JP3127439B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3127439B2 JP3127439B2 JP24328692A JP24328692A JP3127439B2 JP 3127439 B2 JP3127439 B2 JP 3127439B2 JP 24328692 A JP24328692 A JP 24328692A JP 24328692 A JP24328692 A JP 24328692A JP 3127439 B2 JP3127439 B2 JP 3127439B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭63−
112914号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、車両のばね上・ばね下間の
相対速度を検出し、この相対速度信号に対し比例的にシ
ョックアブソーバの減衰特性制御を行なうようにしたも
のであった。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭63−
112914号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、車両のばね上・ばね下間の
相対速度を検出し、この相対速度信号に対し比例的にシ
ョックアブソーバの減衰特性制御を行なうようにしたも
のであった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、相対速度信号が微小振幅入力状態にある時には、入
力信号が小さいため、この入力信号の微小振幅に比例し
て減衰特性の切り換えが小刻みに行なわれることで、減
衰力が不足ぎみとなり、これにより、十分な制振効果が
得られなくなると共に、アクチュエータの駆動回数が多
くなって耐久性を低下させるという問題点があった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、相対速度信号が微小振幅入力状態にある時には、入
力信号が小さいため、この入力信号の微小振幅に比例し
て減衰特性の切り換えが小刻みに行なわれることで、減
衰力が不足ぎみとなり、これにより、十分な制振効果が
得られなくなると共に、アクチュエータの駆動回数が多
くなって耐久性を低下させるという問題点があった。
【0004】また、上述の従来装置にあっては、車体が
バウンス方向に運動している場合に適した減衰特性とし
た場合、バウンスとピッチングとが連成した車体運動に
対しては、ばね上マスに対し車体中央の重心まわりの車
体慣性モーメントが加わるため、減衰力(制御力)が不
足し、操縦安定性に劣るという問題点があった。
バウンス方向に運動している場合に適した減衰特性とし
た場合、バウンスとピッチングとが連成した車体運動に
対しては、ばね上マスに対し車体中央の重心まわりの車
体慣性モーメントが加わるため、減衰力(制御力)が不
足し、操縦安定性に劣るという問題点があった。
【0005】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、微小振幅入力時における車両の制振効
果を高めると共に、アクチュエータの耐久性向上を図る
ことができる車両懸架装置の提供を第1目的とし、ま
た、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて操
縦安定性を向上できるようにすることを第2の目的とす
るものである。
なされたもので、微小振幅入力時における車両の制振効
果を高めると共に、アクチュエータの耐久性向上を図る
ことができる車両懸架装置の提供を第1目的とし、ま
た、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて操
縦安定性を向上できるようにすることを第2の目的とす
るものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の第1の目的を達成
するために、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図
1のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の
間に介在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変
更可能なショックアブソーバbと、車両のばね上挙動を
検出するばね上挙動検出手段cと、各ショックアブソー
バbを、ばね上挙動信号値から求めた制御信号に比例し
た減衰特性に制御すべく減衰特性変更手段aに制御信号
を出力する基本制御部dを有する減衰特性制御手段e
と、該減衰特性制御手段eに設けられ、制御信号が所定
の微小振幅しきい値未満である時は、その後制御信号の
方向が逆転するまでの間は基本制御部dによる制御結果
としての目標減衰特性がそれまでの目標減衰特性のピー
ク値未満に低下しても該ピーク値に目標減衰特性を固定
させるピーク値保持制御部fとを備えている手段とし
た。
するために、本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図
1のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の
間に介在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変
更可能なショックアブソーバbと、車両のばね上挙動を
検出するばね上挙動検出手段cと、各ショックアブソー
バbを、ばね上挙動信号値から求めた制御信号に比例し
た減衰特性に制御すべく減衰特性変更手段aに制御信号
を出力する基本制御部dを有する減衰特性制御手段e
と、該減衰特性制御手段eに設けられ、制御信号が所定
の微小振幅しきい値未満である時は、その後制御信号の
方向が逆転するまでの間は基本制御部dによる制御結果
としての目標減衰特性がそれまでの目標減衰特性のピー
