
즉 일예로서 엔진토오크의 보정을 위한 엔진토오크 제어요소로서 점화시기를 이용한 경우는 엔진토오크 다운의 점화시기의 리타드 개시타이밍을 임의의 시기에서 미리 설정한 임의의 리타드량으로 단계적으로 행하고, 리타드 종료타이밍은 리타드량을 서서히 저하시켜 리타드량 0을 통과 후 엔진이 노킹을 일으키지 않을 정도까지 그대로 시간적 경사각도로 어드밴스(진각)시키고, 미리 기억시켜 둔 소정의 어드밴스치에 도달하면 그후 소정의 시간적 경사각도로 이전의 상태, 즉 리타드량 0의 상태로 리턴한다. 이와 같이 함으로써 출력축 토오크의 상승 및 하강파형은 모두 원활하게 되고, 상기 종래의 점화시기 보정량의 출력축 토오크의 상승 및 하강파형과 비교하여 원활하게 되고 상승, 하강특성 모두 원활하게 되어 변속쇼크의 대폭 저감을 실현할 수 있다.
이하 본 발명의 실시예를 도면을 이용하여 상세하게 설명한다.
제 1도는 본 발명의 시스템 구성도이다. 1은 엔진, 2는 자동변속기(AT), 3은 프로펠라샤프트, 4는 종료감속기를 겸한 차동장치, 5는 구동륜, 6은 AT의 유압회로, 7은 마이크로컴퓨터 내장의 AT의 콘트롤유니트(전자제어장치), 여기에서는 ATCU라 부른다. 8은 마이크로컴퓨터 내장 엔진의 컨트롤유리트(전자제어장치), 여기에서는 ECU라 부른다 9는 에어클리너, 10은 에어플로우센서, 11은 드로틀제어기, 12는 흡입매니폴드, 13은 연료를 분사하는 인젝터이다. AT의 내부는 다시 토오크컨버터(14)와 기어트레인(15)으로 나누어져 있고, 토오크컨버터(14)의 출력축 회전수, 즉 미션입력축 회전수를 검출하는 터어빈센서(16), 미션출력축 회전수를 검출하는 미션출력축 회전센서(17)가 설치되어 있다.
ECU(8)에는 클랭크각 센서, 에어플로우센서(10), 드로틀센서(18) 등의 정보가 입력되고, 엔진회전수 신호 등의 다른 모든 연산을 실행하여 인젝터(13)에 밸브개방 구동신호를 출력하여 연료량을 제어, 아이들 스피드 콘트를 밸브(ISC 19)에 밸브개방 구동신호를 출력하여 보정 공기량을 제어하고, 또, 도시 생략하였으나, 점화플러그에 점화신호를 출력하여 점화시기를 제어하는 등, 각종 제어를 실행한다. 한편, ATCU(7)에는 미션출력축 회전센서(17), AT유온센서 등으로부터의 신호 및 ECU(8)로부터의 엔진회전수, 드로틀개방도 신호 등이 입력되어 모든 연산을 실행하여 유압회로(6)에 장착된 유압제어, 변환 전자밸브(20)의 밸브개방 구동신호, ISC(19)의 구동신호, 점화시기의 수정신호 등을 출력하도록 되어 있다.
상기한 ATCU(7), ECU(8)와 같은 제어장치의 구성예를 제 2도에 나타낸다. 제어장치는 적어도 CPL(21)과 ROM(23)과 RAM(24)과 입출력인터페이스회로(26), 이들을 연락하는 버스(22)로 이루어지고, 제 1도에 나타낸 바와 같이 ATCU(7), ECU(8)를 LAN으로 연결하는 경우는 LAN제어회로(25)가 필요하다.
상기한 ATCU(7), ECU(8)를 일체화하고 ICPU에서 양자의 기능을 담당하는 타입의 것으로도 본 발명은 마찬가지의 효과를 발휘할 수 있다.
제 5도는 본 발명의 업시프트쇼크 저감법의 일실시예의 타임챠트이다.
