DE4205223C2 - Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs - Google Patents

Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Dämpfungskraftsteuer- bzw. -re­ gelsystem für die Radaufhängung eines Fahrzeugs zum variab­ len Steuern bzw. Regeln der Dämpfungskraft eines Schwin­ gungsdämpfers (nachfolgend Dämpfer genannt) der im Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1 genannten Art.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung JP 64-60441 A, veröffentlicht am 7. März 1989, beschreibt ein im Stand der Technik vorgeschlagenes Dämpfungskraftsteuersystem für einen in der Dämpfungskraft variablen Dämpfer. Das vorge­ schlagene Dämpfungskraftsteuersystem erfaßt eine Relativge­ schwindigkeit einer ungefederten Masse bezüglich einer gefe­ derten Masse, um eine Dämpfungskraft des Dämpfers zu bestim­ men, vergleicht die erfaßte Relativgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Schwellenwert und steuert die Dämpfungskraft in Richtung auf eine hohe Dämpfungskraftseite, wenn die Re­ lativgeschwindigkeit den Schwellenwert überschreitet.
Da jedoch in einem Hochfrequenzbereich, in welchem die Schwingungsfrequenz der ungefederten Masse die Resonanzfre­ quenz überschreitet, die Häufigkeit, mit welcher die Rela­ tivgeschwindigkeit den vorbestimmten Schwellenwert über­ schreitet, erhöht wird, wird der Dämpfer auf der hohen Dämpfungskraft gehalten. Daher wird mehr Dämpfungskraft als nötig erzeugt, so daß der Fahrzeugkomfort verschlechtert wird.
Ein weiteres variables Steuersystem für den Dämpfungskraft­ koeffizienten ist in der japanischen Patentveröffentlichung JP 61-163011 A (veröffentlicht am 23. Juni 1986) beschrie­ ben.
Dieses andere Dämpfungskraftsteuersystem verwendet die Geschwindigkeit der ungefederten Masse und die Kelativge­ schwindigkeit zwischen der ungefederten Masse und der gefe­ derten Masse und steuert die Dämpfungskraft in Richtung auf die Seite einer höheren Dämpfungskraft, wenn das Vorzeichen der Geschwindigkeit der ungefederten Masse mit dem Vorzei­ chen der Relativgeschwindigkeit nicht übereinstimmt, und steuert die Dämpfungskraft in Richtung auf die Seite einer niedrigeren Dämpfungskraft, wenn eine Übereinstimmung zwi­ schen den Vorzeichen vorliegt.
Obwohl bei diesem System kein Problem vorliegt, wenn die Schwingungsfrequenz der ungefederten Masse auf Seiten einer Frequenz liegt, die niedriger ist als in einem benachbarten Bereich zu einer Resonanzfrequenz der ungefederten Masse, weicht der Steuerzeitpunkt vom erforderlichen Zeitpunkt auf­ grund der Einflüsse einer elektrischen Steuerverzögerung und der hydraulischen Ansprechverzögerung des hydraulischen Drucks einer Hydraulikkammer des Dämpfers ab. Folglicherwei­ se wird ebenfalls der Fahrzeugkomfort verschlechtert.
