JPH05229419A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
ブレーキ倍力装置Info
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- JPH05229419A JPH05229419A JP4072282A JP7228292A JPH05229419A JP H05229419 A JPH05229419 A JP H05229419A JP 4072282 A JP4072282 A JP 4072282A JP 7228292 A JP7228292 A JP 7228292A JP H05229419 A JPH05229419 A JP H05229419A
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- bellows
- reinforcing ring
- pressure chamber
- brake booster
- constant pressure
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 ベローズ１３の補強リング２７の隣接位置
に、該補強リング２７の移動を防止するストッパ２８を
設けた。 【効果】 ベローズ１３内に大気を導入してブレーキ倍
力装置を自動ブレーキとして作動させた際にはベローズ
１３が膨張されるようになる。それに伴って、補強リン
グ２７がベローズ１３の傾斜部に沿って位置ずれするよ
うになるが、該補強リング２７は上記ストッパ２８に当
接するので移動を阻止される。このように、上記ストッ
パ２８によって補強リング２７の移動を防止することが
できるので、ブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして機
能させた際にベローズ１３が著しく膨張することがな
く、したがってブレーキ倍力装置の出力の低下を防止す
ることができる。
に、該補強リング２７の移動を防止するストッパ２８を
設けた。 【効果】 ベローズ１３内に大気を導入してブレーキ倍
力装置を自動ブレーキとして作動させた際にはベローズ
１３が膨張されるようになる。それに伴って、補強リン
グ２７がベローズ１３の傾斜部に沿って位置ずれするよ
うになるが、該補強リング２７は上記ストッパ２８に当
接するので移動を阻止される。このように、上記ストッ
パ２８によって補強リング２７の移動を防止することが
できるので、ブレーキ倍力装置を自動ブレーキとして機
能させた際にベローズ１３が著しく膨張することがな
く、したがってブレーキ倍力装置の出力の低下を防止す
ることができる。
Description
【産業上の利用分野】本発明は、自動ブレーキとしての
機能を備えたブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、
そのシェル内に収納されるベローズの改良に関する。
機能を備えたブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、
そのシェル内に収納されるベローズの改良に関する。
【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室
と変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記定圧室
と流体回路を切り換える弁機構とを連通させ、該弁機構
と変圧通路を介して上記定圧室を変圧室に連通させる定
圧通路と、上記定圧室内に設けられて、リヤ側の端部を
上記定圧通路に接続し、フロント側の端部をシェルの内
壁に連結するとともに、断面波形の谷部に補強リングを
嵌装したベローズとを備え、上記ベローズの内部空間に
負圧または大気を選択的に供給可能としたものは知られ
ている。このようなブレーキ倍力装置においては、所要
時にベローズ内に大気を供給することによって変圧室内
に大気を導入し、それによってブレーキペダルの踏み込
みがなくてもブレーキ倍力装置を作動させることができ
る。
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室
と変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記定圧室
と流体回路を切り換える弁機構とを連通させ、該弁機構
と変圧通路を介して上記定圧室を変圧室に連通させる定
圧通路と、上記定圧室内に設けられて、リヤ側の端部を
上記定圧通路に接続し、フロント側の端部をシェルの内
壁に連結するとともに、断面波形の谷部に補強リングを
嵌装したベローズとを備え、上記ベローズの内部空間に
負圧または大気を選択的に供給可能としたものは知られ