변속제어는 변속지령에 의하여 개시되고, 변속지령이 나온 시점에서 변속시 라인압(PL')과 총괄 라인압 솔레노이드의 구동신호를 변화시킨다. 이 변화시켜 둔 시간(△ttf)은 실제의 변속종료시기(tf)에서 소정의 여유시간을 계산하여 조금 크게 설정하여 둔다. 또 도시생략하였으나 변속지령이 나오면 그 유압변환 전자밸브(20)가 작동하고 그 변속단용 클러치, 브레이크 등의 체결마찰요소의 체결이 개시되고, 그 결과, 그 변속단용 기어의 체결이 개시되게 된다. 즉 해당하는 클러치등의 마찰계수합 요소의 체결, 해방이 시각(to)에서 개시되고, 그것에 따라 출력토오크는 일단 작아진다. 그리고 시각(ts)에서 변속전 체결기어의 해방이 종료하고, 변속후 기어의 토오크전달경로로 변환한다.
이 변환에 의하여 기어비는 변속전의 기어비로부터 변속 후의 기어비로 서서히 변화하여 간다. 출력축 토오크는 시각(ts)을 통과후에 급격하게 증대한다.
한편 제 1도에서 나타낸 터어빈센서(16)와 미션출력축 회전검출센서, 즉 차속센서(17)에서 검출한 미션의 입,출력 최전수의 비, 소위 기어비는 소정의 시간주기 별로 예를 들면 10ms마다 연산하여 구하여진다. 그리고 변속지령 후는 이 소정의 시간주기마다 구한 기어비와 미리 설정, 기억하여 둔 제 1슬라이스레벨(S1)의 값을 그 연산주기마다 비교하고, S1의 값으로 구한 기어비의 쪽이 작아진 시점에서 엔진 토오크다운을 개시한다. 즉 점화시기 보정량을 미리 설정, 기억하여 둔 리타드량(△θ igR)으로 엔진을 제어한다. 그후 미리 설정, 기억하여 둔 제 2슬라이스레벨(S2)치와 소정의 시간주기 마다 별로 기어비를 비교하고, S2로 구한 기어비의 쪽이 작아진 시점에서 엔진토오크다운량, 즉 짐차시기 보정량을 서서히 변화시키도록 한다.
이 변화시키는 방법은 다음과 같이 한다. 기어비가 S2보다 작아진 시점에서 S1에서부터 S2까지의 소요시간(△t)을 산출하고, S1에서부터 S2까지의 기어비의 변화(△g)는 기존에 알려진 것이기 때문에 변속종료 직전의 제 3슬라이스레벨(S3)에 도달하는 데 요하는 시간(△t')은 S1에서부터 S3까지의 기어비의 변화(△g')도 이미 알려진 것이기 때문에 결국 △t' = △t × △g' / △g 로서 계산에 의하여 예측할 수 있다.
따라서 S2에서부터 S3까지의 소요시간(△tx)은 △tx = △tx'-△tx 로서 구하고, S3통과시점에서 일단 리타드량은 0을 통과하면 설정하였다고 하면 리타드량(△θ igR)과 S2에서부터 S3까지의 소요시간(△tx)으로 S2이후의 점화시기 보정량의 시간적 변화각도(△θ)는 자동적으로 구하여 진다. 이 △θ에 따라 리타드량(△θigR)으로부터 서서히 감산하여 리타드량을 산출함으로써 제 5도와 같은 S2이후의 점화시기 보정량의 변화를 얻을 수 있다.
S3이후의 점화시기 보정량은 상기 점화시기 보정량의 시간적 변화각도(△θ)에 의하여 서서히 어드밴스량을 증가하여 간다. 그래서 미리 설정, 기억시켜 둔 어드밴스치(△θ igA)에 도달하면 그 이후는 미리 설정, 기억시켜 둔 복귀시간(△f)에 점화시기 보정량이 0이 되도록 소정의 시간경사로 서서히 어드밴스량을 줄여가도록 되어 있다.
