JPH0524425A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH0524425A JPH0524425A JP2884491A JP2884491A JPH0524425A JP H0524425 A JPH0524425 A JP H0524425A JP 2884491 A JP2884491 A JP 2884491A JP 2884491 A JP2884491 A JP 2884491A JP H0524425 A JPH0524425 A JP H0524425A
- Authority
- JP
- Japan
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- damping coefficient
- frequency
- sprung
- maximum
- maximum damping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 減衰力が必要以上に発生しないようにして乗
り心地を向上させることができる車両懸架装置を提供す
ること。 【構成】車両のばね上とばね下間に設けられ、減衰係数
を変更可能に形成されたショックアブソーバ1と、加速
度センサ3から得られる加速度に基づき車両のばね上振
動周波数を求め、このばね上振動周波数と予め設定した
最大減衰係数特性に基づき最大減衰係数値MDを設定
し、この最大減衰係数設定手段が設定した最大減衰係数
値MDを上限として、加速度センサ3及び荷重センサ4
から得られるデータに基づきショックアブソーバ1を最
適減衰係数に制御するコントローラ1とを設けた。
り心地を向上させることができる車両懸架装置を提供す
ること。 【構成】車両のばね上とばね下間に設けられ、減衰係数
を変更可能に形成されたショックアブソーバ1と、加速
度センサ3から得られる加速度に基づき車両のばね上振
動周波数を求め、このばね上振動周波数と予め設定した
最大減衰係数特性に基づき最大減衰係数値MDを設定
し、この最大減衰係数設定手段が設定した最大減衰係数
値MDを上限として、加速度センサ3及び荷重センサ4
から得られるデータに基づきショックアブソーバ1を最
適減衰係数に制御するコントローラ1とを設けた。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の懸架装置に関
し、特に、減衰係数を可変のショックアブソーバを有し
たものに関する。
し、特に、減衰係数を可変のショックアブソーバを有し
たものに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、減衰係数可変のショックアブソー
バを有した車両懸架装置として、例えば、特開昭64−
60411号公報に記載されているものが知られてい
る。
バを有した車両懸架装置として、例えば、特開昭64−
60411号公報に記載されているものが知られてい
る。
【0003】この従来装置は、ショックアブソーバの減
衰力を検出するためにばね上−ばね下相対速度検出し、
この検出相対速度(減衰力)と所定のしきい値を比較
し、相対速度がしきい値を越えると高減衰係数に制御す
る構成となっている。
衰力を検出するためにばね上−ばね下相対速度検出し、
この検出相対速度(減衰力)と所定のしきい値を比較
し、相対速度がしきい値を越えると高減衰係数に制御す
る構成となっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、ばね上振動周波数が共振周波数以上の高
周波数領域では、相対速度(減衰力)が所定のしきい値
を越す頻度が増加し、ショックアブソーバが高減衰力に
保持されてしまうことになる。このため、減衰力が必要
以上に発生して乗り心地を悪化させてしまうという問題
があった。
従来装置では、ばね上振動周波数が共振周波数以上の高
周波数領域では、相対速度(減衰力)が所定のしきい値
を越す頻度が増加し、ショックアブソーバが高減衰力に
保持されてしまうことになる。このため、減衰力が必要
以上に発生して乗り心地を悪化させてしまうという問題
があった。
【0005】本発明は上記のような問題に着目してなさ
れてもので、減衰力が必要以上に発生しないようにして
乗り心地を向上させることができる車両懸架装置を提供
することを目的とする。
れてもので、減衰力が必要以上に発生しないようにして