ている。このようなブレーキ倍力装置においては、所要
時にベローズ内に大気を供給することによって変圧室内
に大気を導入し、それによってブレーキペダルの踏み込
みがなくてもブレーキ倍力装置を作動させることができ
る。
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
にベローズ内に大気を導入してブレーキ倍力装置を自動
ブレーキとして機能させた際には、ベローズの内外の差
圧によって該ベローズ全体が膨張するようになる。その
際、従来では、ベローズの断面波形の谷部に嵌装した補
強リングによってベローズが極端に膨張することがない
ようにしている。しかしながら、従来では、上記補強リ
ングは、ベローズにおける断面波形の谷部に単に嵌装さ
れていただけであったため次のような欠点があった。す
なわち、ベローズ内に大気を導入した際に、断面波形の
山部が膨張されることによって補強リングを嵌装した谷
部も半径方向外方に引っ張られるようになり、その際、
谷部に嵌装した補強リングが山部を越えて隣の谷部まで
移動することがあった。このような状態となると、最初
に補強リングを嵌装した谷部には、補強リングが存在し
ないことになり、そのため、該補強リングが存在しない
谷部とその隣接部分が大きく膨張することになる。この
状態では大気が導入されているベローズ内の容積が増大
することになり、その分だけベローズ外方の定圧室の容
積が減少して、自動ブレーキとしてのブレーキ倍力装置
の出力が低下するという欠点が生じる。
にベローズ内に大気を導入してブレーキ倍力装置を自動
ブレーキとして機能させた際には、ベローズの内外の差
圧によって該ベローズ全体が膨張するようになる。その
際、従来では、ベローズの断面波形の谷部に嵌装した補
強リングによってベローズが極端に膨張することがない
ようにしている。しかしながら、従来では、上記補強リ
ングは、ベローズにおける断面波形の谷部に単に嵌装さ
れていただけであったため次のような欠点があった。す
なわち、ベローズ内に大気を導入した際に、断面波形の
山部が膨張されることによって補強リングを嵌装した谷
部も半径方向外方に引っ張られるようになり、その際、
谷部に嵌装した補強リングが山部を越えて隣の谷部まで
移動することがあった。このような状態となると、最初
に補強リングを嵌装した谷部には、補強リングが存在し
ないことになり、そのため、該補強リングが存在しない
谷部とその隣接部分が大きく膨張することになる。この
状態では大気が導入されているベローズ内の容積が増大
することになり、その分だけベローズ外方の定圧室の容
積が減少して、自動ブレーキとしてのブレーキ倍力装置
の出力が低下するという欠点が生じる。
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、上述したブレーキ倍力装置において、上記ベ
ローズの外周面に、上記補強リングが断面波形の山部を
越えて隣の谷部に移動するのを防止するストッパを設け
たものである。
本発明は、上述したブレーキ倍力装置において、上記ベ
ローズの外周面に、上記補強リングが断面波形の山部を
越えて隣の谷部に移動するのを防止するストッパを設け
たものである。
【作用】このような構成によれば、ベローズ内に大気を
導入してブレーキ倍力装置を自動ブレーキとしての機能
させることに伴ってベローズが膨張する時に、上記スト
ッパによって補強リングが山部を越えて隣の谷部に移動
するのを防止することができる。したがって、ベローズ
が著しく膨張することを防止することができ、ブレーキ
倍力装置を自動ブレーキとして作動させた際の出力の低
下を防止することができる。
導入してブレーキ倍力装置を自動ブレーキとしての機能
させることに伴ってベローズが膨張する時に、上記スト
ッパによって補強リングが山部を越えて隣の谷部に移動
するのを防止することができる。したがって、ベローズ
が著しく膨張することを防止することができ、ブレーキ
倍力装置を自動ブレーキとして作動させた際の出力の低
下を防止することができる。
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１は自動ブレーキとしての機能を備えたタンデム
ブレーキ倍力装置を示したものであり、シェル１内はセ
ンタープレート２によって前後２つの空間部に区画する
とともに、センタープレート２の軸部には略円筒状のバ
ルブボディ３を摺動自在に貫通させている。バルブボデ
ィ３の外周部には、フロントパワーピストン４およびリ
ヤパワーピストン５を設けてあり、それらの背面には、
それぞれフロントダイアフラム６とリヤダイアフラム７
を張設している。そして、上記フロントダイアフラム６
の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを形成するとともに、上記