본 발명의 상기 실시예를 제 4도를 따라 종래예와 비교하여 기술하면 본 발명의 점화시기의 보정은 제 4도중 E로 나타낸 바와 같이 된다. 본 발명은 상기 실시예의 리타드 개시타이밍은 t1∼t1'사이의 임의의 시기에서, 예를 들면 시각(t1")에서 단계적으로 행하고, 리타드 종료타이밍(t2')에서 리타드량을 서서히 저하시키고, 시각(t2)에서 리타드량 0을 통과한 후, 엔진이 노킹을 발생하지 않을 정도까지 그대로 시간적 경사각도로 어드밴스(진각)시키고, 미리 기억시켜 둔 소정의 어드밴스치에 도달하면 그 후 소정의 시간적 경사각도로 시각(t1∼t1') 보다 이전의 상태, 즉 리타드량 0의 상태로 리턴한다. 이와 같이 함으로써 출력축 토오크의 상승 및 하강파형은 E, E'와 같이 되고 점화시기 보정량이 C, D출력축 토오크의 상승 및 하강파형(C, D, c', d')과 비교하여 원활하게 되어 상승, 하강특성 모두 원활하게 되는 것은 이해할 수 있을 것이다.
제 1도, 제 5도의 본 발명의 일실시예에서는 터어빈센서(16)가 설치되어 있는 시스템을 예로 들어 설명을 하였으나 본 발명은 이것에 한정되는 것은 아니고특허청구범위에 기재된 본 발명의 정신을 일탈하는 일 없이 다른 구성으로 여러가지 변경할 수 있는 것이다.
즉 엔진회전수(Ne)와 차속신호(Vsp)의 회전정보가 있으면 상기 실시예와 거의 동일한 제어를 행할 수 있다. 제 6도는 그 방법을 나타낸 것으로 제 5도에서 나타낸 S1, S2, S3의 슬라이스레벨 상당의 제어타이밍이 터어빈센서정보를 사용한 기어비이외의 방법으로 결정할 수 있으면 좋은 것을 이해할 수 있을 것이다.
제 6도의 실시예에서는 엔진회전수(Ne)와 차속신호(Vsp) 두 개의 신호를 이용하여 상기 타이밍을 결정하고 있다. S1상당의 타이밍은 엔진회전수(Ne)정보를 이용하여 결정하고 있다. 즉 변속지령후 소정 샘플링주기 별로 구한 엔진회전수의 최신치와 전회치를 비교하여 최신치가 전회치보다 작아지면 그 때의 전회치를 그 변속시의 최대 엔진회전수(Nmax)로 하고, 일단 RAM에 저장한다. 그리고 그후의 엔진회전수의 최신치(Nenew)가 (Nmax-△Nmax)≥Nenew를 만족한 시점을 상기 S1의 슬라이스레벨 상당의 제어타이밍으로 한다. 여기에서 △Nmax는 ROM에 미리 설정, 기억하여 두고 있다.
S2, S3의 슬라이스레벨 상당의 제어타이밍은 유사슬립비(ex)를 이용하여 결정한다. 여기에서 유사슬립비(ex)는 다음과 같이하여 구한다.
즉 ex = (VSP × (변속후 기어비) /Ne)의 식을 이용한다.
여기에서 VSP × (변속후 기어비)는 변속후의 터어빈회전수(Nt)에 상당하기 때문에 ex = Nt /Ne가 되고 토오크컨버터의 슬립비에 상당하게 된다(정확하게는 변속종료 후는 슬립비에 상당한다).
또 VSP, NE는 각각의 샘플링주기 별로 연산하여 구한 값이다.
제 6도에 있어서, 업시프트의 변속지령이 나옴과 동시에 상기식의 (변속후 기어비)에 업시프트속도가 종료하였을 때의 기어비치를 넣어 계산한다.
