JPH1067215A - 減衰力発生装置のための制御装置 - Google Patents
減衰力発生装置のための制御装置Info
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- JPH1067215A JPH1067215A JP8228866A JP22886696A JPH1067215A JP H1067215 A JPH1067215 A JP H1067215A JP 8228866 A JP8228866 A JP 8228866A JP 22886696 A JP22886696 A JP 22886696A JP H1067215 A JPH1067215 A JP H1067215A
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- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/916—Body Vibration Control
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の乗り心地を良好に保った上で車体の振
動を良好に抑制する。 【解決手段】 車体１１の上下方向の絶対速度ｘ’を検
出するとともに、車体１１のロアアーム１３に対する上
下方向の相対速度ｙ’を検出して、前記検出された両速
度ｘ’，ｙ’の方向が不一致のとき目標減衰係数Ｃ*を
小さな値に決定し、かつ同両速度ｘ’，ｙ’の方向が一
致するとき速度比ｘ’／ｙ’が大きくなるにしたがって
目標減衰係数Ｃ*を大きな値に決定する。車体ＢＤの上
下振動の大きさＸを検出して、同大きさＸが小さいと
き、目標減衰係数Ｃ*の上限値を小さな値に制限する。
これにより、車体１１の振動開始時における急激な減衰
係数の増加が回避され、車両の乗り心地が良好に保たれ
る。また、車体１１の振動が大きくなった状態では、減
衰係数の上限値も大きな値に設定され得るので、車体１
１の振動に対する制振力も充分に確保されて、車体１１
の振動も良好に抑制される。
動を良好に抑制する。 【解決手段】 車体１１の上下方向の絶対速度ｘ’を検
出するとともに、車体１１のロアアーム１３に対する上
下方向の相対速度ｙ’を検出して、前記検出された両速
度ｘ’，ｙ’の方向が不一致のとき目標減衰係数Ｃ*を
小さな値に決定し、かつ同両速度ｘ’，ｙ’の方向が一
致するとき速度比ｘ’／ｙ’が大きくなるにしたがって
目標減衰係数Ｃ*を大きな値に決定する。車体ＢＤの上
下振動の大きさＸを検出して、同大きさＸが小さいと
き、目標減衰係数Ｃ*の上限値を小さな値に制限する。
これにより、車体１１の振動開始時における急激な減衰
係数の増加が回避され、車両の乗り心地が良好に保たれ
る。また、車体１１の振動が大きくなった状態では、減
衰係数の上限値も大きな値に設定され得るので、車体１
１の振動に対する制振力も充分に確保されて、車体１１
の振動も良好に抑制される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ばね上部材とばね下部
材との間に配設されて、ばね上部材のばね下部材に対す
る振動に対して減衰力を発生するとともに減衰係数を変
更可能に構成してなる減衰力発生装置を制御するための
制御装置に関する。
材との間に配設されて、ばね上部材のばね下部材に対す
る振動に対して減衰力を発生するとともに減衰係数を変
更可能に構成してなる減衰力発生装置を制御するための
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平５
−２９４１２２号公報に示されているように、ばね上部
材の上下方向の絶対速度ｘ’を検出するとともに、ばね
上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度ｙ’を
検出して、前記検出された両速度ｘ’，ｙ’の方向が不
一致のとき（ばね上部材の振動が加振領域にあるとき）
目標減衰係数を小さな値に決定し、かつ同両速度ｘ’，
ｙ’の方向が一致するとき（ばね上部材の振動が制振領
域にあるとき）絶対速度ｘ’の相対速度ｙ’に対する速
度比ｘ’／ｙ’が大きくなるにしたがって目標減衰係数
を大きな値に決定して、減衰力発生装置の減衰係数を前
記決定した目標減衰係数に設定するようにしている。
−２９４１２２号公報に示されているように、ばね上部
材の上下方向の絶対速度ｘ’を検出するとともに、ばね
上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度ｙ’を