リヤダイアフラム７の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄを形成
している。上記両定圧室Ａ，Ｃは定圧通路８を介して相
互に連通するとともに、シェル１のフロント側壁面に連
結した第１負圧導入管９を介して負圧源に連通してお
り、したがって、両定圧室Ａ，Ｃ内には常時負圧が導入
されている。また両変圧室Ｂ，Ｄはバルブボディ３に形
成した変圧通路１０を介して相互に連通している。上記
フロント側の定圧室Ａ内には、ゴム製のベローズ１３を
設けてあり、このベローズ１３のリヤ側端部はバルブボ
ディ３のフロント側外周部に嵌着する一方、ベローズ１
３のフロント側端部は、支持部材１４によってシェル１
のフロント側壁面に圧接させている。これによって、上
述した本来の定圧室Ａをベローズ１３の内方側の空間
Ａ’と、ベローズ１３の外方側に位置する定圧室Ａとに
区画している。ベローズ１３の内部空間Ａ’は、シェル
１のフロント側壁面に連結した第２負圧導入管１５を介
して負圧源に連通しており、また第２負圧導入管１５の
途中には、ベローズ１３の内部空間Ａ’を大気と負圧源
とに選択的に連通状態を切換えるソレノイドバルブ１６
を設けている。図１に示すタンデムブレーキ倍力装置の
非作動状態では、ソレノイドバルブ１６は停止している
ので上記ベローズ１３の内部空間Ａ’と負圧源とが連通
して、ベローズ１３の内部空間Ａ’には負圧が導入され
ている。バルブボディ３内には、真空弁１７と大気弁１
８とからなる従来周知の弁機構１９を設けてあり、上記
大気弁１８の外方側の空間はバルブボディ３に形成した
軸方向の定圧通路２０を介して上記ベローズ１３の内部
空間Ａ’に連通し、上記大気弁１８と真空弁１７との間
の空間は、バルブボディ３に設けた半径方向の変圧通路
２１を介してリヤ側の変圧室Ｄに連通している。さら
に、上記真空弁１７の内方側はバルブボディ３に形成し
た圧力通路２２を介して大気に連通している。そして、
図示タンデムブレーキ倍力装置の非作動状態では、上記
弁機構１９の真空弁１７が開放される一方、大気弁１８
が閉鎖されているので、各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内およびベ
ローズ１３の内部空間Ａ’に負圧が導入されている。こ
の非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込ま
れると弁機構１９に連動する入力軸２３が前進（左行）
されるので、真空弁１７が閉鎖されたのち大気弁１８が
開放されて両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これ
によって、両変圧室Ｂ，Ｄと両定圧室Ａ，Ｃとの間に差
圧が生じるので、バルブボディ３が前進されて、従来周
知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に出力軸２４から
所定のサーボ比の出力を得ることができる。上記通常の
ブレーキ作動時に対して、タンデムブレーキ倍力装置を
自動ブレーキとして機能させる場合には、図１に示す非
作動状態から上記ソレノイドバルブ１６を作動させてベ
ローズ１３の内部空間Ａ’に負圧の代わりに大気を導入
する。これにより、ベローズ１３の内部空間Ａ’に導入
された大気は、定圧通路２０とそれに連通した状態の変
圧通路２１および変圧通路１０を介して両変圧室Ｂ、Ｄ
内に導入される。したがって、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧
室Ｂ、Ｄとの間に圧力差が生じて、ブレーキペダルが踏
み込まれないにも拘らず出力軸２４から所定の出力を得
ることができる。そして、このようにタンデムブレーキ
倍力装置を自動ブレーキとして機能させた際には、ベロ
ーズ１３の内部空間Ａ’は、その外方側となる定圧室Ａ
よりも高圧になるので、ベローズ１３全体が半径方向外
方に膨張されるようになる。そのため、従来から上記ベ
ローズ１３における断面波形の谷部１３ａに補強リング
２７を嵌装してベローズ１３を補強してあり、これによ
ってベローズ１３全体の膨張を抑制するようにしてい
る。しかして、図２ないし図３に拡大して示すように、
本実施例は、上記谷部１３ａの前後に位置する傾斜部の
外周面に、複数の環状突起を形成してあり、これら複数
の環状突起によって補強リング２７の移動を防止するス
トッパ２８を構成している。本実施例のベローズ１３は
上述のように構成しているので、タンデムブレーキ倍力
装置を自動ブレーキとして機能させることに伴って、ベ
ローズ１３のフロント側端部に隣接する傾斜部分１３ｃ
および各山部１３ｂが膨張された際に、山部１３ｂから
連続する傾斜部分および各谷部１３ａも半径方向外方に