乗り心地を向上させることができる車両懸架装置を提供
することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明では、変更可能な
減衰係数の上限を、予め設定した特性に基づきばね上振
動周波数に対応させて設定する最大減衰係数設定手段を
設けて、上述の目的を達成することとした。
減衰係数の上限を、予め設定した特性に基づきばね上振
動周波数に対応させて設定する最大減衰係数設定手段を
設けて、上述の目的を達成することとした。
【0007】すなわち、本発明の車両懸架装置は、車両
のばね上とばね下間に設けられ、減衰係数を変更可能に
形成されたショックアブソーバと、車両のばね上振動周
波数を検出する周波数検出手段と、予め設定した最大減
衰係数特性に基づき、前記周波数検出手段の検出振動周
波数に対応して最大減衰係数を設定する最大減衰係数設
定手段と、この最大減衰係数設定手段が設定した最大減
衰係数を上限として、所定の入力手段から得られるデー
タに基づきショックアブソーバを最適減衰係数に制御す
る減衰係数制御手段とを設けた手段とした。
のばね上とばね下間に設けられ、減衰係数を変更可能に
形成されたショックアブソーバと、車両のばね上振動周
波数を検出する周波数検出手段と、予め設定した最大減
衰係数特性に基づき、前記周波数検出手段の検出振動周
波数に対応して最大減衰係数を設定する最大減衰係数設
定手段と、この最大減衰係数設定手段が設定した最大減
衰係数を上限として、所定の入力手段から得られるデー
タに基づきショックアブソーバを最適減衰係数に制御す
る減衰係数制御手段とを設けた手段とした。
【0008】尚、請求項2記載の発明は、前記最大減衰
係数設定手段で予め設定した最大減衰係数特性を、ばね
上振動周波数が、ばね上共振周波数よりも高周波数域に
存在し高減衰係数でも低減衰係数でもばね上伝達率が変
化することのない所定の不動点周波数よりも低い時に最
大減衰係数を最高値に設定し、この不動点周波数よりも
高くなるにつれて最大減衰係数が徐々に低くなる特性と
した。
係数設定手段で予め設定した最大減衰係数特性を、ばね
上振動周波数が、ばね上共振周波数よりも高周波数域に
存在し高減衰係数でも低減衰係数でもばね上伝達率が変
化することのない所定の不動点周波数よりも低い時に最
大減衰係数を最高値に設定し、この不動点周波数よりも
高くなるにつれて最大減衰係数が徐々に低くなる特性と
した。
【0009】また、請求項3記載の発明は、前記周波数
検出手段が、車両のばね上速度を検出するばね上速度検
出手段を備え、ばね上速度がピークから0となるまでも
しくは0からピークとなるまでの時間を計測し、その時
間に基づきばね上振動周波数を検出するようにした。
検出手段が、車両のばね上速度を検出するばね上速度検
出手段を備え、ばね上速度がピークから0となるまでも
しくは0からピークとなるまでの時間を計測し、その時
間に基づきばね上振動周波数を検出するようにした。
【0010】
【作用】車両の走行に伴なう路面入力等により車両のば
ね上が振動すると、その振動周波数は周波数検出手段に
より検出される。尚、このばね上振動周波数は、請求項
3に記載した装置の場合、ばね上速度検出手段により得
られるばね上速度が、0から速度ピークとなるまでもし
くは速度ピークから0となるまで、すなわち、1行程の
1/4周期の時間を計測し、この時間を4倍した逆数か
ら求める。
ね上が振動すると、その振動周波数は周波数検出手段に
より検出される。尚、このばね上振動周波数は、請求項
3に記載した装置の場合、ばね上速度検出手段により得
られるばね上速度が、0から速度ピークとなるまでもし
くは速度ピークから0となるまで、すなわち、1行程の
1/4周期の時間を計測し、この時間を4倍した逆数か
ら求める。
【0011】そして、最大減衰係数設定手段では、上述
のようにして得られたばね上振動周波数に対応して、最
大減衰係数を設定する。尚、請求項2記載の装置では、
ばね上振動周波数が、所定の不動点周波数よりも低い時
には最大減衰係数を最大値に設定し、この不動点周波数
よりも高い時には、周波数が高くなるにつれて最大減衰
係数を徐々に小さく設定する。
のようにして得られたばね上振動周波数に対応して、最
大減衰係数を設定する。尚、請求項2記載の装置では、
ばね上振動周波数が、所定の不動点周波数よりも低い時
には最大減衰係数を最大値に設定し、この不動点周波数