検出して、前記検出された両速度ｘ’，ｙ’の方向が不
一致のとき（ばね上部材の振動が加振領域にあるとき）
目標減衰係数を小さな値に決定し、かつ同両速度ｘ’，
ｙ’の方向が一致するとき（ばね上部材の振動が制振領
域にあるとき）絶対速度ｘ’の相対速度ｙ’に対する速
度比ｘ’／ｙ’が大きくなるにしたがって目標減衰係数
を大きな値に決定して、減衰力発生装置の減衰係数を前
記決定した目標減衰係数に設定するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、前記絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’は共
に正弦関数的に変化するとともに、それらの位相差が大
きい。特に、ばね上部材がその共振周波数である１Ｈｚ
程度の低周波で振動している場合（これをあおり振動と
も呼ぶ）、前記位相差は９０度に近い値となり、前記絶
対速度ｘ’の相対速度ｙ’に対する速度比ｘ’／ｙ’は
正接（タンジェント）関数的に変化する（図６参照）。
このことは、両速度ｘ’，ｙ’の方向が不一致の状態か
ら一致した状態に変化したときには（ばね上部材の振動
が加振領域から制振領域に変化したときには）、減衰力
発生装置の減衰係数が小さな値から大きな値に急激に変
化することを意味する。この急激な減衰係数の増加は、
ばね上部材の振動開始時にあっても同様であり、ばね上
部材が振動していない状態から振動した状態への移行過
程における車両の乗り心地を悪化させる。
置にあっては、前記絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’は共
に正弦関数的に変化するとともに、それらの位相差が大
きい。特に、ばね上部材がその共振周波数である１Ｈｚ
程度の低周波で振動している場合（これをあおり振動と
も呼ぶ）、前記位相差は９０度に近い値となり、前記絶
対速度ｘ’の相対速度ｙ’に対する速度比ｘ’／ｙ’は
正接（タンジェント）関数的に変化する（図６参照）。
このことは、両速度ｘ’，ｙ’の方向が不一致の状態か
ら一致した状態に変化したときには（ばね上部材の振動
が加振領域から制振領域に変化したときには）、減衰力
発生装置の減衰係数が小さな値から大きな値に急激に変
化することを意味する。この急激な減衰係数の増加は、
ばね上部材の振動開始時にあっても同様であり、ばね上
部材が振動していない状態から振動した状態への移行過
程における車両の乗り心地を悪化させる。
【０００４】
【発明の概要】本発明は上記問題に対処するためになさ
れたもので、その目的は、車両の乗り心地を良好に保っ
た上で、ばね上部材の振動を良好に抑制するようにした
減衰力発生装置のための制御装置を提供することにあ
る。
れたもので、その目的は、車両の乗り心地を良好に保っ
た上で、ばね上部材の振動を良好に抑制するようにした
減衰力発生装置のための制御装置を提供することにあ
る。
【０００５】この目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、ばね上部材の上下方向の絶対速度ｘ’を検
出する絶対速度検出手段と、ばね上部材のばね下部材に
対する上下方向の相対速度ｙ’を検出する相対速度検出
手段と、前記検出された両速度ｘ’，ｙ’の方向が不一
致のとき目標減衰係数を小さな値に決定し、かつ同両速
度ｘ’，ｙ’の方向が一致するとき絶対速度ｘ’の相対
速度ｙ’に対する速度比ｘ’／ｙ’が大きくなるにした
がって目標減衰係数を大きな値に決定する目標減衰係数
決定手段と、減衰力発生装置の減衰係数を前記決定した
目標減衰係数に設定する減衰係数設定手段とを備えた減
衰力発生装置のための制御装置において、ばね上部材の
振動の大きさを検出する振動検出手段と、前記検出され
たばね上部材の振動の大きさが小さいとき前記決定され
た目標減衰係数の上限値を小さな値に制限し、かつ同検
出されたばね上部材の振動の大きさが大きいとき同決定
された目標減衰係数の上限値が大きくなることを許容す
る上限値修正手段とを設けたことにある。
上の特徴は、ばね上部材の上下方向の絶対速度ｘ’を検
出する絶対速度検出手段と、ばね上部材のばね下部材に
対する上下方向の相対速度ｙ’を検出する相対速度検出
手段と、前記検出された両速度ｘ’，ｙ’の方向が不一
致のとき目標減衰係数を小さな値に決定し、かつ同両速
度ｘ’，ｙ’の方向が一致するとき絶対速度ｘ’の相対
速度ｙ’に対する速度比ｘ’／ｙ’が大きくなるにした
がって目標減衰係数を大きな値に決定する目標減衰係数
決定手段と、減衰力発生装置の減衰係数を前記決定した
目標減衰係数に設定する減衰係数設定手段とを備えた減