むけて引っ張られるようになる。その際、上記ストッパ
２８を備えていなかった従来のベローズ１３では、例え
ばフロント側の谷部１３ａに嵌装した補強リング２７
が、山部１３ｂを越えて隣のリヤ側の谷部１３ａまで移
動することがあった。このような状態となると、当初に
補強リングを嵌装したフロント側の谷部１３ａには補強
リング２７が存在しないことになり、したがって、上記
傾斜部分１３ｃからリヤ側の谷部１３ａに至るまでの部
分が著しく膨張するようになる。そして、このようにベ
ローズ１３が著しく膨張すると、該ベローズ１３の内部
空間Ａ’の容積が大きくなり、その分だけベローズ１３
の外方側となる定圧室Ａの容積が小さくなって、自動ブ
レーキとして機能させた際のタンデムブレーキ倍力装置
の出力が低下していたものである。このような従来のベ
ローズに対して、本実施例のベローズ１３では、フロン
ト側の傾斜部分１３ｃおよび各山部１３ｂが膨張される
ことに伴って各補強リング２７が山部１３ｂに向けて移
動されようとしても、上記ストッパ２８に当接して移動
が阻止される。そのため、補強リング２７が山部１３ｂ
を越えて隣の谷部１３ａにまで移動することを良好に防
止することができる。したがって、本実施例では、ベロ
ーズ１３の内部空間Ａ’内の容積が著しく膨張すること
を防止して、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として作動させた際の出力の低下を防止することができ
る。次に、図４ないし図５は本発明の第２実施例を示し
たものであり、この第２実施例では、ベローズ１１３に
おける各山部１１３ｂに、軸方向に伸びる複数の係合部
を設けて、これら複数の係合部によってストッパ１２８
を構成している。このような第２実施例の構成によれ
ば、仮に補強リング１２７がベローズの傾斜部に沿って
位置ずれしたとしても、該補強リング１２７は各山部１
１３ｂに設けたストッパ１２８に当接するので、補強リ
ング１２７が山部１１３ｂを越えて隣の谷部１１３ａま
で移動することを防止することができる。そのほかの構
成は、上記第１実施例の構成と同じであり、この第２実
施例の構成によっても上述した第１実施例と同様の作用
効果を得ることができる。次に、図６は本発明の第３実
施例を示したものであり、この第３実施例では、断面長
方形とした補強リング２２７を用いてあり、その補強リ
ング２２７を嵌装したベローズ２１３の谷部２１３ａの
前後に環状突起を設けて、それら一対の環状突起によっ
てストッパ２２８を構成するようにしている。図示、タ
ンデムブレーキ倍力装置の非作動状態では、ストッパ２
２８としての環状突起は、補強リング２２７の外周面よ
りもわずかに半径方向外方に位置するようにしている。
また、この第３実施例では、補強リング２２７の内周面
だけが谷部２１３ａに接触するようにしてあり、これに
よって、補強リング２２７の前後両端面は、谷部２１３
ａの隣接位置の傾斜部分から完全に離隔するようになっ
ている。そして、この第３実施例によれば、図６に示す
タンデムブレーキ倍力装置の非作動状態では、補強リン
グ２２７の両端面とベローズ２１３の傾斜部との間には
間隙が形成されているので、図７に示すようにタンデム
ブレーキ倍力装置が作動されてベローズ２１３が軸方向
に折り畳まれた際に、上記一対に環状突起からなるスト
ッパ２２８が補強リング２２７の外周面を外方側から包
み込むようになるので、補強リング２２７の移動を良好
に防止することができる。しかも、このような折畳状態
であっても、補強リング２２７の両端面の大半はベロー
ズ２１３の外周面と接触しないか、あるいは軽く接触す
るだけなので、補強リング２２７を設けた谷部２１３ａ
とその隣接部分が軸方向に嵩張るようなことがなく、し
たがって、ベローズ２１３の折畳状態における軸方向寸
法の増大を防止することができる。このような本実施例
に対して、図６に想像線で示すように、従来では、ベロ
ーズ２１３の谷部２１３ａを肉厚にするとともに、該谷
部２１３ａに補強リング２２７の寸法に合わせた環状溝
を形成して、該環状溝に補強リング２２７を嵌合してい
たものである。そのため、従来のベローズでは、図７に
示す折畳状態となると、補強リング２２７を嵌合した肉
厚の谷部２１３ａが軸方向に嵩張って、軸方向寸法が大
きくなるという欠点が指摘されていたものである。
と、図１は自動ブレーキとしての機能を備えたタンデム
ブレーキ倍力装置を示したものであり、シェル１内はセ
ンタープレート２によって前後２つの空間部に区画する
とともに、センタープレート２の軸部には略円筒状のバ
ルブボディ３を摺動自在に貫通させている。バルブボデ
ィ３の外周部には、フロントパワーピストン４およびリ
ヤパワーピストン５を設けてあり、それらの背面には、
それぞれフロントダイアフラム６とリヤダイアフラム７
を張設している。そして、上記フロントダイアフラム６