ク値未満に低下しても該ピーク値に目標減衰特性を固定
させるピーク値保持制御部fとを備えている手段とし
た。
【0007】また、上述の第2の目的を達成ために、請
求項2記載の車両懸架装置は、前記ばね上挙動検出手段
として車両のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段を用い、制御信号をばね上上下速度に基づくバ
ウンスレートと車体前後のばね上上下速度差から検出し
たピッチレートと車体左右のばね上上下速度差から検出
したロールレートとにより求めるようにした。
求項2記載の車両懸架装置は、前記ばね上挙動検出手段
として車両のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段を用い、制御信号をばね上上下速度に基づくバ
ウンスレートと車体前後のばね上上下速度差から検出し
たピッチレートと車体左右のばね上上下速度差から検出
したロールレートとにより求めるようにした。
【0008】
【作用】請求項1記載の装置では、ばね上挙動検出手段
により車両のばね上挙動が検出されると、減衰特性制御
手段の基本制御部では、各ショックアブソーバを、ばね
上挙動信号値から求めた制御信号に比例した減衰特性に
制御すべく減衰特性変更手段に制御信号を出力する。
により車両のばね上挙動が検出されると、減衰特性制御
手段の基本制御部では、各ショックアブソーバを、ばね
上挙動信号値から求めた制御信号に比例した減衰特性に
制御すべく減衰特性変更手段に制御信号を出力する。
【0009】そして、制御信号が所定の微小振幅しきい
値未満である時は、ピーク値保持制御部では、その後制
御信号の方向が逆転するまでの間は基本制御部による制
御結果としての目標減衰特性がそれまでの目標減衰特性
のピーク値未満に低下しても該ピーク値に目標減衰特性
を固定させる処理が行なわれる。従って、微小振幅入力
時における制振効果を高めることができる。
値未満である時は、ピーク値保持制御部では、その後制
御信号の方向が逆転するまでの間は基本制御部による制
御結果としての目標減衰特性がそれまでの目標減衰特性
のピーク値未満に低下しても該ピーク値に目標減衰特性
を固定させる処理が行なわれる。従って、微小振幅入力
時における制振効果を高めることができる。
【0010】また、請求項2記載の装置では、ばね上速
度検出手段によって、バウンスとピッチとロールが検出
されたら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピ
ッチレートとロールレートに基づき制御信号を求め、こ
の制御信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制
御する。従って、バウンスのみでなく、ピッチ,ロール
に対しても充分な制御力が得られる。
度検出手段によって、バウンスとピッチとロールが検出
されたら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピ
ッチレートとロールレートに基づき制御信号を求め、こ
の制御信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制
御する。従って、バウンスのみでなく、ピッチ,ロール
に対しても充分な制御力が得られる。
【0011】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 (第1実施例)まず、構成について説明する。図2は、
請求項1,2,3に記載の発明の実施例である第1実施
例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と4つ
の車輪との間に介在されて、4つのショックアブソーバ
SA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 (なお、ショックアブ
ソーバを説明するにあたり、これら4つをまとめて指す
場合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にSAと表示する。)が設けられている。そして、各シ
ョックアブソーバSAの近傍位置の車体には、上下方向
の加速度を検出する上下加速度センサ(以後、上下Gセ
ンサという)1が設けられている。また、運転席の近傍
位置には、各上下Gセンサ1からの信号を入力して、各
ショックアブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信
号を出力するコントロールユニット4が設けられてい
る。
請求項1,2,3に記載の発明の実施例である第1実施
例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と4つ
の車輪との間に介在されて、4つのショックアブソーバ
SA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 (なお、ショックアブ
ソーバを説明するにあたり、これら4つをまとめて指す
場合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にSAと表示する。)が設けられている。そして、各シ
ョックアブソーバSAの近傍位置の車体には、上下方向
の加速度を検出する上下加速度センサ(以後、上下Gセ
ンサという)1が設けられている。また、運転席の近傍
位置には、各上下Gセンサ1からの信号を入力して、各
ショックアブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信
号を出力するコントロールユニット4が設けられてい
る。
【0012】図3は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1及
び車速センサ5からの信号が入力される。なお、前記イ
ンタフェース回路4a内には、図14に示す5つで1組
のフィルタ回路が各上下Gセンサ1毎に設けられてい
る。すなわち、LPF1は、上下Gセンサ1から送られ
る信号の中から高周波域(30Hz以上)のノイズを除去す
