JP2999323B2 - 車両の自動制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自車の障害物との間
の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から、接触
の可能性を判断して、自動的に制動力を発生させる様に
なされた車両の自動制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば、特公昭３９−２５６５号公報及び特公
昭３９−５６６８号公報に開示される様に、光学的方法
または超音波等を用いて、自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出すると共に、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合には、アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ、接触を防止する様に
構成されたものは知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】所で、上述した従来の
自動制動装置においては、自車と前方障害物との接触の
可能性があると判断されると、アクチュエータを作動さ
せて各車輪のブレーキを自動的にかける様に構成されて
いる為、自車の走行速度が、接触の可能性があると判断
される事により急激に減速させる事となる。この為、運
転者は自身がブレーキペダルを踏み込んでいないにも拘
らず、減速感を強く感じて、多大な違和感を感じること
になる。更に、場合によっては、運転者は減速ショック
を感じることとなり、改善が要望されている。

【０００４】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の目的は、自車が前方障害物と接触す
る可能性があると判断された場合でも、危険の無い範囲
で緩やかな減速動作を実行して、運転者に違和感を与え
ない様になされた車両の自動制動装置を提供する事であ
る。

【０００５】

【課題を解決する為の手段】上述した課題を解決し、目
的を達成する為、請求項１に記載のこの発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断さ
れた場合に、自動的にエンジン出力を低下させて、エン
ジンブレーキを発生させるエンジンブレーキ自動発生手
段と、自車の変速ギヤ位置を判断するギヤ位置判断手段
と、このギヤ位置判断手段で判断されたギヤ位置に応じ
て、前記エンジンブレーキ自動発生手段におけるエンジ
ン出力の低減率を変更するエンジン出力低減率変更手段
とを具備する事を特徴としている。

【０００６】また、請求項２に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置は、前記エンジン出力低減率変更手
段は、前記ギヤ位置が低くなる程、前記低減率が小さく
なるように変更する事を特徴としている。また、請求項
３に記載の車両の自動制動装置は、前記判断手段で接触
の可能性があると判断された場合に、前記エンジンブレ
ーキ自動発生手段でエンジンブレーキが発生された後
に、自動的に各車輪のブレーキ力をかけるブレーキ自動
付与手段を更に具備し、前記エンジン出力低減率変更手
段は、このブレーキ自動付与手段で各車輪へブレーキ力
の付与が開始されると、前記エンジン出力の低減率を最
大に変更する事を特徴としている。

【０００７】また、請求項４に記載の車両の自動制動装
置は、前記自車は自動変速機を備え、前記ギヤ位置判断
手段で、変速ギヤ位置がドライブレンジにあると判断さ
れた状態で、前記エンジンブレーキ自動発生手段が自動
的にエンジンブレーキの発生を開始させた場合に、前記
自動変速機のシフトアップ動作を規制する規制手段を更
に具備する事を特徴としている。

【０００８】

【作用】以上の様に構成する事により、請求項１に記載
の発明によれば、自車が前方障害物と接触する可能性が
あると判断された場合でも、先ず、エンジンブレーキが
かけられて、エンジン出力を低減する事により、エンジ
ンブレーキによる緩やかな減速動作が実行されることと
なり、この緩やかな減速動作が運転者に違和感を与えな
い事となる。また、請求項２に記載の発明によれば、自
車が前方障害物と接触する可能性があると判断された場
合に、変速ギヤ位置が低くなる程、エンジン出力の低減
率が小さくなる様に変更される事により、変速ギヤ位置
が低く設定されている場合の急激なエンジンブレーキの
発動が制限されて、緩やかな減速動作が確実に実行され
る事となる。

【０００９】また、請求項３に記載の発明によれば、自
車が前方障害物と接触する可能性があると判断された場
合に、先ず、エンジンブレーキがかけられて、エンジン
出力を低減する事により緩やかな減速動作を実行し、こ
の減速動作が実行されても尚、接触する可能性が解消さ
れない場合には、各車輪のブレーキ力をかける強い減速
動作を実行して、確実に接触が回避される事となる。し
かも、各車輪にブレーキ力をかける場合には、エンジン
出力の低減率をギヤ位置に拘らず、最大に設定する事に
より、より強力なエンジンブレーキを発生させて、充分
な減速が得られる事となる。また、請求項４に記載の発
明によれば、自車が自動変速機を有する場合において
も、エンジンブレーキがかけられる際に、自動変速機の
シフトアップ動作を規制する事により、確実な減速状態
が達成される事となる。

【００１０】

【実施例】以下に、この発明に係わる車両の自動制動装
置の一実施例の構成を、添付図面を参照して、詳細に説
明する。尚、この一実施例においては、車両は、自動変
速機を備えるものとする。図１に示す様に、この一実施
例の自動制動装置１０が備えられた車両Ａは、左右の前
輪１２ＦＬ、１２ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１２
ＲＬ、１２ＲＲが駆動輪とされている。即ち、車体前部
に搭載されたエンジン１４で発生した駆動トルクが、自
動変速機１６、プロペラシャフト１８、デファレンシャ
ルギヤ２０を順次経た後、左右の駆動軸２２Ｌ、２２Ｒ
を夫々介して、左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに夫々伝
達される様に構成されている。

【００１１】上述した自動変速機１６は、トルクコンバ
ータ２４と多段式の変速歯車機構２６とから構成されて
いる。この自動変速機１６における変速動作は、変速歯
車機構２６の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド
２８の励磁と消磁との組み合わせを変更する事により実
行される。また、トルクコンバータ２４は、油圧作動式
のロックアップクラッチ３０を備えており、このロック
アップクラッチ３０の油圧回路に組み込まれたソレノイ
ド３２の励磁と消磁とを切り換える事により、ロックア
ップクラッチ３０の締結と締結解除とが夫々実行され
る。

【００１２】一方、上述したソレノイド２８，３２は、
自動変速機１６を制御する為の自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３に接続され、これにより制御されるよう
になされている。この自動変速機制御ユニット（ＣＡ
Ｔ）３３は、既知の様に変速特性とロックアップ特性と
を予め記憶した状態で有しており、これら特性に基づい
て、変速制御とロックアップ制御とを自動変速機１６に
おいて実行させる様に制御する。この制御の為に、この
自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）３３には、図２に示
す様に、メインスロット弁３４のスロットル開度を検出
するメインスロットル開度センサ３６と、サブスロット
ル弁３８の開度を検出するサブスロットル開度センサ４
０と、車速を検出する車速センサ４２とが接続され、こ
れらからメインスロットル開度信号、サブスロットル開
度信号、及び、車速信号とが夫々入力される様に構成さ
れている。尚、この一実施例においては、車速センサ４
２は、プロペラシャフト１８の回転数に基づき、現在車
速を演算する様に構成されている。

【００１３】ここで、図１に示す様に、上述したサブス
ロットル弁３８及びメインスロットル弁３４は、吸気通
路４４内に、吸入空気の流通方向に沿って順次介設され
ており、即ち、サブスロットル弁３８は図示しないエア
ークリーナ側に、また、メインスロットル弁３４はエン
ジン１４側に夫々配設されている。そして、メインスロ
ットル弁３４は、アクセルペダル４６に機械的に接続さ
れており、運転者のアクセルペダル４６の踏み込み量に
応じて、メインスロットル弁３４が開放駆動され、吸気
通路４４が開放される様に、換言すれば、メインスロッ
トル開度が大きくなる様に設定されている。一方、サブ
スロットル弁３８は、サブスロットル弁コントローラ４
８に接続され、これにより駆動制御される様になされて
いる。そして、このサブスロットル弁コントローラ４８
は、この一実施例の自動制動装置１０の制御系を司る自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、これに
より駆動制御される様に構成されている。即ち、サブス
ロットル弁３８は、メインスロットル弁３４と独立した
状態で、サブスロットル弁コントローラ４８を介して自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９の制御の下で電気的
に駆動制御される様になされている。

【００１４】即ち、この自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）４９は、その制御手順を後に詳細に説明するが、基
本的には、運転者によるブレーキペダル５０の踏み込み
動作とは無関係に、ブレーキ油圧系５２に介設されたブ
レーキ圧調整機構５４を駆動制御するものであり、その
基本自動制動制御に加えて、運転状態に基づく燃料噴射
制御とは無関係に、燃料噴射弁５６を駆動する噴射弁コ
ントローラ５８を駆動制御し、また、サブスロットル弁
コントローラ４８を介して、サブスロットル弁３８のス
ロットル開度を変更制御し、更に、上述した自動変速機
制御ユニット（ＣＡＴ）３３を介して、自動変速機１６
の変速動作を制御する様に構成されている。

【００１５】尚、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
による自動制動制御動作時における自動変速機制御ユニ
ット（ＣＡＴ）３３の制御に際しては、変速ギヤ位置に
応じた制御動作を実行する為に、一旦、自動変速機制御
ユニット（ＣＡＴ）３３から現在出されている走行レン
ジ位置情報及び変速ギヤ位置情報を読み取った上で、こ
の読み取った走行レンジ位置情報に及び変速ギヤ位置情
報に応じて、エンジン自動制動制御動作を実行する様に
構成されている。尚、このエンジン自動制動制御動作
は、後に詳細に説明する。

【００１６】次に、上述したブレーキ油圧系５２の構成
と、このブレーキ油圧系に接続されたブレーキ圧調整機
構５４の構成とを、図１と図２とを夫々参照して説明す
る。先ず、図１に示す様に、各車輪１２ＦＬ，１２Ｆ
Ｒ，１２ＲＬ，１２ＲＲには、ブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲが夫々設けられている。
各ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０Ｒ
Ｒは、対応する車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１
２ＲＲと一体回転する様に取り付けられたブレーキディ
スク６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲを夫々挟
持して、油圧により制動力を発揮するキャリパ（ブレー
キシリンダ）６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲ
を夫々備えている。これらキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲには、ブレーキ油圧系５２を介
して、所定のブレーキ圧を有するブレーキオイルが供給
される様になされている。

【００１７】即ち、このブレーキ油圧系５２は、ブレー
キペダル５０に接続され、これの踏み込み力を倍力する
為のハイドリックブースタを用いた倍力装置６６と、こ
の倍力装置６６に接続され、ここで倍力された踏み込み
力が伝達され、ブレーキオイルを加圧する為のタンデム
型のマスターシリンダ６８とを備えている。このマスタ
ーシリンダ６８は、合計で４個の吐出口７０ＦＬ，７０
ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲを有している。また、このブ
レーキ油圧系５２は、４個の吐出口７０ＦＬ，７０Ｆ
Ｒ，７０ＲＬ，７０ＲＲとキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲとを夫々連結し、マスターシリ
ンダ６８からの所定のブレーキ圧に調圧されたブレーキ
オイルを対応するブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに夫々供給する為のブレーキオイル配
管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２ＲＲを更に備え
ている。

【００１８】上述した倍力装置６６には、供給配管７４
とリターン配管７６とが接続されており、エンジンオイ
ルは供給配管７４を介してリザーバタンク７８からポン
プ８０の駆動により倍力装置６６に供給され、ここで余
剰となされたブレーキオイルはリターン配管７６を介し
てリザーバタンク７８へ戻される様に構成されている。

【００１９】一方、上述したブレーキ圧調整機構５４
は、ブレーキオイル配管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２Ｒ
Ｌ，７２ＲＲに夫々介設された自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳ
（アンチスキッドブレーキ装置）バルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲとを夫々備え、マス
ターシリンダ６８からのブレーキオイルは、自動制動バ
ルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲ
に先ず供給され、その後、ＡＢＳバルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲを通って、対応する
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに供給
される様に構成されている。

【００２０】ここで、以下に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
との構成を詳細に説明するが、各自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは夫々同一
に構成され、また、ＡＢＳバルブユニット８４ＦＬ，８
４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲも夫々同一に構成されてい
るので、以下の説明においては、左前輪１２ＦＬに対応
した自動制動バルブユニット８２ＦＬ及びＡＢＳバルブ
ユニット８４ＦＬを代表した状態で説明し、他の説明を
省略する。

【００２１】図２に示す様に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬは、マスターシリンダ６８とブレーキ装置６０
ＦＬとの間を接続するブレーキオイル配管７２ＦＬの連
通状態を遮断可能なシャッタバルブ８６ＦＬと、このシ
ャッタバルブ８６ＦＬをバイパスする様に、一端をブレ
ーキオイル配管７２ＦＬにおける自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬとＡＢＳバルブユニット８４ＦＬとの間の部
分に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続され
た増圧用バイパス配管８８ＦＬと、この増圧用バイパス
配管８８ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給
されるブレーキオイルのオイル圧を高める為の増圧バル
ブ９０ＦＬと、上述したシャッタバルブ８６ＦＬをバイ
パスする様に、一端を増圧用バイパス配管８８ＦＬにお
ける、これの一端及び増圧バルブ９０ＦＬとの間の部分
に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続された
減圧用バイパス配管９２ＦＬと、この減圧用バイパス配
管９２ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給さ
れるブレーキオイルのオイル圧を低める為の減圧バルブ
９４ＦＬとを備えている。

【００２２】これら３種類のバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬは、何れも電磁式の２ポート２位置切り換
えバルブから構成されている。また、上述した増圧用バ
イパス配管８８ＦＬにおける増圧バルブ９０ＦＬとマス
ターシリンダ６８との間には、モータ９６ＦＬにより駆
動される油圧ポンプ９８ＦＬがマスターシリンダ６８側
に、また、この油圧ポンプ９８ＦＬから吐出されるブレ
ーキオイルを貯留して一定圧に保持する為のアキュムレ
ータ１００ＦＬが増圧バルブ９０ＦＬ側に夫々介設され
ている。

【００２３】ここで、上述したシャッタバルブ８６ＦＬ
が開位置にある場合には、ブレーキペダル５０の踏み込
み力に応じて、対応するブレーキ装置６０ＦＬにブレー
キ圧が作用し、通常の制動動作が実行される。一方、シ
ャッタバルブ８６ＦＬが閉位置にある場合において、マ
スターシリンダ６８からのブレーキ圧が対応するブレー
キ装置６０ＦＬに作用しない状態となる。この状態で、
増圧バルブ９０ＦＬを開位置に、また、減圧バルブ９４
ＦＬを閉位置に夫々切り換える事により、上述したアキ
ュムレータ１００ＦＬからのブレーキ圧が対応するブレ
ーキ装置６０ＦＬに作用して、自動制動動作が実行され
る事となる。また、この状態で、増圧バルブ９０ＦＬを
閉位置に、また、減圧バルブ９４ＦＬを開位置に夫々切
り換える事により、対応するブレーキ装置６０ＦＬから
ブレーキオイルが戻されて、制動力が弱められる事とな
る。

【００２４】上述した３つのバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬの切り換え動作は、夫々に接続されたアク
チュエータ（図示せず）により実行され、これらアクチ
ュエータは、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９から
の制御信号に基づき駆動制御される様になされている。

【００２５】一方、上述したＡＢＳバルブユニット８４
ＦＬは、ブレーキオイル配管７２ＦＬに介設された３ポ
ート２位置切り換え弁からなるシャッタバルブ１０２Ｆ
Ｌを備えており、このシャッタバルブ１０２ＦＬはトラ
クション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３に接続され、こ
れにより、制動時（運転者がブレーキペダル５０を踏み
込む事による通常制動時、及び、ブレーキペダル５０の
踏み込みとは無関係に行われる自動制動時を含む）にお
いて、このシャッタバルブ１０２ＦＬを開位置と閉位置
との間で適宜切り換え制御される事により、対応するブ
レーキ装置６０ＦＬに印加される制動圧を調整して、対
応する車輪１２ＦＬがロックしない様になされている。

【００２６】ここで、このＡＢＳのシステム構成は、本
願発明とは直接関係がないので詳述しないが、上述した
シャッタバルブ１０２ＦＬの他に、モータ駆動式の油圧
ポンプ１０４ＦＬ及び一対のアキュムレータ１０６Ｆ
Ｌ，１０８ＦＬ等を備えて構成されている。尚、上述し
たトラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、上述
したサブスロットルコントローラ４８にも接続されてお
り、詳細は省略するが、トラクション制御時に、エンジ
ン発生トルクを調整する為に、後述する全体制御ユニッ
ト（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロットル弁３８を開
閉制御する様になされている。

【００２７】また、このトラクション制御ユニット（Ｃ
ＴＲ）１０３には、上述したメインスロットル開度セン
サ３６と、サブスロットル開度センサ４０と、車速セン
サ４２とが接続されると共に、アクセルペダル４６の踏
み込み量を検出する為のアクセル開度センサ１１０と、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度を検出する車輪回転速度センサ１１２ＦＬ，１１２
ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ（図１に示す。）と、路
面の摩擦係数を検出する路面μセンサ１１４とが接続さ
れており、これらからメインスロットル開度信号と、サ
ブスロットル開度信号と、車速信号と、アクセル開度信
号と、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ
の回転速度信号と、路面摩擦係数信号とが夫々入力され
る様に構成されている。そして、トラクション制御ユニ
ット（ＣＴＲ）は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲの回転速度信号に基づき車輪のスリップ状
態を検出し、メインスロットル開度信号、サブスロット
ル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、及び、路面
摩擦係数信号に応じて、所定のトラクション制御を実行
する様になされている。

【００２８】ここで、トラクション制御ユニット（ＣＲ
Ｔ）１０３に入力されたメインスロットル開度信号、サ
ブスロットル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度信号、及び路面摩擦係数信号等は、後述する全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３に伝送され、これを介して
自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に転送される様に
なされている。

【００２９】尚、上述した自動変速機制御ユニット（Ｃ
ＡＴ）３３、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９、及
び、トラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に接続されており、こ
の全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３により、相互間を
適宜調整制御される様になされている。即ち、この全体
制御ユニット（ＴＣＵ）は、噴射弁コントローラ５８に
接続されており、現在の運転状態に最適な燃料噴射量が
燃料噴射弁５６から噴射される様に、この噴射弁コント
ローラ５８を駆動制御する基本制御動作を実行する様に
なされている。一方、この全体制御ユニット（ＴＣＵ）
１１３は、この基本制御動作を実行するほかに、後に詳
細に説明する自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９にお
いて前方障害物との相対関係が所定の危険状態に陥った
と判断された場合には、自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）からの指令（割り込み起動信号）に基づき、自動制
動制御動作をこの基本制御動作に対して割り込み実行さ
せると共に、自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）の自動
変速制御動作に対しても割り込み実行させる様に構成さ
れている。

【００３０】ここで、前方障害物とは、自車の直前方に
存在する物体を指すものであり、自車が走行する車線と
同一車線を同方向に向けて（即ち、前方に向けて）走行
する車両は勿論の事、同一車線を自車に向けて走行して
くる車両や、同一車線上に停止している車両や車両以外
の物体を指すものであり、前方を走行する車両との間に
例えばわき道から他の車両が自車の走行車線に入り込ん
できた場合には、この入り込んできた車両が自車にとっ
ての前方障害物として認識される様に更新される。

【００３１】次に図３を参照して、自車と前方障害物と
の間の距離及び両者の相対速度を検出する検出機構１１
６の構成を説明する。即ち、この検出機構１１６は、車
体の前部に設けられた超音波レーダユニット１１８を備
えている。この超音波レーダユニット１１８は、詳細は
図示されていないが、周知の様に、超音波を超音波発信
部から自車の前方に位置する車両等の前方障害物に向け
て発信すると共に、この前方障害物に当って反射してく
る反射超音波を超音波受信部で受信するように構成され
ている。この超音波レーダユニット１１８には、演算ユ
ニット１２０が接続されている。この演算ユニット１２
０は、超音波レーダユニット１１８からの検出結果を受
けて、超音波レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間
（ドップラーシフト）に基づき、自車と前方障害異物と
の間の距離及び両者の相対速度を演算する様に構成され
ている。

【００３２】一方、上述した検出機構１１６は、車体前
部の左右に夫々設けられる一対のレーザレーダユニット
１２２，１２４を備えている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、所定波長を有するパルスレーザ光を
レーザ発信部から発信すると共に、上述した前方障害物
に当って反射してくる反射レーザ光をレーザ光受信部で
受信する様に構成されている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、信号処理ユニット１２６を介して上
述した演算ユニット１２０に接続されており、この演算
ユニット１２０は、受信レーザ光の送信時点からの遅れ
時間に基づき、自車と前方障害物との間の距離及び両者
の相対速度を演算する様に構成されている。

【００３３】ここで、この演算ユニット１２０は、一対
のレーザレーダユニット１２２，１２４の系統による距
離及び相対速度の演算結果を基本的に用い、前方障害物
との間の距離が、所定距離以下（例えば、約１０ｍ以
下）となった場合や、霧等の悪気象条件下における走行
状態で、発信されたレーザ光が散乱して検出精度が保証
されない場合に、超音波レーダユニット１１８の系統に
よる距離及び相対速度の演算結果を用いる様になされて
いる。

【００３４】上述した各レーザレーダユニット１２２，
１２４は、各々のレーザ光の発信方向を水平面内で互い
に同期した状態で変更可能に設けられており、各レーザ
レーダユニット１２２，１２４を水平面内で移動駆動す
る為に、駆動モータ１２８が取り付けられている。この
駆動モータ１２８には、上述した演算ユニット１２０が
接続されており、駆動モータ１２８の作動はこの演算ユ
ニット１２０により実行される様になされている。一
方、この駆動モータ１２８には、その駆動回転角度を検
出する為の角度センサ１３０が取り付けられている。こ
の角度センサ１３０は演算ユニット１２０に接続されて
いる。この演算ユニット１２０は、この角度センサ１３
０からの検出結果に基づき、各レーザレーダユニット１
２２，１２４におけるレーザ光の送受信方向を検知する
ことができる様になされている。即ち、演算ユニット１
２０によるレーザレーダユニット１２２，１２４の系統
における距離及び相対速度の演算には、パルスレーザ光
の送受信方向が加味される様になされている。

【００３５】この演算ユニット１２０は、上述した自動
制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、ここに、
演算結果としての自車と前方障害物との間の距離情報及
び両者の相対速度情報を出力する様になされている。こ
の自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９は、図１を参照
して上述した様に、ブレーキ圧調整機構５４、詳細に
は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに
対応して設けられた自動制動バルブユニット８２ＦＬ，
８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに接続されると共に、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロット
ル弁コントローラ４８と噴射弁コントローラ５８と自動
変速機制御ユニット（ＣＡＴ）とに接続されており、上
述した演算結果に基づき、後述する制御手順に従い、自
動制動制御動作を実行する様に構成されている。

【００３６】尚、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
には、図３に示す様に、入力された所の自車と前方障害
物との間の距離情報に基づき、それを表示する離間距離
表示パネル１３２と、前方障害物との相対関係が危険状
態と判断される場合に警報が発せられる警報ブザー１３
３とが接続されており、これら離間距離表示パネル１３
２と警報ブザー１３４とは、共に、車室内のインスツル
メントパネル（図示せず）に取り付けられた警報表示ユ
ニット１３６内に配設されている。これらの配設によ
り、運転者は前方障害物と自車との間の距離を離間距離
表示パネル１３２に表示された数値より認識することが
できると共に、運転者による前方障害物への注意が向け
られていない場合においても、この前方障害物と自車と
の間の距離が所定の危険状態と判断される状態に陥る
と、警報ブザー１３３が鳴ることにより、前方障害物と
の関係が所定の危険状態にある事を認識することができ
る事になる。

【００３７】次に、図４乃至図６を参照して、自動制動
制御ユニット（ＣＡＢ）における自動制動制御動作の制
御手順を説明する。先ず、図４に示す様に、所定の起動
タイミングで、前方障害物との接触防止の為の自動制動
制御動作が開始される。ここで、この一実施例において
は、上述した説明から明らかな様に、ブレーキ油圧系５
２に設けられたブレーキ圧調整機構５４として、自動制
動用の自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８
２ＲＬ，８２ＲＲを、トラクション制御用のＡＢＳバル
ブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲと
夫々直列に配設する様に構成している関係上、両者の作
動の釣合を取る為、自動制動制御動作は、トラクション
制御動作と同様に、例えば７msecの周期で繰り返し起動
される様に設定されている。

【００３８】即ち、この自動制動制御動作が起動される
と、先ず、ステップＳ１０において、自動制動動作を実
行するに必要な各種の入力情報の読み込み動作が実行さ
れる。尚、この入力情報としては、演算ユニット１２０
で演算された所の自車の前方障害物との間の離間距離情
報Ｌｘと両者の相対速度情報Ｖｘとを含むほか、全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介して路面μセンサ１１
４からの路面摩擦係数情報μや、自動変速機制御ユニッ
ト（ＣＡＴ）からの走行レンジ位置情報ＲＩ及び変速ギ
ヤ位置情報ＧＩを含むものである。

【００３９】この後、ステップＳ１２において、ステッ
プＳ１０で読み込んだ各種情報に基づき、自動制動制御
動作を実行するに必要となる各種の閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′，
Ｌ₁Ｌ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′を設定する。ここで、全ての閾
値は、距離として表されるものであり、特に、閾値Ｌ₀
は、自車が前方障害物に接触する可能性があり、接触防
止の為に自動制動動作の中でブレーキ油圧系５２に基づ
く制動力の発動を開始する基準となる値を示している。
また、閾値Ｌ₀ ′は、自車が前方障害物に接触する可能
性があり、接触防止の為に自動制動動作の中でエンジン
ブレーキに基づく制動力の発動を開始する基準となる値
を示している。尚、この一実施例においては、この閾値
Ｌ₀ ′は、図５に示すマップに基づき規定されるもので
ある。このマップは、後に詳細に説明する。また、閾値
Ｌ₀ は、この一実施例においては閾値Ｌ₀ ′の８０％に
なる様に設定されている。

【００４０】即ち、この一実施例においては、後述する
が、基本的には、先ず、エンジンブレーキによる制動力
が発動され、その後、ブレーキ油圧系５２による制動力
が発動される様になされている。一方、閾値Ｌ₁ は、こ
の自動制動動作の開始に先立ち、上述した警報ブザー１
３４を介して運転者に警報を発する動作を開始する基準
となる値を示している。尚、この閾値Ｌ₁ は、閾値Ｌ
₀ ′よりも所定量だけ長く設定されている。即ち、この
閾値Ｌ₁ が、この自動制動制御を実施するに際して、自
車と前方障害物との間の距離が危険状態となった事を判
断する為の基準値として用いられる事になる。また、閾
値Ｌ₂ は、自動制動動作を開始した後において、前方障
害物との接触の可能性がなくなってブレーキ油圧系５２
による自動制動動作を解除する際の基準となる値を示し
ており、閾値Ｌ₂ ′は、同様な条件におけるエンジンブ
レーキに基づく自動制動動作を解除する際の基準となる
値を示している。ここで、閾値Ｌ₂ は、この一実施例に
おいては閾値Ｌ₂ ′の８０パーセントに設定されてい
る。即ち、この一実施例においては、後述するが、基本
的には、先ず、ブレーキ油圧系５２による制動力が解除
され、その後、エンジンブレーキによる制動力が解除さ
れる様になされている。尚、この閾値Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′は、
上述した閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′よりも夫々所定量だけ長い長
さに設定されている。

【００４１】即ち、この一実施例においては、各閾値
は、以下の不等式で表される大小関係に設定されてい
る： Ｌ₂ ′＞Ｌ₂ ＞Ｌ₀ ′＞Ｌ₀ Ｌ₁ ＞Ｌ₀ ′

【００４２】ここで、図５を参照して、閾値Ｌ₀ ′を決
定する手順について説明する。先ず、図５における線Ａ
は第１の閾値線を示しており、この第１の閾値線Ａは、
前方障害物たる車両が、その車両の前方障害物に接触し
て停車した場合に、自車がその車両と接触する事を防止
する為に必要な車間距離を示しており、相対速度Ｖ_xの
大小に拘らず、常に、前方障害物が停止物である時（即
ち、相対速度Ｖ_x が自車の走行速度Ｖ₀ と同一である
時）と同じ値く、数値式Ｖ₀ ²／２μｇで表させる数値を
とる。また、図５における線Ｂは第２の閾値線を示して
おり、この第２の閾値線Ｂは、前方障害物たる車両がフ
ル制動をかけた際に、この車両との接触を防止する為に
必要な車間距離を示しており、数値式Ｖ_x ・（２Ｖ₀ −
Ｖ_x ）／２μｇで表される数値をとる。

【００４３】一方、図５における線Ｃは第３の閾値線を
示しており、この第３の閾値線Ｃは、前方障害物たる車
両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけた場合に、この車両
との接触を防止する為に必要な車間距離を示している。
更に、図５における線Ｄは第４の閾値線を示しており、
この第４の閾値線Ｄは、前方車両が一定車速を保った場
合に、この車両との接触を防止する為に必要な車間距離
を示しており、数値式Ｖ_x ／２μｇで示される数値をと
る。また、図５における線Ｅは、の閾値線を示してお
り、この′の閾値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前
方障害物たる車両との接触を防止できないが、接触時に
おける衝撃力をある程度緩和する事のできる車間距離を
示している。この一実施例においては、図示しないモー
ド切り換えスイッチを介して第２の閾値線Ｂが選択され
ているものとし、この第２の閾値線Ｂを用いて、現時点
における相対速度Ｖ_x に対応する閾値Ｌ₀ ′が求められ
る事になる。

【００４４】この様に、ステップＳ１２において、各種
の閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′，Ｌ₁ Ｌ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′が設定さ
れた後、ステップＳ１４において、自車と前方障害物と
の間の相対速度Ｖ_x が０以上であるか否かが判別され
る。ここで、この一実施例においては、相対速度Ｖ_x
は、プラスの値をとる場合に、両者が互いに接近してい
る状態を示し、マイナスの値をとる場合に、両者が互い
に離間している状態を示すものとする。このステップＳ
１４においてＹＥＳと判断される場合、即ち、相対速度
Ｖ_x がプラスの値をとり両者が互いに近接している状態
にあると判断される場合、以降、制動力の自動発動ルー
チンが実行される。

【００４５】即ち、引き続くステップＳ１６において、
自車と前方障害物との間の距離（以下、単に離間距離と
呼ぶ。）Ｌ_x が上述した閾値Ｌ₁ よりも小さいか否かが
判断される。このステップＳ１６においてＮＯと判断さ
れる場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ_x ≧Ｌ₁ で規
定される範囲内にあり、未だ危険状態を規定する領域に
達しておらず、警報ブザー１３４を鳴らす必要がないと
判断される場合には、自動制動制御動作を実行しなくて
もよいので、制動力の自動発動ルーチンを具体的に実行
することなく、今回の制御手順を終了し、７msec後に設
定された次回の制御手順の起動を待つ。

【００４６】一方、このステップＳ１６においてＹＥＳ
と判断される場合、即ち、離間距離が不等式Ｌ_x ＜Ｌ₁
で規定される範囲内にあり、危険状態に陥ったと判断さ
れる場合には、ステップＳ１８に進み、警報ブザー１３
４を鳴動させ、運転者に前方障害物との離間距離Ｌ_x が
危険状態に陥った事を報知する。この後、ステップＳ２
０において離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₀ ′よりも小さいか否
かが判断される。このステップＳ２０においてＮＯと判
断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ₀ ′≦Ｌ
_x ＜Ｌ₁ で規定される範囲内にあり、警報動作を継続す
る必要はあるものの、自動制動動作を実行するまでの事
はないと判断される場合には、今回の制御手順を終了
し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待
つ。

【００４７】ここで、ステップＳ２０においてＹＥＳと
判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ_x ＜Ｌ
₀ ′で規定される範囲内にあり、自動制動動作を実行す
る必要があると判断される場合には、ステップＳ２２に
進み、エンジン１４においてエンジンブレーキを発生さ
せ、このエンジンブレーキによる制動力を発動させるべ
く、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に割り込み起動
信号を出力し、ここにおいて割り込みルーチンとして規
定されるエンジン自動制動制御を起動する。尚、このエ
ンジン自動制動制御の制御手順は、後に詳細に説明す
る。

【００４８】このステップＳ２２においてエンジン自動
制動制御を起動させた後、引き続くステップＳ２４にお
いて、離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₀ よりも小さいか否かが判
断される。このステップＳ２４においてＮＯと判断され
る場合、即ち、離間距離Ｌ_xが不等式Ｌ₀ ≦Ｌ_x ＜Ｌ
₀ ′で規定される範囲内にあり、エンジンブレーキによ
る制動力のみで、危険回避動作として充分な制動力がか
けられていると判断される場合には、今回の制御手順を
終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を
待つ。

【００４９】一方、上述したステップＳ２４においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＜Ｌ₀ で規定される範囲にあり、強力な制動力が必要
であると判断された場合には、ステップＳ２６に進み、
割り込みルーチンとして規定される所のブレーキ油圧系
５２によるブレーキ自動制動制御動作を起動する。尚、
このブレーキ自動制動動作の制御手順は、後に詳細に説
明する。そして、ステップＳ２８においてブレーキ自動
制動制御動作が実行されている事を示すフラグＦを
「１」にセットし、７msec後に設定された次回の制御手
順の起動を待つ。

【００５０】尚、ステップＳ２６におけるブレーキ自動
制動制御動作は、メインルーチンから独立した割り込み
ルーチンとして実行されるものであり、一旦起動される
と、対応する解除動作が実行されない限り、その制御動
作は実行し続ける様に設定されている。一方、上述した
ステップＳ１４においてＮＯと判断される場合、即ち、
相対速度Ｖ_x がマイナス値であると判断され、前方障害
物が自車から徐々に遠ざかっていると判断される場合に
は、制動力の自動解除ルーチンが実行される。即ち、先
ずステップＳ３０に進み、ここで、離間距離Ｌ_x が閾値
Ｌ₂ よりも大きいか否かが判断される。このステップＳ
３０においてＮＯと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ
_x が不等式Ｌ_x ≦Ｌ₂ で規定される範囲内にあり、依然
として、前方障害物との関係が危険状態にあり、自動制
動制御動作を継続する必要があると判断される場合に
は、制動力の自動解除ルーチンを具体的に実行すること
なく、今回の制御手順を終了し、７msec後に設定された
次回の制御手順の起動を待つ。即ち、このステップＳ３
０においてＮＯと判断される場合においても、事前にス
テップＳ２２またはステップＳ２６において、エンジン
自動制動制御が起動され、または、ブレーキ自動制動制
御が起動されている場合には、これらが実行され続ける
事となる。

【００５１】また、上述したステップＳ３０においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＞Ｌ₂ で規定される範囲内にあり、ブレーキ油圧系５
２による制動力が不要であると判断される場合には、ス
テップＳ３２に進み、ここで、ブレーキ油圧系５２にお
けるブレーキ自動制動制御動作を解除させるべくブレー
キ自動制動制御解除信号を出力する。この後、ステップ
Ｓ３４に進み、ここで、ブレーキ自動制動制御動作が実
行されている事を示すフラグＦを「０」にリセットし、
ブレーキ自動制動制御動作が解除されている事を示す。
そして、ステップＳ３６において、離間距離Ｌ_x が閾値
Ｌ₂ ′よりも大きいか否かが判断される。このステップ
Ｓ３６においてＮＯと判断される場合、即ち、離間距離
Ｌ_x が不等式Ｌ₂ ＜Ｌ_x ≦Ｌ₂ ′で規定される範囲内に
あり、依然として、前方障害物との関係が危険状態にあ
るが、ブレーキ油圧系５２による強力な制動力は不必要
であるものの、尚、エンジン自動制動制御動作を継続す
る必要があると判断される場合には、今回の制御手順を
終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を
待つ。

【００５２】一方、上述したステップＳ３６においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＞Ｌ₂ ′で規定される範囲内にあり、エンジンブレー
キによる制動力をも不要であると判断される場合には、
ステップＳ３８に進み、ここで、エンジン自動制動制御
動作を解除させるべくエンジン自動制動制御解除信号を
全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に出力する。この全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３は、このエンジン自動
制動制御解除信号を受ける事により、サブスロットル弁
コントローラ４８を介してのサブスロットル弁３８の閉
塞動作を中止し、これを全開状態に復帰させる。この
後、ステップＳ４０に進み、警報動作を解除する警報動
作解除信号を出力し、即ち、警報ブザー１３４における
鳴動動作を停止して、一連の制御手順を終了し、７msec
後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。この様に
して、自動制動制御動作の一連の手順を終了する。

【００５３】次に、図６を参照して、上述したステップ
Ｓ２２におけるエンジン自動制動制御動作の制御手順
を、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３における割り込
みルーチンとして説明する。先ず、ステップＳ２２にお
いてエンジン自動制動制御動作が起動されると、ステッ
プＳ２２Ａにおいて、ブレーキ自動制動制御が発動され
ている事を示すフラグＦに「１」がセットされているか
否かが判断される。このステップＳ２２Ａにおいて、Ｎ
Ｏと判断される場合、即ち、予めブレーキ自動制動制御
が発動されていないと判断される場合には、現在の走行
レンジ位置または変速ギヤ位置に応じたエンジンブレー
キ制御量ＥＢＣ（後に詳細に説明する。）を設定する制
御手順が実行される。

【００５４】即ち、引き続くステップＳ２２Ｂにおい
て、ステップＳ１０で予め読み込んだ走行レンジ位置情
報ＲＩに基づき、自動変速機１６において現在設定され
ている走行レンジ位置が判別される。このステップＳ２
２Ｂにおいて、自動変速機１６において現在設定されて
いる走行レンジ位置が「Ｌ」（即ち、変速ギヤ位置が１
速に固定）であると判断される場合には、ステップＳ２
２Ｃにおいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを最小値
（ＭＩＮ）に設定する。そして、引き続くステップＳ２
２Ｄにおいて、この最小のエンジンブレーキ制御量ＥＢ
Ｃで、サブスロットル弁コントローラ４８を介して、サ
ブスロットル弁３８を閉塞駆動する。ここで、最小のエ
ンジンブレーキ制御量ＥＢＣが設定される事により、サ
ブスロットル弁コントローラ４８は、吸気通路４４が緩
やかな閉塞速度で閉じられる様に、換言すれば、徐々に
エンジンブレーキが発動される様にサブスロットル弁３
８を駆動する。

【００５５】一方、上述したステップＳ２２Ｂにおい
て、自動変速機１６において現在設定されている走行レ
ンジ位置が「Ｓ」（即ち、変速ギヤ位置が１速または２
速に設定）であると判断される場合には、ステップＳ２
２Ｅにおいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを中間値
（ＭＥＤ）に設定する。そして、上述したステップＳ２
２Ｄに進み、この中間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣ
で、サブスロットル弁コントローラ４８を介して、サブ
スロットル弁３８を閉塞駆動する。ここで、中間値のエ
ンジンブレーキ制御量ＥＢＣが設定されると、サブスロ
ットル弁コントローラ４８は、吸気通路４４が通常（中
程度）の閉塞速度で閉じられる様に、サブスロットル弁
３８を駆動する。

【００５６】更に、上述したステップＳ２２Ｂにおい
て、自動変速機１６において現在設定されている走行レ
ンジ位置が「Ｄ」（即ち、変速ギヤ位置が走行状態に最
適の任意の位置に設定）であると判断される場合には、
ステップＳ２２Ｆにおいて、自動変速機１６におけるシ
フトアップ動作を禁止するため、換言すれば、現在の変
速ギヤ位置を一定に保つ為に、自動変速機１６における
ワンウエイクラッチ（図示せず）を固定する。即ち、ド
ライブレンジ「Ｄ」において吸気通路４４を閉じた場合
には、通常、車両はワンウエイクラッチの作用により、
慣性走行状態となる。この慣性走行状態においては、運
転者は前方に引かれる様な不安感のあるフィーリングと
なる。しかしながら、ステップＳ２２Ｆにおいてワンウ
エイクラッチを固定する事により、現在の変速ギヤ位置
に固定され、エンジンブレーキが確実に発動されると共
に、運転者に対する前に引かれるような不安感を除去す
ることができる事となる。

【００５７】そして、引き続くステップＳ２２Ｇにおい
て、ステップＳ１０で予め読み込んだ変速ギヤ位置情報
ＧＩに基づき、現在の変速ギヤ位置がどこにあるかが判
断される。即ち、このステップＳ２２Ｇにおいて変速ギ
ヤ位置が「一速」に設定されていると判断される場合に
は、上述したステップＳ２２Ｃに進み、エンジンブレー
キ制御量ＥＢＣを最小値（ＭＩＮ）に設定し、ステップ
Ｓ２２Ｄに進んで、この最小のエンジンブレーキ制御量
ＥＢＣでサブスロットル弁３８を緩やかに閉塞駆動す
る。一方、ステップＳ２２Ｇにおいて、変速ギヤ位置が
「二速」に設定されていると判断される場合には、上述
したステップＳ２２Ｅに進み、エンジンブレーキ制御量
ＥＢＣを中間値（ＭＥＤ）に設定し、ステップＳ２２Ｄ
に進んで、この中間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで
サブスロットル弁３８を通常の閉塞速度で閉塞駆動す
る。

【００５８】一方、ステップＳ２２Ｇにおいて、変速ギ
ヤ位置が「三速」、または、「四速」（オーバトップを
含む）に設定されていると判断される場合には、ステッ
プＳ２２Ｈにおいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを
最大値（ＭＡＸ）に設定し、この後、上述したステップ
Ｓ２２Ｄに進んで、この最大のエンジンブレーキ制御量
ＥＢＣでサブスロットル弁３８を急激に閉塞駆動する。

【００５９】ここで、上述したステップＳ２２Ａにおい
て、ＹＥＳと判断される場合、即ち、ブレーキ自動制動
制御が発動されていると判断される場合には、現在の走
行レンジ位置または変速ギヤ位置に拘らず、エンジンブ
レーキ制御量ＥＢＣを最大値に設定する制御手順を実行
する。即ち、ステップＳ２２ＡにおいてＹＥＳと判断さ
れると、即座にステップＳ２２Ｈに飛び、エンジンブレ
ーキ制御量ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定して、変速
ギヤ位置が何れにあろうともサブスロットル弁３８を急
激に閉塞駆動して、エンジンブレーキを強力に発動す
る。即ち、この様に強力なエンジンブレーキをブレーキ
自動制動制御と同時に発動させる事により、全体として
極めて強い制動力で車両を減速させて、確実な危険回避
動作が達成される様にする。

【００６０】上述した様にステップＳ２２Ｄにおいて、
所定のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル
弁３８を閉塞駆動する動作が実行されると、引き続くス
テップＳ２２Ｉにおいて、エンジン自動制動制御解除信
号が出力されているか否かが判断される。このステップ
Ｓ２２ＩにおいてＮＯと判断される場合、即ち、上述し
たステップＳ３８が実行されずに、エンジン自動制動制
御解除信号が出力されていないと判断される場合には、
上述したステップＳ２２Ａに戻り、再びエンジン自動制
動制御を起動させる。一方、このステップＳ２２Ｉにお
いてＹＥＳと判断される場合、即ち、上述したステップ
Ｓ３８においてエンジン自動制動制御解除信号が出力さ
れたと判断される場合には、このエンジン自動制動制御
動作を終了させ、これら一連のエンジン自動制動制御の
制御手順を終了する。

【００６１】次に、図７を参照して、ステップＳ２６に
おけるブレーキ自動制動制御動作の制御手順を、自動制
動制御ユニット（ＣＡＢ）における割り込みルーチンと
して説明する。先ず、ブレーキ自動制動制御動作が実行
される前の状態においては、ブレーキ圧調整機構５４に
おける自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８
２ＲＬ，８２ＲＲの夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８
６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲは、全て開放状態にあり、
また、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０
ＲＲと減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４
ＲＲとは、共に、閉塞状態にある。この様にして、ブレ
ーキペダル５０の踏み込みによりマスタシリンダ６８で
発生したブレーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１
２ＲＬ，１２ＲＲに夫々作用して、マニュアル制動動作
が実行され得る様になされている。

【００６２】この様なブレーキ自動制動制御動作の実行
される前の状態から、ステップＳ２６においてブレーキ
自動制動制御動作が起動されると、ステップＳ２６Ａに
おいて、ブレーキ圧調整機構５４における自動制動バル
ブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲの
夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，
８６ＲＲが閉塞駆動される。これにより、ブレーキペダ
ル５０の踏み込みによるブレーキ圧は各車輪１２ＦＬ，
１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ装置６０Ｆ
Ｌ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用し得ない状態
となり、換言すれば、これによりブレーキ自動制動制御
動作が可能な状態となる。

【００６３】この後、ステップＳ２６Ｂにおいて、各車
輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ
装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用す
るブレーキ圧が所定圧に達しているか否かが判断され
る。このステップＳ２６ＢにおいてＮＯと判断される場
合、即ち、現在、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレーキ圧が不足している
と判断される場合には、ステップＳ２６Ｃにおいて、増
圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲが開
放駆動され、引き続くステップＳ２６Ｄにおいて、減圧
バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが閉塞
駆動される。この結果、アキュムレータ１００ＦＲ，１
００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲに蓄圧されていたブ
レーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１
２ＲＲのブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，
６０ＲＲに作用して、所定のブレーキ動作が実行される
事となる。

【００６４】一方、上述したステップＳ２６Ｂにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、現在、ブレーキ装置６
０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレ
ーキ圧が充分であると判断される場合には、ステップＳ
２６Ｅにおいて、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０
ＲＬ，９０ＲＲが閉塞駆動され、引き続くステップＳ２
６Ｆにおいて、減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲが開放駆動される。この結果、アキュムレ
ータ１００ＦＲ，１００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲ
に蓄圧されていたブレーキ圧がブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用しなくなり、反対
に、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０
ＲＲのブレーキ圧が減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９
４ＲＬ，９４ＲＲを介して減じられる事になる。

【００６５】この様な制御手順を繰り返す事により、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用
するブレーキ圧は、ブレーキペダル５０の踏み込みに拘
らず、所定の値に一定に保持される事となる。一方、上
述したステップＳ２６ＤまたはステップＳ２６Ｆが実行
されると、ステップＳ２６Ｇに進み、ここで、ブレーキ
自動制動制御解除信号が出力されているか否かが判断さ
れる。このステップＳ２６ＧにおいてＮＯと判断される
場合、即ち、上述したステップＳ３２が実行されずに、
ブレーキ自動制動制御解除信号が出力されていないと判
断される場合には、上述したステップＳ２６Ｂに戻り、
ここから再びブレーキ自動制動制御を起動させる。一
方、このステップＳ２６ＧにおいてＹＥＳと判断される
場合、即ち、上述したステップＳ３２においてブレーキ
自動制動制御解除信号が出力されたと判断される場合に
は、このブレーキ自動制動制御動作を終了させ、これら
一連のブレーキ自動制動制御の制御手順を終了する。

【００６６】以上詳述した様に、この一実施例において
は、自車と前方障害物との間の関係が危険状態に入った
と判断された場合に、自動制動制御が開始される事にな
るが、この自動制動制御動作においては、先ず、警報動
作が起動され、運転者に前方障害物との間で危険状態に
入った事を報知せしめる。この報知動作にも拘らず、前
方障害物に対する危険度が増した場合には、先ず、エン
ジンブレーキを発動させるべくエンジン自動制動制御手
順を実行し、自車の速度を低下させる。このエンジンブ
レーキの発動によっても、更に前方障害物に対する危険
度が増し、衝突の危険性が高まった場合には、更にブレ
ーキ装置によるブレーキ力を発動させるべくブレーキ自
動制動制御手順を実行してフル制動をかけ、自車の速度
を実質的に停止する状態まで低下させる。

【００６７】この様に、この一実施例では、自動制動制
御に際して、先ず、エンジンブレーキを発動させ、この
エンジンブレーキによる制動力のみでは危険性を回避す
ることができない場合に、ブレーキ装置によるブレーキ
力を発動させてフル制動をかける様に構成されている。
この様にして、自動制動制御が実行されたとしても、当
初はエンジンブレーキによる緩やかな制動力のみがかけ
られるので、運転者が感じる減速感は少なくて済み、運
転者に違和感やショック・恐怖心を与える虞が可及的に
減少させる事のできる効果を得ることができる。また、
急激な減速感により運転者がショック・恐怖心を受けた
場合には、運転者が慌てて間違った危険回避動作を行
い、別の危険性が発生する虞があるが、上述した様に、
この一実施例においては、緩やかな減速動作が実行され
るので、運転者に対してショック・恐怖心を与える虞が
少なく、この様な別の危険性が発生する虞がない。

【００６８】また、上述した一実施例においては、エン
ジン自動制動制御の実行に際して、設定された変速ギヤ
位置に応じた閉塞速度てサブスロットル弁３８を閉塞動
作し、エンジンブレーキの発動の程度を変化させてい
る。具体的には、変速ギヤ位置が低い場合、即ち、「一
速」にある場合に、急激にサブスロットル弁３８を閉塞
駆動すると、急激にエンジンブレーキがきいて、急激な
減速感を運転者に与え、上述した問題を発生させる事に
なが、この一実施例においては、変速ギヤ位置が「一
速」にあると判断される場合には、最も緩やかな閉塞速
度でサブスロットル弁３８を閉塞駆動し、急激な減速感
を運転者に与えない様に配慮されている。

【００６９】また、変速ギヤ位置が中位の場合、即ち、
「二速」にあると判断される場合には、通常の閉塞速度
でサブスロットル弁３８を閉塞駆動する様に設定されて
いる。更に、変速ギヤ位置が高い場合、即ち、「三速」
または「四速」にあると判断される場合には、エンジン
ブレーキがききにくい状態にあるので、最も早い閉塞速
度でサブスロットル弁３８を閉塞駆動して、エンジンブ
レーキが有効に発動する様に設定されている。

【００７０】更に、上述した一実施例においては、ブレ
ーキ装置による制動力を発動させるべくブレーキ自動制
動制御が起動された場合には、強力な制動力が要求され
る事になるので、エンジン自動制動制御手順において
は、上述したような変速ギヤ位置に応じた閉塞速度でサ
ブスロットル弁３８を閉塞駆動する動作を中断し、いか
なる変速ギヤ位置にあろうとも、ブレーキ自動制動制御
が起動された時点から最も早い閉塞速度でサブスロット
ル弁３８を閉塞駆動して、強力なエンジンブレーキを発
動する様に設定されている。このように、ブレーキ装置
における制動力とエンジンブレーキにおける強力な制動
力とが合わされた状態で、フル制動をかけることが可能
となり、前方障害物との間の危険性を有効に回避するこ
とができる事になる。

【００７１】また、この一実施例においては、このよう
にフル制動をかけた場合においても、この車両Ａは、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに対して
ＡＢＳバルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，
８４ＲＲを備えているおり、これらがトラクション制御
ユニット（ＣＴＲ）１０３により各車輪１２ＦＬ，１２
ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲがロックしない様に制御され
ているので、安定した状態で車両Ａを停止させることが
できる事になる。

【００７２】また、上述した一実施例においては、エン
ジン自動制動制御が起動された場合、設定されている走
行レンジがドライブレンジ「Ｄ」であると判断される
と、ワンウエイクラッチをロックして、現在設定されて
いる変速ギヤ位置を固定し、シフトアップ動作を禁止し
ている。このようにして、エンジンブレーキをかけた状
態で、車両Ａが慣性走行状態になる事が禁止され、確実
なエンジンブレーキの発動が可能となると共に、慣性走
行において前方に引かれるような不安感を運転者に与え
る事が防止される。

【００７３】この発明は、上述した一実施例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。例えば、上述
した一実施例においては、車両Ａは自動変速機１６を備
える様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、以下に他の実施例として説明する様
に、手動式変速機を備える車両にも適用することができ
るものである。

【００７４】以下に図８を参照して、手動式変速機を備
える車両での、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）におけ
る自動制動制御手順を説明する。尚、手動式変速機を備
える場合においても、自動制動制御手順は、一実施例に
おいて図４を用いて説明した内容と同一であり、また、
ステップＳ２６におけるブレーキ自動制動制御の制御手
順も同一であるので、ここでは省略する。即ち、図８に
は、一実施例とは異なる態様となる所の、エンジン自動
制動制御の制御手順が示されている。

【００７５】先ず、手動式変速機を備えた車両におい
て、エンジン自動制動制御動作が起動されると、ステッ
プＳ２２Ａ′において、ブレーキ自動制動制御が発動さ
れている事を示すフラグＦに「１」がセットされている
か否かが判断される。このステップＳ２２Ａ′におい
て、ＮＯと判断される場合、即ち、予めブレーキ自動制
動制御が発動されていないと判断される場合には、現在
設定されている変速ギヤ位置に応じたエンジンブレーキ
制御量ＥＢＣを設定する制御手順が実行される。即ち、
ステップＳ２２Ｂ′において、上述した一実施例におけ
るステップＳ１０で予め読み込んだ変速ギヤ位置情報Ｇ
Ｉに基づき、現在の変速ギヤ位置がどこにあるかが判断
される。即ち、このステップＳ２２Ｂ′において変速ギ
ヤ位置が「一速」に設定されていると判断される場合に
は、ステップＳ２２Ｃ′に進み、エンジンブレーキ制御
量ＥＢＣを最小値（ＭＩＮ）に設定し、ステップＳ２２
Ｄ′に進んで、この最小のエンジンブレーキ制御量ＥＢ
Ｃでサブスロットル弁３８を緩やかに閉塞駆動する。一
方、ステップＳ２２Ｂ′において、変速ギヤ位置が「二
速」に設定されていると判断される場合には、ステップ
Ｓ２２Ｅ′に進み、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを中
間値（ＭＥＤ）に設定し、上述したステップＳ２２Ｄ′
に進んで、この中間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで
サブスロットル弁３８を通常の閉塞速度で閉塞駆動す
る。

【００７６】一方、ステップＳ２２Ｂ′において、変速
ギヤ位置が「三速」、または、「四速」（オーバトップ
を含む）の高速用ギヤ位置に設定されていると判断され
る場合には、ステップＳ２２Ｆ′において、エンジンブ
レーキ制御量ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定し、この
後、上述したステップＳ２２Ｄ′に進んで、この最大の
エンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁３８
を急激に閉塞駆動する。

【００７７】ここで、上述したステップＳ２２Ａ′にお
いて、ＹＥＳと判断される場合、即ち、ブレーキ自動制
動制御が発動されていると判断される場合には、現在の
変速ギヤ位置に拘らず、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣ
を最大値に設定する制御手順を実行する。即ち、ステッ
プＳ２２Ａ′においてＹＥＳと判断されると、即座にス
テップＳ２２Ｆ′に飛び、エンジンブレーキ制御量ＥＢ
Ｃを最大値（ＭＡＸ）に設定して、変速ギヤ位置が何れ
にあろうともサブスロットル弁３８を急激に閉塞駆動し
て、エンジンブレーキを強力に発動する。即ち、この様
に強力なエンジンブレーキをブレーキ自動制動制御と同
時に発動させる事により、全体として極めて強い制動力
で車両を減速させることができる様にする。

【００７８】この様にステップＳ２２Ｄ′において、所
定のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁
３８を閉塞駆動すると、引き続くステップＳ２２Ｇ′に
おいて、エンジン自動制動制御解除信号が出力されてい
るか否かが判断される。このステップＳ２２Ｇ′におい
てＮＯと判断される場合、即ち、上述した一実施例にお
けるステップＳ３８が実行されずに、エンジン自動制動
制御解除信号が出力されていないと判断される場合に
は、上述したステップＳ２２Ａ′に戻り、再びエンジン
自動制動制御を起動させる。一方、このステップＳ２２
Ｇ′においてＹＥＳと判断される場合、即ち、上述した
ステップＳ３８においてエンジン自動制動制御解除信号
が出力されたと判断される場合には、このエンジン自動
制動制御動作を終了させ、これら一連のエンジン自動制
動制御の制御手順を終了する。以上詳述した様に、この
発明は、手動式変速機を備えた車両に対しても、また、
自動変速機を備えた車両に対しても、同様に適用するこ
とができるものである。

【００７９】また、上述した一実施例においては、走行
レンジ位置や変速ギヤ位置を自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３から自動変速機１６に出力される走行レ
ンジ位置情報ＲＩや変速ギヤ位置情報ＧＩに基づき認識
する様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、自動変速機１６において実際に設定
されている走行レンジ位置や変速ギヤ位置を検出する検
出手段を用いて、その検出手段における検出結果に基づ
き、自動変速機１６で現在設定されている走行レンジ位
置や変速ギヤ位置を認識する様に構成してもよい。

【００８０】また、上述した一実施例においては、各種
の閾値を不等式で表される関係に設定される様に説明し
たが、この発明は、このような関係に限定されることな
く、種々の態様で規定されるものである。例えば、上述
した一実施例においては、閾値Ｌ₂ は閾値Ｌ₀ よりも大
きく（Ｌ₂ ＞Ｌ₀ ）、また、閾値Ｌ２′は閾値Ｌ₀ ′よ
りも大きい（Ｌ₂ ′＞Ｌ₀ ′）と説明しがた、このよう
な制約に限定されることなく、閾値Ｌ₂ は閾値Ｌ₀ 以下
（Ｌ₂ ≦Ｌ₀ ）であってもよいし、また、閾値Ｌ₂ ′は
閾値Ｌ₀ ′以下（Ｌ₂ ′≦Ｌ₀ ′）であってもよい。

【００８１】また、上述した一実施例においては、エン
ジン出力を低下させてエンジンブレーキを発生させる為
に、サブスロットル弁３８を駆動して吸気通路４４を閉
塞動作させる様に説明したが、この発明は、このような
構成に限定されることなく、燃料噴射弁５６に接続され
た噴射弁ドライバ５８を駆動制御して、エンジン１４へ
の燃料供給を減少またはカットする事により、エンジン
出力を低下させてエンジンブレーキを発動する様に構成
してもよいし、また、サブスロットル弁３８による吸気
通路４４の閉塞制御と、燃料噴射弁５６による燃料噴射
量の減少制御とを同時に実行する様に制御してもよい。
このように両者を同時に実行させる事により、エンジン
ブレーキはより確実に発揮される事となる。

【００８２】尚、このように燃料噴射量を制限する事に
よりエンジン出力を低下させてエンジンブレーキを発動
させる場合において、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣ
は、燃料噴射量の減少速度を示すものであり、このエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣが小さい程、燃料噴射量の減
少速度が遅く設定され、また、大きい程速く設定されて
いる。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断さ
れた場合に、自動的にエンジン出力を低下させて、エン
ジンブレーキを発生させるエンジンブレーキ自動発生手
段と、自車の変速ギヤ位置を判断するギヤ位置判断手段
と、このギヤ位置判断手段で判断されたギヤ位置に応じ
て、前記エンジンブレーキ自動発生手段におけるエンジ
ン出力の低減率を変更するエンジン出力低減率変更手段
とを具備する事を特徴としている。

【００８４】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置は、前記エンジン出力低減率変更手段は、前記ギヤ位
置が低くなる程、前記低減率が小さくなるように変更す
る事を特徴としている。また、この発明に係わる車両の
自動制動装置は、前記判断手段で接触の可能性があると
判断された場合に、前記エンジンブレーキ自動発生手段
でエンジンブレーキが発生された後に、自動的に各車輪
のブレーキ力をかけるブレーキ自動付与手段を更に具備
し、前記エンジン出力低減率変更手段は、このブレーキ
自動付与手段で各車輪へブレーキ力の付与が開始される
と、前記エンジン出力の低減率を最大に変更する事を特
徴としている。また、この発明に係わる車両の自動制動
装置は、前記自車は自動変速機を備え、前記ギヤ位置判
断手段で、変速ギヤ位置がドライブレンジにあると判断
された状態で、前記エンジンブレーキ自動発生手段が自
動的にエンジンブレーキの発生を開始させた場合に、前
記自動変速機のシフトアップ動作を規制する規制手段を
更に具備する事を特徴としている。

【００８５】従って、この発明によれば、自車が前方障
害物と接触する可能性があると判断された場合でも、緩
やかな減速動作を実行して、運転者に違和感を与えない
様になされた車両の自動制動装置が提供される事にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両の自動制動装置の一実施
例の構成を概略的に示すシステム構成図である。

【図２】自動制動装置に適用されるブレーキ油圧系の構
成を示す油圧回路図である。

【図３】自車と前方障害物との間の距離及び両者の相対
速度を検出する為の検出機構の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】自動制動制御ユニットにおける自動制動制御動
作の制御手順を示すフローチャートである。

【図５】自動制動制御動作において用いられる閾値設定
用のマップを示す線図である。

【図６】エンジン自動制動制御動作の制御手順を示すフ
ローチャートである。

【図７】ブレーキ自動制動制御動作の制御手順を示すフ
ローチャートである。

【図８】手動式変速機を備えた車両に適用されるエンジ
ン自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャートで
ある。

【符号の説明】

Ａ 車両 １０ 自動制動装置 ３３ 自動変速機制御ユニット ３８ サブスロットル弁 ４８ サブスロットル弁コントローラ ４９ 自動制動制御ユニット ５４ ブレーキ圧調整機構 ６０ ブレーキ装置 ７２ ブレーキ配管、 ８２ 自動制動バルブユニット ８４ ＡＢＳバルブユニット １１６ 検出機構である。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−33048（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−231157（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−224858（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−125935（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−219429（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−11523（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−257729（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160737（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−135229（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−127949（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭39−2565（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭39−5668（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/02 301 F02D 29/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車と障害物との間の距離及び相対速度
   を検出する検出手段と、 この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
   び相対速度から、自車が障害物に接触する可能性の有無
   を判断する接触可能性判断手段と、 この判断手段で接触の可能性があると判断された場合
   に、自動的にエンジン出力を低下させて、エンジンブレ
   ーキを発生させるエンジンブレーキ自動発生手段と、 自車の変速ギヤ位置を判断するギヤ位置判断手段と、 このギヤ位置判断手段で判断されたギヤ位置に応じて、
   前記エンジンブレーキ自動発生手段におけるエンジン出
   力の低減率を変更するエンジン出力低減率変更手段とを
   具備する事を特徴とする車両の自動制動装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン出力低減率変更手段は、前
   記ギヤ位置が低くなる程、前記低減率が小さくなるよう
   に変更する事を特徴とする請求項１に記載の車両の自動
   制動装置。
3. 【請求項３】 前記判断手段で接触の可能性があると判
   断された場合に、前記エンジンブレーキ自動発生手段で
   エンジンブレーキが発生された後に、自動的に各車輪の
   ブレーキ力をかけるブレーキ自動付与手段を更に具備
   し、 前記エンジン出力低減率変更手段は、このブレーキ自動
   付与手段で各車輪へブレーキ力の付与が開始されると、
   前記エンジン出力の低減率を最大に変更する事を特徴と
   する請求項１または２に記載の車両の自動制動装置。
4. 【請求項４】 前記自車は自動変速機を備え、 前記ギヤ位置判断手段で、変速ギヤ位置がドライブレン
   ジにあると判断された状態で、前記エンジンブレーキ自
   動発生手段が自動的にエンジンブレーキの発生を開始さ
   せた場合に、前記自動変速機のシフトアップ動作を規制
   する規制手段を更に具備する事を特徴とする請求項１、
   ２または３に記載の車両の自動制動装置。