の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを形成するとともに、上記
リヤダイアフラム７の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄを形成
している。上記両定圧室Ａ，Ｃは定圧通路８を介して相
互に連通するとともに、シェル１のフロント側壁面に連
結した第１負圧導入管９を介して負圧源に連通してお
り、したがって、両定圧室Ａ，Ｃ内には常時負圧が導入
されている。また両変圧室Ｂ，Ｄはバルブボディ３に形
成した変圧通路１０を介して相互に連通している。上記
フロント側の定圧室Ａ内には、ゴム製のベローズ１３を
設けてあり、このベローズ１３のリヤ側端部はバルブボ
ディ３のフロント側外周部に嵌着する一方、ベローズ１
３のフロント側端部は、支持部材１４によってシェル１
のフロント側壁面に圧接させている。これによって、上
述した本来の定圧室Ａをベローズ１３の内方側の空間
Ａ’と、ベローズ１３の外方側に位置する定圧室Ａとに
区画している。ベローズ１３の内部空間Ａ’は、シェル
１のフロント側壁面に連結した第２負圧導入管１５を介
して負圧源に連通しており、また第２負圧導入管１５の
途中には、ベローズ１３の内部空間Ａ’を大気と負圧源
とに選択的に連通状態を切換えるソレノイドバルブ１６
を設けている。図１に示すタンデムブレーキ倍力装置の
非作動状態では、ソレノイドバルブ１６は停止している
ので上記ベローズ１３の内部空間Ａ’と負圧源とが連通
して、ベローズ１３の内部空間Ａ’には負圧が導入され
ている。バルブボディ３内には、真空弁１７と大気弁１
８とからなる従来周知の弁機構１９を設けてあり、上記
大気弁１８の外方側の空間はバルブボディ３に形成した
軸方向の定圧通路２０を介して上記ベローズ１３の内部
空間Ａ’に連通し、上記大気弁１８と真空弁１７との間
の空間は、バルブボディ３に設けた半径方向の変圧通路
２１を介してリヤ側の変圧室Ｄに連通している。さら
に、上記真空弁１７の内方側はバルブボディ３に形成し
た圧力通路２２を介して大気に連通している。そして、
図示タンデムブレーキ倍力装置の非作動状態では、上記
弁機構１９の真空弁１７が開放される一方、大気弁１８
が閉鎖されているので、各室Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ内およびベ
ローズ１３の内部空間Ａ’に負圧が導入されている。こ
の非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込ま
れると弁機構１９に連動する入力軸２３が前進（左行）
されるので、真空弁１７が閉鎖されたのち大気弁１８が
開放されて両変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これ
によって、両変圧室Ｂ，Ｄと両定圧室Ａ，Ｃとの間に差
圧が生じるので、バルブボディ３が前進されて、従来周
知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に出力軸２４から
所定のサーボ比の出力を得ることができる。上記通常の
ブレーキ作動時に対して、タンデムブレーキ倍力装置を
自動ブレーキとして機能させる場合には、図１に示す非
作動状態から上記ソレノイドバルブ１６を作動させてベ
ローズ１３の内部空間Ａ’に負圧の代わりに大気を導入
する。これにより、ベローズ１３の内部空間Ａ’に導入
された大気は、定圧通路２０とそれに連通した状態の変
圧通路２１および変圧通路１０を介して両変圧室Ｂ、Ｄ
内に導入される。したがって、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧
室Ｂ、Ｄとの間に圧力差が生じて、ブレーキペダルが踏
み込まれないにも拘らず出力軸２４から所定の出力を得
ることができる。そして、このようにタンデムブレーキ
倍力装置を自動ブレーキとして機能させた際には、ベロ
ーズ１３の内部空間Ａ’は、その外方側となる定圧室Ａ
よりも高圧になるので、ベローズ１３全体が半径方向外
方に膨張されるようになる。そのため、従来から上記ベ
ローズ１３における断面波形の谷部１３ａに補強リング
２７を嵌装してベローズ１３を補強してあり、これによ
ってベローズ１３全体の膨張を抑制するようにしてい
る。しかして、図２ないし図３に拡大して示すように、
本実施例は、上記谷部１３ａの前後に位置する傾斜部の
外周面に、複数の環状突起を形成してあり、これら複数
の環状突起によって補強リング２７の移動を防止するス
トッパ２８を構成している。本実施例のベローズ１３は
上述のように構成しているので、タンデムブレーキ倍力
装置を自動ブレーキとして機能させることに伴って、ベ
ローズ１３のフロント側端部に隣接する傾斜部分１３ｃ