るためのローパスフィルタ回路である。LPF2は、ロ
ーパスフィルタ回路LPF1を通過した加速度を示す信
号を積分してばね上上下速度に変換するためのローパス
フィルタ回路である。BPF1は、ばね上共振周波数を
含む周波数域を通過させてバウンス成分信号v(v1 ,
v2 ,v3 ,v4 なお、1,2,3,4の数字は各ショック
アブソーバSAの位置に対応している。以下も同様であ
る。)を形成するバンドパスフィルタ回路である。BP
F2は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号v’(v1 ’,v2 ’,v3 ’,
v4’)を形成するバンドパスフィルタ回路である。B
PF3は、ロール共振周波数を含む周波数域を通過させ
てロール成分信号v”(v1 ”,v2 ”,v3 ”,v
4 ”)を形成するバンドパスフィルタ回路である。ちな
みに、本実施例では、ばね上共振,ピッチ共振,ロール
共振各周波数が、異なる場合を例にとっているが、これ
らの共振周波数が近似している場合には、バンドパスフ
ィルタはBPF1のみでよい。
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1及
び車速センサ5からの信号が入力される。なお、前記イ
ンタフェース回路4a内には、図14に示す5つで1組
のフィルタ回路が各上下Gセンサ1毎に設けられてい
る。すなわち、LPF1は、上下Gセンサ1から送られ
る信号の中から高周波域(30Hz以上)のノイズを除去す
るためのローパスフィルタ回路である。LPF2は、ロ
ーパスフィルタ回路LPF1を通過した加速度を示す信
号を積分してばね上上下速度に変換するためのローパス
フィルタ回路である。BPF1は、ばね上共振周波数を
含む周波数域を通過させてバウンス成分信号v(v1 ,
v2 ,v3 ,v4 なお、1,2,3,4の数字は各ショック
アブソーバSAの位置に対応している。以下も同様であ
る。)を形成するバンドパスフィルタ回路である。BP
F2は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号v’(v1 ’,v2 ’,v3 ’,
v4’)を形成するバンドパスフィルタ回路である。B
PF3は、ロール共振周波数を含む周波数域を通過させ
てロール成分信号v”(v1 ”,v2 ”,v3 ”,v
4 ”)を形成するバンドパスフィルタ回路である。ちな
みに、本実施例では、ばね上共振,ピッチ共振,ロール
共振各周波数が、異なる場合を例にとっているが、これ
らの共振周波数が近似している場合には、バンドパスフ
ィルタはBPF1のみでよい。
【0013】次に、図4は、ショックアブソーバSAの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
【0014】次に、図5は前記ピストン31の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20及び伸側減衰バルブ12とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20及び伸側減衰バルブ12とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
【0015】一方、調整子40は、中空部19が形成さ
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
【0016】従って、前記上部室Aと下部室Bとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
【0017】すなわち、ショックアブソーバSAは、調
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
【0018】ちなみに、図7において、調整子40を
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
【0019】次に、パルスモータ3の駆動を制御するコ
ントロールユニット4の作動について、図15のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバSA毎に別個に行う。
ントロールユニット4の作動について、図15のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバSA毎に別個に行う。
【0020】ステップ101は、各上下Gセンサ1から
得られる上下加速度を各フィルタ回路LPF1,LPF
2,BPF1,BPF2,BPF3で処理してばね上上
下速度に基づくバウンス成分信号v,ピッチ成分信号
v’,ロール成分信号v”を求める処理を行うステップ
である。尚、この各成分信号は、ばね上上下速度が上方
向の時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与
えられる。
得られる上下加速度を各フィルタ回路LPF1,LPF
2,BPF1,BPF2,BPF3で処理してばね上上
下速度に基づくバウンス成分信号v,ピッチ成分信号
v’,ロール成分信号v”を求める処理を行うステップ
である。尚、この各成分信号は、ばね上上下速度が上方
向の時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与
えられる。
【0021】ステップ102は、車速に応じて比例定数
α,β,γを設定するステップである。
α,β,γを設定するステップである。
【0022】ステップ103は、下記の数式1を用い、
各成分信号v,v’v”及び各成分の比例定数α,β,
γに基づいて各輪の位置の制御信号V(V1 ,V2 ,V
3 ,V4 )を演算するステップである。
各成分信号v,v’v”及び各成分の比例定数α,β,
γに基づいて各輪の位置の制御信号V(V1 ,V2 ,V
3 ,V4 )を演算するステップである。
【0023】
【数1】 なお、αf ,βf ,γf は、前輪の各比例定数 αr ,βr ,γr は、後輪の各比例定数 また、各式において、最初のαf ,αr でくくっている