衰力発生装置のための制御装置において、ばね上部材の
振動の大きさを検出する振動検出手段と、前記検出され
たばね上部材の振動の大きさが小さいとき前記決定され
た目標減衰係数の上限値を小さな値に制限し、かつ同検
出されたばね上部材の振動の大きさが大きいとき同決定
された目標減衰係数の上限値が大きくなることを許容す
る上限値修正手段とを設けたことにある。
【０００６】これによれば、ばね上部材の振動の大きさ
が小さいときには、減衰力発生装置にて設定される減衰
係数の上限値は小さな値に制限され、同振動の大きさが
大きいときには、減衰力発生装置にて設定される減衰係
数の上限値は大きな値になり得る。一方、ばね上部材の
振動は、振動開始時には小さく、その後に徐々に大きく
なるものである。これにより、ばね上部材の振動開始時
における急激な減衰係数の増加が回避され、ばね上部材
が振動していない状態から振動した状態への移行過程に
おける車両の乗り心地が良好に保たれる。また、ばね上
部材の振動が大きくなった状態では、減衰力発生装置の
減衰係数の上限値も大きな値に設定されるので、ばね上
部材の振動に対する制振力も充分に確保されて、ばね上
部材の振動も良好に抑制される。
が小さいときには、減衰力発生装置にて設定される減衰
係数の上限値は小さな値に制限され、同振動の大きさが
大きいときには、減衰力発生装置にて設定される減衰係
数の上限値は大きな値になり得る。一方、ばね上部材の
振動は、振動開始時には小さく、その後に徐々に大きく
なるものである。これにより、ばね上部材の振動開始時
における急激な減衰係数の増加が回避され、ばね上部材
が振動していない状態から振動した状態への移行過程に
おける車両の乗り心地が良好に保たれる。また、ばね上
部材の振動が大きくなった状態では、減衰力発生装置の
減衰係数の上限値も大きな値に設定されるので、ばね上
部材の振動に対する制振力も充分に確保されて、ばね上
部材の振動も良好に抑制される。
【０００７】
【実施の形態】以下、、本発明の一実施形態を図面を用
いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両のサスペ
ンション装置Ａと、同装置Ａ内の減衰力発生装置を電気
的に制御する電気制御装置Ｂとを一車輪のみを代表させ
て概略的に示している。
いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両のサスペ
ンション装置Ａと、同装置Ａ内の減衰力発生装置を電気
的に制御する電気制御装置Ｂとを一車輪のみを代表させ
て概略的に示している。
【０００８】サスペンション装置Ａは、車体（ばね上部
材）１１と、内側端にて車体１１に接続されて外側端に
て車輪（ばね下部材）１２を支持するロアアーム（ばね
下部材）１３との間に並列的に配置されたスプリング１
４及び減衰力発生装置としてのダンパ１５を備えてい
る。スプリング１４は、車体１１をロアアーム１２に対
して弾性的に支持するものである。ダンパ１５は、その
伸縮により車体１１の車輪１２及びロアアーム１３に対
する相対速度に比例した減衰力を発生して、車体１１の
車輪１２及びロアアーム１３に対する上下振動を抑制す
るための減衰力を発生するものである。このダンパ１５
は開度を可変に構成したオリフィス１５ａ及び同オリフ
ィス１５ａの開度を変更するためのステップモータ（ア
クチュエータ）１５ｂを内蔵しており、減衰係数が前記
開度に応じて複数段階又は連続的に変更可能に構成され
ている。
材）１１と、内側端にて車体１１に接続されて外側端に
て車輪（ばね下部材）１２を支持するロアアーム（ばね
下部材）１３との間に並列的に配置されたスプリング１
４及び減衰力発生装置としてのダンパ１５を備えてい
る。スプリング１４は、車体１１をロアアーム１２に対
して弾性的に支持するものである。ダンパ１５は、その
伸縮により車体１１の車輪１２及びロアアーム１３に対
する相対速度に比例した減衰力を発生して、車体１１の
車輪１２及びロアアーム１３に対する上下振動を抑制す
るための減衰力を発生するものである。このダンパ１５
は開度を可変に構成したオリフィス１５ａ及び同オリフ
ィス１５ａの開度を変更するためのステップモータ（ア
クチュエータ）１５ｂを内蔵しており、減衰係数が前記
開度に応じて複数段階又は連続的に変更可能に構成され
ている。
【０００９】電気制御装置Ｂは、加速度センサ２１、変
位量センサ２２、マイクロコンピュータ２３及び駆動回
路２４を備えている。
位量センサ２２、マイクロコンピュータ２３及び駆動回
路２４を備えている。
【００１０】加速度センサ２１は車体１１に組み付けら
れて、絶対的な空間に対する車体１１の上下方向の加速