および各山部１３ｂが膨張された際に、山部１３ｂから
連続する傾斜部分および各谷部１３ａも半径方向外方に
むけて引っ張られるようになる。その際、上記ストッパ
２８を備えていなかった従来のベローズ１３では、例え
ばフロント側の谷部１３ａに嵌装した補強リング２７
が、山部１３ｂを越えて隣のリヤ側の谷部１３ａまで移
動することがあった。このような状態となると、当初に
補強リングを嵌装したフロント側の谷部１３ａには補強
リング２７が存在しないことになり、したがって、上記
傾斜部分１３ｃからリヤ側の谷部１３ａに至るまでの部
分が著しく膨張するようになる。そして、このようにベ
ローズ１３が著しく膨張すると、該ベローズ１３の内部
空間Ａ’の容積が大きくなり、その分だけベローズ１３
の外方側となる定圧室Ａの容積が小さくなって、自動ブ
レーキとして機能させた際のタンデムブレーキ倍力装置
の出力が低下していたものである。このような従来のベ
ローズに対して、本実施例のベローズ１３では、フロン
ト側の傾斜部分１３ｃおよび各山部１３ｂが膨張される
ことに伴って各補強リング２７が山部１３ｂに向けて移
動されようとしても、上記ストッパ２８に当接して移動
が阻止される。そのため、補強リング２７が山部１３ｂ
を越えて隣の谷部１３ａにまで移動することを良好に防
止することができる。したがって、本実施例では、ベロ
ーズ１３の内部空間Ａ’内の容積が著しく膨張すること
を防止して、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ
として作動させた際の出力の低下を防止することができ
る。次に、図４ないし図５は本発明の第２実施例を示し
たものであり、この第２実施例では、ベローズ１１３に
おける各山部１１３ｂに、軸方向に伸びる複数の係合部
を設けて、これら複数の係合部によってストッパ１２８
を構成している。このような第２実施例の構成によれ
ば、仮に補強リング１２７がベローズの傾斜部に沿って
位置ずれしたとしても、該補強リング１２７は各山部１
１３ｂに設けたストッパ１２８に当接するので、補強リ
ング１２７が山部１１３ｂを越えて隣の谷部１１３ａま
で移動することを防止することができる。そのほかの構
成は、上記第１実施例の構成と同じであり、この第２実
施例の構成によっても上述した第１実施例と同様の作用
効果を得ることができる。次に、図６は本発明の第３実
施例を示したものであり、この第３実施例では、断面長
方形とした補強リング２２７を用いてあり、その補強リ
ング２２７を嵌装したベローズ２１３の谷部２１３ａの
前後に環状突起を設けて、それら一対の環状突起によっ
てストッパ２２８を構成するようにしている。図示、タ
ンデムブレーキ倍力装置の非作動状態では、ストッパ２
２８としての環状突起は、補強リング２２７の外周面よ
りもわずかに半径方向外方に位置するようにしている。
また、この第３実施例では、補強リング２２７の内周面
だけが谷部２１３ａに接触するようにしてあり、これに
よって、補強リング２２７の前後両端面は、谷部２１３
ａの隣接位置の傾斜部分から完全に離隔するようになっ
ている。そして、この第３実施例によれば、図６に示す
タンデムブレーキ倍力装置の非作動状態では、補強リン
グ２２７の両端面とベローズ２１３の傾斜部との間には
間隙が形成されているので、図７に示すようにタンデム
ブレーキ倍力装置が作動されてベローズ２１３が軸方向
に折り畳まれた際に、上記一対に環状突起からなるスト
ッパ２２８が補強リング２２７の外周面を外方側から包
み込むようになるので、補強リング２２７の移動を良好
に防止することができる。しかも、このような折畳状態
であっても、補強リング２２７の両端面の大半はベロー
ズ２１３の外周面と接触しないか、あるいは軽く接触す
るだけなので、補強リング２２７を設けた谷部２１３ａ
とその隣接部分が軸方向に嵩張るようなことがなく、し
たがって、ベローズ２１３の折畳状態における軸方向寸
法の増大を防止することができる。このような本実施例
に対して、図６に想像線で示すように、従来では、ベロ
ーズ２１３の谷部２１３ａを肉厚にするとともに、該谷
部２１３ａに補強リング２２７の寸法に合わせた環状溝
を形成して、該環状溝に補強リング２２７を嵌合してい
たものである。そのため、従来のベローズでは、図７に
示す折畳状態となると、補強リング２２７を嵌合した肉
厚の谷部２１３ａが軸方向に嵩張って、軸方向寸法が大
きくなるという欠点が指摘されていたものである。
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、補強リ
ングの移動を防止して、自動ブレーキとして機能させた
際の出力の低下を防止することができるという効果が得
られる。
ングの移動を防止して、自動ブレーキとして機能させた