よりも高い時には、周波数が高くなるにつれて最大減衰
係数を徐々に小さく設定する。
【0012】さらに、減衰係数制御手段では、所定の入
力手段から得られるデータに基づいて、上述の最大減衰
係数設定手段で設定した最大減衰係数を上限として、シ
ョックアブソーバの減衰係数を最適減衰係数に制御す
る。
力手段から得られるデータに基づいて、上述の最大減衰
係数設定手段で設定した最大減衰係数を上限として、シ
ョックアブソーバの減衰係数を最適減衰係数に制御す
る。
【0013】このように、ショックアブソーバの減衰係
数は、ばね上振動周波数に対応して上限が設定されるか
ら、必要以上に減衰力が高くならないようにして乗り心
地を向上させることができる。
数は、ばね上振動周波数に対応して上限が設定されるか
ら、必要以上に減衰力が高くならないようにして乗り心
地を向上させることができる。
【0014】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【0015】まず、構成を説明する。
【0016】図1は本発明実施例の車両懸架装置を示す
全体図であって、図中1はショックアブソーバ1を示し
ている。このショックアブソーバ1は、ピストンロッド
1aの上端を車体に支持され、外筒1bの下端を車輪側
に連結されている。そして、このショックアブソーバ1
の内部には、コントローラ2から出力される電圧に応じ
て減衰係数を多段階に変更可能に構成されている。尚、
この減衰係数を変更するための構成としては、例えば、
従来技術で提示した公報に記載されているものを適用し
て構成することができるので説明は省略する。ちなみ
に、この公報のものは、オリフィスを有したセンタロッ
ドが2段階に変位することにより減衰係数を高・低2段
階に変更可能に構成されているもので、このセンタロッ
ドを多段階に変位させることで減衰力特性を多段階に変
更可能とすることができる。
全体図であって、図中1はショックアブソーバ1を示し
ている。このショックアブソーバ1は、ピストンロッド
1aの上端を車体に支持され、外筒1bの下端を車輪側
に連結されている。そして、このショックアブソーバ1
の内部には、コントローラ2から出力される電圧に応じ
て減衰係数を多段階に変更可能に構成されている。尚、
この減衰係数を変更するための構成としては、例えば、
従来技術で提示した公報に記載されているものを適用し
て構成することができるので説明は省略する。ちなみ
に、この公報のものは、オリフィスを有したセンタロッ
ドが2段階に変位することにより減衰係数を高・低2段
階に変更可能に構成されているもので、このセンタロッ
ドを多段階に変位させることで減衰力特性を多段階に変
更可能とすることができる。
【0017】前記コントローラ2には、加速度センサ3
と荷重センサ4が接続されている。この加速度センサ3
は、ばね上である車体の上下加速度Gを検出するもの
で、ばね上速度の状態を検出するために設けられてい
る。また、荷重センサ4は、ピストンロッド1aの車体
への取付部分に設けられて荷重Wを検出するもので、シ
ョックアブソーバ1の発生減衰力(ばね上−ばね下相対
速度に対応)を検出するために設けられている。
と荷重センサ4が接続されている。この加速度センサ3
は、ばね上である車体の上下加速度Gを検出するもの
で、ばね上速度の状態を検出するために設けられてい
る。また、荷重センサ4は、ピストンロッド1aの車体
への取付部分に設けられて荷重Wを検出するもので、シ
ョックアブソーバ1の発生減衰力(ばね上−ばね下相対
速度に対応)を検出するために設けられている。
【0018】次に、コントローラ2の制御内容を図2の
フローチャートにより説明する。
フローチャートにより説明する。
【0019】ステップ201では、加速度センサ3で得
られる加速度信号G及び荷重センサ4で得られる荷重信
号Wを読み込んでステップ202に進む。
られる加速度信号G及び荷重センサ4で得られる荷重信
号Wを読み込んでステップ202に進む。
【0020】ステップ202では、荷重センサ4で得ら
れた荷重信号Wをデジタル変換処理を行って荷重データ
Dを形成しステップ203に進む。
れた荷重信号Wをデジタル変換処理を行って荷重データ
Dを形成しステップ203に進む。
【0021】ステップ203では、ステップ202で形
成した荷重データDを読み込みステップ204に進む。
成した荷重データDを読み込みステップ204に進む。
【0022】ステップ204では、加速度センサ3で得