度ｘ”を検出して、同加速度ｘ”を表す検出信号を出力
する。ただし、検出加速度ｘ”は、正により上方向の加
速度を表し、負により下方向の加速度を表している。変
位量センサ２２は、車体１１とロアアーム１３との間に
組み付けられて、車体１１の車輪１２及びロアアーム１
３に対する上下方向の相対的な変位量ｙを検出して、同
変位量ｙを表す検出信号を出力する。ただし、この相対
的な変位量ｙは、正により基準値からの増加量（ダンパ
１５の伸び側）を表し、負により基準値からの減少量
（ダンパ１５の縮み側）を表す。
れて、絶対的な空間に対する車体１１の上下方向の加速
度ｘ”を検出して、同加速度ｘ”を表す検出信号を出力
する。ただし、検出加速度ｘ”は、正により上方向の加
速度を表し、負により下方向の加速度を表している。変
位量センサ２２は、車体１１とロアアーム１３との間に
組み付けられて、車体１１の車輪１２及びロアアーム１
３に対する上下方向の相対的な変位量ｙを検出して、同
変位量ｙを表す検出信号を出力する。ただし、この相対
的な変位量ｙは、正により基準値からの増加量（ダンパ
１５の伸び側）を表し、負により基準値からの減少量
（ダンパ１５の縮み側）を表す。
【００１１】マイクロコンピュータ２３は、内蔵のタイ
マによる制御のもとに、図２のフローチャートに対応し
たプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行して、目
標減衰係数Ｃ*を決定するとともに、同決定目標減衰係
数Ｃ*を表す制御信号を駆動回路２４に出力する。駆動
回路２４は、前記制御信号に基づいてステップモータ１
５ｂを駆動制御することによりダンパ１５のオリフィス
１５ａの開度を制御して、ダンパ１５の減衰係数を目標
減衰係数Ｃ*に設定する。
マによる制御のもとに、図２のフローチャートに対応し
たプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行して、目
標減衰係数Ｃ*を決定するとともに、同決定目標減衰係
数Ｃ*を表す制御信号を駆動回路２４に出力する。駆動
回路２４は、前記制御信号に基づいてステップモータ１
５ｂを駆動制御することによりダンパ１５のオリフィス
１５ａの開度を制御して、ダンパ１５の減衰係数を目標
減衰係数Ｃ*に設定する。
【００１２】次に、上記のように構成した実施形態の動
作をフローチャートに沿って説明すると、マイクロコン
ピュータ２３は、図２のステップ１００にてプログラム
の実行を開始し、ステップ１０２にて加速度センサ２１
及び変位量センサ２２から検出加速度ｘ”及び検出変位
量ｙを入力する。次に、ステップ１０４にて前記検出加
速度ｘ”を時間積分することにより車体１１の上下方向
の絶対速度ｘ’を計算するとともに、前記検出変位量ｙ
を時間微分することにより車体１１の車輪１２及びロア
アーム１３に対する上下方向の相対速度ｙ’を計算す
る。
作をフローチャートに沿って説明すると、マイクロコン
ピュータ２３は、図２のステップ１００にてプログラム
の実行を開始し、ステップ１０２にて加速度センサ２１
及び変位量センサ２２から検出加速度ｘ”及び検出変位
量ｙを入力する。次に、ステップ１０４にて前記検出加
速度ｘ”を時間積分することにより車体１１の上下方向
の絶対速度ｘ’を計算するとともに、前記検出変位量ｙ
を時間微分することにより車体１１の車輪１２及びロア
アーム１３に対する上下方向の相対速度ｙ’を計算す
る。
【００１３】次に、ステップ１０６にて、絶対速度ｘ’
を相対速度ｙ’で除算して速度比ｘ’／ｙ’を計算す
る。この速度比ｘ’／ｙ’の計算後、ステップ１０８に
て、マイクロコンピュータ２３に内蔵の目標減衰係数テ
ーブルを参照して、速度比ｘ’／ｙ’に対応する目標減
衰係数Ｃ*を決定する。目標減衰係数テーブルは、負か
ら正に変化する速度比ｘ’／ｙ’に対して図３に示すよ
うな関係で変化する目標減衰係数Ｃ*の値を記憶してい
る。この場合、速度比ｘ’／ｙ’が負の値であるとき又
は正の小さな所定値ｘ0’／ｙ0’以下であるときには、
目標減衰係数Ｃ*は正の小さな所定値Ｃ0である。速度比
ｘ’／ｙ’が前記所定値ｘ0’／ｙ0’を越えて徐々に大
きくなると、目標減衰係数Ｃ*も前記所定値Ｃ0から徐々
に増加する。したがって、目標減衰係数Ｃ*は、図６に
示すように、絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’の正負の符
号が同じでそれらの方向が一致しているとき（ばね上部
材の振動が制振領域にあるとき）、急激に立ち上がって
その後に階段状に減少する値となり、また絶対速度ｘ’
及び相対速度ｙ’の正負の符号が異なってそれらの方向