部分がバウンスレートであり、βf ,βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ,γr でくくってい
る部分がロールレートである。
部分がバウンスレートであり、βf ,βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ,γr でくくってい
る部分がロールレートである。
【0024】ステップ104は、制御信号Vが、正の値
であるか否かを判定するステップであり、YESでステ
ップ105に進み、NOでステップ106に進む。
であるか否かを判定するステップであり、YESでステ
ップ105に進み、NOでステップ106に進む。
【0025】ステップ105は、ショックアブソーバS
Aの減衰特性を伸側ハード領域HS側で制御すべく、制
御信号Vに比例した伸側の目標減衰特性Tc を算出する
ステップである。
Aの減衰特性を伸側ハード領域HS側で制御すべく、制
御信号Vに比例した伸側の目標減衰特性Tc を算出する
ステップである。
【0026】ステップ106は、制御信号Vが0である
か否かを判定するステップであり、YESでステップ1
07に進み、NOでステップ108に進む。
か否かを判定するステップであり、YESでステップ1
07に進み、NOでステップ108に進む。
【0027】ステップ107は、ショックアブソーバS
Aの減衰特性をソフト領域SSで制御すべく、目標減衰
特性Tc を0に設定するステップである。
Aの減衰特性をソフト領域SSで制御すべく、目標減衰
特性Tc を0に設定するステップである。
【0028】ステップ108は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ104及びステップ106でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは負の値であり、こ
の場合、ステップ109に進む。
テップであり、ステップ104及びステップ106でN
Oと判定した場合には、制御信号Vは負の値であり、こ
の場合、ステップ109に進む。
【0029】ステップ109は、ショックアブソーバS
Aの減衰特性を圧側ハード領域SH側で制御すべく、制
御信号Vに比例した圧側の目標減衰特性Tc を算出する
ステップである。
Aの減衰特性を圧側ハード領域SH側で制御すべく、制
御信号Vに比例した圧側の目標減衰特性Tc を算出する
ステップである。
【0030】ステップ110は、制御信号Vが、微小振
幅しきい値未満であるか否かを判定するステップであ
り、YESでステップ111に進み、NOでステップ1
16に進む。
幅しきい値未満であるか否かを判定するステップであ
り、YESでステップ111に進み、NOでステップ1
16に進む。
【0031】ステップ111は、目標減衰特性Tc が、
それまでの目標減衰特性のピーク値TMAX 以上であるか
否かを判定するステップであり、YESでステップ11
2に進み、NOでステップ113に進む。
それまでの目標減衰特性のピーク値TMAX 以上であるか
否かを判定するステップであり、YESでステップ11
2に進み、NOでステップ113に進む。
【0032】ステップ112は、目標減衰特性のピーク
値TMAX をその時の目標減衰特性Tc に更新するステッ
プである。
値TMAX をその時の目標減衰特性Tc に更新するステッ
プである。
【0033】ステップ113は、制御信号Vの方向が逆
転したか否かを判定するステップであり、YESでステ
ップ114に進み、NOでステップ115に進む。
転したか否かを判定するステップであり、YESでステ
ップ114に進み、NOでステップ115に進む。
【0034】ステップ114は、目標減衰特性のピーク
値TMAX を0にクリアするステップである。
値TMAX を0にクリアするステップである。
【0035】ステップ115は、目標減衰特性Tc をそ
れまでの目標減衰特性のピーク値TMAX に更新するステ
ップである。即ち、減衰特性のピーク値保持制御が行な
われる。
れまでの目標減衰特性のピーク値TMAX に更新するステ
ップである。即ち、減衰特性のピーク値保持制御が行な
われる。
【0036】ステップ116は、目標減衰特性Tc よ
り、パルスモータ3の目標減衰ポジションPn を算出す
るステップである。
り、パルスモータ3の目標減衰ポジションPn を算出す
るステップである。
【0037】ステップ117は、目標減衰ポジションP
n に向けてパルスモータ3を駆動するステップであり、
これで一回の制御フローを終了し、以後は以上のフロー
を繰り返すものである。
n に向けてパルスモータ3を駆動するステップであり、
これで一回の制御フローを終了し、以後は以上のフロー
を繰り返すものである。
【0038】次に、コントロールユニット4の制御作動
を図16及び図17のタイムチャートにより説明する。
を図16及び図17のタイムチャートにより説明する。
【0039】まず、図16のタイムチャートに基づい
て、コントロールユニット4の基本制御部による減衰特
性の基本制御が行なわれる場合について説明する。
て、コントロールユニット4の基本制御部による減衰特
性の基本制御が行なわれる場合について説明する。
【0040】制御信号Vが、この図に示すように変化し
た場合、図に示すように、制御信号Vが0である時に
は、ショックアブソーバSAをソフト領域SSに制御す
る。
た場合、図に示すように、制御信号Vが0である時に
は、ショックアブソーバSAをソフト領域SSに制御す
る。
【0041】また、制御信号Vが正の値となると、伸側
ハード領域HS側に制御して、圧側を低減衰特性に固定
する一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変
更する。この時、減衰特性Tc は、Tc =k1 ・Vとな
るように制御する。なお、K1 は伸側減衰特性の比例定
数である。
ハード領域HS側に制御して、圧側を低減衰特性に固定