Die gattungsgemäße DE 39 38 304 A1 beschreibt ein Kraftfahr­ zeug-Aufhängungssystem, bei dem eine Aufhängungsanordnung zwischen der Fahrzeugkarosserie als gefederter Masse und einem Radaufhängungsteil als ungefederter Masse angeordnet ist, das das Fahrzeugrad drehbeweglich lagert. Die Aufhän­ gungsanordnung weist einen Schwingungsdämpfer auf, der eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Auf­ hängungsteil dämpft. Der Schwingungsdämpfer bringt einen Wi­ derstand gegen eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugka­ rosserie und dem Aufhängungsteil auf. Eine Sensoreinrichtung überwacht die Relativlage der Fahrzeugkarosserie und des Aufhängungsteiles um ein Sensorsignal zu erzeugen, das einen Einfederungs- und einen Ausfederungshub repräsentiert. Eine Steuereinrichtung empfängt das Sensorsignal zur Unterschei­ dung zwischen einer niedrigen Frequenz und einer hohen Fre­ quenz, die auf der Grundlage der Frequenz der Einfederungs- und Ausfederungsbewegung bei einem bestimmten Schwingungs­ frequenzwert umschaltet, und die ein Aufhängungssteuersignal ableitet, aufgrund dessen der Schwingungsdämpfer härter eingestellt wird, wenn ein Schwingungszustand im Niedrig­ frequenzbereich erfaßt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dämpfungs­ kraftkoeffizient-Steuer-, bzw. Regelsystem zu schaffen, welches einen verbesserten Fahrzeugkomfort ermöglicht.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des An­ spruches 1. Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestal­ tungsformen zum Inhalt.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Dämpfungskraftkoeffizent- Regelsystems gemäß einer bevorzugten Ausführungs­ form der Erfindung,
Fig. 2 ein allgemeines Regelflußdiagramm, das von der Steuereinrichtung (der Steuereinheit) gemäß Fig. 1 ausgeführt wird,
Fig. 3 ein detailliertes Flußdiagramm eines Schrittes 300 gemäß Fig. 2,
Fig. 4 ein detailliertes Flußdiagramm eines Schrittes 400 gemäß Fig. 2,
Fig. 5 eine Darstellung zur Erklärung einer Wellenform einer Schwingungsfrequenz der gefederten Masse,
Fig. 6 eine Darstellung zur Erklärung einer Wellenform eines maximalen Dämpfungskraftkoeffizientwertes (MD),
Fig. 7 eine Darstellung zur Erklärung von Wellenformen der Geschwindigkeit Vu der gefederten Masse und der relativen Geschwindigkeit VR, und
Fig. 8 ein virtuelles mild eines Speichers der Steuer­ bzw. Regeleinrichtung, das einen Datenplan DM darstellt und der in der Steuereinrichtung gemäß Fig. 1 ausgeführt bzw. benutzt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung im einzelnen erläutert:
Fig. 1 zeigt ein Dämpfungskraftkoeffizientsteuer- bzw. Regelsystem (nachfolgend Regelsystem genannt) gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
Ein Dämpfer 1 ist im Beispielsfalle als ein Dämpfer mit variabler Dämpfungskraft ausgebildet und sein Dämpfungs­ kraftkoeffizient kann in drei Stufen von Dämpfungskraft­ koeffizienteinstellpositionen bei der ersten Ausführungsform variiert werden.
Der Dämpfer 1 weist eine Kolbenstange und einen Dämpfungs­ krafteinstellmechanismus mit einer hydraulischen Flußein­ stelleinrichtung auf, die in der Kolbenstange angeordnet ist. Der Dämpfungskrafteinstellmechanismus wird gemäß einem Eingangssteuersignal gedreht, das von einer Steuereinrich­ tung (Steuereinheit) 2 abgeleitet wird, so daß ein Dämp­ fungskraftbereich beim Expansionshub und beim Kompressions­ hub auf drei Stufen von einer weichesten Stellung bis zu einer härtesten Stellung variiert werden kann.
Ein Schritt- bzw. Impulsmotor treibt den Dämpfungskraftein­ stellmechanismus des Dämpfers 1 an, um die Stellung des Dämpfungskrafteinstellmechanismus auf eine Mehrzahl von Stufen (bei der ersten Ausführungsform hoch und niedrig) einzustellen, so daß der Dämpfungskrafteinstellmechanismus den Dämpfungskraftkoeffizientbereich auf eine der Mehrzahl von Stufen von einer minimalen Dämpfungskraft zu einer maximalen Dämpfungskraft einstellen kann.
Ein Vertikalbeschleunigungssensor 3 erfaßt eine Beschleu­ nigung in einer vertikalen Richtung einer gefederten Masse, d. h. im Beispielsfalle der Fahrzeugkarosserie, und gibt ein elektrisches Signal gemäß einer Größe der vertikalen Be­ schleunigung aus. Zusätzlich wird die erfaßte Beschleunigung integriert, um ein Geschwindigkeitssignal zu erhalten, und daher dient der Vertikalbeschleunigungssensor 3 als Einrich­ tung zur Erfassung der Geschwindigkeit der gefederten Masse.
Ein Gewichtssensor 4 ist als Relativgeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung vorgesehen, welcher eine Relativgeschwin­ digkeit der ungefederten Masse und der gefederten Masse erfaßt, d. h. eine Expansionsseitengeschwindigkeit des Dämp­ fers 1, wobei der Gewichtssensor 4 an einem Fahrzeuglager­ bereich des Dämpfers angeordnet ist, beispielsweise zur Er­ fassung eines Eingangsgewichtes, das vom Dämpfer 1 auf die Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, und um ein elektrisches Signal gemäß diesem Gewicht auszugeben.