が不一致であるとき（ばね上部材の振動が加振領域にあ
るとき）、小さな一定値となる。
を相対速度ｙ’で除算して速度比ｘ’／ｙ’を計算す
る。この速度比ｘ’／ｙ’の計算後、ステップ１０８に
て、マイクロコンピュータ２３に内蔵の目標減衰係数テ
ーブルを参照して、速度比ｘ’／ｙ’に対応する目標減
衰係数Ｃ*を決定する。目標減衰係数テーブルは、負か
ら正に変化する速度比ｘ’／ｙ’に対して図３に示すよ
うな関係で変化する目標減衰係数Ｃ*の値を記憶してい
る。この場合、速度比ｘ’／ｙ’が負の値であるとき又
は正の小さな所定値ｘ0’／ｙ0’以下であるときには、
目標減衰係数Ｃ*は正の小さな所定値Ｃ0である。速度比
ｘ’／ｙ’が前記所定値ｘ0’／ｙ0’を越えて徐々に大
きくなると、目標減衰係数Ｃ*も前記所定値Ｃ0から徐々
に増加する。したがって、目標減衰係数Ｃ*は、図６に
示すように、絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’の正負の符
号が同じでそれらの方向が一致しているとき（ばね上部
材の振動が制振領域にあるとき）、急激に立ち上がって
その後に階段状に減少する値となり、また絶対速度ｘ’
及び相対速度ｙ’の正負の符号が異なってそれらの方向
が不一致であるとき（ばね上部材の振動が加振領域にあ
るとき）、小さな一定値となる。
【００１４】次に、マイクロコンピュータ２３は、前記
入力した絶対加速度ｘ”の絶対値処理を施して絶対値｜
ｘ”｜を計算するとともに、同絶対値｜ｘ”｜に積分演
算を施して、車体ＢＤの振動の大きさＸを計算する。ま
た、本実施形態で問題視している車体ＢＤの振動は、車
体ＢＤ（ばね上部材）の共振周波数域の振動であって低
周波であるので、前記演算の前又は後において、図４に
示すように所定の低周波数（例えば、１Ｈｚ）を中心周
波数とするバンドパスフィルタ処理を施して、低周波数
域の車体ＢＤの振動の大きさＸ（あおり度）を計算する
とよい。
入力した絶対加速度ｘ”の絶対値処理を施して絶対値｜
ｘ”｜を計算するとともに、同絶対値｜ｘ”｜に積分演
算を施して、車体ＢＤの振動の大きさＸを計算する。ま
た、本実施形態で問題視している車体ＢＤの振動は、車
体ＢＤ（ばね上部材）の共振周波数域の振動であって低
周波であるので、前記演算の前又は後において、図４に
示すように所定の低周波数（例えば、１Ｈｚ）を中心周
波数とするバンドパスフィルタ処理を施して、低周波数
域の車体ＢＤの振動の大きさＸ（あおり度）を計算する
とよい。
【００１５】前記車体ＢＤの振動の大きさＸの計算後、
ステップ１１２にて上限値テーブルを参照して、同振動
の大きさＸに対応する減衰係数の上限値Ｃmaxを計算す
る。上限値テーブルは、「０」から正に変化する振動の
大きさＸに対して図５に示す関係で変化する減衰係数の
上限値Ｃmaxの値を記憶している。この場合、振動の大
きさＸが増加するにしたがって、減衰係数の上限値Ｃma
xは小さな正の所定値Ｃ1から徐々に増加する。
ステップ１１２にて上限値テーブルを参照して、同振動
の大きさＸに対応する減衰係数の上限値Ｃmaxを計算す
る。上限値テーブルは、「０」から正に変化する振動の
大きさＸに対して図５に示す関係で変化する減衰係数の
上限値Ｃmaxの値を記憶している。この場合、振動の大
きさＸが増加するにしたがって、減衰係数の上限値Ｃma
xは小さな正の所定値Ｃ1から徐々に増加する。
【００１６】前記上限値Ｃmaxの決定後、ステップ１１
４，１１６にて前記ステップ１０８の処理により決定し
た目標減衰係数Ｃ*の上限値を修正する。すなわち、目
標減衰係数Ｃ*が上限値Ｃmaxよりも大きければ、ステッ
プ１１４にて「ＹＥＳ」と判定してステップ１１６にて
目標減衰係数Ｃ*を上限値Ｃmaxに変更する。したがっ
て、この場合の目標減衰係数Ｃ*は、図６のハッチング
を付した部分のように制限される。また、目標減衰係数
Ｃ*が上限値Ｃmax以下であれば、ステップ１１４にて
「ＮＯ」と判定して、目標減衰係数Ｃ*をそのままの値
に維持してプログラムをステップ１１８に進める。ステ
ップ１１８においては目標減衰係数Ｃ*を表す制御信号
を駆動回路２４に出力し、ステップ１２０にてプログラ
ムの実行を終了する。駆動回路２４は、前記制御信号に
基づいてステップモータ１５ｂを制御し、ダンパ１５の
減衰係数を目標減衰係数Ｃ*に設定する。
４，１１６にて前記ステップ１０８の処理により決定し
た目標減衰係数Ｃ*の上限値を修正する。すなわち、目
標減衰係数Ｃ*が上限値Ｃmaxよりも大きければ、ステッ
プ１１４にて「ＹＥＳ」と判定してステップ１１６にて
目標減衰係数Ｃ*を上限値Ｃmaxに変更する。したがっ