する一方、伸側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変
更する。この時、減衰特性Tc は、Tc =k1 ・Vとな
るように制御する。なお、K1 は伸側減衰特性の比例定
数である。
【0042】また、制御信号Vが負の値となると、圧側
ハード領域SH側に制御して、伸側を低減衰特性に固定
する一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変
更する。この時も、減衰特性Tc は、Tc =k2 ・Vと
なるように制御する。なお、K2 は圧側減衰特性の比例
定数である。
ハード領域SH側に制御して、伸側を低減衰特性に固定
する一方、圧側の減衰特性を制御信号Vに比例させて変
更する。この時も、減衰特性Tc は、Tc =k2 ・Vと
なるように制御する。なお、K2 は圧側減衰特性の比例
定数である。
【0043】また、図16のタイムチャートにおいて、
領域aは、ばね上上下速度に基づく制御信号Vが負の値
(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソー
バSAの行程は圧行程側)となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショックア
ブソーバSAは伸側ハード領域HS側に制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
SAの行程である圧行程側がソフト特性となる。
領域aは、ばね上上下速度に基づく制御信号Vが負の値
(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソー
バSAの行程は圧行程側)となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショックア
ブソーバSAは伸側ハード領域HS側に制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
SAの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【0044】また、領域bは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが正の値(上向き)のままで、相対速度は負
の値から正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側
ハード領域HS側に制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバSAの行程である伸行程側
が、制御信号Vの値に比例したハード特性となる。
制御信号Vが正の値(上向き)のままで、相対速度は負
の値から正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは伸側
ハード領域HS側に制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバSAの行程である伸行程側
が、制御信号Vの値に比例したハード特性となる。
【0045】また、領域cは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが正の値(上向き)から負の値(下向き)に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基
づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領域SH側
に制御されており、従って、この領域ではその時のショ
ックアブソーバSAの行程である伸行程側がソフト特性
となる。
制御信号Vが正の値(上向き)から負の値(下向き)に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基
づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領域SH側
に制御されており、従って、この領域ではその時のショ
ックアブソーバSAの行程である伸行程側がソフト特性
となる。
【0046】また、領域dは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SH側に制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御
信号Vの値に比例したハード特性となる。
制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度は正
の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行
程側)になる領域であるため、この時は、制御信号Vの
方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領
域SH側に制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制御
信号Vの値に比例したハード特性となる。
【0047】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバS
Aの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域aから領域
b,及び領域cから領域dへ移行する時には、パルスモ
ータ3を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバS
Aの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域aから領域
b,及び領域cから領域dへ移行する時には、パルスモ
ータ3を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
【0048】次に、図17のタイムチャートに基づい
て、制御信号Vが微小振幅しきい値Vs 未満で変位し、