따라서, 변속지령이 나옴과 동시에 유사슬립비(ex)는 단계적으로 작아진다. 그래서 Ne가 Nmax를 지나 저하하면 ex는 서서히 증대하여 가고, 변속이 종료하면 Ne의 저하도 끝나 ex도 거의 일정치에 포화하게 된다. 상기한 바와 같이하여 구한 S1의 슬라이스레벨상당의 제어타이밍시, 상기 식을 이용하여 구한 유사슬립비를 Sex1로 하고 일단 RAM에 저장한다.
그리고 미리 설정, 기억하여 둔 제 1슬라이스레벨(Sex2)보다 상기 ex쪽이 커진 시점을 S2의 슬라이스레벨 상당의 제어타이밍으로 함과 동시에, Sex1과 Sex2 사이의 소요시간(△t)을 계측하여 미리 설정, 기억하여 둔 제 2슬라이스레벨(Sex3)로 부터 Sex3에 도달하는 시각(제 6도중 △t, 또는 △tx)을 예측연산하고 S3의 슬라이스레벨 상당의 제어타이밍으로 함으로써 제 5도와 거의 마찬가지의 제어를 행할 수 있다.
제 7도는 본 발명의 다른 업시프트쇼크 저감법의 설명용 타임챠트이다. 제어타이밍을 결정하는 정보로서 제 5도와 마찬가지로 기어비를 예로 하고 있으나 제 6도와 같이 유사슬립비를 이용하여도 아무런 문제가 없다.
제 7도의 저감법의 특징은 상기 S3의 제어타이밍으로 점화시기 보정량을 △θ igR(리타드)로부터 △θ igA(어드밴스)로 단계적으로 변화시키고, 그후 소정시간 마다 점화시기 보정량을 0에 근접하여 가는데 있다. 이 경우 어드밴스시킬 양은제 5도와 같은 △θ igA에서 다시 어드밴스시키는 △θ igA'로 하고 점화시기 보정량의 시간적 변화(단계변화)에 대하여 일시 지연의 특성으로 되어 있는 엔진의 출력축 토오크특성을 보상하여 주는 것이 바람직하다. 이와 같이 함으로써도 제 4도에서 나타낸 바와 같은 변속종료 직전에 발생하는 토오크급증이나 변속종료후에 발생하는 토오크의 목표치에 도달하지 못함을 억지할 수 있다.
이상 본 발명의 상세한 설명에 있어서 변속중의 엔진토오크 제어의 제어파라미터(요소)로서 점화시기를 예로 하여 설명하였으나, 본 발명은 이것에 한정되는 것은 아니고, 연료량 제어 등에서도 거의 마찬가지의 효과를 올릴 수 있다.
제 8도는 변속중 엔진토오크제어의 제어파라미터(요소)로서 연료량을 이용한 또 다른 업시프트 쇼크저감법의 타임챠트이다. 상기 업시프트 쇼크저감법은 기본적으로는 제 7도의 점화시기 보정량을 연료량 보정량으로 변경하였을 뿐이며, 제어 타이밍(S1, S2, S3)도 마찬가지로 좋다.
제 8도의 저감법은 제어타이밍(S!)에서 통상의 연료량으로부터 △Ti만큼 연료량을 단계적으로 감산시키고, S3의 제어타이밍에서 연료보정량을 △Ti의 감산으로부터 △Ti'의 증산으로 단계적으로 변화시키고, 그후 소정시간 마다 연료보정량을 0에 근접하여 가는 것이다. 또 연료량을 이용한 상기 저감법은 제 5도에 나타낸 점화시기를 이용한 저감법으로의 점화시기의 보정과 동일한 연료량의 보정으로 제어조정함에 의해서도 가능하다.
이상의 설명으로 이해할 수 있듯이 본 발명에 관한 차량의 구동토오크 제어장치는 변속중 엔진토도크 제어의 제어타이밍, 제어량 특성을 최적으로 설정하여엔진의 토오크제어를 할 수 있기 때문에, 변속쇼크를 종래에 비해 대폭 저감할 수 있다. 또 종래와 같은 변속중 엔진토오크제어의 제어타이밍의 파인튜닝을 하지 않아도 변속쇼크의 저감을 할 수 있기 때문에 튜닝공정수를 저감할 수 있다고 하는 효과가 있다.
제 1도는 본 발명의 시스템 구성도,
제 2도는 ATCU, ECU 등의 제어장치의 구성예를 나타낸 도,
제 3도는 종래의 업시프트쇼크와 그 저감법의 타임챠트를 나타낸 도,
제 4도는 본 발명의 종래의 업시프트쇼크저감법을 비교한 도로서, 엔진토오크 제어요소로서 점화시기를 이용한 타임챠트를 나타낸 도,
제 5도는 본 발명의 업시프트쇼크저감법의 타임챠트를 나타낸 도,
제 6도는 본 발명의 엔진회전수와 차속신호에 의거하는 보정타이밍결정법의 타임챠트를 나타낸 도,
제 7도는 본 발명의 다른 업시프트쇼크 저감법의 타임챠트를 나타낸 도,
제 8도는 본 발명의 또다른 업시프트쇼크 저감법의 타임챠트를 나타낸 도이다.

Claims (12)

  1. 엔진과, 토오크컨버터를 구비한 자동변속기와, 적어도 한 개의 마이크로 컴퓨터를 내장하고, 상기 엔진 및 상기 자동변속기를 제어하는 제어장치를 가지는 차량을 위한 구동토오크 제어장치에 있어서,
    적어도 두 개의 변속중의 상기 엔진이 발생하는 엔진토오크의 제어타이밍을 결정하여 출력하는 토오크제어타이밍 연산수단과,
    상기 토오크제어타이밍 연산수단으로부터의 출력을 받아 엔진토오크 제어량을 연산 및 출력하는 엔진토오크 제어량 연산수단과,
    상기 엔진토오크 제어량 연산수단으로부터의 출력을 받아 변속중의 엔진토오크를 제어함과 동시에, 상기 엔진토오크 제어타이밍중 제 1엔진토오크 제어타이밍에서 엔진토오크를 임의의 일정량만큼 저감시키고, 제 2엔진토오크 제어타이밍에서 엔진토오크를 증가시킨 후, 상기 제 1엔진토오크 제어타이밍의 상태로 리턴하는 엔진토오크 제어수단을 가지는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진토오크 제어수단은 점화시기를 변경함으로써 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진토오크 제어수단은 연료량을 변경함으로써 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동제어장치.
  4. 엔진과, 토오크컨버터를 구비한 자동변속기와, 적어도 한 개의 마이크로 컴퓨터를 내장하고, 상기 엔진 및 상기 자동변속기를 제어하는 제어장치를 가지는 차량을 위한 구동토오크 제어장치에 있어서,
    적어도 세 개의 변속중의 상기 엔진이 발생하는 엔진토오크의 제어타이밍을 결정하여 출력하는 토오크제어타이밍 연산수단과,
    상기 토오크제어타이밍 연산수단으로부터의 출력을 받아 엔진토오크제어량을 연산 및 출력함과 동시에 상기 엔진토오크 제어타이밍중 제 2엔진토오크 제어타이밍에서 제 3엔진토오크 제어타이밍을 예측하고 이 예측한 값으로부터 제 2엔진토오크 제어타이밍과 제 3엔진토오크 제어타이밍 사이의 엔진토오크의 시간적인 변화량을 구하는 엔진토오크 제어량 연산수단과,
    상기 엔진토오크 제어량 연산수단으로부터의 출력을 받아 변속중의 엔진토오크를 제어함과 동시에, 상기 엔진토오크 제어타이밍중 제 L엔진토오크 제어타이밍에서 엔진토오크를 임의의 일정량만큼 저감시키고, 제 2엔진토오크 제어타이밍에서 상기 엔진토오크 제어량 연산수단으로 구한 제 2엔진토오크 제어타이밍과 제 3엔진토오크 제어타이밍 사이의 엔진토오크의 시간적인 변화량에 따라 엔진토오크를 제어하고, 제 3엔진토도크 제어타이밍 이후는 엔진토오크를 증가시킨 후 상기 제 1엔진토오크 제어타이밍의 상태로 리턴하는 엔진토오크 제어수단을 가지는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 엔진토오크 제어수단은 점화시기를 변경함으로써 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어장치.
  6. 제 4항에 있어서,
    상기 엔진토오크 제어수단은 연료량을 변경함으로써 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어장치.
  7. 엔진과, 토오크컨버터를 구비한 자동변속기와, 적어도 한 개의 마이크로 컴퓨터를 내장하고, 상기 엔진, 상기 자동변속기를 제어하는 제어장치를 가지는 차량을 위한 구동토오크 제어방법에 있어서,
    토오크 제어타이밍 연산수단은 적어도 두 개의 변속중의 상기 엔진이 발생하는 엔진토오크의 제어타이밍을 결정 및 출력하고,
    엔진토오크 제어량 연산수단은 상기 토오크 제어타이밍 연산수단으로부터의 출력을 받아 엔진토오크 제어량을 연산 및 출력하고,
    엔진토오크 제어수단은 상기 엔진토오크 제어량 연산수단으로부터의 출력을 받아 변속중의 엔진토오크를 제어함과 동시에, 상기 엔진토오크 제어타이밍 중 제 1엔진토오크 제어타이밍에서 엔진토오크를 임의의 일정량 만큼 저감시키고, 제 2엔진토오크 제어타이밍에서 엔진토오크를 증가시킨 후, 상기 제 1엔진토오크 제어타이밍의 상태로 리턴하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어방법.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 엔진토오의 제어수단은 점화시기를 변경함으로써, 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어방법.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 엔진토오크 제어수단은 연료량을 변경함으로써 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어방법.
  10. 엔진과, 토오크컨버터를 구비한 자동변속기와, 적어도 한 개의 마이크로 컴퓨터를 내장하고, 상기 엔진, 상기 자동변속기를 제어하는 제어장치를 가지는 차량을 위한 구동토오크 제어방법에 있어서,
    토오크 제어타이밍 연산수단은 적어도 세 개의 변속중의 상기 엔진이 발생하는 엔진토오크의 제어타이밍을 결정하여 출력하고,
    엔진토오크 제어량 연산수단은 상기 토오크 제어타이밍 연산수단으로부터의 출력을 받아 엔진토오크 제어량을 연산 및 출력함과 동시에 상기 엔진토오크 제어 타이밍중 제 2엔진토오크 제어타이밍에서 제 3엔진토오크 제어타이밍을 예측하고 이 예측한 값으로부터 제 2엔진토오크 제어타이밍과 제 3엔진토오크 제어타이밍 사이의 엔진토오크의 시간적인 변화량을 구하고,
    엔진토오크 제어수단은 상기 엔진토오크 제어량 연산수단으로부터의 출력을 받아 변속중의 엔진토오크를 제어함과 동시에, 상기 엔진토오크 제어타이밍 중 제1엔진토오의 제어타이밍에서 엔진토오크를 임의의 일정량 만큼 저감시키고, 제 2엔진토오크 재어타이밍에서 상기 엔진토오크 제어량 연산수단으로 구한 제 2엔진토오크 제어타이밍과 제 3엔진토오크 제어타이밍 사이의 엔진토오크의 시간적인 변화량에 따라 엔진토오크를 제어하고, 제 3엔진토오크 제어타이밍 이후는 엔진토오크를 증가시킨 후, 상기 제 1엔진토오크 제어타이밍의 상태로 리턴하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 엔진토오의 제어수단은 점화시기를 변경함으로써, 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어방법.
  12. 제 10항에 있어서,
    상기 엔진토오크 제어수단은 연료량을 변경함으로써, 변속중의 엔진토오크를 제어하는 것을 특징으로 하는 구동토오크 제어방법.
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