られた加速度信号Gをデジタル変換して加速度データA
を形成しステップ205に進む。
られた加速度信号Gをデジタル変換して加速度データA
を形成しステップ205に進む。
【0023】ステップ205では、加速度データAを読
み込みステップ206に進む。
み込みステップ206に進む。
【0024】ステップ206では、加速度データAを積
分してばね上速度データVを求める演算を行った後、図
3に示す最大減衰係数フロー300に進む。
分してばね上速度データVを求める演算を行った後、図
3に示す最大減衰係数フロー300に進む。
【0025】この最大減衰係数フロー300では、ま
ず、ステップ301において、ばね上速度データVがピ
ークであるかどうかを判定し、YESであればステップ
302に進み、NOであればステップ303に進む。
尚、ばね上速度データVがピークかどうかは加速度デー
タAの符号変化で判定することもできる。
ず、ステップ301において、ばね上速度データVがピ
ークであるかどうかを判定し、YESであればステップ
302に進み、NOであればステップ303に進む。
尚、ばね上速度データVがピークかどうかは加速度デー
タAの符号変化で判定することもできる。
【0026】ステップ302では、コントローラ2内に
設けたタイマカウンタをクリアし、次の、減衰係数制御
フロー400に進む。
設けたタイマカウンタをクリアし、次の、減衰係数制御
フロー400に進む。
【0027】ステップ303では、ばね上速度データV
が0であるかどうかを判定し、NOであればステップ3
04に進み、YESであればステップ305に進む。
尚、このばね上速度データ0は、加速度データAがピー
クであるかどうか判定することで求めることもできる。
が0であるかどうかを判定し、NOであればステップ3
04に進み、YESであればステップ305に進む。
尚、このばね上速度データ0は、加速度データAがピー
クであるかどうか判定することで求めることもできる。
【0028】ステップ304では、タイマカウンタによ
り時間計測を開始する。一方、ステップ305では、こ
の時のタイマカウンタ計測値Tを求める。すなわち、ス
テップ301,302によりばね上速度データVがピー
クを迎えた時にクリアされると共に、ピークを過ぎると
同時にステップ304に基づき計測を開始したタイマカ
ウンタは、ステップ303,304に基づきばね上速度
データVが0となった時点で計測を終了するもので、こ
れにより、図5に示すようなばね上振動の1行程の1/
4周期に要した時間T0 が計測される。
り時間計測を開始する。一方、ステップ305では、こ
の時のタイマカウンタ計測値Tを求める。すなわち、ス
テップ301,302によりばね上速度データVがピー
クを迎えた時にクリアされると共に、ピークを過ぎると
同時にステップ304に基づき計測を開始したタイマカ
ウンタは、ステップ303,304に基づきばね上速度
データVが0となった時点で計測を終了するもので、こ
れにより、図5に示すようなばね上振動の1行程の1/
4周期に要した時間T0 が計測される。
【0029】続くステップ306は、ばね上振動周波数
HZ を演算するステップであって、HZ =1/(4×T
0 )の演算式により求める。
HZ を演算するステップであって、HZ =1/(4×T
0 )の演算式により求める。
【0030】続くステップ307は、こうして得られた
ばね上振動周波数HZ から最大減衰係数値を設定するス
テップである。すなわち、コントローラ2には、予め図
6に示す、ばね上振動周波数Hz に対応した最大減衰係
数比特性が演算式の状態で記憶されていて、この最大減
衰係数比特性に基づいて最大減衰係数値MDを設定す
る。ちなみに、この特性は、不動点周波数fn 未満の周
波数では、最大減衰係数値MDを最高値(1.0)と
し、それから周波数が高くなるにつれて徐々に低くなる
特性となっている。尚、この特性は、図示のように周波
数領域に応じて3つの演算式から構成されており、高周
波数になるにつれて特性の傾きは緩やかになっている。
また、前記不動点周波数fn とは、図7のばね上伝達率
特性図に示すように、ばね上共振周波数fu よりも高周
波数において、高減衰係数の時の特性(実線)と低減衰
係数である時の特性(1点鎖線)とが同じ特性となって
減衰力の影響のない状態となる周波数のことを言う。
ばね上振動周波数HZ から最大減衰係数値を設定するス
テップである。すなわち、コントローラ2には、予め図
6に示す、ばね上振動周波数Hz に対応した最大減衰係
数比特性が演算式の状態で記憶されていて、この最大減
衰係数比特性に基づいて最大減衰係数値MDを設定す
る。ちなみに、この特性は、不動点周波数fn 未満の周
波数では、最大減衰係数値MDを最高値(1.0)と
し、それから周波数が高くなるにつれて徐々に低くなる
特性となっている。尚、この特性は、図示のように周波
数領域に応じて3つの演算式から構成されており、高周
波数になるにつれて特性の傾きは緩やかになっている。
また、前記不動点周波数fn とは、図7のばね上伝達率
特性図に示すように、ばね上共振周波数fu よりも高周
波数において、高減衰係数の時の特性(実線)と低減衰
係数である時の特性(1点鎖線)とが同じ特性となって
減衰力の影響のない状態となる周波数のことを言う。
【0031】以上の最大減衰係数フロー300を終える
と、図4に示す減衰係数制御フロー400に進む。
と、図4に示す減衰係数制御フロー400に進む。
【0032】この減衰係数制御フロー400では、ま
ず、ステップ401において、ばね上速度V及び荷重デ
ータDの値からショックアブソーバ1の減衰係数制御点
をデータマップDMから索引する。
ず、ステップ401において、ばね上速度V及び荷重デ
ータDの値からショックアブソーバ1の減衰係数制御点
をデータマップDMから索引する。
【0033】ちなみに、このデータマップDMは、荷重
データDとばね上速度データVから最適の減衰係数が得
られるように一覧表化されているもので、図8に示すよ
うに縦軸に荷重データD,横軸にばね上速度データVが
取られ、その時のデータ値の交点の位置が最適の減衰係
数の制御点を示すようになっているもので、図にあって
は1〜8の段階に制御するマップに構成されている。
尚、この荷重データD,ばね上速度データD及び減衰係
数の関係は、例えば、特開昭62−181908号公報
記載の演算式と同様の関係であってもよいもので、制御
応答性及び構成の簡略化のためにデータマップDMを索
引するようにしている。また、このデータマップDM
は、ショックアブソーバ1の制御段階分だけ設定されて
いて、それぞれその時の制御点毎に、移行すべき最適減
衰係数が微妙に異なって構成されている。
データDとばね上速度データVから最適の減衰係数が得
られるように一覧表化されているもので、図8に示すよ
うに縦軸に荷重データD,横軸にばね上速度データVが
取られ、その時のデータ値の交点の位置が最適の減衰係
数の制御点を示すようになっているもので、図にあって
は1〜8の段階に制御するマップに構成されている。
尚、この荷重データD,ばね上速度データD及び減衰係
数の関係は、例えば、特開昭62−181908号公報
記載の演算式と同様の関係であってもよいもので、制御
応答性及び構成の簡略化のためにデータマップDMを索
引するようにしている。また、このデータマップDM
は、ショックアブソーバ1の制御段階分だけ設定されて
いて、それぞれその時の制御点毎に、移行すべき最適減
衰係数が微妙に異なって構成されている。
【0034】ステップ402では、減衰係数制御点が最
大減衰係数フロー300で設定された最大減衰係数値M
D以上かどうかを判定し、YESであればステップ40
3に進み、NOであればステップ404に進む。
大減衰係数フロー300で設定された最大減衰係数値M
D以上かどうかを判定し、YESであればステップ40
3に進み、NOであればステップ404に進む。
【0035】ステップ403では、減衰係数制御点を、
最大減衰係数フロー300で設定された最大減衰係数値
MDとする。
最大減衰係数フロー300で設定された最大減衰係数値
MDとする。
【0036】ステップ404では、ショックアブソーバ
1に対してステップ402または404で得られた数制
御点を得るための駆動信号を出力する。
1に対してステップ402または404で得られた数制
御点を得るための駆動信号を出力する。
【0037】続くステップ405では、ステップ404
で出力した制御点に対応したデータマップDMを読み込
む。従って、ステップ401では、このステップ405
の処理によって読み込まれた現在の減衰係数制御点に対
応したデータマップDMを索引することになるもので、
例えば、図8において1枚目に示すデータマップDM
は、左方にと表示されているように、ステップ404
で5段目の減衰係数とする駆動信号を出力した際にステ
ップ405によりこのマップが読み込まれることにな
る。
で出力した制御点に対応したデータマップDMを読み込
む。従って、ステップ401では、このステップ405
の処理によって読み込まれた現在の減衰係数制御点に対
応したデータマップDMを索引することになるもので、
例えば、図8において1枚目に示すデータマップDM
は、左方にと表示されているように、ステップ404
で5段目の減衰係数とする駆動信号を出力した際にステ
ップ405によりこのマップが読み込まれることにな
る。
【0038】以上のように構成した実施例装置では、ば
ね上振動周波数Hz が不動点周波数fn よりも低い場合
には、コントローラ2の最大減衰係数フロー300の部
分の作動に基づき減衰係数の可変領域の上限を最大値
(1.0)に設定する(図6参照)。従って、コントロ
ーラ2の減衰係数制御フロー400の部分の作動に基づ
き、必要に応じてショックアブソーバ1を高減衰係数に
制御してばね上伝達率を抑え、乗り心地を良くすること
ができる。
ね上振動周波数Hz が不動点周波数fn よりも低い場合
には、コントローラ2の最大減衰係数フロー300の部
分の作動に基づき減衰係数の可変領域の上限を最大値
(1.0)に設定する(図6参照)。従って、コントロ
ーラ2の減衰係数制御フロー400の部分の作動に基づ
き、必要に応じてショックアブソーバ1を高減衰係数に
制御してばね上伝達率を抑え、乗り心地を良くすること
ができる。
【0039】一方、ばね上振動周波数Hz が不動点周波
数fn以上となると、コントローラ1の減衰係数制御フ
ロー400の部分が減衰係数を高減衰に制御する機会が
増えるが、この場合、コントローラ1の最大減衰係数フ
ロー300の作動に基づき図6に示すように減衰係数の
可変領域の上限が周波数に応じて徐々に低い値に抑えら
れる。従って、ばね上振動周波数Hz が高い場合にショ
ックアブソーバ1が高減衰係数に保持され難く、必要以
上に減衰力が生じることがなく、乗り心地が向上する。
数fn以上となると、コントローラ1の減衰係数制御フ
ロー400の部分が減衰係数を高減衰に制御する機会が
増えるが、この場合、コントローラ1の最大減衰係数フ
ロー300の作動に基づき図6に示すように減衰係数の
可変領域の上限が周波数に応じて徐々に低い値に抑えら
れる。従って、ばね上振動周波数Hz が高い場合にショ
ックアブソーバ1が高減衰係数に保持され難く、必要以
上に減衰力が生じることがなく、乗り心地が向上する。
【0040】以上説明してきたように、本実施例の車両
懸架装置にあっては、必要以上に減衰力が発生すること
がなく乗り心地が向上するという特徴を有している。
懸架装置にあっては、必要以上に減衰力が発生すること
がなく乗り心地が向上するという特徴を有している。
【0041】加えて、本実施例では、減衰係数の制御を
データマップDMを索引することで行っているため、コ
ントローラ2の構成を簡略化してコストダウンを図るこ
とができ、しかも、複雑な演算を要しないから制御に要
する時間を短くして高い制御応答性を得ることができる
という特徴を有している。
データマップDMを索引することで行っているため、コ
ントローラ2の構成を簡略化してコストダウンを図るこ
とができ、しかも、複雑な演算を要しないから制御に要
する時間を短くして高い制御応答性を得ることができる
という特徴を有している。
【0042】さらに、本実施例にあっては、ばね上振動
周波数Hz を求めるにあたり、ばね上速度データVがピ
ークから0となるまで、すなわち、1行程の1/4周期
の時間T0 を計測し、この時間を4倍した逆数から求め
るようにしていて、1行程の振動が成される前に振動周
波数を検出できるため、検出に要する時間が短く制御応
答性が高い。
周波数Hz を求めるにあたり、ばね上速度データVがピ
ークから0となるまで、すなわち、1行程の1/4周期
の時間T0 を計測し、この時間を4倍した逆数から求め
るようにしていて、1行程の振動が成される前に振動周
波数を検出できるため、検出に要する時間が短く制御応
答性が高い。
【0043】そして、実施例では、ばね上振動周波数H
z が不動点周波数fn 以上の時に、周波数が高くなるに
つれて最大減衰係数値MDを徐々に小さくしているた
め、減衰特性が急変することがなく、特性急変による乗
り心地の悪化を防止できる。
z が不動点周波数fn 以上の時に、周波数が高くなるに
つれて最大減衰係数値MDを徐々に小さくしているた