これにより、コントロールユニット4のピーク値保持制
御部によるピーク値保持制御が行なわれる場合について
説明する。
て、制御信号Vが微小振幅しきい値Vs 未満で変位し、
これにより、コントロールユニット4のピーク値保持制
御部によるピーク値保持制御が行なわれる場合について
説明する。
【0049】制御信号Vが、この図に示すように、微小
振幅しきい値Vs 未満で変位する時は、制御信号Vがそ
れまでのピーク値VMAX 未満に低下した場合であって
も、制御信号Vの方向が逆転するまでの間は、ステップ
115の作動により、目標減衰特性Tc はそれまでの目
標減衰特性のピーク値TMAX に更新される結果、パルス
モータ3の目標減衰ポジションPn がそれまでのピーク
値PnMAXにホールドされた状態となる。
振幅しきい値Vs 未満で変位する時は、制御信号Vがそ
れまでのピーク値VMAX 未満に低下した場合であって
も、制御信号Vの方向が逆転するまでの間は、ステップ
115の作動により、目標減衰特性Tc はそれまでの目
標減衰特性のピーク値TMAX に更新される結果、パルス
モータ3の目標減衰ポジションPn がそれまでのピーク
値PnMAXにホールドされた状態となる。
【0050】従って、図17の点線で示すピーク値保持
制御が行なわれない場合に比べ、斜線で示す分だけ減衰
力を増加させることができ、これにより、微小振幅入力
時における車両の制振性を向上させることができるよう
になる。
制御が行なわれない場合に比べ、斜線で示す分だけ減衰
力を増加させることができ、これにより、微小振幅入力
時における車両の制振性を向上させることができるよう
になる。
【0051】また、以上のように、制御信号Vが波状に
変動しても、パルスモータ3は一方向(減衰特性を高め
る方向)にしか駆動されないため、パルスモータ3の駆
動回数を少なくすることができる。
変動しても、パルスモータ3は一方向(減衰特性を高め
る方向)にしか駆動されないため、パルスモータ3の駆
動回数を少なくすることができる。
【0052】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 ピーク値保持制御により、微小振幅入力時における
車両の制振効果を高めることができる。
下に列挙する効果が得られる。 ピーク値保持制御により、微小振幅入力時における
車両の制振効果を高めることができる。
【0053】 ピーク値保持制御により、パルスモー
タ3の駆動回数が減少するため、パルスモータ3の耐久
性を向上させることができる。
タ3の駆動回数が減少するため、パルスモータ3の耐久
性を向上させることができる。
【0054】 バウンスのみでなくロール,ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両懸架装置を提供
することができる。
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両懸架装置を提供
することができる。
【0055】 上記のようなロール及びピッチを考
慮したスカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行う
にあたり、検出手段としては上下Gセンサ1のみしか用
いないため、部品点数を少なくして低コスト化が図れる
と共に、組付の手間,組付スペース,重量を少なくでき
る。
慮したスカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行う
にあたり、検出手段としては上下Gセンサ1のみしか用
いないため、部品点数を少なくして低コスト化が図れる
と共に、組付の手間,組付スペース,重量を少なくでき
る。
【0056】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ3の耐久性を向上させることができる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ3の耐久性を向上させることができる。
【0057】 バウンスレート,ピッチレート,ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α,
β,γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数,ピッチ共振周波数,ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α,
β,γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数,ピッチ共振周波数,ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【0058】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第1実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第1
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第1実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第1
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【0059】(第2実施例)第2実施例は、コントロー
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式2に示す演算式を
用いる。
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vを求めるにあたり、下記の数式2に示す演算式を
用いる。
【0060】
【数2】 すなわち、この第2実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたものでバウンス成分を強調した制御が行える。
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたものでバウンス成分を強調した制御が行える。
【0061】(第3実施例)第3実施例は、コントロー
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vに微小振幅しきい値Vs よりは狭い範囲の不感帯
しきい値Vf を設け、制御信号Vが0点をクロスした
後、この不感帯しきい値Vf を越えるまでの間は、パル
スモータ3の目標減衰ポジションを0に保持させるよう
にしたものである。
ルユニット4の一部が第1実施例と異なっていて、制御
信号Vに微小振幅しきい値Vs よりは狭い範囲の不感帯
しきい値Vf を設け、制御信号Vが0点をクロスした
後、この不感帯しきい値Vf を越えるまでの間は、パル
スモータ3の目標減衰ポジションを0に保持させるよう
にしたものである。
【0062】即ち、この実施例では、微小振幅しきい値
Vs よりは狭い不感帯しきい値Vfの範囲内において制
御信号Vが変動する時は、パルスモータ3の駆動を停止
させることにより、ハンチングを防止すると共に、パル
スモータ3の頻繁な駆動による耐久性の低下を防止する
ことができるという効果が得られる。
Vs よりは狭い不感帯しきい値Vfの範囲内において制
御信号Vが変動する時は、パルスモータ3の駆動を停止
させることにより、ハンチングを防止すると共に、パル
スモータ3の頻繁な駆動による耐久性の低下を防止する
ことができるという効果が得られる。
【0063】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【0064】例えば、実施例では、伸・圧両行程の内の
一方の側をハード特性側に制御する時は、その逆行程側
が所定のソフト特性に固定される構造のショックアブソ
ーバを用いたが、伸・圧両行程が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いることができる。
一方の側をハード特性側に制御する時は、その逆行程側
が所定のソフト特性に固定される構造のショックアブソ
ーバを用いたが、伸・圧両行程が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いることができる。
【0065】また、実施例では、ばね上挙動としてばね
上上下速度を検出する場合を示したが、ばね上上下加速
度,ショックアブソーバのストローク速度,ショックア
ブソーバの発生減衰力,ばね上・ばね下間相対速度等を
検出し、これらの内の1つまたは複数の組み合わせ信号
に基づいて減衰特性制御を行なうようにすることもでき
る。
上上下速度を検出する場合を示したが、ばね上上下加速
度,ショックアブソーバのストローク速度,ショックア
ブソーバの発生減衰力,ばね上・ばね下間相対速度等を
検出し、これらの内の1つまたは複数の組み合わせ信号
に基づいて減衰特性制御を行なうようにすることもでき
る。
【0066】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、制御信号が所定の微小振幅しきい値未満であ
る時は、その後制御信号の方向が逆転するまでの間は基
本制御部による制御結果としての目標減衰特性がそれま
での目標減衰特性のピーク値未満に低下しても該ピーク
値に目標減衰特性を固定させるピーク値保持制御部を備
えたことで、微小振幅入力時における減衰力を高めて車
両の制振効果を高めることができるようになるという効
果が得られる。
架装置は、制御信号が所定の微小振幅しきい値未満であ
る時は、その後制御信号の方向が逆転するまでの間は基
本制御部による制御結果としての目標減衰特性がそれま
での目標減衰特性のピーク値未満に低下しても該ピーク
値に目標減衰特性を固定させるピーク値保持制御部を備
えたことで、微小振幅入力時における減衰力を高めて車
両の制振効果を高めることができるようになるという効
果が得られる。
【0067】さらに、微小振幅入力時におけるアクチュ
エータの駆動回数を低減できることから、アクチュエー
タの耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
エータの駆動回数を低減できることから、アクチュエー
タの耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
【0068】また、請求項2記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、制御信号をばね上上下速度に基づくバウ
ンスレートと車体前後のばね上上下速度差から検出した
ピッチレートと車体左右のばね上上下速度差から検出し
たロールレートとにより求めるようにしたことで、バウ
ンスのみでなくロール,ピッチに対しても十分な制御力
を発生することができることから、乗り心地と操縦安定
性に優れた車両懸架装置を提供することができるという
効果が得られる。
記構成に加え、制御信号をばね上上下速度に基づくバウ
ンスレートと車体前後のばね上上下速度差から検出した
ピッチレートと車体左右のばね上上下速度差から検出し
たロールレートとにより求めるようにしたことで、バウ
ンスのみでなくロール,ピッチに対しても十分な制御力
を発生することができることから、乗り心地と操縦安定
性に優れた車両懸架装置を提供することができるという
効果が得られる。
【図1】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図2】本発明第1実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図3】第1実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図4】第1実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図5】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図6】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図7】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図8】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のK
−K断面図である。
−K断面図である。
【図9】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のL
−L断面及びM−M断面図である。
−L断面及びM−M断面図である。
【図10】前記ショックアブソーバの要部を示す図5の
N−N断面図である。
N−N断面図である。
【図11】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図12】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図13】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図14】第1実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図15】第1実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。
トの制御作動を示すフローチャートである。
【図16】第1実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動の内、基本制御部の制御作動を示すタイム
チャートである。
トの制御作動の内、基本制御部の制御作動を示すタイム
チャートである。
【図17】第1実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動の内、ピーク値保持制御部の制御作動を示
すタイムチャートである。
トの制御作動の内、ピーク値保持制御部の制御作動を示
すタイムチャートである。
【図18】第3実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動の内、ピーク値保持制御部の制御作動を示
すタイムチャートである。
トの制御作動の内、ピーク値保持制御部の制御作動を示
すタイムチャートである。
a 減衰特性変更手段 b ショックアブソーバ c ばね上挙動検出手段 d 基本制御部 e 減衰特性制御手段 f ピーク値保持制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平4−15113(JP,A) 特開 昭62−205814(JP,A) 特開 昭61−37511(JP,A) 実開 昭63−112914(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/015 F16F 9/50
Claims (2)
- 【請求項1】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 車両のばね上挙動を検出するばね上挙動検出手段と、 各ショックアブソーバを、ばね上挙動信号値から求めた
制御信号に比例した減衰特性に制御すべく減衰特性変更
手段に制御信号を出力する基本制御部を有する減衰特性
制御手段と、 減衰特性制御手段に設けられ、制御信号が所定の微小振
幅しきい値未満である時は、その後制御信号の方向が逆
転するまでの間は基本制御部による制御結果としての目
標減衰特性がそれまでの目標減衰特性のピーク値未満に
低下しても該ピーク値に目標減衰特性を固定させるピー
ク値保持制御部と、を備えていることを特徴とする車両
懸架装置。 - 【請求項2】 前記ばね上挙動検出手段として車両のば
ね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段を用
い、制御信号をばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレー
トと車体左右のばね上上下速度差から検出したロールレ
ートとにより求めることを特徴とする請求項1記載の車
両懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24328692A JP3127439B2 (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24328692A JP3127439B2 (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0692123A JPH0692123A (ja) | 1994-04-05 |
JP3127439B2 true JP3127439B2 (ja) | 2001-01-22 |
Family
ID=17101594
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24328692A Expired - Fee Related JP3127439B2 (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3127439B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
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---|---|---|---|---|
CN106715955B (zh) | 2014-09-23 | 2020-06-09 | 博格华纳公司 | 用于可变弹性系数减振器的控制策略 |
-
1992
- 1992-09-11 JP JP24328692A patent/JP3127439B2/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|
JPH0692123A (ja) | 1994-04-05 |
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