て、この場合の目標減衰係数Ｃ*は、図６のハッチング
を付した部分のように制限される。また、目標減衰係数
Ｃ*が上限値Ｃmax以下であれば、ステップ１１４にて
「ＮＯ」と判定して、目標減衰係数Ｃ*をそのままの値
に維持してプログラムをステップ１１８に進める。ステ
ップ１１８においては目標減衰係数Ｃ*を表す制御信号
を駆動回路２４に出力し、ステップ１２０にてプログラ
ムの実行を終了する。駆動回路２４は、前記制御信号に
基づいてステップモータ１５ｂを制御し、ダンパ１５の
減衰係数を目標減衰係数Ｃ*に設定する。
【００１７】前記プログラムの終了から、所定の短時間
が経過すれば、マイクロコンピュータ２３はふたたび前
述したステップ１００〜１２０からなるプログラムを実
行して、目標減衰係数Ｃ*を表す制御信号を駆動回路２
４に出力して、ダンパ１５の減衰係数を新たに決定した
目標減衰係数Ｃ*に設定する。
が経過すれば、マイクロコンピュータ２３はふたたび前
述したステップ１００〜１２０からなるプログラムを実
行して、目標減衰係数Ｃ*を表す制御信号を駆動回路２
４に出力して、ダンパ１５の減衰係数を新たに決定した
目標減衰係数Ｃ*に設定する。
【００１８】上記のように動作する実施形態において
は、車体１１の振動開始直後であって、車体１１の上下
振動の大きさＸが小さいときには、ステップ１１２〜１
１６の処理により、ダンパ１５にて設定される減衰係数
の上限値は小さな値に制限される。したがって、車体１
１の振動開始時における急激な減衰係数の増加が回避さ
れ、車体１１が振動していない状態から振動した状態へ
の移行過程における車両の乗り心地が良好に保たれる。
特に、速度比ｘ’／ｙ’に応じて目標減衰係数Ｃ*を決
定する本実施形態においては、相対速度ｙ’が「０」又
は「０」に近い値になるために、目標減衰係数Ｃ*がき
わめて大きな値に設定される可能性があるので、前記上
限値の制限が有効に作用する。また、車体ＢＤの上下振
動の大きさＸが大きくなったときには、ステップ１１
２，１１４の処理により、ダンパ１５にて設定される減
衰係数の上限値は速度比ｘ’／ｙ’に応じて大きな値に
なり得る。したがって、この状態では、車体１１の振動
に対する制振力も充分に確保されて、車体１１の振動も
良好に抑制される。
は、車体１１の振動開始直後であって、車体１１の上下
振動の大きさＸが小さいときには、ステップ１１２〜１
１６の処理により、ダンパ１５にて設定される減衰係数
の上限値は小さな値に制限される。したがって、車体１
１の振動開始時における急激な減衰係数の増加が回避さ
れ、車体１１が振動していない状態から振動した状態へ
の移行過程における車両の乗り心地が良好に保たれる。
特に、速度比ｘ’／ｙ’に応じて目標減衰係数Ｃ*を決
定する本実施形態においては、相対速度ｙ’が「０」又
は「０」に近い値になるために、目標減衰係数Ｃ*がき
わめて大きな値に設定される可能性があるので、前記上
限値の制限が有効に作用する。また、車体ＢＤの上下振
動の大きさＸが大きくなったときには、ステップ１１
２，１１４の処理により、ダンパ１５にて設定される減
衰係数の上限値は速度比ｘ’／ｙ’に応じて大きな値に
なり得る。したがって、この状態では、車体１１の振動
に対する制振力も充分に確保されて、車体１１の振動も
良好に抑制される。
【００１９】なお、上記実施形態においては、加速度セ
ンサ２１及び変位量センサ２２により検出した加速度
ｘ”及び変位量ｙをそれぞれプログラム処理によって積
分及び微分して絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’を算出す
るようにしたが、前記積分及び微分演算をハード回路に
より行ったり、前記絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’を直
接センサにより検出するようにしてもよい。
ンサ２１及び変位量センサ２２により検出した加速度
ｘ”及び変位量ｙをそれぞれプログラム処理によって積
分及び微分して絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’を算出す
るようにしたが、前記積分及び微分演算をハード回路に
より行ったり、前記絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’を直
接センサにより検出するようにしてもよい。
【００２０】また、前記絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’
のうちの一方に関係した物理量を検出し、前記検出した
物理量に基づいてカルマンフィルタなどの現代制御理論
