JPH052376Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH052376Y2 JPH052376Y2 JP1987158524U JP15852487U JPH052376Y2 JP H052376 Y2 JPH052376 Y2 JP H052376Y2 JP 1987158524 U JP1987158524 U JP 1987158524U JP 15852487 U JP15852487 U JP 15852487U JP H052376 Y2 JPH052376 Y2 JP H052376Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pedal
- pedal arm
- brake
- width direction
- vehicle width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、自動車に採用されるブレーキペダル
の支持構造に関し、特にブレーキペダルの踏面と
マスタシリンダとが車幅方向に離れた位置に配置
された場合の、踏込み力に対するブレーキペダル
の剛性を向上できるようにしたブレーキペダルの
形状の改善に関する。
の支持構造に関し、特にブレーキペダルの踏面と
マスタシリンダとが車幅方向に離れた位置に配置
された場合の、踏込み力に対するブレーキペダル
の剛性を向上できるようにしたブレーキペダルの
形状の改善に関する。
一般にブレーキペダルは、運転者の踏込み操作
によつて、マスタシリンダに接続されたブレーキ
ブースタの作動軸を前後動させるためのものであ
り、従つて上記踏込み力に耐える剛性が必要であ
り、かつ運転者が踏込み動作をやり易い位置に配
設する必要がある。上記剛性の点からは、ブレー
キペダルの踏面とブレーキブースタの作動軸とを
車幅方向に一致させるのが望ましい。しかしなが
ら、例えばFF車のエンジンルーム内及び車室内
には操向、変速装置等各種の機器が搭載されるこ
とから過密になつており、ブレーキペダルを操作
し易い位置に配設し、かつブレーキブースタとブ
レーキペダルの踏面とを車幅方向に一致させるの
は困難であり、両者は車幅方向に大きくオフセツ
トされることがある。
によつて、マスタシリンダに接続されたブレーキ
ブースタの作動軸を前後動させるためのものであ
り、従つて上記踏込み力に耐える剛性が必要であ
り、かつ運転者が踏込み動作をやり易い位置に配
設する必要がある。上記剛性の点からは、ブレー
キペダルの踏面とブレーキブースタの作動軸とを
車幅方向に一致させるのが望ましい。しかしなが
ら、例えばFF車のエンジンルーム内及び車室内
には操向、変速装置等各種の機器が搭載されるこ
とから過密になつており、ブレーキペダルを操作
し易い位置に配設し、かつブレーキブースタとブ
レーキペダルの踏面とを車幅方向に一致させるの
は困難であり、両者は車幅方向に大きくオフセツ
トされることがある。
上記ブレーキブースタとクラツチペダルの踏面
とがオフセツトしている場合、従来、例えば第４
図に示すような形状のブレーキペダルが採用され
ている。図において、１９はブレーキペダルであ
り、これは回転自在に軸支された円筒部材２０
に、ブースタアーム２１とペダルアーム２２とを
該円筒部材２１の幅方向に離して溶接し、上記ブ
ースタアーム２１の一端にブレーキブースタ２３
の作動軸を接続するとともに、上記ペダルアーム
２２の延長端に踏面２４を形成して構成されてい
る。また、上記ペダルアーム２２には、ストツパ
支持板２５が溶接されており、図示していない
が、このストツパ支持板２５には、ブレーキラン
プを作動させる検出スイツチ用ストツパが取り付
けられている。
とがオフセツトしている場合、従来、例えば第４
図に示すような形状のブレーキペダルが採用され
ている。図において、１９はブレーキペダルであ
り、これは回転自在に軸支された円筒部材２０
に、ブースタアーム２１とペダルアーム２２とを
該円筒部材２１の幅方向に離して溶接し、上記ブ
ースタアーム２１の一端にブレーキブースタ２３
の作動軸を接続するとともに、上記ペダルアーム
２２の延長端に踏面２４を形成して構成されてい
る。また、上記ペダルアーム２２には、ストツパ
支持板２５が溶接されており、図示していない
が、このストツパ支持板２５には、ブレーキラン
プを作動させる検出スイツチ用ストツパが取り付
けられている。
しかしながら上記従来のブレーキペダルは、円
筒部材の一端にペダルアームが、他端にブースタ
アームが接続されており、つまりブレーキペダル
を踏込んだ時の踏力は円筒部材の一端側に加わ
り、円筒部材を通つて他端に伝達される構造であ
ることから、特に上記円筒部材に大きなねじりモ
ーメントが作用する。従つて、ブレーキペダルの
剛性を向上させるには上記円筒部材を極端に大径
のものにする必要があり、剛性上不利な構造であ
るという問題点がある。また、上記連結構造で
は、ペダルアームと別個にブースタアームが必要
であり、それだけ部品点数が多くなるとともに、
製作工数も増加するという問題点もある。
筒部材の一端にペダルアームが、他端にブースタ
アームが接続されており、つまりブレーキペダル
を踏込んだ時の踏力は円筒部材の一端側に加わ
り、円筒部材を通つて他端に伝達される構造であ
ることから、特に上記円筒部材に大きなねじりモ
ーメントが作用する。従つて、ブレーキペダルの
剛性を向上させるには上記円筒部材を極端に大径
のものにする必要があり、剛性上不利な構造であ
るという問題点がある。また、上記連結構造で
は、ペダルアームと別個にブースタアームが必要
であり、それだけ部品点数が多くなるとともに、
製作工数も増加するという問題点もある。
本考案は上記従来の問題点を解決するためにな
されたもので、最小限の部品点数で済み、かつ剛
性を向上できるブレーキペダルの支持構造を提供
することを目的としている。
されたもので、最小限の部品点数で済み、かつ剛
性を向上できるブレーキペダルの支持構造を提供
することを目的としている。
本考案は、ブレーキペダルの踏面から車幅方向
に離れた位置にブレーキブースタを配置する場合
のブレーキペダルの支持構造において、回動自在
に軸支された支持部材にペダルアームの揺動支点
を固着し、該ペダルアームの、上記揺動支点を挟
んで上記踏面と反対側部分にマスタシリンダに連
結される連結部を延長形成し、該ペダルアームの
中間部分を車幅方向に湾曲させることにより上記
踏面を上記連結部から車幅方向に離れた位置に位
置させるとともに、上記湾曲部と上記支持部材と
の間に両者を接続固定するステー板を配設するこ
とにより該ステー板と上記支持部材と上記ペダル
アームとで略三角形を形成し、上記ステー板にブ
レーキスイツチ用ストツパ取付孔を設けたことを
特徴としている。
に離れた位置にブレーキブースタを配置する場合
のブレーキペダルの支持構造において、回動自在
に軸支された支持部材にペダルアームの揺動支点
を固着し、該ペダルアームの、上記揺動支点を挟
んで上記踏面と反対側部分にマスタシリンダに連
結される連結部を延長形成し、該ペダルアームの
中間部分を車幅方向に湾曲させることにより上記
踏面を上記連結部から車幅方向に離れた位置に位
置させるとともに、上記湾曲部と上記支持部材と
の間に両者を接続固定するステー板を配設するこ
とにより該ステー板と上記支持部材と上記ペダル
アームとで略三角形を形成し、上記ステー板にブ
レーキスイツチ用ストツパ取付孔を設けたことを
特徴としている。
本考案に係るブレーキペダルの支持構造によれ
ば、支持部材にペダルアームの揺動支点を固着
し、該ペダルアームの中間部分を車幅方向に湾曲
させるとともに、該湾曲部と上記支持部材との間
にステー板を配設したので、ペダルアームの踏込
み力は上記ペダルアームの湾曲部、ステー板及び
支持部材で構成される略三角形状部分全体でもつ
てペダルアームの踏面から作動軸を介してブレー
キブースタに伝達されることとなり、剛性を向上
させる上で有利であり、従来の一端側から円筒部
材のみを通つて他端に伝達される構造に比べて剛
性を大幅に、かつ容易に向上できる。
ば、支持部材にペダルアームの揺動支点を固着
し、該ペダルアームの中間部分を車幅方向に湾曲
させるとともに、該湾曲部と上記支持部材との間
にステー板を配設したので、ペダルアームの踏込
み力は上記ペダルアームの湾曲部、ステー板及び
支持部材で構成される略三角形状部分全体でもつ
てペダルアームの踏面から作動軸を介してブレー
キブースタに伝達されることとなり、剛性を向上
させる上で有利であり、従来の一端側から円筒部
材のみを通つて他端に伝達される構造に比べて剛
性を大幅に、かつ容易に向上できる。
また本考案は、ペダルアームを湾曲させ、その
揺動支点を挟んで踏面と反対側部分にマスタシリ
ンダを連結するようにしたので、つまり踏面とマ
スタシリンダとが離れていながらペダルアームの
揺動支点を挟んで踏面と反対側部分をマスタシリ
ンダ連結部として利用でき、それだけ部品点数を
削減できる。さらに、上記ステー板上にブレーキ
ランプの検出スイツチ用ストツパを設けることが
できるので、従来のストツパ支持板が不要とな
り、この点からも部品点数を削減でき、コストを
低減できる。
揺動支点を挟んで踏面と反対側部分にマスタシリ
ンダを連結するようにしたので、つまり踏面とマ
スタシリンダとが離れていながらペダルアームの
揺動支点を挟んで踏面と反対側部分をマスタシリ
ンダ連結部として利用でき、それだけ部品点数を
削減できる。さらに、上記ステー板上にブレーキ
ランプの検出スイツチ用ストツパを設けることが
できるので、従来のストツパ支持板が不要とな
り、この点からも部品点数を削減でき、コストを
低減できる。
以下、本考案の実施例を図について説明する。
第１図ないし第３図は本考案の一実施例による
ブレーキペダルの支持構造を説明するための図で
ある。
ブレーキペダルの支持構造を説明するための図で
ある。
第２図において、１は車室とエンジンルームと
を仕切るダツシユパネルの車室側に取り付けられ
た支持ブラケツトであり、該支持ブラケツト１の
外側にはブレーキブースタ２が取り付けられ、内
側には本実施例のブレーキペダル３が揺動自在に
配設されている。上記ブレーキブースタ２の後端
にはマスタシリンダ４が配設され、前端には作動
軸５が接続されており、この作動軸５は上記支持
ブラケツト１内に突出している。
を仕切るダツシユパネルの車室側に取り付けられ
た支持ブラケツトであり、該支持ブラケツト１の
外側にはブレーキブースタ２が取り付けられ、内
側には本実施例のブレーキペダル３が揺動自在に
配設されている。上記ブレーキブースタ２の後端
にはマスタシリンダ４が配設され、前端には作動
軸５が接続されており、この作動軸５は上記支持
ブラケツト１内に突出している。
また、上記支持ブラケツト１の両側壁間には支
持ロツド６が架設されており、該支持ロツド６に
より円筒状の支持筒７が回転自在に支持されてい
る。この支持筒７の軸方向一端側にはペダルアー
ム８の揺動支点８ａが溶接されている。さらに、
このペダルアーム８の揺動支点８ａを挟んで踏面
と反対側に延びる先端部はブースタ連結部８ｂに
なつており、これには上記作動軸５の前端に固着
されたジヨンイト９が接続されている。
持ロツド６が架設されており、該支持ロツド６に
より円筒状の支持筒７が回転自在に支持されてい
る。この支持筒７の軸方向一端側にはペダルアー
ム８の揺動支点８ａが溶接されている。さらに、
このペダルアーム８の揺動支点８ａを挟んで踏面
と反対側に延びる先端部はブースタ連結部８ｂに
なつており、これには上記作動軸５の前端に固着
されたジヨンイト９が接続されている。
上記ペダルアーム８の揺動支点８ａから下方に
延びる中間部分には、車幅方向に屈曲された湾曲
部８ｃが形成されており、該湾曲部８ｃの下端に
は踏面９が形成されている。これにより上記作動
軸５と踏面９とは車幅方向に所定長さＬだけオフ
セツトされている。
延びる中間部分には、車幅方向に屈曲された湾曲
部８ｃが形成されており、該湾曲部８ｃの下端に
は踏面９が形成されている。これにより上記作動
軸５と踏面９とは車幅方向に所定長さＬだけオフ
セツトされている。
また、上記湾曲部８ｃと支持筒７との間には横
断面コ字状のチヤンネル型のステー板１０が配設
されており、該ステー板１０の両端と上記湾曲部
８ｃ、支持筒７とは溶接固定され略三角形を形成
している。このステー板１０の中央部にはストツ
パ孔１１が穿設されており、該ストツパ孔１１に
は踏込み時にブレーキランプを点灯させる検出ス
イツチ１２のストツパ（図示せず）が取り付けら
れる。なお、図示していないが、上記支持筒７に
はペダルアーム８を後方に付勢する付勢ばねが配
設されている。
断面コ字状のチヤンネル型のステー板１０が配設
されており、該ステー板１０の両端と上記湾曲部
８ｃ、支持筒７とは溶接固定され略三角形を形成
している。このステー板１０の中央部にはストツ
パ孔１１が穿設されており、該ストツパ孔１１に
は踏込み時にブレーキランプを点灯させる検出ス
イツチ１２のストツパ（図示せず）が取り付けら
れる。なお、図示していないが、上記支持筒７に
はペダルアーム８を後方に付勢する付勢ばねが配
設されている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の支持構造によれば、ペダルアーム８
の踏込み力はこれの連結部８ｂから作動軸５を介
してブレーキブースタ２、マスタシリンダ４に伝
達される。この場合、ペダルアーム８の踏力の一
部は、ペダルアーム８の湾曲部８ｃから直接連結
部８ｂに伝達され、残りは湾曲部８ｃからステー
板１０、支持筒７を介して連結部８ｂに伝達され
る。つまり、踏力は湾曲部８ｃ、ステー板１０及
び支持筒７で構成される三角形状部分の全体を介
してブレーキブースタ２に伝達されることとな
り、剛性を向上させる上で有利であるといえる。
従つて、従来の一端側から円筒部材だけを通つて
伝達される場合に比べて剛性を大幅に向上でき
る。
の踏込み力はこれの連結部８ｂから作動軸５を介
してブレーキブースタ２、マスタシリンダ４に伝
達される。この場合、ペダルアーム８の踏力の一
部は、ペダルアーム８の湾曲部８ｃから直接連結
部８ｂに伝達され、残りは湾曲部８ｃからステー
板１０、支持筒７を介して連結部８ｂに伝達され
る。つまり、踏力は湾曲部８ｃ、ステー板１０及
び支持筒７で構成される三角形状部分の全体を介
してブレーキブースタ２に伝達されることとな
り、剛性を向上させる上で有利であるといえる。
従つて、従来の一端側から円筒部材だけを通つて
伝達される場合に比べて剛性を大幅に向上でき
る。
また、ペダルアーム８を湾曲させることによつ
て、その上端をブレーキブースタ２位置に、下端
を踏面９位置に位置させたので、踏面９とブレー
キブースタ２とが車幅方向に離れているにもかか
わらず、１本のペダルアーム８によつて両者を連
結でき、従来のペダルアームとブースタアームと
を別個に設けた場合に比べて部品点数を削減で
き、コストを低減できる。
て、その上端をブレーキブースタ２位置に、下端
を踏面９位置に位置させたので、踏面９とブレー
キブースタ２とが車幅方向に離れているにもかか
わらず、１本のペダルアーム８によつて両者を連
結でき、従来のペダルアームとブースタアームと
を別個に設けた場合に比べて部品点数を削減で
き、コストを低減できる。
さらに、上記ステー板１０に検出スイツチ１２
のストツパを取り付けることによつて、該ステー
板１０をストツパ支持板と兼用したので、従来の
ストツパ支持板を不要にでき、この点からも部品
点数を削減でき、コストを低減できる。
のストツパを取り付けることによつて、該ステー
板１０をストツパ支持板と兼用したので、従来の
ストツパ支持板を不要にでき、この点からも部品
点数を削減でき、コストを低減できる。
以上のように本考案に係るブレーキペダルの支
持構造によれば、支持部材と、これに固着された
ペダルアームの湾曲部との間にステー板を固着
し、略三角形を形成したので、踏力を支持部材の
軸方向に分割して伝達できる分だけ剛性を向上で
きる効果があるとともに、部品点数を削減してコ
ストを低減できる効果がある。
持構造によれば、支持部材と、これに固着された
ペダルアームの湾曲部との間にステー板を固着
し、略三角形を形成したので、踏力を支持部材の
軸方向に分割して伝達できる分だけ剛性を向上で
きる効果があるとともに、部品点数を削減してコ
ストを低減できる効果がある。
第１図ないし第３図は本考案の一実施例による
ブレーキペダルの支持構造を説明するための図で
あり、第１図はその正面図、第２図はその斜視
図、第３図はステー板を示す斜視図、第４図は従
来の連結構造を示す正面図である。 図において、３はブレーキペダル、４はマスタ
シリンダ、７は支持筒（支持部材）、８はペダル
アーム、８ａは揺動支点、８ｂは連結部、８ｃは
湾曲部、９は踏面、１０はステー板である。
ブレーキペダルの支持構造を説明するための図で
あり、第１図はその正面図、第２図はその斜視
図、第３図はステー板を示す斜視図、第４図は従
来の連結構造を示す正面図である。 図において、３はブレーキペダル、４はマスタ
シリンダ、７は支持筒（支持部材）、８はペダル
アーム、８ａは揺動支点、８ｂは連結部、８ｃは
湾曲部、９は踏面、１０はステー板である。
Claims (1)
- マスタシリンダから車幅方向に離れた位置に踏
面を有するブレーキペダルの支持構造において、
回動自在に軸支された支持部材にペダルアームの
揺動支点を固着し、該ペダルアームの、上記揺動
支点を挟んで上記踏面と反対側部分にマスタシリ
ンダに連結される連結部を延長形成し、該ペダル
アームの中間部分を車幅方向に湾曲させることに
より上記踏面を上記連結部から車幅方向に離れた
位置に位置させるとともに、上記湾曲部と上記支
持部材との間に両者を接続固定するステー板を配
設することにより該ステー板と上記支持部材と上
記ペダルアームとで略三角形を形成し、上記ステ
ー板にブレーキスイツチ用ストツパ取付孔を設け
たことを特徴とするブレーキペダルの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987158524U JPH052376Y2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987158524U JPH052376Y2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0162163U JPH0162163U (ja) | 1989-04-20 |
| JPH052376Y2 true JPH052376Y2 (ja) | 1993-01-21 |
Family
ID=31438932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987158524U Expired - Lifetime JPH052376Y2 (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH052376Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6083805B2 (ja) * | 2013-07-02 | 2017-02-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ブレーキペダル装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59227545A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-20 | Toyota Motor Corp | 車両用ブレ−キペダル |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP1987158524U patent/JPH052376Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59227545A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-20 | Toyota Motor Corp | 車両用ブレ−キペダル |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0162163U (ja) | 1989-04-20 |
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