め、減衰特性が急変することがなく、特性急変による乗
り心地の悪化を防止できる。
【0044】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、ショックアブソーバの減衰係数制御を
データマップ索引により行う例を示したが、演算に基づ
き制御する等の他の手段を用いてもよい。また、実施例
では、不動点周波数以上の周波数域において、周波数に
比例して最大減衰係数を徐々に低くする構成を示した
が、階段状に低くしてもよいし、一方、不動点周波数未
満の周波数域でも、最大減衰係数を変化させるようにし
てもよい。また、実施例では、ばね上振動周波数を振動
の1/4周期の時間から求めるようにしたが、例えば、
ばね上の振動ストロークを電圧に変換して検出するよう
な、他の周知のものを用いてもよい。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、例え
ば、実施例では、ショックアブソーバの減衰係数制御を
データマップ索引により行う例を示したが、演算に基づ
き制御する等の他の手段を用いてもよい。また、実施例
では、不動点周波数以上の周波数域において、周波数に
比例して最大減衰係数を徐々に低くする構成を示した
が、階段状に低くしてもよいし、一方、不動点周波数未
満の周波数域でも、最大減衰係数を変化させるようにし
てもよい。また、実施例では、ばね上振動周波数を振動
の1/4周期の時間から求めるようにしたが、例えば、
ばね上の振動ストロークを電圧に変換して検出するよう
な、他の周知のものを用いてもよい。
【0045】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置にあっては、予め設定した最大減衰係数特性に基
づき、周波数検出手段の検出振動周波数に対応して最大
減衰係数を設定する最大減衰係数設定手段と、この最大
減衰係数設定手段が設定した最大減衰係数を上限とし
て、所定の入力手段から得られるデータに基づきショッ
クアブソーバを最適減衰係数に制御する減衰係数制御手
段とを設けた手段としたため、ショックアブソーバの減
衰係数が、ばね上振動周波数に対応して上限が設定され
るから、必要以上に減衰力が高くならないようにして乗
り心地を向上させることができる。
架装置にあっては、予め設定した最大減衰係数特性に基
づき、周波数検出手段の検出振動周波数に対応して最大
減衰係数を設定する最大減衰係数設定手段と、この最大
減衰係数設定手段が設定した最大減衰係数を上限とし
て、所定の入力手段から得られるデータに基づきショッ
クアブソーバを最適減衰係数に制御する減衰係数制御手
段とを設けた手段としたため、ショックアブソーバの減
衰係数が、ばね上振動周波数に対応して上限が設定され
るから、必要以上に減衰力が高くならないようにして乗
り心地を向上させることができる。
【0046】加えて、請求項2記載の発明にあっては、
ばね上振動周波数が高くなるにつれて最大減衰係数が徐
々に低くなるように設定した手段としたため、いっそう
必要以上に減衰係数が高くなり難くなると共に、減衰力
特性の急変が生じ難くなり、より乗り心地が向上する。
ばね上振動周波数が高くなるにつれて最大減衰係数が徐
々に低くなるように設定した手段としたため、いっそう
必要以上に減衰係数が高くなり難くなると共に、減衰力
特性の急変が生じ難くなり、より乗り心地が向上する。
【0047】また、請求項3記載の発明では、ばね上振
動の1行程の1/4周期でばね上振動周波数を検出した
ようにしたため、短時間でばね上振動周波数を検出して
制御応答性を高めることができるという効果が得られ
る。
動の1行程の1/4周期でばね上振動周波数を検出した
ようにしたため、短時間でばね上振動周波数を検出して
制御応答性を高めることができるという効果が得られ
る。
【図1】本発明実施例の車両懸架装置を示す全体図であ
る。
る。
【図2】実施例装置のコントローラの作動流れを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図3】コントローラの作動の一部である最大減衰係数
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図4】コントローラの作動の一部である減衰係数制御
フローを示すフローチャートである。
フローを示すフローチャートである。
【図5】ばね上振動周波数を検出する時の説明図であ
る。
る。
【図6】最大減衰係数値の特性図である。
【図7】ばね上伝達率の特性図である。
【図8】データマップを示す図である。
1 ショックアブソーバ
2 コントローラ(周波数検出手段,最大減衰係数設定
手段,減衰係数制御手段) 3 加速度センサ(周波数検出手段,ばね上速度検出手
段) 4 荷重センサ(入力手段)
手段,減衰係数制御手段) 3 加速度センサ(周波数検出手段,ばね上速度検出手
段) 4 荷重センサ(入力手段)
Claims (3)
- 【請求項1】 車両のばね上とばね下間に設けられ、減
衰係数を変更可能に形成されたショックアブソーバと、 車両のばね上振動周波数を検出する周波数検出手段と、 予め設定した最大減衰係数特性に基づき、前記周波数検
出手段の検出振動周波数に対応して最大減衰係数を設定
する最大減衰係数設定手段と、 この最大減衰係数設定手段が設定した最大減衰係数を上
限として、所定の入力手段から得られるデータに基づき
ショックアブソーバを最適減衰係数に制御する減衰係数
制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項2】 前記最大減衰係数設定手段で予め設定し
た最大減衰係数特性を、ばね上振動周波数が、ばね上共
振周波数よりも高周波数域に存在し高減衰係数でも低減
衰係数でもばね上伝達率が変化することのない所定の不
動点周波数よりも低い時に最大減衰係数を最高値に設定
し、この不動点周波数よりも高くなるにつれて最大減衰
係数が徐々に低くなる特性としたことを特徴とする請求
項1記載の車両懸架装置。 - 【請求項3】 前記周波数検出手段が、車両のばね上速
度を検出するばね上速度検出手段を備え、ばね上速度が
ピークから0となるまでもしくは0からピークとなるま
での時間を計測し、その時間に基づきばね上振動周波数
を検出するようにしたことを特徴とする請求項1または
請求項2記載の車両懸架装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2884491A JPH0524425A (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 車両懸架装置 |
US07/836,707 US5430646A (en) | 1991-02-22 | 1992-02-18 | System and method for controlling damping force coefficient of shock absorber applicable to automotive supension |
DE4205223A DE4205223C2 (de) | 1991-02-22 | 1992-02-20 | Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs |
DE4244871A DE4244871C2 (de) | 1991-02-22 | 1992-02-20 | Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs |
GB9203751A GB2254122B (en) | 1991-02-22 | 1992-02-21 | Automotive shock absorber damping force coefficient control |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2884491A JPH0524425A (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0524425A true JPH0524425A (ja) | 1993-02-02 |
Family
ID=12259679
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2884491A Pending JPH0524425A (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0524425A (ja) |
-
1991
- 1991-02-22 JP JP2884491A patent/JPH0524425A/ja active Pending
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