際の出力の低下を防止することができるという効果が得
られる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】図１の要部の拡大図
【図３】図２の矢印ＩＩＩに沿う平面図
【図４】本発明のほかの実施例を示す断面図
【図５】図４の矢印Ｖに沿う平面図
【図６】本発明のほかの実施例を示す断面図
【図７】図６の異なる状態を示す図
１ シェル ３ バルブボディ ４ フロントパワーピストン ５ リヤパワーピストン １３ ベローズ １３ａ 谷部 １３ｂ 山部 １９ 弁機構 ２０ 定圧通路 ２１ 変圧通路 ２７ 補強リング ２８ ストッパ Ａ 定圧室 Ａ’ ベローズ１３の内
部空間
部空間
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、上記バルブボデイに設けたパワーピストンと、パ
ワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記
バルブボディに形成されて上記定圧室と流体回路を切り
換える弁機構とを連通させ、該弁機構と変圧通路を介し
て上記定圧室を変圧室に連通させる定圧通路と、上記定
圧室内に設けられて、リヤ側の端部を上記定圧通路に接
続し、フロント側の端部をシェルの内壁に連結するとと
もに、断面波形の谷部に補強リングを嵌装したベローズ
とを備え、上記ベローズの内部空間に負圧または大気を
選択的に供給可能としたブレーキ倍力装置において、 上記ベローズの外周面に、上記補強リングが断面波形の
山部を越えて隣の谷部に移動するのを防止するストッパ
を設けたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4072282A JPH05229419A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | ブレーキ倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4072282A JPH05229419A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | ブレーキ倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229419A true JPH05229419A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=13484775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4072282A Withdrawn JPH05229419A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | ブレーキ倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229419A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012075674A (ja) * | 2010-10-01 | 2012-04-19 | Sharp Corp | 洗濯機 |
| WO2023093945A1 (de) * | 2021-11-23 | 2023-06-01 | Continental Automotive Technologies GmbH | Bremsgerät mit einer elastischen schutzvorrichtung und verfahren zur montage einer schutzvorrichtung |
-
1992
- 1992-02-21 JP JP4072282A patent/JPH05229419A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012075674A (ja) * | 2010-10-01 | 2012-04-19 | Sharp Corp | 洗濯機 |
| CN102560954A (zh) * | 2010-10-01 | 2012-07-11 | 夏普株式会社 | 洗衣机 |
| WO2023093945A1 (de) * | 2021-11-23 | 2023-06-01 | Continental Automotive Technologies GmbH | Bremsgerät mit einer elastischen schutzvorrichtung und verfahren zur montage einer schutzvorrichtung |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |