JPH0529138Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は、エンジンと変速機との間に介装され
た摩擦クラツチをアクチユエータを介して電子制
御すると共に変速機の噛み合い位置をギア位置切
換手段を介して電子制御する自動変速装置の変速
制御装置に関する。[Detailed explanation of the invention] [Purpose of the invention] (Field of industrial application) The invention electronically controls a friction clutch interposed between an engine and a transmission via an actuator, and also controls the meshing of the transmission. The present invention relates to a speed change control device for an automatic transmission that electronically controls the position via a gear position switching means.

（従来の技術） 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における
運転者の運転操作の負担を軽減する目的で、車両
の走行条件に応じたギア位置を自動的に選択でき
るようにした自動変速装置が考えられている。(Prior art) In recent years, automatic transmission devices that can automatically select a gear position according to the driving conditions of the vehicle have been developed in order to reduce the burden of driving operations on the driver of large freight vehicles, passenger cars, etc. It is considered.

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対
象としたものであり、エンジンと遊星歯車式変速
機との間にトルクコンバータ等の流体継手を介在
させ、圧油を制御媒体とした遊星歯車式変速機の
ギア位置切換手段を具した形式のものが一般的で
ある。 Conventional automatic transmissions are aimed exclusively at small passenger cars, and are equipped with a fluid coupling such as a torque converter between the engine and the planetary gear transmission, using pressure oil as the control medium. A type of transmission equipped with gear position switching means is common.

（考案が解決しようとする問題点） 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を
開発する上で重要なことは、車両の生産台数が乗
用車と比べて著しく少ないことから、高価なトル
クコンバータ等を新たに設計することはコストの
点で極めて不利となり、従来からある生産設備を
含めて摩擦クラツチや変速機等の駆動系をそのま
ま用いることが望ましい。このため、摩擦クラツ
チを遮断あるいは連結するためのクラツチ用アク
チユエータに空気を供給しあるいは該アクチユエ
ータから空気を排出する弁手段が設けられてい
る。この弁手段としては空気供給源と上記アクチ
ユエータとの間に介装される常閉のバルブＸ、常
閉のバルブＹ、常開のバルブＺにより構成されて
いる。そして、クラツチを遮断する場合にはバル
ブＸをデユーテイ制御により徐々に開くと共にバ
ルブＺを閉じて空気をアクチユエータ内に入れ、
クラツチを連結する場合にはデユーテイ制御によ
り徐々にバルブＹを開けることにより行なつてい
る。また、このような装置においてはアクセルペ
ダルの踏込みに比例した信号を得る場合にはポテ
ンシヨメータにより成るアクセルセンサにより行
なつていた。そして、このようなアクセルセンサ
の出力のみでアクセルを踏んだ、離したという判
断を行なつているが、ノイズ等が入力された場合
にはアクセルを踏んでいないにも拘わらず踏んだ
という判断をされる可能性がある。(Problem that the invention aims to solve) When developing automatic transmission devices for large freight vehicles, etc., it is important to avoid expensive torque converters, etc., since the number of vehicles produced is significantly lower than that of passenger cars. Designing a new one is extremely disadvantageous in terms of cost, and it is desirable to use the drive system, including the existing production equipment, such as the friction clutch and transmission, as is. For this purpose, valve means are provided for supplying air to and exhausting air from the clutch actuator for disconnecting or engaging the friction clutch. This valve means is comprised of a normally closed valve X, a normally closed valve Y, and a normally open valve Z, which are interposed between the air supply source and the actuator. When the clutch is to be shut off, valve X is gradually opened by duty control and valve Z is closed to let air into the actuator.
When the clutch is engaged, the valve Y is gradually opened by duty control. Further, in such a device, when obtaining a signal proportional to depression of the accelerator pedal, an accelerator sensor consisting of a potentiometer is used. The system uses only the output of the accelerator sensor to determine whether the accelerator has been pressed or released, but if noise etc. is input, the system can determine that the accelerator has been pressed even though the accelerator has not been pressed. There is a possibility that

本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、従来からの駆動系をそのまま使つて電
子制御により円滑な変速操作を自動的に達成でき
る自動変速装置において、正確なアクセルセンサ
が搭載された自動変速装置の変速制御装置を提供
することにある。 The present invention was developed in view of the above points, and its purpose is to provide an accurate accelerator sensor in an automatic transmission system that can automatically achieve smooth gear shifting operations through electronic control using the conventional drive system as is. An object of the present invention is to provide a speed change control device for an automatic transmission equipped with the device.

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） 一端が接地され、他端には電源電圧が供給され
ているポテンシヨメータと、アクセルペダルの踏
込みに応じて上記ポテンシヨメータの中間点ａよ
り摺動する可動接点と、アクセルペダルが踏まれ
ていない状態で閉成され、アクセルペダルが踏ま
れると開成され、その両端は上記ポテンシヨメー
タの中間点ａと接地間に接続されるアクセル踏込
み検出スイツチと、上記可動接点の電位をアナロ
グ／デジタル変換するＡ／Ｄ変換器と、このＡ／
Ｄ変換器の出力に応じてエンジンの駆動力を制御
する制御装置とを備えた自動変速装置の変速制御
装置である。[Structure of the invention] (Means and effects for solving the problem) A potentiometer whose one end is grounded and the other end is supplied with a power supply voltage, and the potentiometer is activated in response to depression of an accelerator pedal. A movable contact that slides from intermediate point a, is closed when the accelerator pedal is not depressed, and is opened when the accelerator pedal is depressed, and its both ends are connected between intermediate point a of the potentiometer and ground. an accelerator depression detection switch; an A/D converter that converts the potential of the movable contact from analog to digital;
This is a speed change control device for an automatic transmission device, which includes a control device that controls the driving force of an engine according to the output of a D converter.

（実施例） 本考案の変速制御装置を実現する自動変速装置
の一実施例の概念を表す第１図に示すように、こ
の自動変速装置はデイーゼルエンジン（以後、単
にエンジンと記す）１１とその出力軸１３の回転
力を機械式の摩擦クラツチ（以下、単にクラツチ
と略称する）１５を介して受ける歯車式変速機１
７とに亘つて取付けられる。エンジン１１にはそ
の出力軸１３の回転の1/2の回転速度で回転する
入力軸１９を備えた燃料噴射ポンプ（以後、単に
噴射ポンプと記す）２１が取付けられており、こ
の噴射ポンプ２１のコントロールラツク２３には
電磁アクチユエータ２５が連結され、入力軸１９
にはエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を発
するエンジン回転センサ２７が付設されている。
クラツチ１５はフライホイール２９に対してクラ
ツチ板３１を図示しない周知の挟持手段により圧
接させ、クラツチ用アクチユエータとしてのエア
シリンダ３３が非作動状態から作動状態に移行す
ると前記挟持手段が解除方向に作動し、クラツチ
１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１図
では遮断状態を示している）。なお、このクラツ
チ１５にはクラツチ１５の遮断状態或いは接続状
態をクラツチストローク量により検出するクラツ
チストロークセンサ３５が取付けられているが、
これに代えてクラツチタツチセンサ３７を利用し
ても良い。(Embodiment) As shown in FIG. 1, which shows the concept of an embodiment of an automatic transmission that realizes the transmission control device of the present invention, this automatic transmission has a diesel engine (hereinafter simply referred to as engine) 11 and its engine. A gear type transmission 1 receives the rotational force of an output shaft 13 via a mechanical friction clutch (hereinafter simply referred to as a clutch) 15.
It is installed over 7. A fuel injection pump (hereinafter simply referred to as injection pump) 21 is attached to the engine 11 and has an input shaft 19 that rotates at half the rotation speed of the output shaft 13. An electromagnetic actuator 25 is connected to the control rack 23, and an input shaft 19
An engine rotation sensor 27 is attached to generate a rotation speed signal of the output shaft 13 of the engine 11.
The clutch 15 presses the clutch plate 31 against the flywheel 29 by a well-known clamping means (not shown), and when the air cylinder 33 as an actuator for the clutch shifts from a non-operating state to an operating state, the clamping means operates in the releasing direction. , the clutch 15 changes from a connected state to a disconnected state (the disconnected state is shown in FIG. 1). Note that a clutch stroke sensor 35 is attached to this clutch 15 to detect the disconnected state or connected state of the clutch 15 based on the clutch stroke amount.
Instead of this, a clutch touch sensor 37 may be used.

第１４図に示すように、エアシリンダ３３のピ
ストンロツト３３ａは第２図に示すように連結棒
１２０の一端に連結され、他端はワイヤ１２１が
連結されている。この連結棒１２０は軸Ｘ１を中
心に回動する。上記ワイヤ１２１の他端はＬ字型
連結棒１２２の一端に連結され、その他端はワイ
ヤ１２３に連結される。上記連結棒１２２は軸Ｘ
２を中心に回動する。そして、上記ワイヤ１２３
の他端は周面に歯Ｔが形成されたローラ１２４に
固定される。また、１２６は上記ローラ１２４を
回転させるためのラチエツトＲ１を解除する操作
ボタン１２５が設けられた緊急時のクラツチ遮断
用レバーである。また、上記ローラ１２４は車体
側に設けられたラチエツトＲ２により反時計方向
の回転が防止されている。そして、機械的にクラ
ツチを遮断させる場合には、レバー１２６を矢印
Ｆ方向に引く。そして、ラチエツトＡによりロー
ラ１２４はレバー１２６と同方向に回転する。こ
の結果、ワイヤ１２３及び１２１によりピストン
ロツド３３ａがクラツチを遮断する方向に移動す
る。レバー１２６をストロークＬだけ引くと操作
ボタン１２５を押しながらレバー１２６を元に戻
す。そして、再度レバー１２６を引く動作を２回
繰り返すと、クラツチが完全に遮断される。 As shown in FIG. 14, the piston rod 33a of the air cylinder 33 is connected to one end of a connecting rod 120 as shown in FIG. 2, and the other end is connected to a wire 121. This connecting rod 120 rotates around the axis X1. The other end of the wire 121 is connected to one end of an L-shaped connecting rod 122, and the other end is connected to a wire 123. The connecting rod 122 has an axis X
Rotates around 2. Then, the wire 123
The other end is fixed to a roller 124 having teeth T formed on its circumferential surface. Further, numeral 126 is a clutch cutoff lever in an emergency, which is provided with an operation button 125 for releasing the ratchet R1 for rotating the roller 124. Further, the roller 124 is prevented from rotating counterclockwise by a ratchet R2 provided on the vehicle body side. To mechanically disconnect the clutch, pull lever 126 in the direction of arrow F. The ratchet A causes the roller 124 to rotate in the same direction as the lever 126. As a result, the wires 123 and 121 move the piston rod 33a in a direction that closes the clutch. When lever 126 is pulled by stroke L, lever 126 is returned to its original position while pressing operation button 125. Then, by repeating the action of pulling the lever 126 twice, the clutch is completely disconnected.

又、歯車式変速機１７の入力軸３９にはこの入
力軸３９の回転数（以後、これをクラツチ回転数
と記す）信号を発するクラツチ回転数センサ４１
が付設されている。前記エアシリンダ３３にはエ
ア通路４３が接続し、これが逆止弁４５を介して
高圧エア源としての一対のエアタンク４７，４９
に連結されている。エア通路４３の途中には、作
動エアの供給をデユーテイ制御する開閉手段とし
ての電磁弁Ｘと、エアシリンダ３３内を大気開放
するためのデユーテイ制御される通電時開放型の
電磁弁Ｙと、更に車両の走行時のみエアシリンダ
３３内を大気開放する通電時閉塞型の電磁弁Ｚが
取付けられ、これら三つの電磁弁Ｘ〜Ｚの開閉制
御によりクラツチ１５の断続とその断続時間の制
御とがなされるようになつている。 Further, the input shaft 39 of the gear type transmission 17 is equipped with a clutch rotation speed sensor 41 which generates a signal of the rotation speed of the input shaft 39 (hereinafter referred to as the clutch rotation speed).
is attached. An air passage 43 is connected to the air cylinder 33, which is connected to a pair of air tanks 47 and 49 as a high-pressure air source via a check valve 45.
is connected to. In the middle of the air passage 43, there is a solenoid valve X as an opening/closing means for duty-controlling the supply of working air, a duty-controlled solenoid valve Y that opens when energized to open the inside of the air cylinder 33 to the atmosphere, and A solenoid valve Z of the energized closed type that opens the inside of the air cylinder 33 to the atmosphere only when the vehicle is running is installed, and by controlling the opening and closing of these three solenoid valves X to Z, the connection and disconnection time of the clutch 15 are controlled. It is becoming more and more like this.

電磁弁Ｚの制御は第１５図に示す回路により行
われる。コントロールユニツト７１内において、
インターフエース９９の出力はプルダウン抵抗Ｒ
１を介して接地されると共にトランジスタＱ１の
ベースに入力される。このトランジスタＱ１のベ
ースに入力される。このトランジスタＱ１のエミ
ツタは抵抗Ｒ２を介し電源が供給される。さら
に、トランジスタＱ１のエミツタはトランジスタ
Ｑ２のベースに入力される。このトランジスタＱ
２のコレクタには上記電磁弁Ｚが接続される。こ
のように、トランジスタＱ１の入力側にプルダウ
ン抵抗Ｒ１を設けたので、システムがリセツトさ
れた場合にはトランジスタＱ１がオンすることに
よりトランジスタＱ２がオンするため、常開の電
磁弁Ｚが閉じられる。このことにより、クラツチ
がホールドされる。 Control of the solenoid valve Z is performed by a circuit shown in FIG. In the control unit 71,
The output of interface 99 is a pull-down resistor R
1 and is input to the base of the transistor Q1. It is input to the base of this transistor Q1. Power is supplied to the emitter of this transistor Q1 via a resistor R2. Furthermore, the emitter of transistor Q1 is input to the base of transistor Q2. This transistor Q
The above-mentioned solenoid valve Z is connected to the collector No. 2. As described above, since the pull-down resistor R1 is provided on the input side of the transistor Q1, when the system is reset, the transistor Q1 turns on, which turns on the transistor Q2, so that the normally open solenoid valve Z is closed. This holds the clutch.

なお、一対のエアタンク４７，４９のうち、一
方のエアタンク４９は非常用でメインのエアタン
ク４７にエアがない場合に電磁弁５５を開いてエ
アの供給を行うようになつており、これらエアタ
ンク４７，４９には内部エア圧が規定値以下にな
るとON信号を出力するエアセンサ５７，５９が
取付けられている。それぞれの変速段を達成する
歯車式変速機１７のギヤ位置を切換えるには、例
えば第２図に示すようなシフトパターンに対応し
た変速位置にチエンジレバー６１を運転者が操作
することにより、変速段選択スイツチ６３を切換
えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切換手段
としてのギヤシフトユニツト６５を操作し、シフ
トパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切
換えると共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケー
タ６７に表示するようにしている。 Of the pair of air tanks 47 and 49, one of the air tanks 49 is for emergency use and when there is no air in the main air tank 47, a solenoid valve 55 is opened to supply air. Attached to 49 are air sensors 57 and 59 that output an ON signal when the internal air pressure falls below a specified value. To change the gear position of the gear type transmission 17 that achieves each gear, the driver operates the change lever 61 to a gear position corresponding to a shift pattern as shown in FIG. 2, for example. Based on the shift signal obtained by switching the selection switch 63, a gear shift unit 65 as gear position switching means is operated to switch the gear position to a target gear position corresponding to the shift pattern and display the gear position on a gear position indicator 67. That's what I do.

第２図に示すようなシフトパターンにおけるチ
エンジレバー６１の位置を検出するためにシフト
側に３ケのスイツチａ１〜ａ３セレクト側に４ケ
のスイツチｂ１〜ｂ４を設ける。上記スイツチａ
１〜ａ３及び上記スイツチｂ１〜ｂ４は閉成され
ると直列接続された抵抗の接続点が接地される。
そして、接続点ａあるいはｂの電位はＡ／Ｄ変換
器６３ａあるいは６３ｂによりデジタルデータに
変換されてコントロールユニツト７１に出力され
る。接続点ａの電位はスイツチａ１〜ａ３のどれ
が閉成されるかに応じて変化する。一方、接続点
ｂの電位はスイツチｂ１〜ｂ４のどれが閉成され
るがに応じて変化する。従つて、接続点ａ，ｂの
電位を検出することによりチエンジレバー６１が
どの位置に選択されているかを検出することがで
きる。 In order to detect the position of the change lever 61 in the shift pattern shown in FIG. 2, three switches a1 to a3 are provided on the shift side, and four switches b1 to b4 are provided on the select side. Above switch a
When the switches 1 to a3 and the switches b1 to b4 are closed, the connection points of the series-connected resistors are grounded.
The potential at the connection point a or b is converted into digital data by the A/D converter 63a or 63b and output to the control unit 71. The potential at connection point a changes depending on which of switches a1 to a3 is closed. On the other hand, the potential at the connection point b changes depending on which of the switches b1 to b4 is closed. Therefore, by detecting the potentials at the connection points a and b, it is possible to detect which position the change lever 61 is selected.

ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及びN₁はニユ
ートラル、１，２，３，４，５はそれぞれの指定
任意の自動変速段を示しており、D_P，D_Eレンジ
を選択すると後述の最適変速段決定処理により２
速〜７速が車両の走行条件に基づいて自動的に決
定される。なお、パワフル自動変速段であるD_P
とエコノミー自動変速段であるD_Eとの変速領域
をそれぞれ表す第３図ａ，ｂに示す如く、アツプ
シフトとダウンシフトとではそれぞれ変速領域が
変えられており、２速〜７速の変速時期は、車両
の高負荷時等に対処するためD_Pレンジの方が高
速側に設定されている。又、運転者がブレーキペ
ダル６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレ
ーキ装置を作動させている場合には、それに応じ
て予めプログラムされたそれぞれ別のシフトマツ
プが選択されるようになつており、D_Pレンジ及
びD_Eレンジそれぞれに三つのシフトマツプが用
意されている。前記ギヤシフトユニツト６５はコ
ントロールユニツト７１からの作動信号により作
動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示し
ている）７３と、これら電磁弁７３を介してエア
タンク４７，４９から高圧の作動エアが供給され
て歯車式変速機１７の図示しないセレクトフオー
ク及びシフトフオークを作動させる一対の図示し
ないパワーシリンダとを有し、上記電磁弁７３に
与えられる作動信号によりそれぞれパワーシリン
ダを操作し、セレクト、シフトの順で歯車式変速
機１７の噛み合い状態を変えるよう作動する。更
に、ギヤシフトユニツト６５には各ギヤ位置を検
出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイツチ
７５が付設され、これらギヤ位置スイツチ７５か
らのギヤ位置信号がコントロールユニツト７１に
出力される。又、歯車式変速機１７の出力軸７７
には車速信号を発する車速センサ７９が付設さ
れ、更にアクセルペダル８１にはその踏み込み量
に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これ
をＡ／Ｄ変換器８３でダジタル信号化して出力す
るアクセル負荷センサ８５が取付けられている。
このアクセルペダル８１にはアクセルペダル８１
が踏込まれていない状態で閉成され、アクセルペ
ダル８１が踏込まれた状態で開成されるスイツチ
８５ａが当接される。このスイツチ８５ａの両端
は抵抗８５ｂの両端に接続される。そして、上記
アクセルペダル８１が踏込まれると抵抗８５ｃ及
び８５ｂによる電圧がＡ／Ｄ変換器８３に出力さ
れる。従つて、アクセルペダル８１を踏み込むと
第１８図の実線で示すように電圧が変化する（第
１８図の破線は従来例）。 Here, R indicates reverse gear, N and N ₁ are neutral, and ₁ , 2, 3, 4, and 5 indicate each specified _automatic gear. 2 by the process of determining the optimum gear position.
7th to 7th speeds are automatically determined based on the driving conditions of the vehicle. In addition, the powerful automatic gearbox D _P
As shown in Figure 3 a and b, which represent the shift ranges of D and _E , which are economy automatic gears, respectively, the shift ranges are changed for upshift and downshift, and the shift timing for 2nd to 7th gears is , the D _P range is set to the higher speed side in order to handle situations such as when the vehicle is under high load. Furthermore, when the driver depresses the brake pedal 69 or operates an exhaust brake device (not shown), different pre-programmed shift maps are selected accordingly. Three shift maps are available for each of _{the P} range and D _E range. The gear shift unit 65 has a plurality of electromagnetic valves (only one is shown in FIG. 1) 73 which are actuated by an actuation signal from a control unit 71, and which actuate high pressure from the air tanks 47 and 49 through these electromagnetic valves 73. It has a pair of power cylinders (not shown) to which air is supplied to operate a select fork and a shift fork (not shown) of the gear type transmission 17, and each power cylinder is operated by an actuation signal given to the electromagnetic valve 73 to select. , and shifts in order to change the meshing state of the gear type transmission 17. Furthermore, gear position switches 75 are attached to the gear shift unit 65 as gear position sensors for detecting the positions of each gear, and gear position signals from these gear position switches 75 are output to the control unit 71. In addition, the output shaft 77 of the gear type transmission 17
A vehicle speed sensor 79 is attached to the accelerator pedal 81 to generate a vehicle speed signal, and an accelerator pedal 81 generates a resistance change as a voltage value according to the amount of depression of the accelerator pedal 81, which is converted into a digital signal by an A/D converter 83 and output. A load sensor 85 is attached.
This accelerator pedal 81 has an accelerator pedal 81.
The switch 85a is brought into contact with the switch 85a, which is closed when the accelerator pedal 81 is not depressed, and opened when the accelerator pedal 81 is depressed. Both ends of this switch 85a are connected to both ends of a resistor 85b. When the accelerator pedal 81 is depressed, the voltage from the resistors 85c and 85b is output to the A/D converter 83. Therefore, when the accelerator pedal 81 is depressed, the voltage changes as shown by the solid line in FIG. 18 (the broken line in FIG. 18 is the conventional example).

前記ブレーキペダル６９にはこれが踏込まれた
時にハイレベルのブレーキ信号を出力するブレー
キセンサ８７が取付けられており、前記エンジン
１１にはフライホイール２９の外周のリングギヤ
に適時噛み合つてエンジン１１をスタートさせる
スタータ８９が取付けられ、そのスタータリレー
９１はコントロールユニツト７１に接続してい
る。なお、図中の符号で９３はコントロールユニ
ツト７１とは別途に車両に取付けられて車両の各
種制御を行なうマイクロコンピユータを示してお
り、図示しない各センサからの入力信号を受けて
エンジン１１の駆動制御等を行う。このマイクロ
コンピユータ９３は噴射ポンプ２１の電磁アクチ
ユエータ２５に作動信号を与え、燃料の増減操作
によりエンジン１１の出力軸１３の回転数（以
後、これをエンジン回転数と記す）の増減を制御
する。つまり、コントロールユニツト７１からの
エンジン回転増減信号としての出力信号に応じて
エンジン回転数が増減される。 A brake sensor 87 is attached to the brake pedal 69, which outputs a high-level brake signal when the brake pedal 69 is depressed, and the brake sensor 87 engages the ring gear on the outer periphery of the flywheel 29 at the appropriate time to start the engine 11. A starter 89 is installed, and its starter relay 91 is connected to the control unit 71. In addition, the reference numeral 93 in the figure indicates a microcomputer that is attached to the vehicle separately from the control unit 71 and performs various controls of the vehicle, and controls the drive of the engine 11 in response to input signals from various sensors (not shown). etc. This microcomputer 93 gives an actuation signal to the electromagnetic actuator 25 of the injection pump 21, and controls the increase/decrease in the rotational speed of the output shaft 13 of the engine 11 (hereinafter referred to as the engine rotational speed) by increasing/decreasing the fuel. That is, the engine speed is increased or decreased in accordance with an output signal from the control unit 71 as an engine speed increase/decrease signal.

コントロールユニツト７１は自動変速装置専用
のマイクロコンピユータであり、マイクロプロセ
ツサ（以後、これをCPUと記す）９５及びメモ
リ９７及び入力信号処理回路としてのインターフ
エース９９とで構成される。インターフエース９
９のインプツトポート１０１には、上記Ａ／Ｄ変
換器６３ａ，６３ｂとブレーキセンサ８７とＡ／
Ｄ変換器８３とエンジン回転センサ２７とクラツ
チ回転数センサ４１とギヤ位置スイツチ７５と車
速センサ７９とクラツチタツチセンサ３７（クラ
ツチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラツチス
トロークセンサ３５に代えて検出する時に用い
る）とクラツチストロークセンサ３５とエアセン
サ５７，５９と後述する坂道発進補助スイツチ１
０３と１速発進スイツチ１０５とからそれぞれ各
出力信号が入力される。坂道発進補助スイツチ１
０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止す
るシステム（以下、これをAUSと呼称する）を
作動させるためのものであり、ホイールブレーキ
１０７のエアマスタ１０９に対するエアの供給を
電磁弁（以下、これをMVQと呼称す）１１１を
介して制御しながら車両を発進させるが、この
MVQ１１１の制御はコントロールユニツト７１
にてなされる。また、MVQ１１１とエアマスタ
１０９間の配管にはエアスイツチ１１１ａが設け
られており、このエアスイツチ１１１ａには短時
間吹鳴用ブザー１１１ｂが接続される。そして、
エアマスタ１０９に空気が充填されるとエアスイ
ツチ１１１ａがオンし、これにより短時間吹鳴用
ブザー１１１ｂが鳴る。又、１速発進スイツチ１
０５はD_Pレンジ或いはD_Eレンジにおいて１速発
進を達成させるためのものであり、これをON操
作することによつて自動変速動作での１速発進が
なされる。一方、アウトプツトポート１１３は上
述のマイクロコンピユータ９３とスタータリレー
９１と電磁弁Ｘ〜Ｚ，７３にそれぞれ接続してこ
れらに出力信号を送出できる。なお、図中の符号
で１１５はエアタンク４７，４９のエア圧が設定
値に達しない場合、図示しない駆動回路から出力
を受けて点灯するエアウオーニングランプであ
り、１１７はクラツチ１５の磨耗量が規定値を越
えた場合に出力を受けて点灯するクラツチウオー
ニングランプ、１１８は電磁弁Ｘの使用頻度が大
きい場合に点灯するウオーニングランプである。 The control unit 71 is a microcomputer dedicated to the automatic transmission, and is composed of a microprocessor (hereinafter referred to as CPU) 95, a memory 97, and an interface 99 as an input signal processing circuit. interface 9
The input port 101 of 9 is connected to the A/D converters 63a, 63b, the brake sensor 87, and the A/D converter 63a, 63b.
D converter 83, engine rotation sensor 27, clutch rotation speed sensor 41, gear position switch 75, vehicle speed sensor 79, and clutch touch sensor 37 (used to detect the disconnected state or connected state of the clutch 15 in place of the clutch stroke sensor 35) ), clutch stroke sensor 35, air sensors 57, 59, and hill start assist switch 1, which will be described later.
Each output signal is input from 03 and 1st speed start switch 105, respectively. Slope start assist switch 1
03 is for activating a system (hereinafter referred to as AUS) that prevents the vehicle from moving backward when starting the vehicle on an uphill slope, and supplies air to the air master 109 of the wheel brake 107 using a solenoid valve (hereinafter (This is called MVQ) The vehicle is started while being controlled via 111.
MVQ111 is controlled by control unit 71
It will be done at Further, an air switch 111a is provided in the piping between the MVQ 111 and the air master 109, and a short-time buzzer 111b is connected to this air switch 111a. and,
When the air master 109 is filled with air, the air switch 111a is turned on, which causes the short-time buzzer 111b to sound. Also, 1st speed start switch 1
05 is for achieving a 1st speed start in the D _P range or _DE range, and by turning this ON, a 1st speed start is performed in automatic shift operation. On the other hand, the output port 113 is connected to the above-mentioned microcomputer 93, starter relay 91, and electromagnetic valves X to Z, 73, respectively, and can send output signals to these. In addition, the reference numeral 115 in the figure is an air warning lamp that lights up upon receiving an output from a drive circuit (not shown) when the air pressure in the air tanks 47, 49 does not reach the set value, and 117 indicates the amount of wear on the clutch 15. A clutch warning lamp 118 is a warning lamp that is lit when the electromagnetic valve X is used frequently.

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチヤート
として示すプログラムやデータを書込んだ読み出
し専用のROMと書込み読み出し兼用のRAMと
で構成される。即ち、ROMには上記プログラム
の外にアクセル負荷信号の値に対応した電磁弁Ｙ
のデユーテイ率αを予め第４図に示すようなマツ
プとして記憶させておき、適宜このマツプを参照
して該当する値を読み出す。上述した変速段選択
スイツチ６３は変速信号としてのセレクト信号及
びシフト信号を出力するが、この両信号の一対の
組合わせに対応した変速段位置を予めデータマツ
プとして記憶させておき、セレクト信号及びシフ
ト信号を受けた際にこのマツプを参照して該当す
る出力信号をギヤシフトユニツト６５の各電磁弁
７３に出力し、変速信号に対応した目標変速段に
ギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置スイツ
チ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力
され、セレクト信号及びシフト信号に対応した各
ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判断し、
噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用い
る。更に、ROMにはD_Pレンジ或いはD_Eレンジに
おいて目標変速段が存在する時、車速及びアクセ
ル負荷及びエンジン回転の各信号に基づき、最適
変速段を決定するための第３図ａ，ｂに示すよう
なシフトマツプも記憶させている。 The memory 97 is composed of a read-only ROM in which programs and data shown in flowcharts in FIGS. 5 to 9 are written, and a read-write RAM. That is, in addition to the above program, the ROM contains a solenoid valve Y corresponding to the value of the accelerator load signal.
The duty rate α of is stored in advance as a map as shown in FIG. 4, and the corresponding value is read out by referring to this map as appropriate. The gear selection switch 63 described above outputs a select signal and a shift signal as a gear change signal, but the gear position corresponding to a pair of combinations of these signals is stored in advance as a data map, and the select signal and shift signal are stored in advance. When the gear shift signal is received, it refers to this map and outputs a corresponding output signal to each electromagnetic valve 73 of the gear shift unit 65 to adjust the gear position to the target gear position corresponding to the gear shift signal. In this case, the gear position signal from the gear position switch 75 is output upon completion of the gear shift, and it is determined whether all gear position signals corresponding to the select signal and the shift signal have been output.
It is used to signal whether the mesh is normal or abnormal. Furthermore, when a target gear exists in the D _P range or the D _E range, the ROM contains the information shown in Figure 3 a and b for determining the optimum gear based on vehicle speed, accelerator load, and engine rotation signals. It also stores shift maps like this.

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変
速制御手順について説明する。 Here, the speed change control procedure of this embodiment will be explained based on FIGS. 5 to 9.

第５図に示すように、プログラムがスタートす
るとコントロールユニツト７１ではメモリ等のク
リア及びクラツチ１５が正規の圧力及び正規の状
態で接続された場合、この位置からある程度クラ
ツチ１５が切られて車両の駆動輪が回転状態から
停止状態に移行する半クラツチ状態の位置（以
降、これをLE点と記す）のダミーデータ読込の
初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理
完了後に車速信号及びクラツチ回転数信号を入力
させる。車速信号の値が４Km／ｈを越える場合は
変速処理を、４Km／ｈ以下の場合にはギヤ位置が
Ｎか否かを判断する。ギヤ位置がＮの場合には図
示しない後退表示用のRevパイロツトランプを消
灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外の場合
にはクラツチ回転数N_CLが規定値以下か否かを判
断する。クラツチ回転数N_CLが規定値以下の場合
には、Revパイロツトランプを消灯して発進処理
を行い、クラツチ回転数N_CLが規定値を越える場
合には車速が４Km／ｈを越えているとみなして変
速処理を行う。 As shown in FIG. 5, when the program starts, the control unit 71 clears the memory, etc., and if the clutch 15 is connected at the normal pressure and in the normal state, the clutch 15 is disengaged to some extent from this position to drive the vehicle. After initial settings are made to read dummy data at the half-clutch position where the wheel transitions from a rotating state to a stopped state (hereinafter referred to as the LE point), the start process begins, and after the start process is completed, the vehicle speed signal and the clutch are Input the rotation speed signal. If the value of the vehicle speed signal exceeds 4 km/h, a shift process is performed, and if the value is less than 4 km/h, it is determined whether the gear position is N or not. When the gear position is N, the Rev pilot lamp for reverse display (not shown) is turned off and the start process is performed, and when the gear position is other than N, it is determined whether the clutch rotation speed _NCL is below the specified value. . If the clutch rotation speed N _CL is below the specified value, the Rev pilot lamp is turned off and the vehicle starts processing, and if the clutch rotation speed N _CL exceeds the specified value, the vehicle speed is deemed to be over 4 km/h. Perform the speed change process.

第６図ａ，ｂに示す始動処理ではエンジン回転
数N_Eの信号を入力させ、その値がエンジン１１
の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン１１
の停止の場合は始動時にクラツチ１５のフエーシ
ングの磨耗状態や積載物の有無等に応じてLE点
の補正を行つたか否かを即ち、フラグHFLGが１
の場合、始動時にLE点補正を行つたと判断する。
LE点の補正を行うことにより、LE点からクラツ
チ１５が完全に接続されるまでのクラツチ板３１
のストロークが常にほぼ一定となり、車両の状態
にかかわらずスムーズにクラツチ１５が接続され
るのである。フラグHFLGが１となつていないと
判断した場合、クラツチ接続信号を出力すると共
に1.5秒間のタイムラグをとり、LE点の補正を行
うと共にフラグHFLGを１にしてCHANGEルー
チンへ進む。又、エンジン１１が停止でフラグ
HFLG＝１と判断された場合にはCHANGEルー
チンへ進む。一方、エンジン１１が停止していな
い場合にはフラグHFLGをクリアして図示しない
スタータ可能用リレーをOFFにし、メインのエ
アタンク４７及び非常用のエアタンク４９内のエ
アが規定圧に達しているか否かをチエツクする。
エアが規定圧に達している場合はエアウオーニン
グランプ１１５を消灯して始動処理を完了する。
エアが規定圧に達していない場合にはエアウオー
ニングランプ１１５を消灯し、チエンジレバー６
１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断す
る。チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされた
と判断された場合にはCHANGLルーチンに進
み、チエンジレバー６１がＮ以外からＮにされて
いないと判断された場合にはエンジン回転数N_E
の値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判
断する。 In the starting process shown in FIGS. 6a and 6b, a signal of engine speed N _E is input, and its value is set to the engine 11.
engine 11 is within the stop range.
In the case of a stop, it is determined whether the LE point was corrected at the time of startup according to the wear condition of the facing of the clutch 15, the presence or absence of a load, etc., that is, the flag HFLG is set to 1.
In this case, it is determined that the LE point correction was performed at startup.
By correcting the LE point, the clutch plate 31 from the LE point until the clutch 15 is completely connected.
The stroke of the clutch 15 is always approximately constant, and the clutch 15 is smoothly engaged regardless of the vehicle condition. If it is determined that the flag HFLG is not set to 1, it outputs a clutch connection signal, takes a time lag of 1.5 seconds, corrects the LE point, sets the flag HFLG to 1, and proceeds to the CHANGE routine. Also, engine 11 is stopped and the flag is raised.
If it is determined that HFLG=1, proceed to the CHANGE routine. On the other hand, if the engine 11 is not stopped, the flag HFLG is cleared and a starter enable relay (not shown) is turned OFF, and a check is made to check whether the air in the main air tank 47 and the emergency air tank 49 has reached the specified pressure. Check.
If the air has reached the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned off and the startup process is completed.
If the air has not reached the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned off and the change lever 6 is turned off.
1 is changed to N from a position other than N. If it is determined that the change lever 61 has been changed to N from a position other than N, the process proceeds to the CHANGL routine, and if it is determined that the change lever 61 has not been changed to N from a position other than N, the engine rotation speed N _E
It is determined whether the value of is within the engine 11 stop range.

CHANGLルーチンではメインのエアタンク４
７内のエアが規定圧に達しているか否かを判断
し、規定圧に達していない場合は非常用のエアタ
ンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧に達していない場合はエアウオーニングラン
プ１１５を点灯させて運転者にメインのエアタン
ク４７及び非常用のエアタンク４９内のエアが規
定圧以下であることを知らせると共にチエンジレ
バー６１の位置とギヤ位置とが同じか否か、即
ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとなつてセ
レクト信号で指示した目標変速段（D_E，D_Pレン
ジを選択している場合、予め例えば２速と設定し
ておく）に歯車式変速機１７のギヤ位置が一致し
ているか否かを判断する。非常用のエアタンク４
９内のエアが規定圧に達している場合には、エア
ウオーニングランプ１１５を消灯してチエンジレ
バー６１がＮ以外からＮにされた場合のみ非常用
のエアタンク４９の電磁弁５５をONにしたの
ち、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かを判断する。一方、メインのエアタンク
４７内のエアが規定圧に達している場合には、エ
アウオーニングランプ１１５を消灯してチエンジ
レバー６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判
断する。チエンジレバー６１の位置とギヤ位置と
が異なる場合、クラツチ１５が遮断されているか
否かを判断し、遮断されている場合にはクラツチ
１５のエア圧を現状にホールドしてチエンジレバ
ー６１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力
し、再びメインのエアタンク４７内のエア圧が規
定値か否かを判断する。クラツチ１５が接続して
いる場合、クラツチ遮断信号を出力したのち再び
メインのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否
かを判断する。チエンジレバー６１の位置ギヤ位
置とが同じ場合、ギヤ位置がニユートラルのN₁
位置となつているか否かを判断し、N₁位置と判
断された場合には電磁弁５５をOFFにしてメイ
ンの始動ルーチンに戻る。ギヤ位置がN₁以外と
判断された場合にはエンジン１１が停止している
か否かを判断し、エンジン１１が停止している場
合にはクラツチ１５を接続すると共に電磁弁５５
をOFFにしてメインの始動ルーチンに戻り、エ
ンジン１１が停止していない場合は電磁弁５５を
OFFにしてメインの始動ルーチンに戻る。 In the CHANGL routine, the main air tank 4
It is determined whether the air in the emergency air tank 49 has reached the specified pressure or not, and if it has not reached the specified pressure, it is determined whether the air in the emergency air tank 49 has reached the specified pressure. If the air in the emergency air tank 49 has not reached the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned on to notify the driver that the air in the main air tank 47 and the emergency air tank 49 is below the specified pressure. At the same time, it is determined whether or not the position of the change lever 61 and the gear position are the same, that is, the shift signal and the gear position signal are the same, and the target gear position ( _DE , D _P range) specified by the select signal is selected. If so, it is determined whether the gear position of the gear type transmission 17 matches the gear position of the gear type transmission 17 (which is set in advance as 2nd speed, for example). Emergency air tank 4
When the air in the air tank 9 reaches the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned off, and the solenoid valve 55 of the emergency air tank 49 is turned on only when the change lever 61 is changed from a state other than N to N. Afterwards, it is determined whether the position of the change lever 61 and the gear position are the same. On the other hand, if the air in the main air tank 47 has reached the specified pressure, the air warning lamp 115 is turned off and it is determined whether the position of the change lever 61 and the gear position are the same. If the position of the change lever 61 and the gear position are different, it is determined whether the clutch 15 is disconnected or not, and if the clutch 15 is disconnected, the air pressure of the clutch 15 is held at the current state and the position of the change lever 61 is changed. A signal for adjusting the gear position is output, and it is again determined whether the air pressure in the main air tank 47 is at the specified value. If the clutch 15 is connected, after outputting a clutch disconnection signal, it is again determined whether the air pressure in the main air tank 47 is at the specified value. If the change lever 61 position and gear position are the same, the gear position is neutral N ₁
If it is determined to be the _N1 position, the solenoid valve 55 is turned OFF and the process returns to the main starting routine. If the gear position is determined to be other than N ₁ , it is determined whether or not the engine 11 is stopped, and if the engine 11 is stopped, the clutch 15 is connected and the solenoid valve 55 is closed.
OFF, return to the main starting routine, and if the engine 11 has not stopped, turn off the solenoid valve 55.
Turn OFF and return to main startup routine.

CHANGEルーチンが終了したらギヤ位置がＮ
位置にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ある場合はスタータ可能用リレーをONにして再
びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停止
域内にあるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置に
ない場合はスタータ可能用リレーをOFFにして
再びエンジン回転数N_Eの値がエンジン１１の停
止域内にあるか否かを判断する。 When the CHANGE routine is finished, the gear position is N.
If the gear position is in the N position, turn on the starter enable relay and again judge whether the value of the engine rotation speed _N is within the stop range of the engine 11. If the gear position is not in the N position, the starter enabling relay is turned OFF and it is again determined whether the value of the engine rotation speed N _E is within the stop range of the engine 11.

始動処理完了後に車速信号及びクラツチ回転数
信号を読取り、これが規定値を下回つていると発
進処理に入る。 After the starting process is completed, the vehicle speed signal and clutch rotational speed signal are read, and if they are below a specified value, the starting process begins.

第７図ａ〜ｈに示すように、まずクラツチ１５
を遮断し、図示しないアクセル擬似信号電圧出力
用リレーをONにすると共に、エンジン１１をア
イドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセ
ル擬似信号電圧V_ACとして電磁アクチユエータ２
５に出力し、図示しない排気ブレーキ解除用リレ
ーをONにすると共にフラグ類のクリア及びカウ
ンタ類の初期化を行う。次に、エンジン回転数
N_Eがエンスト防止回転を下回つたか否かを判断
する。即ち、フラグENSTFLGが１の場合には
エンスト防止回転を下回つたと判断する。エンジ
ン回転数N_Eがエンスト防止回転を下回つた場合
には、上述したクラツチ遮断処理以下の処理をエ
ンスト防止回転を上回るまで繰り返し、エンジン
回転数N_Eがエンスト防止回転を上回つた場合に
は前述したCHANGEルーチンを実行する。 As shown in FIGS. 7a to 7h, first, the clutch 15
is cut off, and an accelerator pseudo signal voltage output relay (not shown) is turned on, and the electromagnetic actuator 2 is set to the accelerator pseudo signal voltage V _AC as the idle equivalent voltage that rotates the engine 11 at idle.
5 and turns on the exhaust brake release relay (not shown), clears the flags, and initializes the counters. Next, the engine speed
Determine whether N _E has fallen below the engine stall prevention rotation. That is, when the flag ENSTFLG is 1, it is determined that the rotation has fallen below the engine stall prevention rotation. If the engine speed N _E falls below the engine stall prevention speed, repeat the clutch disconnection process described above until it exceeds the engine stall prevention speed, and if the engine speed N _E exceeds the engine stall prevention speed, Execute the CHANGE routine described above.

CHANGEルーチン終了後にギヤ位置がＮか否
かをセレクト信号により読みとり、ギヤ位置がＮ
の場合にこれがN₁にあるか否かを判断する。ギ
ヤ位置がN₁の場合にはクラツチ１５を接続し、
接続後に1.5秒経過させてLE点補正を行つた後、
排気ブレーキ解除用リレーをOFFし、接続後に
1.5秒経過していない場合はそのまま排気ブレー
キ解除用リレーをOFFする。排気ブレーキ解除
用リレーをOFFした場合にはAUS用のMVQ１１
１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧出力用リ
レーをOFFにして再びフラグENSTFLGが１か
否かを判断する。ギヤ位置がN₁以外の場合には
MVQ１１１をOFFにし、アクセル擬似信号電圧
出力用リレーをOFFにすると共にフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する。ギヤ位置が
Ｎ以外である場合にはクセル擬似信号電圧出力用
リレーをONにしてAUSルーチンに移行する。 After the CHANGE routine is finished, read whether the gear position is N or not using the select signal, and the gear position is N.
If , determine whether this is in N ₁ or not. When the gear position is N ₁ , connect clutch 15,
After 1.5 seconds have elapsed after connection and LE point correction is performed,
After turning off the exhaust brake release relay and connecting
If 1.5 seconds have not elapsed, just turn off the exhaust brake release relay. When the exhaust brake release relay is turned off, MVQ11 for AUS
1 is turned OFF, the accelerator pseudo signal voltage output relay is turned OFF, and it is again determined whether the flag ENSTFLG is 1 or not. If the gear position is other than N ₁ ,
Turn off MVQ111, turn off the accelerator pseudo signal voltage output relay, and set the flag.
Determine whether ENSTFLG is 1 or not. If the gear position is other than N, the throttle pseudo signal voltage output relay is turned on and the process moves to the AUS routine.

AUSルーチンはクラツチ回転数L_CLが500rpm
以下の場合で十分サイドブレーキを引いている場
合、MVQ１１１をONにして0.5秒間図示しない
ブザーを鳴らしてホイールブレーキ１０７をきか
せる処理を行うものである。クラツチ回転数N_CL
が500rpmを越える場合でサイドブレーキを十分
に引いていない場合にはメインのフローに戻る。 AUS routine is clutch rotation speed L _CL is 500 rpm
In the following cases, if the handbrake is sufficiently applied, the MVQ 111 is turned on, a buzzer (not shown) sounds for 0.5 seconds, and the wheel brake 107 is activated. Clutch rotation speed N _CL
If the speed exceeds 500rpm and the handbrake is not fully applied, the main flow will be returned.

AUSルーチンが終了したらクラツチ１５をLE
点直前まで動かすCLLEルーチンに移る。CLLE
ルーチンはLE点までクラツチ１５が接続されて
フラグLEFLGがクリアとなつているか否かを判
断し、フラグLEFLGがクリアとなつていない場
合にはLE点までクラツチ１５が接続されている
のでメインのフローに戻る。フラグLEFLGがク
リアとなつている場合にはクラツチ１５をLE点
まで接続すると共にフラグLEFLGを１としてメ
インのフローに戻る。 When the AUS routine is finished, release clutch 15 to LE.
Move to the CLLE routine that moves just before the point. CLLE
The routine judges whether the clutch 15 is connected up to the LE point and the flag LEFLG is cleared, and if the flag LEFLG is not cleared, the clutch 15 is connected up to the LE point, so the main flow is as follows. Return to If the flag LEFLG is clear, the clutch 15 is connected to the LE point, the flag LEFLG is set to 1, and the process returns to the main flow.

CLLEルーチンが終了したら、下り坂発進時に
クラツチ１５を接続し始めたフラグONFLGがク
リアとなつているか否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつていない場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断し、フラグ
ONFLGがクリアとなつている場合にはクラツチ
回転数N_CLが第一規定値よりも低いか否かを判断
する。アクセル開度が10％以上の場合にはクラツ
チ回転数N_CLが第一規定値よりも大きい第二規定
値よりも低いか否かを判断し、第二規定値よりも
低い場合にはフラグONFLGをクリアする。アク
セル開度が10％よりも低い場合にはクラツチ回転
数N_CLが第一規定値よりも小さい第三規定値より
も低いか否かを判断し、第三規定値よりも低い場
合にはフラグONFLGをクリアする。クラツチ回
転数N_CLが第一及び第三規定値よりも高い場合に
はフラグONFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。フラグONFLGがクリアとなつている
場合、下り坂発進時車両が動き始めてからのタイ
ムラグ用のカウンタNCNTが80となつているか
否かを判断し、カウントNCNTが80となつてい
る場合にはカウンタNCNTを０にしクラツチ回
転数N_CLの変化量ΔN_CLが20rpm以上か否かを判断
する。カウンタNCNTが80となつていない場合
にはカウンタNCNTを一回カウントしてフラグ
ONFLGをクリアする。クラツチ回転数N_CLの変
化量ΔL_CLが20rpm以上の場合で下り坂発進時に
はフラグONFLGを１としてクラツチ１５を接続
し始め、クラツチ回転数N_CLの変化量ΔL_CLが
20rpmよりも低い場合にはフラグONFLGをクリ
アする。一方、フラグONFLGがクリアとなつて
いるか否かの判断においてクリアとなつていない
場合、カウンタNCNTを０にしてフラグ
ONFLGを１とする。フラグONFLGを１にした
後にアクセル開度が10％以下となつているか否か
を判断し、10％以下の場合にはアクセル擬似信号
電圧V_ACがアイドル相当電圧となる１ボルトを出
力し、後述するクラツチデユーテイ信号出力に移
行し、アクセル開度が10％を超える場合にはその
まま後述するクラツチデユーテイ信号出力に移行
する。クラツチ回転数N_CLが規定値よりも低くな
つた場合、或いはカウンタNCNTを一回カウン
トしてフラグをクリアした後にはアクセル開度が
10％以上か否かを判断し、10％以上の場合には車
両の発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎
えてフラグPFLGがクリアとなつているか否かを
判断する。アクセル開度が10％を超えていない場
合にはフラグPFLG及び車両の発進時にエンジン
回転数N_Eがピーク点を迎えた際の現アクセル開
度相当電圧V_Aが50％であるフラグVFLGをそれ
ぞれクリアし、車両の発進時におけるアクセル擬
似信号電圧V_ACの出力タイミング用カウンタ
VCNTを10に設定してクラツチ１５の目標スト
ロークをLE点にし、後述するエンジン回転数N_E
の変化量Δ_Eが40rpm以上か否かを判断する処理
に移行する（第７図ａ，ｃ中のｂ参照）。フラグ
PFLGがクリアとなつている場合にはV_AC
MAKE1ルーチンに進み、フラグPFLGがクリア
となつていない場合にはフラグVFLGがクリアと
なつているか否かを判断する。フラグVFLGがク
リアとなつている場合には後述するアクセル開度
10％以下か否かを判断する処理に移行し（第７図
ａ，ｃ中のｉ参照）、フラグVFLGがクリアとな
つていない場合には後述するアクセル擬似信号電
圧V_ACを現アクセル開度相当電圧V_A−アクセル差
電圧ΔVに置き換える処理に移行する（第７図
ａ，ｃ中のｊ参照）。 When the CLLE routine is completed, it is determined whether the flag ONFLG, which started to connect clutch 15 when starting downhill, is cleared, and the flag ONFLG is cleared.
If ONFLG is not clear, determine whether the accelerator opening is 10% or more and flag it.
If ONFLG is clear, it is determined whether the clutch rotation speed _NCL is lower than the first specified value. When the accelerator opening is 10% or more, it is determined whether the clutch rotation speed _NCL is lower than a second specified value that is larger than the first specified value, and if it is lower than the second specified value, a flag ONFLG is set. Clear. If the accelerator opening is lower than 10%, it is determined whether the clutch rotation speed _NCL is lower than the third specified value, which is smaller than the first specified value, and if it is lower than the third specified value, a flag is set. Clear ONFLG. If the clutch rotation speed _NCL is higher than the first and third specified values, it is determined whether the flag ONFLG is cleared. If the flag ONFLG is clear, it is determined whether the counter NCNT for the time lag after the vehicle starts moving when starting on a downhill slope is 80. If the count NCNT is 80, the counter NCNT is set to 80. is set to 0, and it is determined whether the amount of change _ΔNCL in the clutch rotation speed _NCL is 20 rpm or more. If the counter NCNT is not 80, count the counter NCNT once and flag it.
Clear ONFLG. Amount of change ΔL in clutch rotation speed N _CL When _CL is 20 rpm or more and the vehicle starts downhill, the flag ONFLG is set to 1 and the clutch 15 starts to be connected, and the amount of change ΔL _CL in clutch rotation speed N _CL is
If the rpm is lower than 20 rpm, clear the flag ONFLG. On the other hand, when determining whether the flag ONFLG is clear, if it is not clear, the counter NCNT is set to 0 and the flag ONFLG is cleared.
Let ONFLG be 1. After setting the flag ONFLG to 1, it is determined whether the accelerator opening is 10% or less, and if it is 10% or less, the accelerator pseudo signal voltage V _AC outputs 1 volt, which is equivalent to the idle voltage. If the accelerator opening exceeds 10%, the clutch duty signal is output as described below. If the clutch rotation speed N _CL becomes lower than the specified value, or after counting the counter NCNT once and clearing the flag, the accelerator opening will change.
It is determined whether or not it is 10% or more, and if it is 10% or more, it is determined whether or not the engine speed _N reaches its peak point when the vehicle starts and the flag PFLG is cleared. If the accelerator opening does not exceed 10%, set the flag PFLG and the flag VFLG when the current accelerator opening equivalent voltage V _A is 50% when the engine speed N _E reaches its peak when the vehicle starts. Clear the accelerator pseudo signal voltage V _AC output timing counter when the vehicle starts.
Set VCNT to 10, set the target stroke of clutch 15 to LE point, and set engine speed N _E as described later.
The process moves on to the process of determining whether or not the amount of change _ΔE is 40 rpm or more (see b in FIGS. 7a and 7c). flag
V _AC if PFLG is clear
Proceeding to the MAKE1 routine, if the flag PFLG is not clear, it is determined whether the flag VFLG is clear. If the flag VFLG is clear, the accelerator opening degree described later
The process moves on to determine whether or not it is 10% or less (see i in Figure 7 a, c), and if the flag VFLG is not cleared, the accelerator pseudo signal voltage V _AC , which will be described later, is used as the current accelerator opening. The process moves on to replacing the equivalent voltage V _A with the accelerator differential voltage ΔV (see j in FIGS. 7a and 7c).

V_ACMAKE1ルーチンはカウンタVCNTが10に
なっているか否かを判断し、カウンタVCNTが
10になつていない場合にはカウンタVCNTを１
回カウントしてメインのフローに戻る。カウンタ
VCNTが10になつている場合には現アクセル開
度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回転数を算
出し、アクセル擬似信号電圧出力用の電圧値V₀，
V₁をそれぞれ記憶する図示しない作動メモリR₀，
R₁に各々（目標エンジン回転数＋250）、（目標エ
ンジン回転数−現エンジン回転数N_E）／100に相
当する電圧値を読み込むと共に電圧値V₂を記憶
する図示しない作動メモリR₂をV₂＋V₁とし、ア
クセル擬似信号電圧V_ACをV₀＋V₂とする。アク
セル擬似信号電圧V_ACがAD値で51（アイドル相当
電圧１ボルト）以下か否かを判断し、51以下の場
合にはアクセル擬似信号電圧V_ACをAD値で51と
してカウンタVCNTを０にしてメインのフロー
に戻る。アクセル擬似信号電圧V_ACがAD値で51
を超える場合、アクセル擬似信号電圧V_ACがAD
値で153（３ボルト相当）以上か否かを判断し、１
５３を超えない場合にはカウンタVCNTを０に
してメインのフローに戻り、アクセル擬似信号電
圧V_ACがAD値で153以上の場合にはアクセル擬似
信号電圧V_ACをAD値で153にすると共にカウンタ
VCNTを０にしてメインのフローに戻る。この
V_ACMAKE1ルーチンがエンジン回転数上昇機能
となつており、アクセル擬似信号電圧V_ACの出力
値は以下の如く決定される。 The V _AC MAKE1 routine determines whether the counter VCNT is 10 or not.
If it is not 10, set the counter VCNT to 1.
Count the times and return to the main flow. counter
When VCNT is 10, the target engine speed is calculated based on the voltage V _A corresponding to the current accelerator opening, and the voltage value V ₀ for accelerator pseudo signal voltage output is calculated.
Operating memories R ₀ (not shown) each storing V ₁ ,
Voltage values corresponding to (target engine speed + 250) and (target engine speed - current engine speed N _E )/100 are read into R ₁ , respectively, and an operation memory R ₂ (not shown) that stores the voltage value V ₂ is set to V. ₂ +V ₁ , and the accelerator pseudo signal voltage V _AC is V ₀ +V ₂ . Determine whether the accelerator pseudo signal voltage V _AC is below 51 (idle equivalent voltage 1 volt) in AD value, and if it is below 51, set the accelerator pseudo signal voltage V _AC to 51 in AD value and set the counter VCNT to 0. Return to main flow. Accelerator pseudo signal voltage V _AC is AD value 51
If the accelerator pseudo signal voltage V _AC exceeds AD
Determine whether the value is 153 (equivalent to 3 volts) or higher, and
If the value does not exceed 53, the counter VCNT is set to 0 and the process returns to the main flow. If the accelerator pseudo signal voltage V _AC is an AD value of 153 or more, the accelerator pseudo signal voltage V _AC is set to 153 as an AD value and the counter is
Set VCNT to 0 and return to the main flow. this
The V _AC MAKE1 routine functions as an engine speed increase function, and the output value of the accelerator pseudo signal voltage V _AC is determined as follows.

アクセル擬似信号電圧V_ACの増減分ΔV_AC／Δtを、 ΔV_AC／Δt＝β（目標エンジン回転数−現エンジン 回転数） …(1) ただしβ：比例定数（＜１） により求める。そしてアクセル擬似信号電圧V_AC
の出力値は V_AC＝V_AO＋∫V_AC／Δtdt ただしV_AO：無負荷時の（目標エンジン回転数
＋α）相当の電圧 により決定される。V_ACMAKE1ルーチンで示し
たようにアクセル擬似信号電圧V_ACを定めてエン
ジン回転数N_Eを目標エンジン回転数に近づける
ことにより、エンジン回転数N_Eの無用な上昇を
無くすことができる。 The increase/decrease ΔV _AC /Δt in the accelerator pseudo signal voltage V _AC is determined by ΔV _AC /Δt = β (target engine speed - current engine speed) (1) where β is a constant of proportionality (<1). and accelerator pseudo signal voltage V _AC
The output value is V _AC = V _AO +∫V _AC /Δtdt where V _AO is determined by the voltage equivalent to (target engine speed + α) at no-load. As shown in the V _AC MAKE1 routine, by determining the accelerator pseudo signal voltage V _AC and bringing the engine speed N _E closer to the target engine speed, it is possible to eliminate unnecessary increases in the engine speed N _E.