を用いて前記絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’のうちの他
方を推定することにより、前記両速度ｘ’，ｙ’を検出
するようにしてもよい。
のうちの一方に関係した物理量を検出し、前記検出した
物理量に基づいてカルマンフィルタなどの現代制御理論
を用いて前記絶対速度ｘ’及び相対速度ｙ’のうちの他
方を推定することにより、前記両速度ｘ’，ｙ’を検出
するようにしてもよい。
【００２１】また、上記実施形態においては、車体ＢＤ
の上下方向の振動の大きさＸを、加速度センサ２１によ
り検出した絶対加速度ｘ”を用いたステップ１１０の演
算処理により計算するようにしたが、車体ＢＤに設けら
れた振動センサにより同車体ＢＤの振動の大きさＸを直
接的に検出するようにしたり、他の検出値から演算によ
り計算するようにしてもよい。
の上下方向の振動の大きさＸを、加速度センサ２１によ
り検出した絶対加速度ｘ”を用いたステップ１１０の演
算処理により計算するようにしたが、車体ＢＤに設けら
れた振動センサにより同車体ＢＤの振動の大きさＸを直
接的に検出するようにしたり、他の検出値から演算によ
り計算するようにしてもよい。
【００２２】さらに、上記実施形態においては、車体Ｂ
Ｄの振動の低周波成分を検出するようにしたが、これ
は、車体ＢＤの共振周波数域の振動が顕著であり、また
アクチュエータの応答性が現状では低周波領域以下であ
ることを考慮したものである。しかし、アクチュエータ
が改良され、高周波領域に対しても応答性を確保できる
ようになれば、対象とする振動を高周波領域に広げるこ
とももちろん可能であり、この場合、本発明が対象とす
る車体振動は全周波数領域を含むものである。
Ｄの振動の低周波成分を検出するようにしたが、これ
は、車体ＢＤの共振周波数域の振動が顕著であり、また
アクチュエータの応答性が現状では低周波領域以下であ
ることを考慮したものである。しかし、アクチュエータ
が改良され、高周波領域に対しても応答性を確保できる
ようになれば、対象とする振動を高周波領域に広げるこ
とももちろん可能であり、この場合、本発明が対象とす
る車体振動は全周波数領域を含むものである。
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両のサスペンシ
ョン装置と同装置を制御するための電気制御装置の概略
図である。
ョン装置と同装置を制御するための電気制御装置の概略
図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図３】 速度比ｘ’／ｙ’と目標減衰係数Ｃ*の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図４】 前記プログラム中で実行されるバンドパスフ
ィルタ処理の周波数とゲインの関係を示すグラフであ
る。
ィルタ処理の周波数とゲインの関係を示すグラフであ
る。
【図５】 振動の大きさＸと減衰係数の上限値Ｃmaxの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図６】 絶対加速度ｘ”、絶対速度ｘ’、相対変位量
ｙ、相対速度ｙ’、速度比ｘ’／ｙ’、目標減衰係数Ｃ
*、振動の大きさＸ及び減衰係数の上限値Ｃmaxの変化状
態を示すタイムチャートである。
ｙ、相対速度ｙ’、速度比ｘ’／ｙ’、目標減衰係数Ｃ
*、振動の大きさＸ及び減衰係数の上限値Ｃmaxの変化状
態を示すタイムチャートである。
Ａ…サスペンション装置、Ｂ…電気制御装置、１１…車
体、１２…車輪、１３…ロアアーム、１４…スプリン
グ、１５…ダンパ、１５ａ…オリフィス、１５ｂ…ステ
ップモータ、２１…加速度センサ、２２…変位量セン
サ、２３…マイクロコンピュータ、２４…駆動回路。
体、１２…車輪、１３…ロアアーム、１４…スプリン
グ、１５…ダンパ、１５ａ…オリフィス、１５ｂ…ステ
ップモータ、２１…加速度センサ、２２…変位量セン
サ、２３…マイクロコンピュータ、２４…駆動回路。
Claims (1)
- 【請求項１】ばね上部材とばね下部材との間に配設され
てばね上部材のばね下部材に対する振動に対して減衰力
を発生するとともに減衰係数を変更可能に構成してなる
減衰力発生装置を制御するための制御装置であって、 ばね上部材の上下方向の絶対速度を検出する絶対速度検
出手段と、 ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を
検出する相対速度検出手段と、 前記検出された両速度の方向が不一致のとき目標減衰係
数を小さな値に決定し、かつ同両速度の方向が一致する