Die Steuereinrichtung 2 gibt das Steuersignal an den Impuls­ motor auf der Basis des Eingangssignals, das vom Vertikal­ beschleunigungssensor 3 und vom Gewichtssensor 4 abgeleitet wird, so daß der Dämpfer 1 eine optimale Dämpfungskraft­ charakteristik in Abhängigkeit vom Steuersignal annimmt.
Die Inhalte der Steuerung bzw. Regelung, die bei der Regeleinrichtung 2 bei der ersten Ausführungsform ausgeführt werden, werden nachfolgend anhand der Fig. 2 beschrieben.
Die Regeleinrichtung 2 umfaßt einen Mikrocomputer, welcher folgende Komponenten aufweist: Eine CPU (Zentraleinheit); ein RAM (Direktzugriffsspeicher); ein ROM (Nurlesespeicher) und eine Eingabe/Ausgabeeinheit.
Zuerst liest in Schritt 201 die CPU ein Gewichtssignal W, das vom Gewichtssensor 4 stammt, und ein Beschleunigungs­ wertsignal G, das vom Vertikalbeschleunigungssensor 3 stammt. Die Routine geht dann zu Schritt 202. In Schritt 202 wird das Gewichtssignal W, das vom Gewichtssensor 4 stammt, digital konvertiert, um die Gewichtsdaten D zu bilden, und die Routine geht zu Schritt 204. In Schritt 204 wird das Beschleunigungswertsignal G digital konvertiert, um die Beschleunigungsdaten A zu bilden und die Routine geht zu Schritt 205.
In Schritt 206 berechnet die Regeleinrichtung 2 die Ge­ schwindigkeitsdaten V der gefederten Masse durch Integrieren der Beschleunigungsdaten A, um eine Geschwindigkeit V der gefederten Masse abzuleiten. Dann geht die Routine zu Schritt 300. Im Maximaldämpfungskoeffizientendurchlauf 300 geht die Routine zu Schritt 301.
In Schritt 301 bestimmt die Regeleinrichtung 2, ob die Ge­ schwindigkeit V der gefederten Masse auf einem Höchstwert plaziert ist. Falls sich JA ergibt, geht die Routine zu Schritt 302, und falls sich NEIN ergibt, geht die Routine zu Schritt 303. Es ist zu erwähnen, daß die Bestimmung, ob die Geschwindigkeitsdaten V der gefederten Masse auf einem Höhe­ punkt liegen, alternativ auch durch eine Änderung des Vor­ zeichens der Geschwindigkeitsdaten A durchgeführt werden kann.
In einem Schritt 302 wird eine Zeitgeberzähleinrichtung der Regeleinrichtung 2 auf Null gestellt. Dann schreitet die Routine zu einem Dämpfungskoeffizientsteuerfluß bzw. -durchgang 400 weiter.
In einem Schritt 303 bestimmt die Regeleinrichtung 2, ob die Geschwindigkeitsdaten V der gefederten Masse Null sind.
Falls NEIN, geht die Routine zu einem Schritt 304. Falls JA, geht die Routine zu einem Schritt 305. Es ist hervorzuheben, daß die Geschwindigkeitsdaten O der gefederten Masse durch Bestimmung abgeleitet werden können, ob die Beschleunigungs­ daten A auf einem Höchstwert liegen.
Im Schritt 304 wird eine Zeitmessung durch eine Zeitgeber­ zähleinrichtung ausgeführt. Andererseits wird in einem Schritt 305 ein Meßwert T zu diesem Zeitpunkt abgeleitet.
Die Zeitgeberzähleinrichtung wird auf Null gesetzt, wenn der Geschwindigkeitswert V der gefederten Masse auf dem Höhe­ punkt i n den Schritten 301 und 302 liegt. Gleichzeitig, wenn der Wert V den Höchstwert überschreitet, beendet die Zeitge­ berzähleinrichtung ihre Zeitmessung, wenn der Geschwindig­ keitswert V der gefederten Masse auf der Basis der Schritte 303 und 304 Null anzeigt. Folglich wird eine Zeit T₀ gemes­ sen, welche erforderlich ist, um eine viertel Periode eines Hubes der Schwingung der gefederten Masse zu durchlaufen, was sich aus Fig. 5 ergibt.