V_ACMAKE1ルーチンが終了するとアクセル擬
似信号電圧V_ACに対応したクラツチデユーテイ信
号を出力し、エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつたか否かを判断し、下がつていない
場合はENSTFLGが１となつているか否かの処
理に戻る。エンジン回転数N_Eがピーク点より
30rpm下がつた場合はMVQ１１１をOFFにして
クラツチ１５の回転をホールドすると共に車両の
発進時にエンジン回転数N_Eがピーク点を迎えた
と判断し（PFLG←１）、カウンタVCNTを50に
設定する。なお、ピーク点はエンジン１１の出力
軸１３がクラツチ１５を介して歯車式変速機１７
の入力軸３９の回転として駆動輪側へ動力が伝達
され始めることにより低下するために生じるもの
である（第１０図参照）。 When the V _AC MAKE1 routine is completed, a clutch duty signal corresponding to the accelerator pseudo signal voltage V _AC is output, and the engine speed N _E is lower than the peak point.
It is determined whether the rpm has decreased by 30 rpm or not, and if the rpm has not decreased, the process returns to check whether ENSTFLG is set to 1 or not. Engine speed N _E is higher than the peak point
If the rpm drops by 30 rpm, MVQ111 is turned OFF to hold the rotation of clutch 15, and when the vehicle starts, it is determined that the engine speed N _E has reached its peak point (PFLG←1), and the counter VCNT is set to 50. Note that at the peak point, the output shaft 13 of the engine 11 is connected to the gear type transmission 17 via the clutch 15.
This occurs because power begins to be transmitted to the drive wheels as the input shaft 39 rotates (see FIG. 10).

上記ホールド処理は常開の電磁弁Ｚを作動させ
て電磁弁Ｚを閉じさせることにより行われる。こ
れにより、エアシリンダ３３に送り込まれた空気
を排出させないようにして、クラツチの位置を現
状の位置に保つている。ところで、電磁弁Ｚから
空気が漏れた場合には電磁弁Ｘが開制御されてエ
アシリンダ３３に空気が入れられて、クラツチの
位置が元の位置にホールドされるように制御され
る。このようなクラツチのホールド制御時には、
第１７図に示すような処理が行われる。つまり、
電磁弁Ｘの使用頻度が大きいか、つまり設定回数
以上か否か判断される。大きい場合にはウオーニ
ングランプ１１８が点灯される。そして、ギアが
ユニートラル（Ｎ）に戻され、電磁弁Ｚがオフさ
れて、クラツチが連結される。従つて、クラツチ
をホールドする場合において、電磁弁Ｚから空気
漏れがある場合には、電磁弁Ｘの使用頻度が多く
なるが、その場合にはウオーニングランプ１１８
を点灯させて警報している。 The above hold process is performed by activating the normally open solenoid valve Z and closing the solenoid valve Z. This prevents the air sent into the air cylinder 33 from being discharged, thereby maintaining the clutch at its current position. By the way, when air leaks from the solenoid valve Z, the solenoid valve X is controlled to open, air is introduced into the air cylinder 33, and the clutch is controlled to be held at its original position. During clutch hold control like this,
Processing as shown in FIG. 17 is performed. In other words,
It is determined whether the frequency of use of the solenoid valve X is high, that is, whether the frequency of use is greater than a set number of times. If it is large, the warning lamp 118 is lit. Then, the gear is returned to unitral (N), solenoid valve Z is turned off, and the clutch is engaged. Therefore, when holding the clutch, if there is air leakage from the solenoid valve Z, the solenoid valve X will be used more frequently, but in that case, the warning lamp 118
It lights up to warn you.

次に発進状態切換機能であるアクセル開度が50
％以上か否かを判断する処理を行なう。アクセル
開度が50％以上の場合、アクセル差電圧ΔVを現
アクセル開度相当電圧V_Aとアクセル擬似信号電
圧V_ACの差とし、車両の発進時にエンジン回転数
N_Eがピーク点を迎えた時に現アクセル開度相当
電圧V_Aが50％以上であるとし（VFLG＝１）、後
述するアクセル擬似信号電圧V_ACをV_A−ΔVに置
き換える処理に移行する。アクセル擬似信号電圧
V_ACをV_A−ΔVに置き換える処理以下は通常制御
処理となつている。アクセル開度が50％より低い
場合にはフラグVFLGをクリアし、アクセル開度
が10％以下か否かを判断する。アクセル開度が10
％以下か否かを判断する処理以下は微動制御処理
となつている。なお、前述したフラグVFLGをク
リアしたか否かの判断によつてクリアしたと判断
された場合にはこのアクセル開度が10％以下か否
かの判断を行う。アクセル開度が10％以下の場合
にはクラツチ１５の目標ストロークを計算すると
共に目標エンジン回転数の計算を行い、50msec
毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpm以
上か否かを判断する。なお、前述したクラツチ１
５の目標ストロークをLE点とした後の処理とし
てこの変化量ΔN_Eが40rpm以上か否かの判断を行
う。アクセル開度が10％を超える場合、エンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が
50rpm以下か否かを判断し、50rpmを超える場合
はクラツチ１５の目標ストロークを計算する処理
を行い、50rpm以下の場合にはt₁秒間だけクラツ
チデユーテイ信号を出力する。このクラツチデユ
ーテイ信号を出力する処理が微動発進の場合のク
ラツチ接続機能となつている。なお、前述したア
クセル擬似信号電圧V_ACに１ボルトを出力すると
共にアクセル開度が10％を超えた場合の処理とし
てこのクラツチデユーテイ信号出力処理を行う。
また、上述した目標ストロークを計算する処理が
目標クラツチストローク設定機能となつている。
ここでフローチヤートを離れて目標クラツチスト
ローク（ｙとする）の求め方について第１３図を
参照して説明する。 Next, the accelerator opening degree, which is the starting state switching function, is 50.
% or more. When the accelerator opening is 50% or more, the accelerator differential voltage ΔV is the difference between the voltage V _A corresponding to the current accelerator opening and the accelerator pseudo signal voltage V _AC , and the engine speed is calculated when the vehicle starts.
When N _E reaches its peak point, it is assumed that the current accelerator opening equivalent voltage V _A is 50% or more (VFLG = 1), and the process moves on to the process of replacing the accelerator pseudo signal voltage V _AC with V _A −ΔV, which will be described later. Accelerator pseudo signal voltage
The process of replacing V _AC with V _A −ΔV and the subsequent steps are normal control processes. If the accelerator opening is lower than 50%, the flag VFLG is cleared and it is determined whether the accelerator opening is 10% or less. Accelerator opening is 10
% or less and the subsequent steps are fine movement control processing. If it is determined that the flag VFLG has been cleared, it is determined whether the accelerator opening is 10% or less. If the accelerator opening is less than 10%, the target stroke of the clutch 15 is calculated and the target engine speed is calculated, and the engine rotation speed is calculated for 50 msec.
It is determined whether the amount of change ΔN _E in the engine rotational speed N _E for each rotation is 40 rpm or more. In addition, the clutch 1 mentioned above
As a process after setting the target stroke of No. 5 to the LE point, it is determined whether or not this amount of change ΔN _E is 40 rpm or more. When the accelerator opening exceeds 10%, the absolute value of the difference between engine speed N _E and clutch speed N _CL is
It is determined whether or not the rpm is below 50 rpm, and if it exceeds 50 rpm, processing is performed to calculate the target stroke of the clutch 15, and when it is below 50 rpm, a clutch duty signal is output for only _t1 second. The process of outputting this clutch duty signal serves as a clutch connection function in the case of slight start. Note that this clutch duty signal output processing is performed when 1 volt is output as the aforementioned accelerator pseudo signal voltage V _AC and the accelerator opening exceeds 10%.
Further, the process of calculating the target stroke described above serves as a target clutch stroke setting function.
Now, leaving the flowchart, how to obtain the target clutch stroke (referred to as y) will be explained with reference to FIG. 13.

ピーク点を迎えたエンジン回転数N_Eのアク
セル開度（V_A1とする）とクラツチストローク
（SV_C1とする）とにより直線式ｙ＝ax＋ｂのｙ
切辺ｂを求める。ただしａ：一定，ｂ：可変 ｂ＝SV_C1−aV_A1 ピーク点を迎えたエンジン回転数N_Eが低い
時等にクラツチ１５が接続気味でエンストとな
るのを防止するためｙ切辺ｂを＋ａ補正してＢ
とする。 _The linear equation y = _ax + _y of
Find cutting edge b. However, a: constant, b: variable b = SV _C1 - aV In order to prevent the clutch 15 from being slightly engaged and stalling when the engine speed N _E that has reached _{the A1} peak point is low, the y-intersection b is +a Correct B
shall be.

Ｂ＝SY_C1−aV_A1＋α ｙ切辺Ｂがクラツチ１５がすべり気味となる
点（Ｙ点とする）を超える時はクラツチ１５が
すべり状態となるためＢ＝Ｙとする。 B=SY _C1 -aV _A1 +α When the y-intercept B exceeds the point (point Y) where the clutch 15 starts to slip, the clutch 15 slips, so B=Y.

以上，，により目標クラツチストローク
ｙは、 ｙ＝ax＋SV_C1−aV_A1＋α又は ｙ＝ax＋Ｙ となり、エンジン回転数ピーク時にエンジンスト
ロツプ及びクラツチ１５のすべり状態が生じな
い。 According to the above, the target clutch stroke y becomes y=ax+SV _C1 -aV _A1 +α or y=ax+Y, so that the engine strop and the clutch 15 do not slip at the peak of the engine speed.

フローチヤートに戻り、t₁秒だけクラツチデユ
ーテイ信号が出力された後クラツチ１５が接続さ
れる。そして、排気ブレーキ解除用リレーを
OFFにし、アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタ
イムラグを設定する。次にアクセル擬似信号電圧
V_ACを段階的に解除するV_AC段階解除ルーチンに
入る。このV_AC段階解除ルーチンがアクセル擬似
信号電圧段階解除機能となつている。 Returning to the flow chart, the clutch 15 is connected after the clutch duty signal is output for _t1 second. Then install the exhaust brake release relay.
Turn it OFF and set the time lag for releasing the accelerator pseudo signal voltage V _AC . Next, the accelerator pseudo signal voltage
Enter the V _AC phase release routine that gradually releases V _AC . This V _AC phase release routine serves as an accelerator pseudo signal voltage phase release function.

V_AC段階解除ルーチンでは、クラツチ１５の接
続を完了した時のアクセル負荷信号電圧V_Aを読
み込み、前記アクセル擬似信号の電圧V_ACとの差
の1/8だけ一定時間アクセル擬似信号電圧V_ACを
上げ、この操作を繰り返して最新のアクセル開度
相当電圧V_Aから最新のアクセル擬似信号電圧V_AC
を引いた値が、最新のアクセル開度相当電圧V_A
からエンジン１１のアイドル回転に対応するコン
トロールラツク２３の位置の電磁アクチユエータ
２５に作用するアクセル開度相当電圧V_Aを引い
た値の1/8よりも小さくなつた次点でこのアクセ
ル擬似信号を解除してメインのフローに戻る。こ
のように、電磁アクチユエータ２５への出力信号
を一気にアクセル開度相当電圧V_Aに上昇させず
に段階的に加えていくことにより、シヨツクを軽
減することができる。そして、アクセル擬似信号
電圧V_ACが段階的に解除された後にクラツチ１５
の摩耗量を計算するスリツプルーチンに行う。ス
リツプルーチンは｛（エンジン回転数N_E−クラツ
チ回転数N_CL）／エンジン回転数N_E｝の値が50％
以上か否かを判断し、50％以上の場合にはクラツ
チウオーニングランプ１１７を消灯してメインの
フローに戻り、50％を超えない場合にはクラツチ
ウオーニングランプ１１７を消灯してメインのフ
ローに戻る。スリツプルーチンが終了するとフラ
グLEFLGをクリアして発進処理が終了する。 In the V _AC phase release routine, the accelerator load signal voltage V _A when the clutch 15 is completely connected is read, and the accelerator pseudo signal voltage V _{AC is applied for a certain period of time by 1/8 of the difference from the voltage V AC of} the accelerator pseudo signal. Repeat this operation to convert the latest accelerator opening equivalent voltage V _A to the latest accelerator pseudo signal voltage V _AC
The value after subtracting is the latest accelerator opening equivalent voltage V _A
This accelerator pseudo signal is released at the next point when the accelerator opening voltage V _A applied to the electromagnetic actuator 25 at the position of the control rack 23 corresponding to the idle rotation of the engine 11 becomes smaller than 1/8 of the value and return to the main flow. In this way, shock can be reduced by adding the output signal to the electromagnetic actuator 25 in stages without increasing it to the accelerator opening equivalent voltage V _A all at once. Then, after the accelerator pseudo signal voltage V _AC is released in stages, the clutch 15
Perform a slip routine to calculate the amount of wear. In the slip routine, the value of {(engine speed N _E - clutch speed N _CL )/engine speed N _E } is 50%.
If it is 50% or more, turn off the clutch warning lamp 117 and return to the main flow, and if it does not exceed 50%, turn off the clutch warning lamp 117 and return to the main flow. Return to When the slip routine ends, the flag LEFLG is cleared and the start process ends.

50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが
40rpm以上の場合、クラツチオフデユーテイ信号
を出力してアクセル開度が10％以上か否を判断
し、10％を超えない場合にはアクセル擬似信号電
圧V_ACをAD値で51として前述したフラグ
ENSTFLGを１にする処理に戻り、アクセル開
度が10％以上の場合にはV_ACMAKE2ルーチンを
行つた後、前述したフラグENSTFLGを１にす
る処理に戻る。V_ACMAKE2ルーチンはカウント
VCNTが50の場合にV_ACMAKE1ルーチンの現ア
クセル開度相当電圧V_Aに基づき目標エンジン回
転数を算出する処理に移行し、カウントVCNT
が50以外の場合はカウントVCNTを一回カウン
トしてメインのフローに戻る。このV_ACMAKE2
ルーチンが微動アクセル擬似信号電圧出力機能と
なつており、カウントVCNTを50に設定するこ
とでV_ACMAKE1ルーチンで定めたアクセル擬似
信号電圧よりも出力タイミングが長くなる。エン
ジン回転数N_Eの変化量ΔN_Eが40rpmを超えない
場合には車両の発進時にエンジン回転数N_Eが
400rpmを下回つた（NEFLG＝１）か否かを判
断し、下回つた場合にはエンジン回転数N_Eが
410rpm以下の否かを判断する。410rpm以下の場
合には上述したクラツチオフデユーテイ信号を出
力する処理に移行してクラツチ１５のクラツチ板
３１をフライホイール２９と反対側にストローク
させ、410rpmを超えた場合にはフラグNEFLG
をクリアする。一方、車両の発進時にエンジン回
転数N_Eが400rpmを上回つた場合にはエンジン回
転数N_Eが400rpm以下か否かを判断し、400rpm
を超える場合にはフラグNEFLGをクリアし、
400rpm以下の場合にはクラツチオフデユーテイ
信号を出力してNEFLGを１とし、アクセル開度
が10％以上か否かを判断する処理に移行する。上
述したフラグNEFLGが１となつているか否かの
判断処理以下がエンジン回転数判断機能となつて
おり、回転数400rpmが下限値となつている。そ
して、フラグNEFLGをクリアした後にクラツチ
ストロークが目標値となつているか否かを判断
し、クラツチストロークが目標値よりも大きい場
合にはクラツチデユーテイ信号を出力してクラツ
チ１５のクラツチ板３１をフライホイール２９側
にストロークさせ、上述したアクセル開度が10％
以上か否かを判断する処理に移行する。クラツチ
ストロークが目標値よりも小さい場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断し、10％以上の場
合にはクラツチオフデユーテイ信号を出力してク
ラツチ１５のクラツチ板３１をフライホイール２
９と反対側にストロークさせると共に上述したア
クセル開度が10％以上か否かを判断する処理に移
行し、10％を超えない場合には上述したエンジン
回転数N_Eが410rpm以下の場合に行うクラツチオ
フデユーテイ信号を出力し、クラツチ１５のクラ
ツチ板３１をフライホイール２９と反対側にスト
ロークして上述したアクセル開度が10％以上か否
かを判断する処理に移行する。又、クラツチスト
ロークと目標値とが等しくなつた場合には、クラ
ツチ１５接続用のエアシリンダ３３を現状のまま
にしてアクセル開度が10％以上か否かを判断する
処理に移行する。 The amount of change ΔN _E in engine speed N _E every 50 msec is
If the speed is 40 rpm or more, a clutch off duty signal is output to determine whether the accelerator opening is 10% or more, and if it does not exceed 10%, the accelerator pseudo signal voltage V _AC is set to 51 in AD value as described above. flag
Returning to the process of setting ENSTFLG to 1, if the accelerator opening is 10% or more, the V _AC MAKE2 routine is executed, and then returning to the process of setting the flag ENSTFLG to 1 described above. V _AC MAKE2 routine counts
When VCNT is 50, the process moves to calculate the target engine speed based on the voltage V _A corresponding to the current accelerator opening in the V _AC MAKE1 routine, and the count VCNT
If is other than 50, count VCNT once and return to the main flow. This V _AC MAKE2
The routine has a fine accelerator pseudo signal voltage output function, and by setting the count VCNT to 50, the output timing will be longer than the accelerator pseudo signal voltage determined in the V _AC MAKE1 routine. If the amount of change ΔN _E in the engine speed N _E does not exceed 40 rpm, the engine speed N _E will change when the vehicle starts.
It is determined whether the engine speed is below 400 rpm (NEFLG = 1), and if it is below, the engine speed N _E is
Determine whether the speed is below 410rpm. If the rpm is below 410 rpm, the process shifts to outputting the clutch off duty signal described above, and the clutch plate 31 of the clutch 15 is stroked in the opposite direction to the flywheel 29, and if the rpm exceeds 410 rpm, the flag NEFLG is activated.
Clear. On the other hand, if the engine speed N _E exceeds 400 rpm when the vehicle starts, it is determined whether the engine speed N _E is below 400 rpm, and
Clear the flag NEFLG if it exceeds
If the engine speed is 400 rpm or less, a clutch off duty signal is output, NEFLG is set to 1, and the process shifts to determining whether the accelerator opening is 10% or more. The process for determining whether the flag NEFLG is set to 1 or not is the engine rotation speed determination function, and the rotation speed is 400 rpm as the lower limit. After clearing the flag NEFLG, it is determined whether the clutch stroke is at the target value or not. If the clutch stroke is larger than the target value, a clutch duty signal is output to control the clutch plate 31 of the clutch 15. Stroke to the flywheel 29 side, and the accelerator opening mentioned above is 10%.
The process moves on to a process of determining whether or not the above is true. If the clutch stroke is smaller than the target value, it is determined whether the accelerator opening is 10% or more, and if it is 10% or more, a clutch off duty signal is output to fly the clutch plate 31 of the clutch 15. wheel 2
9 and moves to the process of determining whether the accelerator opening is 10% or more, and if it does not exceed 10%, it is performed when the engine speed N _E is 410 rpm or less. A clutch off duty signal is output, the clutch plate 31 of the clutch 15 is stroked to the side opposite to the flywheel 29, and the process shifts to the process of determining whether the accelerator opening is 10% or more. If the clutch stroke becomes equal to the target value, the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 is left as it is and the process moves to a process of determining whether the accelerator opening is 10% or more.

一方、前述したフラグVFLGを１にした後、ア
クセル擬似信号電圧V_ACを現アクセル開度相当電
圧V_AからΔVを引いた値に置き換える。なお、こ
の置換処理は前述したフラグVFLGがクリアされ
ていないと判断された場合にも行われ、この処理
が通常アクセル擬似信号電圧出力機能となつてい
る（第７図ａ，ｃ中のｊ参照）。次にエンジン回
転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差の絶対値が
30rpm以下か否かを判断し、30rpm以下の場合に
はエンジン回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとが同
期していると判断してt₂秒だけデユーテイ信号を
出力してクラツチON信号を出力し、t₂秒後にク
ラツチ１５が接続される。この時のクラツチON
信号を出力する処理が通常発進の場合のクラツチ
接続機能となつている。絶対値が30rpmを超えて
いる場合にはフラグNEFLGが１、即ち車両発進
時のエンジン回転数N_Eが400rpmを下回つたか否
かを判断し、フラグNEFLGが１となつている場
合にはエンジン回転数N_Eが410rpm以下か否かを
判断し、410rpm以下の場合にはクラツチオフデ
ユーテイ信号を出力して前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行し、
410rpmを超えた場合にはフラグNEFLGをクリ
アする。フラグNEFLGが１となつていない場合
にはエンジン回転数N_Eが400rpm以下か否かを判
断し、400rpm以下となつている場合にはクラツ
チオフデユーテイ信号を出力しクラツチ１５のク
ラツチ板３１をフライホイール２９と反対側にス
トロークさせ、フラグNESTFLGを１にして前
述したフラグNESTFLGが１か否かを判断する
処理に移行し、400rpmを超えた場合にはフラグ
NEFLGをクリアする。上述したフラグNEFLG
が１となつているか否かの判断処理以下がエンジ
ン回転数判断機能となつており、回転数400rpm
が下限値となつている。フラグNEFLGをクリア
した後、50msec毎のエンジン回転数の変化量
ΔN_Eが−5rpm以下か否かを判断し、−5rpm以下
の場合車両発進時に変化量ΔN_Eが上昇している
として（フラグXFLG＝１）変化量ΔN_Eが−
5rpm以上か否かを判断する。変化量ΔN_Eが−
5rpmを超えない場合、即ち急にエンジン回転数
N_Eが低下しない場合にはクラツチ再デユーテイ
信号を出力してクラツチ１５を徐々に接続し、前
述したフラグENSTFLGが１か否かを判断する
処理に移行する。50msec毎のエンジン回転数N_E
の変化量ΔN_Eが−5rpm以上の場合即ち、急にエ
ンジン回転数N_Eが低下した場合、フラグXFLG
をクリアしてクラツチ１５接続用のエアシリンダ
３３を現状のままにして前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。一方、変化量ΔN_Eが−5rpmを超える場合に
はフラグXFLGが１か否かを判断し、フラグ
XFLGが１の場合に上述した変化量ΔN_Eが−
5rpm以上か否かの判断を行い、フラグXFLGが
１となつていない場合には変化量ΔN_Eが30rpm以
上か否かを判断する。30rpm以上の場合には車両
の発進時の変化量ΔN_Eが急低下したと判断し
（フラグYFLG＝１）、変化量ΔN_Eが30rpm以下か
否かを判断する。30rpmを超えない場合にはフラ
グYFLGが１か否かを判断し、フラグYFLGが１
となつている場合には変化量ΔN_Eが30rpm以下か
否かを判断し、フラグYFLGが１となつていない
場合にはクラツチ１５接続用のエアシリンダ３３
を現状のまま作動させて前述したフラグ
ENSTFLGが１か否かを判断する処理に移行す
る。50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量ΔN_E
が30rpm以下の場合には、フラグYFLGをクリア
してクラツチ１５接続用のエアシリンダ３３を現
状のまま作動させて前述したフラグENSTFLG
が１か否かを判断する処理に移行する。変化量
ΔN_Eが30rpmを超える場合には、クラツチオフデ
ユーテイ信号を出力してクラツチ１５を早めに遮
断し、前述したフラグENSTFLGが１か否かを
判断する処理に移行する。 On the other hand, after setting the aforementioned flag VFLG to 1, the accelerator pseudo signal voltage V _AC is replaced with a value obtained by subtracting ΔV from the current accelerator opening equivalent voltage V _A. This replacement process is also performed when it is determined that the flag VFLG mentioned above is not cleared, and this process is normally used as the accelerator pseudo signal voltage output function (see j in Figures 7a and c). ). Next, the absolute value of the difference between the engine speed N _E and the clutch speed N _CL is
It determines whether or not it is below 30 rpm, and if it is below 30 rpm, it determines that the engine speed N _E and clutch speed N _CL are synchronized and outputs a duty signal for ₂ seconds to turn on the clutch ON signal. output, and the clutch 15 is connected after t ₂ seconds. Clutch ON at this time
The process of outputting the signal is a clutch connection function for normal start-up. If the absolute value exceeds 30 rpm, the flag NEFLG is set to 1. In other words, it is determined whether the engine speed N _E at the time of starting the vehicle has fallen below 400 rpm, and if the flag NEFLG is set to 1, It determines whether the engine speed N _E is below 410 rpm, and if it is below 410 rpm, it outputs a clutch off duty signal and flags the above-mentioned flag.
Shifts to the process of determining whether ENSTFLG is 1 or not,
If the speed exceeds 410 rpm, clear the flag NEFLG. If the flag NEFLG is not 1, it is determined whether the engine speed N _E is below 400 rpm, and if it is below 400 rpm, a clutch off duty signal is output and the clutch plate 31 of the clutch 15 is is stroked to the opposite side of the flywheel 29, the flag NESTFLG is set to 1, and the process shifts to determining whether the flag NESTFLG is 1 or not, and if the speed exceeds 400 rpm, the flag is set to 1.
Clear NEFLG. The flag NEFLG mentioned above
The process to determine whether or not is 1 is the engine rotation speed determination function, and the engine rotation speed is 400 rpm.
is the lower limit value. After clearing the flag NEFLG, it is determined whether the change amount ΔN _E in the engine rotation speed every 50 msec is -5 rpm or less, and if it is -5 rpm or less, it is assumed that the change amount ΔN _E is increasing when the vehicle starts (the flag XFLG =1) The amount of change ΔN _E is -
Determine whether the speed is 5 rpm or more. The amount of change ΔN _E is −
If the engine speed does not exceed 5 rpm, that is, the engine speed suddenly
If N _E does not decrease, a clutch re-duty signal is output to gradually connect the clutch 15, and the process proceeds to the process of determining whether the flag ENSTFLG is 1 or not. Engine rotation speed N _E every 50msec
If the amount of change ΔN _E is -5 rpm or more, that is, if the engine speed N _E suddenly decreases, the flag XFLG
Clear the above flag and leave the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 as it is.
The process moves to determining whether ENSTFLG is 1 or not. On the other hand, if the amount of change ΔN _E exceeds -5 rpm, it is determined whether the flag XFLG is 1 or not, and the flag
When XFLG is 1, the amount of change ΔN _E mentioned above is −
It is determined whether the rotation speed is 5 rpm or more, and if the flag XFLG is not 1, it is determined whether the change amount ΔN _E is 30 rpm or higher. If it is 30 rpm or more, it is determined that the change amount ΔN _E at the time of vehicle start has suddenly decreased (flag YFLG=1), and it is determined whether the change amount ΔN _E is 30 rpm or less. If the rpm does not exceed 30 rpm, determine whether the flag YFLG is 1 or not, and set the flag YFLG to 1.
If so, it is determined whether the amount of change ΔN _E is 30 rpm or less, and if the flag YFLG is not 1, the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 is
with the flags mentioned above activated as is.
The process moves on to determining whether ENSTFLG is 1 or not. Change amount ΔN _E of engine speed N _E every 50 msec
is below 30 rpm, the flag YFLG is cleared, the air cylinder 33 for connecting the clutch 15 is operated as it is, and the aforementioned flag ENSTFLG is cleared.
The process moves on to determining whether or not is 1. If the amount of change ΔN _E exceeds 30 rpm, a clutch off duty signal is output to quickly shut off the clutch 15, and the process proceeds to a process of determining whether the flag ENSTFLG described above is 1 or not.

一方、上述のフローの中の適宜な位置で第８図
に示すようなエンジン回転数計算ルーチンが実行
される。先ずエンジン回転数N_Eの計算を行い、
エンジン回転数N_Eが137rpmを超えるか否かを判
断する。137rpm以下の場合、図示しないオイル
プレツシヤゲージスイツチによりエンジンストツ
プ（以下、エンストと略称する）と判断されてい
るか否かを判断し、エンストの場合は始動前の初
期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数
N_Eが137rpmを超える場合及びオイルプレツシヤ
ゲージスイツチではエンストと判断されていない
場合には、発進処理中か否かを判断して発進時で
ない場合、即ち一般走行時である場合にはアクセ
ル開度が10％以上か否かを判断する。アクセル開
度が10％以上の場合及び発進中の場合には、エン
ジン回転数N_Eが250rpm以下か否かを判断し、
250rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する。アクセル開度が10％を超えない場合
にはエンジン回転数N_Eが600rpm以下か否かを判
断し、600rpm以下の場合には車速が規定値以下
か否かを判断する処理に移り、600rpmを超える
場合にはフラグENSTFLGをクリアする。車速
が規定値以下の場合及びエンジン回転数N_Eが
250rpmを超える場合にはフラグENSTFLGをク
リアし、車速が規定値を超える場合にはフラグ
ENSTFLGを１とする。フラグENSTFLGをク
リアした後、或いはフラグENSTFLGを１とし
た後にはクラツチ回転数N_CLを計算すると共に
50msec毎のエンジン回転数N_Eの変化量Δ_E及び
50msec毎のクラツチ回転数N_CLの変化量ΔN_CLを
計算してメインのフローに戻る。 On the other hand, an engine rotation speed calculation routine as shown in FIG. 8 is executed at an appropriate position in the above-described flow. First, calculate the engine speed N _E ,
Determine whether the engine speed N _E exceeds 137 rpm. If the engine speed is 137 rpm or less, an oil pressure gauge switch (not shown) determines whether or not the engine has stopped (hereinafter referred to as "engine stall"). If the engine stalls, the process moves to initial settings before starting. do. Engine RPM
If N _E exceeds 137 rpm and the oil pressure gauge switch does not determine that the engine is stalled, it is determined whether or not the engine is starting. Determine whether the opening degree is 10% or more. When the accelerator opening is 10% or more or when the vehicle is starting, it is determined whether the engine speed N _E is 250 rpm or less.
If the speed is below 250 rpm, it is determined whether the vehicle speed is below a specified value. If the accelerator opening does not exceed 10%, it is determined whether the engine speed N _E is below 600 rpm, and if it is below 600 rpm, the process moves to determining whether the vehicle speed is below a specified value, and the engine speed is changed to 600 rpm. If it exceeds, clear the flag ENSTFLG. When the vehicle speed is below the specified value and the engine speed _N
If the vehicle speed exceeds 250 rpm, clear the flag ENSTFLG, and if the vehicle speed exceeds the specified value, clear the flag.
Set ENSTFLG to 1. After clearing the flag ENSTFLG or setting the flag ENSTFLG to 1, calculate the clutch rotation speed N _CL and
The amount of change in engine speed N _E every 50 msec Δ _E and
Calculate the amount of change ΔN _CL in the clutch rotation speed N _CL every 50 msec and return to the main flow.

始動処理完了後、コントロールユニツト７１は
車速或いはクラツチ回転数N_CLが規定値を上回つ
ている場合に変速処理に入る。第９図ａ〜ｆに示
すように、まずインプツトポート１０１に選択信
号を与えてブレーキフエイルか否かを調べ、ホイ
ールブレーキ１０７に故障があるYESの場合に
は次にフラグSSFLGが１か否かを調べる。ホイ
ールブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペ
ダル６９が踏込まれていることを表すフラグ
SSFLGが１の場合には、チエンジレバー６１の
位置がD_Pレンジ或いはD_Eレンジの自動変速段か
どうかを判断し、YESの場合には後述のフラグ
ENSTFLGの判断に移行して現状変速段を維持
する。又、チエンジレバー６１の位置がD_P，D_E
レンジでない時、つまりマニユアルレンジの指定
変速段の時はチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断をし、YESで同じくフ
ラグENSTFLGの判断に移り、NOの場合にはチ
エンジレバー６１の位置を目標変速段と設定した
後、後述のように変速操作を行う。一方、フラグ
SSFLGの判断においてそれが０の場合には、ブ
レーキペダル６９が踏まれているかを調べ、踏ま
れている時はフラグSSFLGを１とした後、前述
のフラグSSFLGが１の時と同じ処理を行う。又、
ブレーキペダル６９が踏まれていない時及びホイ
ールブレーキ１０７に故障の無い場合には改めて
フラグSSFLGをクリアした後、チエンジレバー
６１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断す
る。 After the start process is completed, the control unit 71 starts the gear change process if the vehicle speed or clutch rotational speed _NCL exceeds a specified value. As shown in FIGS. 9a to 9f, first, a selection signal is given to the input port 101 to check whether or not there is a brake failure. If YES indicates that the wheel brake 107 is malfunctioning, then the flag SSFLG is set to 1 or not. Find out whether or not. A flag indicating that there is a failure in the wheel brake 107 and that the brake pedal 69 is being depressed.
If SSFLG is 1, it is determined whether the change lever 61 is in the automatic gear position of D _P range or D _E range, and if YES, the flag described below is set.
Shift to ENSTFLG's judgment and maintain the current gear. Also, the position of the change lever 61 is D _P , D _E
When it is not in the range, that is, when it is in the specified gear position of the manual range, it is determined whether the change lever 61 position and the gear position are the same or not.If YES, the process moves to the determination of the flag ENSTFLG, and if NO, the change lever 61 position is the same as the gear position. After setting the position 61 as the target gear stage, the gear shift operation is performed as described later. On the other hand, the flag
If SSFLG determines that it is 0, it is checked whether the brake pedal 69 is being depressed, and if it is being depressed, the flag SSFLG is set to 1, and the same processing as described above when the flag SSFLG is 1 is performed. . or,
When the brake pedal 69 is not depressed and there is no failure in the wheel brake 107, the flag SSFLG is cleared again, and then it is determined whether the position of the change lever 61 and the gear position are the same.

ここで、チエンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じである場合には、Revパイロツトランプ
の消灯操作を行つた後、次にギヤ位置がＮか否か
を調べる。ギヤがＮであれば、クラツチ１５接続
時の同期の問題は生じないのでそのままエアタン
ク切換用の電磁弁５５をOFFした後、クラツチ
を接続する。その後、変速時にアクセル擬似信号
電圧V_ACを出力したことを表すフラグGFLGが１
か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラ
ツチ１５のスリツプを調べた後、シフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアしてからメインのフローに戻る。又、アクセ
ル擬似信号電圧V_ACが出力されている場合には、
アクセル擬似信号電圧V_AC解除用のタイムラグを
設定した後、前述したV_AC段階解除ルーチンを実
行してから次に進む。 Here, if the position of the change lever 61 and the gear position are the same, the Rev pilot lamp is turned off, and then it is checked whether the gear position is N or not. If the gear is N, there will be no synchronization problem when the clutch 15 is connected, so the solenoid valve 55 for switching the air tank is turned OFF and then the clutch is connected. After that, the flag GFLG indicating that the accelerator pseudo signal voltage V _AC was output during gear shifting is set to 1.
If there is no output, the slip of the clutch 15 is immediately checked, and the shift map switching memory MAPMODE and the flag LEFLG are cleared, and the process returns to the main flow. Also, when the accelerator pseudo signal voltage V _AC is output,
After setting the time lag for canceling the accelerator pseudo signal voltage V _AC , the above-described V _AC step release routine is executed before proceeding to the next step.

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラツチ１
５を同期させるフローに移行する。まずフラグ
ENSTFLGが１か否かを調べ、フラグ
ENSTFLGが１の時、つまり車速低下時にエン
ジン回転数N_Eがエンスト防止回転数を下回つて
いる時はクラツチ１５を切ると共にV_AC用リレー
をOFFし、その後前述のようにシフトマツプ切
換用メモリMAPMODE及びフラグLEFLGをク
リアした後、メインのフローに戻る。それに対
し、フラグENSTFLGが０の場合にはエンジン
回転数N_Eとクラツチ回転数N_CLとの差が規定値以
下か、つまり同期しているか否かの判断を行い、
同期しているYESの場合には前述のように直ち
にクラツチ１５を接続する。一方、ONの場合に
はクラツチ１５が切れているかを調べ、クラツチ
１５が接続されている時はそのまま前述のクラツ
チ接続フローに戻る。ここでクラツチ１５が切れ
ている時はアクセル開度が10％以下かを調べ、
YESの場合、つまりアクセルペダル８１が踏み
込まれていない時はクラツチ回転数N_CLが規定値
以下で車速が規定値以下であることを条件に発進
処理へ移行する。一方、クラツチ回転数N_CLとエ
ンジン回転数N_Eとの差がそれらの規定値を上回
つている場合にはCLLEルーチンを実行して半ク
ラツチ状態とする。又、アクセル開度が10％を超
えている場合には、走行の意味があるものとみな
して、発進処理へは移行せずにそのままCLLEル
ーチンを実行する。その後、クラツチ回転数N_CL
相当のアクセル擬似信号電圧V_ACを出力し、最適
デユーテイ率によりクラツチ１５を接続させて行
く。そして変速処理の最初の所に戻り、これが同
期或はクラツチ１５が接続されるまで繰り返され
る。 On the other hand, if the gear position is not N, clutch 1
Shift to the flow for synchronizing 5. First flag
Check whether ENSTFLG is 1 or not and flag
When ENSTFLG is 1, that is, when the engine speed N _E is lower than the engine stall prevention speed when the vehicle speed decreases, the clutch 15 is disengaged and the V _AC relay is turned OFF, and then the shift map switching memory MAPMODE is set as described above. After clearing the flag LEFLG, return to the main flow. On the other hand, if the flag ENSTFLG is 0, it is determined whether the difference between the engine speed N _E and the clutch speed N _CL is less than a specified value, that is, whether they are synchronized or not.
If YES, the clutch 15 is immediately engaged as described above. On the other hand, if it is ON, it is checked whether the clutch 15 is disengaged or not, and if the clutch 15 is connected, the process returns to the aforementioned clutch connection flow. If the clutch 15 is disengaged, check if the accelerator opening is less than 10%.
In the case of YES, that is, when the accelerator pedal 81 is not depressed, the process shifts to the start process on the condition that the clutch rotation speed _NCL is below the specified value and the vehicle speed is below the specified value. On the other hand, if the difference between the clutch rotational speed _NCL and the engine rotational speed _NE exceeds their specified values, the CLLE routine is executed to bring the clutch into a half-engaged state. Furthermore, if the accelerator opening exceeds 10%, it is assumed that there is a point in driving, and the CLLE routine is executed as is without proceeding to the start processing. After that, clutch rotation speed N _CL
A corresponding accelerator pseudo signal voltage V _AC is output, and the clutch 15 is connected at an optimum duty rate. The process then returns to the beginning of the speed change process and is repeated until synchronization or the clutch 15 is engaged.

一方、先のチエンジレバー６１の位置とギヤ位
置とが同じか否かの判断において、それらが異な
るNOの場合には、チエンジレバー６１の位置が
D_Pレンジ或いはD_Eレンジであるかが調べられる。
ここでD_PレンジかD_Eレンジが選択されている時
は、運転状態に応じた最適変速段を予め設定した
複数のシフトマツプの中から１つを選択する。即
ち、シフトマツプ切換用メモリMAPMODEの内
容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフトマ
ツプが選択されていない時には、図示しない排気
ブレーキを使用しているか否かを判断し、排気ブ
レーキを使用していない場合には第一のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを１とする。一方、排気ブレーキを
使用している場合には更にブレーキペダル６９が
踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキペダル
６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ツプを選択してシフトマツプ切換用メモリ
MAPMODEを２とする一方、そうでない場合に
は第三のシフトマツプを選択してシフトマツプ切
換用メモリMAPMODEを３とする。又、現在実
行している変速処理において既にシフトマツプが
選択されている時はそのシフトマツプの所へ移行
する。これは、変速処理を開始して一旦シフトマ
ツプが選択された場合にはその変速処理が終るま
では常に同一のシフトマツプを維持するためであ
る。 On the other hand, in determining whether or not the position of the change lever 61 and the gear position are the same, if they are different (NO), the position of the change lever 61 is
You can check whether it is in the D _P range or the D _E range.
When the D _P range or the D _E range is selected, one is selected from a plurality of shift maps that preset the optimum gear position according to the driving condition. That is, the contents of the shift map switching memory MAPMODE are checked, and if it is 0, that is, no shift map has been selected yet, it is determined whether or not the exhaust brake (not shown) is being used, and the exhaust brake is not being used. In this case, select the first shift map and use the shift map switching memory.
Set MAPMODE to 1. On the other hand, if the exhaust brake is used, it is further checked whether or not the brake pedal 69 is depressed, and if the brake pedal 69 is depressed, the second shift map is selected and the shift map switching memory is
MAPMODE is set to 2, while if not, the third shift map is selected and the shift map switching memory MAPMODE is set to 3. Furthermore, if a shift map has already been selected in the currently executed shift process, the process moves to that shift map. This is because, once the shift map is selected after starting the shift process, the same shift map is always maintained until the shift process is completed.

次に、選択されたシフトマツプから目標変速段
を決定し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか
否かを調べる。ここで、現ギヤ位置が目標変速段
と同じとなつている場合は、そのまま現状変速段
を維持する前述のフラグENSTFLGの判断に移
行する。又、現ギヤ位置が目標変速段と異なる場
合には、目標変速段が現ギヤ位置よりも上か下
か、つまりシフトアツプすべきか否かを判断す
る。シフトアツプすべき場合において、噴射ポン
プ２１のコントロールラツク２３の位置が規定値
以上の時に限つて変速操作を行い、そうでないと
きは変速操作を行わずに現状変速段を維持する。
これは、エンジン１１に十分な余裕馬力がないに
もかかわらずシフトアツプを行うのを防止するた
めである。一方、反対にシフトダウンすべき場合
には、排気ブレーキを使用されていなくてブレー
キペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下での
ダウンシフトの場合に限つて変速操作を行わずに
現状変速段を維持し、それ以外の時に変速操作を
行う。 Next, a target gear position is determined from the selected shift map, and it is checked whether the current gear position is the same as the target gear position. Here, if the current gear position is the same as the target gear position, the process proceeds to the determination of the flag ENSTFLG described above to maintain the current gear position. If the current gear position is different from the target gear position, it is determined whether the target gear position is above or below the current gear position, that is, whether or not to shift up. When it is necessary to shift up, the gear shift operation is performed only when the position of the control rack 23 of the injection pump 21 is above a specified value, and if not, the current gear position is maintained without performing the gear shift operation.
This is to prevent upshifting even though the engine 11 does not have sufficient extra horsepower. On the other hand, when it is necessary to downshift, if the exhaust brake is not used, the brake pedal 69 is strongly depressed, and the downshift is at 5th gear or lower, the current gear is changed without performing a gearshift operation. and perform gear shifting operations at other times.

又、前述のチエンジレバー６１の位置がD_Pレ
ンジ、D_Eレンジにあるか否かの判断においてNO
の場合、チエンジレバー６１の位置がマニユアル
レンジの前進段にあるか否かが調べられ、前進段
が選択されている場合にはギヤ位置がＲでないこ
とを条件に次に進む。続いてシフトアツプかどう
かを判断し、シフトアツプの場合にはブザーを
OFFした後、NEAIDLルーチンを実行してクラ
ツチ１５を切る。 Also, in determining whether the above-mentioned change lever 61 is in the D _P range or D _E range, NO
In this case, it is checked whether the change lever 61 is in the forward gear of the manual range, and if the forward gear is selected, the process proceeds to the next step on the condition that the gear position is not R. Next, it is determined whether the shift is up, and if the shift is up, the buzzer is activated.
After turning OFF, execute the NEAIDL routine and disengage clutch 15.

NEAIDLルーチンでは、先ずアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリR₃にエンジン１１
をアイドル回転数とする予め決められた電圧値
V₃を読み込んで、V_AC用リレーをONにして電磁
アクチユエータ２５にコントロールラツク２３の
制御信号を出力できるようにする。そして、順次
アクセル擬似信号電圧V_ACをV_A−（V_A−V₃）×1/1
６，V_A−（V_A−V₃）×1/8，V_A−（V_A−V₃）×1/4，
V_A−（V_A−V₃）×1/2に設定して一定時間（例え
ば0.09秒）ずつ出力する（第１１図参照）。これ
は、アクセル擬似信号電圧V_ACを一気に落とさず
に、第１６図に示すように２次曲線的に低下させ
ることで変速シヨツクの軽減を図つたものであ
る。その後、クラツチ１５を切つて、アクセル擬
似信号電圧V_ACを第三作動メモリ電圧V₃とすると
共にアクセル擬似信号電圧V_ACを出力したことを
表すフラグGFLGを１とし、メインのフローに戻
る。 In the NEAIDL routine, first, the engine 11 is stored in the third operating memory _R3 for accelerator pseudo signal voltage output.
A predetermined voltage value where is the idle speed
Read _V3 and turn on the V _AC relay so that the control signal for the control rack 23 can be output to the electromagnetic actuator 25. Then, sequentially set the accelerator pseudo signal voltage V _AC to V _A − (V _A − V ₃ ) × 1/1
6, V _A − (V _A − V ₃ ) × 1/8, V _A − (V _A − V ₃ ) × 1/4,
It is set to V _A - (V _A - V ₃ ) x 1/2 and output for a certain period of time (for example, 0.09 seconds) (see Fig. 11). This is intended to reduce the shift shock by reducing the accelerator pseudo signal voltage V _AC in a quadratic curve as shown in FIG. 16, without dropping it all at once. Thereafter, the clutch 15 is disengaged, the accelerator pseudo signal voltage V _AC is set to the third operating memory voltage V ₃ , and the flag GFLG indicating that the accelerator pseudo signal voltage V _AC has been output is set to 1, and the process returns to the main flow.

NEAIDLルーチンを実行した後、エアチエツ
クルーチンを実行し、次にクラツチ１５が実際に
切れたかどうかを調べ、切れている場合にはギヤ
位置を目標変速段と一致させる変速信号を電磁弁
７３へ出力して変速を行う一方、クラツチ１５が
切れていない場合にはクラツチ１５を切る信号を
出力し、その後変速処理の最初の所に戻る。 After executing the NEAIDL routine, execute the air check routine, then check whether the clutch 15 is actually disengaged, and if it is disengaged, output a shift signal to the solenoid valve 73 to match the gear position with the target gear position. If the clutch 15 is not disengaged, a signal to disengage the clutch 15 is output, and then the process returns to the beginning of the shift process.

一方、シフトアツプでない場合、つまりシフト
ダウンをすべきである場合にはD_Pレンジ或いは
D_Eレンジにおけるシフトダウンか否かを調べ、
D_Pレンジ或いはD_Eレンジからのシフトダウンで
ある場合には現変速段から１段落としたものを目
標変速段と設定し、又マニユアルレンジにおける
シフトダウンである場合にはそのチエンジレバー
６１の位置を目標変速段として設定する。そし
て、エンジン１１の回転がオーバーランすること
なくシフトダウンを行えるか否かを判断し、オー
バーランをする可能性のある場合にはブザーによ
り運転者にオーバーランの警告を行い、変速操作
を行わずに変速処理の最初に戻る。オーバーラン
をしない場合にはブザーをOFFにした後、フラ
グGFLGを調べてアクセル擬似信号電圧V_ACが出
力されていないときに限りNEHOLDルーチンを
実行してクラツチ１５を切る。NEHOLDルーチ
ンは前述のNEAIDLルーチンとアクセル擬似信
号電圧出力用第三作動メモリR₃に無負荷時の現
エンジン回転数N_Eに相当する電圧値V₃が読み込
まれることを除いてあとは同じであり、アクセル
擬似信号V_ACを段階的に落とし、クラツチ１５を
切る（第１２図参照）。 On the other hand, if the shift is not up, that is, if you should shift down, shift to the D _P range or
Check whether there is a downshift in the D _E range,
When downshifting from the D _P range or D _E range, the target gear is set to one stage from the current gear, and when the downshift is in the manual range, the position of the change lever 61 is set. is set as the target gear. Then, it is determined whether or not the engine 11 can be downshifted without overrunning the rotation, and if there is a possibility of overrun, a buzzer is used to warn the driver of the overrun, and the gear shift operation is performed. The process returns to the beginning of the gear shifting process. If there is no overrun, the buzzer is turned off, the flag GFLG is checked, and the NEHOLD routine is executed to disengage the clutch 15 only when the accelerator pseudo signal voltage V _AC is not output. The NEHOLD routine is the same as the NEAIDL routine described above, except that the voltage value V ₃ corresponding to the current engine speed N _E at no-load is read into the third operating memory R ₃ for outputting the accelerator pseudo signal voltage. , the accelerator pseudo signal V _AC is gradually lowered and the clutch 15 is disengaged (see FIG. 12).

その後、このダウンシフトが５速以下でシフト
ダウンでないこと、或いは車速がその変速段にお
ける規定車速以上でないことを条件に前述のエア
チエツクルーチンを実行してから変速操作を行
う。一方、５速以下でのシフトダウンで且つ車速
が規定車速以上である場合にはダブルクラツチル
ーチンを実行する。 Thereafter, on the condition that this downshift is not a downshift at speed 5 or lower, or that the vehicle speed is not higher than the specified vehicle speed for that gear position, the air check routine described above is executed, and then the gear change operation is performed. On the other hand, if the downshift is at 5th speed or lower and the vehicle speed is above the specified vehicle speed, a double clutch routine is executed.

ダブルクラツチルーチンでは、クラツチ１５を
遮断すると同時に現クラツチ回転数N_CLに予め変
速状態に応じて決められた定数Ｃ（例えば1.5）を
乗じて目標クラツチ回転数を仮りに設定する。次
に、この目標クラツチ回転数が上限回転数である
2300rpm以上か否かを調べ、2300rpm以上の場合
には2300rpmを目標クラツチ回転数とし、
2300rpmより小さい場合にはそれをそのまま目標
クラツチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合いを
外すべく電磁弁７３をONにし、ギヤ位置がＮ状
態になつた後にクラツチON信号を出力すると共
にアクセル擬似信号電圧V_ACを所定の値に設定し
てクラツチ回転数N_CLが前記目標クラツチ回転数
となるようにする。その後、アクセル擬似信号電
圧V_ACをクラツチ回転相当の電圧に設定してクラ
ツチ１５を遮断し、その後ギヤ位置を合わせてメ
インのフローに戻る。 In the double clutch routine, at the same time as the clutch 15 is disengaged, a target clutch rotation speed is tentatively set by multiplying the current clutch rotation speed _NCL by a constant C (for example, 1.5) determined in advance according to the speed change state. Next, this target clutch rotation speed is the upper limit rotation speed.
Check whether it is 2300rpm or more, and if it is 2300rpm or more, set 2300rpm as the target clutch rotation speed,
If it is smaller than 2300 rpm, it is used as the target clutch rotation speed. Next, the solenoid valve 73 is turned ON to disengage the gear, and after the gear position reaches the N state, a clutch ON signal is output, and the accelerator pseudo signal voltage V _AC is set to a predetermined value, so that the clutch rotation speed N Make sure that _CL becomes the target clutch rotation speed. Thereafter, the accelerator pseudo signal voltage V _AC is set to a voltage equivalent to clutch rotation to disconnect the clutch 15, and then the gear position is adjusted and the process returns to the main flow.

又、前述のチエンジレバー６１の位置がマニユ
アルレンジの前進段にあるか否かの判断において
NOの場合には、チエンジレバー６１の位置が後
進段にあるか否かを調べる。チエンジレバー６１
の位置が後進段にある時は前進走行中に誤つてチ
エンジレバー６１が後進段に入れられた場合なの
で、Revパイロツトランプを点灯して目標変速段
をニユートラルとした変速操作を行う。又、チエ
ンジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ
位置がＲとなつている時も、同様にRevパイロツ
トランプを点灯して目標変速段をニユートラルと
する。一方、ここでチエンジレバー６１の位置が
後進段でない場合には、更にチエンジレバー６１
の位置がＮであるか否かを調べる。Ｎである場合
においてチエンジレバー６１がそこで１秒間移動
していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をユニートラルとする。そ
れに対し、チエンジレバー６１がＮにあつたが１
秒以内に移動してしまつた場合には、変速処理の
最初に戻る。一方、チエンジレバーの位置がＮで
ない時、つまりチエンジレバー６１がどの位置も
選択していなない緩昧な位置にある場合には、チ
エンジレバー６１の位置を前回のチエンジレバー
６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。 Also, in determining whether the above-mentioned change lever 61 is in the forward gear of the manual range.
If NO, it is checked whether the change lever 61 is in the reverse gear. Change lever 61
When the position is in the reverse gear, this means that the change lever 61 was accidentally put into the reverse gear while the vehicle was traveling forward, so the Rev pilot lamp is turned on and the gear shift operation is performed with the target gear set in neutral. Also, when the forward gear is selected with the change lever 61 and the gear position is R, the Rev pilot lamp is similarly turned on to set the target gear to neutral. On the other hand, if the change lever 61 is not in the reverse gear position, the change lever 61
Check whether the position is N. In the case of N, if the change lever 61 is not moved for one second, it is assumed that the driver has selected N, and the target gear is set to unilateral. On the other hand, when the change lever 61 was in N,
If the shift occurs within seconds, the process returns to the beginning of the shift process. On the other hand, when the change lever position is not N, that is, when the change lever 61 is in a loose position where no position is selected, the change lever 61 is set to the same position as the previous change lever 61 position. Not considered, return to the beginning of the gear shift process.

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタン
ク４７，４９からのエア圧を利用してクラツチ１
５作動用のエアシリンダ３３を駆動するようにし
たが、油圧を制御媒体として使うことも当然可能
である。但し、この場合には新たにオイルポンプ
等の油圧発生源を増設しなければならず、コスト
高となる虞れがある。又、本実施例で示した変速
制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細か
な所で適宜変更が可能であることは云うまでもな
く、本考案はガソリンエンジンを搭載した車両に
も適用することができる。更に、手動変速装置か
ら乗り換える運転者のためにクラツチペダルをダ
ミーで取り付けるようにしても良く、この場合Ｒ
段や１，２，３，４，５の指定変速段ではクラツ
チペダルがエンジンシリンダ３３に優先して機能
するように設定することも可能である。 In this embodiment, the clutch 1 is operated by using air pressure from air tanks 47 and 49 installed in the vehicle.
Although the air cylinder 33 for 5 actuation is driven, it is of course possible to use hydraulic pressure as the control medium. However, in this case, a new hydraulic pressure generation source such as an oil pump must be added, which may increase costs. Furthermore, it goes without saying that the speed change control procedure, shift pattern, etc. shown in this embodiment can be modified in detail as necessary, and the present invention is also applicable to vehicles equipped with a gasoline engine. be able to. Furthermore, a dummy clutch pedal may be installed for drivers switching from a manual transmission; in this case, the R
It is also possible to set the clutch pedal to function preferentially to the engine cylinder 33 in designated gears such as 1st, 2nd, 3rd, 4th, and 5th gear.

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、アクセル
が踏み込まれた場合と離した場合とで入力レベル
に差をもたすことができるので、ノイズマージン
が大きくなり、アクセルを踏んでいないにも拘ら
ず、踏んだという判断をする可能性を防止するこ
とができる。[Effects of the invention] As detailed above, according to the invention, it is possible to create a difference in the input level when the accelerator is depressed and when it is released, which increases the noise margin and makes it easier to press the accelerator. This can prevent the possibility of determining that someone has stepped on something even though they have not stepped on it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例に係わる自動変速装
置の概略構成図、第２図はそのシフトパターンの
一例を表わす概念図、第３図はそのDp及びDeレ
ンジのシフトマツプの一例を表わすグラフ、第４
図はそのデユーテイ率決定のためのマツプの一例
を表わすグラフ、第５図〜第９図はその制御プロ
グラムの一例を表わす流れ図、第１０図はその変
速時におけるエンジン回転数及びクラツチ回転数
の経時変化の一例を示すグラフ、第１１図はシフ
トアツプ操作時の作動概念図、第１２図はシフト
ダウン操作時の作動概念図、第１３図はその発進
時における目標クラツチストロークとアクセル開
度との関係を表わすグラフ、第１４図は緊急用ク
ラツチ遮断装置を示す図、第１５図はバルブＺの
開閉制御を行なう回路図、第１６図はアクセル擬
似信号電圧の時間的変化を示す図、第１７図はク
ラツチホールド時の制御を示すフローチヤート、
第１８図はアクセル負荷センサの出力電圧を示す
図である。 １１……エンジン、１５……摩擦クラツチ、１
７……歯車式変速機、２１……燃料噴射ポンプ、
２３……コントロールラツク、２５……電磁アク
チユエータ、３３……エアシリンダ、４７，４９
……エアタンク、５３……電磁弁、６１……チエ
ンジレバー、６５……ギアシフトユニツト、７１
……コントロールユニツト、８１……アクセルペ
ダル、９３……マイクロコンピユータ。 Fig. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a conceptual diagram showing an example of its shift pattern, and Fig. 3 is a graph showing an example of a shift map of the Dp and De ranges. , 4th
The figure is a graph showing an example of a map for determining the duty rate, Figures 5 to 9 are flowcharts showing examples of the control program, and Figure 10 is the change in engine speed and clutch speed over time during the shift. A graph showing an example of the change. Fig. 11 is a conceptual diagram of the operation during an upshift operation, Fig. 12 is a conceptual diagram of the operation during a downshift operation, and Fig. 13 is the relationship between the target clutch stroke and the accelerator opening at the time of starting. FIG. 14 is a diagram showing the emergency clutch disconnection device, FIG. 15 is a circuit diagram for controlling the opening and closing of valve Z, FIG. 16 is a diagram showing temporal changes in accelerator pseudo signal voltage, and FIG. 17 is a flowchart showing control during clutch hold,
FIG. 18 is a diagram showing the output voltage of the accelerator load sensor. 11...Engine, 15...Friction clutch, 1
7...Gear type transmission, 21...Fuel injection pump,
23... Control rack, 25... Electromagnetic actuator, 33... Air cylinder, 47, 49
... Air tank, 53 ... Solenoid valve, 61 ... Change lever, 65 ... Gear shift unit, 71
...Control unit, 81...Accelerator pedal, 93...Microcomputer.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 一端が接地され、他端には電源電圧が供給され
ているポテンシヨメータと、アクセルペダルの踏
込みに応じて上記ポテンシヨメータの中間点ａよ
り摺動する可動接点と、アクセルペダルが踏まれ
ていない状態で閉成され、アクセルペダルが踏ま
れると開成され、その両端は上記ポテンシヨメー
タの中間点ａと接地間に接続されるアクセル踏込
み検出スイツチと、上記可動接点の電位をアナロ
グ／デジタル変換するＡ／Ｄ変換器と、このＡ／
Ｄ変換器の出力に応じてエンジンの駆動力を制御
する制御装置とを具備したことを特徴とする自動
変速装置の変速制御装置。 A potentiometer whose one end is grounded and whose other end is supplied with power supply voltage, a movable contact that slides from midpoint a of the potentiometer in response to the depression of the accelerator pedal, and It is closed when the accelerator pedal is not in use, and is opened when the accelerator pedal is depressed. Both ends of the switch are connected between the middle point a of the potentiometer and ground, and the potential of the movable contact is converted from analog to digital. This A/D converter and
1. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a control device that controls the driving force of an engine according to the output of a D converter.