とき前記絶対速度の前記相対速度に対する速度比が大き
くなるにしたがって目標減衰係数を大きな値に決定する
目標減衰係数決定手段と、 前記減衰力発生装置の減衰係数を前記決定した目標減衰
係数に設定する減衰係数設定手段とを備えた減衰力発生
装置のための制御装置において、 ばね上部材の振動の大きさを検出する振動検出手段と、 前記検出されたばね上部材の振動の大きさが小さいとき
前記決定された目標減衰係数の上限値を小さな値に制限
し、かつ同検出されたばね上部材の振動の大きさが大き
いとき同決定された目標減衰係数の上限値が大きくなる
ことを許容する上限値修正手段とを設けたことを特徴と
する減衰力発生装置のための制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228866A JPH1067215A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 減衰力発生装置のための制御装置 |
| US08/919,852 US5884921A (en) | 1996-08-29 | 1997-08-28 | Electric control apparatus for damper device in suspension system of automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228866A JPH1067215A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 減衰力発生装置のための制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067215A true JPH1067215A (ja) | 1998-03-10 |
Family
ID=16883113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8228866A Pending JPH1067215A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | 減衰力発生装置のための制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5884921A (ja) |
| JP (1) | JPH1067215A (ja) |
Cited By (3)
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|---|---|---|---|---|
| KR20140042706A (ko) * | 2012-09-28 | 2014-04-07 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 서스펜션 제어 장치 |
| JP2014172593A (ja) * | 2013-03-13 | 2014-09-22 | Kayaba Ind Co Ltd | ダンパ制御装置 |
| JP2015104989A (ja) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションシステム |
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| FR2890901B1 (fr) * | 2005-09-22 | 2007-12-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de commande de suspension, vehicule muni de celui-ci, procede d'obtention et programme. |
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-
1996
- 1996-08-29 JP JP8228866A patent/JPH1067215A/ja active Pending
-
1997
- 1997-08-28 US US08/919,852 patent/US5884921A/en not_active Expired - Fee Related
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| US5884921A (en) | 1999-03-23 |
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