Der darauffolgende Schritt 307 ist ein Schritt, in dem ein maximaler Dämpfungskoeffizientenwert von der so erhaltenen Schwingungsfrequenz HZ der gefederten Masse erhalten wurde. D.h., daß die Regeleinrichtung 2 bereits eine maximale Dämpfungskoeffizientenverhältnischarakteristik entsprechend der Schwingungsfrequenz HZ der gefederten Masse in Form von Rechnungsgleichungen speichert. Der maximale Dämpfungskoef­ fizientenwert MD wird auf der Basis der maximalen Dämpfungs­ koeffizientenverhältnischarakteristik eingestellt. Diese Charakteristik ist derart, daß der maximale Dämpfungskoeffi­ zientenwert MD niedriger wird, wenn die Frequenz höher wird. Es ist ferner hervorzuheben, daß, obwohl drei Kalkulations­ formeln gemäß dem Frequenzbereich der Fig. 6 gebildet wer­ den, ein Gradient der Charakteristik moderat wird, wenn die Frequenz hoch wird. Zusätzlich wird die Neutralfrequenz fn als eine Frequenz bestimmt, bei welcher die Dämpfungskraft Keinen Einfluß auf die gefederte Masse ausübt.
Nach Vollendung des maximalen Dämpfungskoeffizientendurch­ laufes 300 geht die Routine zu einem Dämpfungskoeffient­ regeldurchlauf 400, der in Fig. 4 dargestellt ist.
Wie Fig. 4 zeigt, geht die Routine zu einem Schritt 401, in welchem ein Dämpfungskoeffizientsteuerpunkt des Dämpfers 1 aus den Datenplänen DM gemäß den Werten der Geschwindigkeit V der gefederten Masse und den Gewichtsdaten D gewonnen wird.
Die Datenpläne DM sind dazu vorgesehen, ein Tabellensuchver­ fahren zu empfangen. Eine Längsachse stellen die Gewichts­ daten D dar. Eine Seitenachse sind die Geschwindigkeitsdaten V der gefederten Masse. Ein Schnittpunkt zwischen den Daten D und V zu jeder Zeit bezeichnet einen Steuerpunkt eines optimalen Dämpfungskoeffizienten. Es ist hervorzuheben, daß die Beziehungen zwischen den Gewichtsdaten D, den Geschwin­ digkeitsdaten V der gefederten Masse und dem Dämpfungskoef­ fizienten die gleiche Beziehung wie die Kalkulationsformeln haben können. Die Datenpläne DM werden dazu verwendet, den optimalen Dämpfungskoeffizienten zum Verbessern der Steuer­ ansprechcharakteristik und zur Aufbauvereinfachung des Re­ gelgerätes 2 zu gewinnen.
Die Datenpläne DM werden auf eine Mehrzahl von Steuerstufen des Dämpfers eingestellt, so daß die optimalen Dämpfungs­ koeffizienten, die zu übertragen sind, für die jeweiligen Steuerpunkte unterschiedlich sind.
In einem Schritt 402 bestimmt die Regeleinrichtung 2, ob der eingestellte Dämpfungskoeffizientsteuerpunkt höher ist als ein maximaler Dämpfungskoeffizientwert MD. Falls sich JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 403. Falls sich NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 404.
Im Schritt 404 gibt die Regeleinrichtung 2 das Antriebs­ signal aus, um die Steuerpunkte zu erreichen, die entweder In Schritt 402 oder 403 bestimmt wurden.
Im darauffolgenden Schritt 405 werden die Datenpläne DM ent­ sprechend den Steuerpunktausgaben im Schritt 404 gelesen. Daher sucht die Regeleinrichtung 2 in Schritt 401 die Daten­ pläne DM entsprechend den vorliegenden Dämpfungskoeffizient­ steuerpunkten, die beim Verarbeiten des Schrittes 405 gele­ sen werden. Beispielsweise wird der Datenplan DM, der durch eine Vorderseite der Fig. 8 dargestellt ist, im Schritt 405 gelesen, wenn das Antriebssignal ausgegeben wird, welches den Dämpfungskraftkoeffizienten auf die fünfte Stufe der ge­ steuerten Dämpfungskraft stellt, wie dies durch an der linken Ecke der Fig. 8 dargestellt ist.
In der Regeleinrichtung 2 der Ausführungsform wird in einem Falle, in dem die Schwingungsfrequenz Hz der gefederten Mas­ se niedriger ist als die Neutralfrequenz fn, eine obere Grenze des variablen Bereiches des Dämpfungskoeffizienten auf der Basis der Operation in einem Teil des maximalen Dämpfungskoeffizientendurchlaufs 300 der Regeleinrichtung 2 auf den Maximalwert (1,0) eingestellt (siehe Fig. 6).
Daher wird der Dämpfer 1 auf der hohen Dämpfungskraftkoeffi­ zientenseite gemäß der Notwendigkeit auf der Basis der Ope­ ration des Teiles des Dämpfungskoeffizientensteuerdurchlaufs 400 der Regeleinrichtung 2 gesteuert, um die Federcharakte­ ristik der gefederten Masse zu unterdrücken. Daher kann der Fahrzeugkomfort verbessert werden. Wenn andererseits die Schwingungsfrequenz Hz der gefederten Masse die Neutralfre­ quenz fn überschreitet, wird die Möglichkeit, daß in dem Teil des Dämpfungskoeffizientensteuerflusses 400, der vom Steuergerät 2 ausgeführt wird, der Dämpfungskoeffizient auf die Seite des hohen Dämpfungskraftkoeffizienten gesteuert wird, erhöht. In diesem Fall wird die obere Grenze des va­ riablen Bereichs des Dämpfungskoeffizienten allmählich auf einen Wert abgesenkt, der niedriger ist als die vorliegende obere Grenze gemäß der Frequenz, wie dies in Fig. 11 dar­ gestellt ist, und zwar auf der Basis der Durchführung des maximalen Dämpfungskoeffizientendurchgang 300 des Steuerge­ rätes 2. Wenn die Schwingungsfrequenz HZ der gefederten Masse hoch ist, wird daher der Dämpfer 1 selten oder kaum auf den hohen Dämpfungskraftkoeffizienten eingestellt. Es ist nicht mehr Dämpfungskraft vorhanden als erforderlich. Der Fahrzeugkomfort wird daher verbessert.
Wie zuvor beschrieben, kann der Fahrzeugkomfort verbessert werden, da bei der Ausführungsform eine Dämpfungskraft, die höher ist als erforderlich, nicht erzeugt wird.
Obwohl der Dämpfungskraftkoeffizient durch Wiedergewinnen des optimalen Dämpfungskraftkoeffizienten aus den Daten­ plänen DM gewonnen wird, kann der Aufbau der Regeleinrich­ tung 2 zusätzlich vereinfacht werden und die Regelansprech­ charakteristik kann verbessert werden.
Da bei der Ausführungsform die Schwingungsfrequenz Hz der gefederten Masse vor einem Hub bzw. beim Auftreten der Schwingung bei einer Änderung der Geschwindigkeitsdaten V der gefederten Masse von einem Höhepunkt auf den Wert Null erfaßt werden kann, d. h., daß die Zeit T₀ einer 1/4-Periode eines Hubes gemessen wird, bis sich der Geschwindigkeitswert V der gefederten Masse von einem Höhepunkt auf den Wert Null ändert, und daß die Inverse der Zeit T₀ multipliziert mit der Zahl 4 abgeleitet wird, wird zusätzlich die Zeit, die zur Erfassung erforderlich ist, kurz und die Steuer- bzw. Regelansprechcharakteristik wird hoch.
Da bei der Ausführungsform, wenn die Schwingungsfrequenz Hz der gefederten Masse die Totpunktfrequenz fn überschreitet, der maximale Dämpfungskoeffizientenwert MD allmählich klei­ ner wird, wenn die Frequenz erhöht wird, wird die Dämpfungs­ kraftcharakteristik nicht abrupt geändert und der Fahrzeug­ komfort kann somit nicht aufgrund einer abrupten Änderung in der Dämpfungskraftcharakteristik verschlechtert werden.
Es sei angemerkt, daß, obwohl bei der Ausführungsform der maximale Dämpfungskoeffizient allmählich entsprechend der Frequenz auf einen Frequenzbereich, der die Totfrequenz fn überschreitet, vermindert wird, der maximale Dämpfungskoef­ fizient schrittweise vermindert werden kann. Andererseits kann der maximale Dämpfungskoeffizient alternativ auf ein Frequenzband geändert werden, das niedriger ist als die Tot­ frequenz fn.
Obwohl bei dieser Ausführungsform die Schwingungsfrequenz der gefederten Masse von einer Zeit der 1/4-Periode der Schwingung abgeleitet wird, können andere Mittel verwendet werden, welche den Schwingungshub der gefederten Masse in eine Spannung konvertieren.
Wie durch den charakteristischen Graphen der Fig. 7 gezeigt ist, kann die Geschwindigkeit V der gefederten Masse durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt werden. Daher kann die Beschleunigung G in der folgenden Gleichung (2) ausge­ drückt werden. Die Vertikalbeschleunigung G₁ bei einem Wert der Geschwindigkeit der gefederten Masse von Null und die Vertikalbeschleunigung G₂ bei einem Wert der Relativge­ schwindigkeit VR von Null werden durch die folgenden Glei­ chungen (3) und (4) ausgedrückt. Daher wird Omega durch die folgende Gleichung (5) ausgedrückt. Weiterhin wird die Schwingungsfrequenz Hz durch die folgende Gleichung (6) aus­ gedrückt.
V = A sinωt (1)
G = dV/dt = Aωcosωt (2)
G₁ = Aωcosωx 0 = Aω (3)
G₂ = AωcosωTo (4)
= cos-1(G₂/G₁)/T₀ (5)
Hz = ω/2π = 1/2π cos-1(G₂/G₁)/T₀ (6).
Somit können eine Vielzahl von Vorteilen mit dem erfindungs­ gemäßen Regelsystem erreicht werden.
Vielfache Abwandlungs- und Modifikationsmöglichkeiten sind im Rahmen der Erfindung möglich.

Claims (4)

1. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem für die Radauf­ hängung eines Fahrzeugs mit
  • a) wenigstens einem Dämpfer (1) zwischen der Fahrzeugka­ rosserie als gefederte Masse und dem Fahrzeugrad als ungefederte Masse, dessen Dämpfungskraft in Abhängig­ keit von einem Steuersignal einstellbar ist,
  • b) einer Einrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands, und
  • c) einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung (2), welcher das Signal der Einrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzu­ stands zugeführt wird, welche in Abhängigkeit des Si­ gnals die Schwingungsfrequenz der Fahrzeugkarosserie ermittelt und die Dämpfungskraft des Dämpfers (1) bei niederfrequenten Schwingungen härter einstellt,
    dadurch gekennzeichnet, daß
  • d) die Einrichtung zur Erfassung des Fahrzeugzustands ein Sensor (3) zur Erfassung der Vertikalbeschleunigung (A) der Fahrzeugkarosserie ist,
  • e) ein weiterer Sensor (4) zur Erfassung der Relativge­ schwindigkeit (VR) zwischen Fahrzeugkarosserie und Fahrzeugrad vorgesehen ist, und
  • f) die Steuer- bzw. Regeleinrichtung (2), welcher das Si­ gnal des ersten Sensors (3) und des weiteren Sensors (4) zugeführt wird, die Vertikalgeschwindigkeit (V) und die Schwingungsfrequenz (HZ) der Fahrzeugkarosse­ rie ermittelt, in Abhängigkeit von der Schwingungsfre­ quenz (HZ) der Fahrzeugkarosserie eine maximale Dämpfungskraft (MD) festlegt und in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit (V) der Fahrzeugkarosserie und der Relativgeschwindigkeit (VR) zwischen Fahrzeug­ karosserie und Fahrzeugrad die Dämpfungskraft für den Dämpfer (1) ermittelt und an dem Dämpfer (1) ein­ stellt, wenn die Dämpfungskraft unterhalb der maxima­ len Dämpfungskraft liegt.
2. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- bzw. Regelein­ richtung (2) einen Berechnungsblock für die Schwingungs­ frequenz (Hz) der Fahrzeugkarosserie aufweist, der die Schwingungsfrequenz (Hz) der Fahrzeugkarosserie auf der Basis einer Zeitspanne T₀ von einem Zeitpunkt, zu dem der Wert der berechneten Vertikalgeschwindigkeit (V) der Fahrzeugkarosserie ein Spitzenwert ist, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Wert der berechneten Vertikal­ geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie NULL wird, berech­ net.
3. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Dämpfungskraft- (MD) unter Verwendung eines charakteristischen Graphen (Fig. 6) in Abhängigkeit von der berechneten Schwingungs­ frequenz (Hz) der Fahrzeugkarosserie abgeleitet wird.
4. Dämpfungskraftsteuer- bzw. -regelsystem nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsfrequenz (Hz) wie folgt berechnet wird: Hz = 1/(4 × T₀), oder Hz = 1/2π cos-1(G₂/G₁)/T₀,wobei G₂ die Vertikalbeschleunigung der Fahrzeugkarosse­ rie darstellt, wenn die Vertikalgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie NULL ist, und G₁ die Vertikalbe­ schleunigung darstellt, wenn die Relativgeschwindigkeit (VR) zwischen Fahrzeugkarosserie und Fahrzeugrad NULL ist.
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