JP3736699B2 - 倍力装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となったら大きな出力が得られるよう に構成した倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、倍力装置として、次のような構成を備えたものは知られている。
すなわち、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置は公知である（例えば、特開平８−８５４４２号公報）。
上記従来の装置では、倍力装置の作動開始後における入力が小さい状態よりも入力が大きい状態においてサーボ比が大きくなるように構成してあり、それによって、入力が小さい状態において良好なブレーキフィーリングを得ると同時に、緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な時にも、充分な出力が得られるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した公報の倍力装置では、入力が大きい状態においてサーボ比が大きくなるように構成されているが、このサーボ比が大きくなる作動領域において出力を得るためには、当然に入力も大きくする必要がある。そのため、例えば緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性等であると、ブレーキペダルの踏力（入力）が小さいために緊急ブレーキとして必要な程の倍力装置の出力が得られないことがあった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述した事情に鑑み、請求項１の発明では、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記出力軸のリヤ側端面とバルブボディとの間に間隙を形成するとともに、上記入力軸の入力が所定値以上となると、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないように構成したものである。
また、請求項５の発明では、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記出力軸のリヤ側端面とバルブボディとの間に間隙を形成するとともに、上記出力軸に、上記リアクションディスクに当接する当接部材を摺動自在に設け、この当接部材と上記出力軸との間にばねを弾装し、上記入力軸の入力が所定値以上になると、上記当接部材はリアクションディスクにより上記ばねに抗して移動されるとともに、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないように構成したものである。
【０００５】
【作用】
上記請求項１の構成によれば、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状態では、出力軸に作用する出力の反力は、その基部がリアクションディスクに当接し、さらにこのリアクションディスクから弁プランジャに伝達されるので、従来一般の倍力装置と同様に所定のサーボ比の出力を得ることができる。
これに対して、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が上記所定値以上となると、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないようになる。つまり、ブレーキペダルを介してドライバーに反力が伝達されなくなるため、入力（ブレーキペダルの踏力）が上記所定値以上となると倍力装置は直ちに全負荷点となり、大きな出力を得ることができる。
そのため、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大きな出力を得ることができる。
したがって、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上させることができる。
また、上記請求項５の構成によれば、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状態では、出力軸に作用する出力の反力は、その基部がリアクションディスクに当接し、さらにこのリアクションディスクから弁プランジャに伝達されるので、従来一般の倍力装置と同様に所定のサーボ比の出力を得ることができる。
これに対して、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が上記所定値以上となると、当接部材は、リアクションディスクによりばねに抗して移動され、さらに上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないようになる。つまり、ブレーキペダルを介してドライバーに反力が伝達されなくなるため、入力（ブレーキペダルの踏力）が上記所定値以上となると倍力装置は直ちに全負荷点となり、大きな出力を得ることができる。
またこのとき、出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接するのに必要な踏力は、上記当接部材と上記出力軸との間に弾装されたばねによって容易に変更することができる。
そのため、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大きな出力を得ることができる。
したがって、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上させることができる。
【０００６】
【実施例】
（第１実施例）
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２とで構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンタープレート３によってフロント室４とリヤ室５とに区画している。
上記センタープレート３とリヤシェル２との軸部には、概略筒状に形成したバルブボデイ６をシール部材７、８によって気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記バルブボデイ６には、上記フロント室４およびリヤ室５とに収納したフロントパワーピストン１１とリヤパワーピストン１２とをそれぞれ連結するとともに、各パワーピストン１１、１２の背面にフロントダイアフラム１３とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設している。これにより、フロントダイアフラム１３の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを、またリヤダイアフラム１４の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成している。
上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄおよび大気との間の流路を切換える弁機構１５はバルブボデイ６内に設けている。この弁機構１５は、バルブボデイ６の内周面に形成した環状の真空弁座１６と、この真空弁座１６よりも内側でバルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジャ１７の右端に形成した環状の大気弁座１８と、さらにばね２１の弾発力によって上記両弁座１６、１８にリヤ側から着座する弁体２２とを備えている。
上記真空弁座１６とこれに接離する弁体２２のシート部によって真空弁２３を構成してあり、この真空弁２３よりも外側の空間はバルブボデイ６に形成した第１定圧通路２４と、この第１定圧通路２４よりも外側に形成した第２定圧通路２５とを介して定圧室Ａ、Ｃに連通させている。また上記定圧室Ａは、負圧導入管２６を介して図示しないエンジンのインテークマニホールドに連通させている。
他方、大気弁座１８とこれに接離する弁体２２のシート部とによって大気弁２７を構成してあり、この大気弁２７と真空弁２３との間の空間は、バルブボデイ６に形成した半径方向の第１変圧通路２８を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ６の軸方向に形成した第２変圧通路３１を介して変圧室Ｂに連通させている。さらに上記大気弁２７よりも内側の空間は、大気通路３２を介して大気に連通させ、この大気通路３２にはフィルタ３３を設けている。
上記弁プランジャ１７のリヤ側の端部には入力軸３４を枢支連結してあり、この入力軸３４の末端部を図示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁プランジャ１７のフロント側にはゴム製のリアクションディスク３５を配設し、このリアクションディスク３５は出力軸３６の基部３６Ａに形成した凹部３６ａ内に収納している。なお、弁プランジャ１７にはキー部材３７を係合させてあり、それによって、弁プランジャ１７がバルブボディ６から脱落するのを防止している。
バルブボディ６の内周部には、フロント側に向けて突出する環状突起６Ａを設けてあり、その外周部に、上記出力軸３６の凹部３６ａを摺動自在に嵌装している。そして、凹部３６ａ内のリアクションディスク３５は、凹部３６ａの底部と環状突起６Ａの端面との間に介在させている。
上記出力軸３６のフロント側の端部はフロントシェル１の軸部からその外方に突出させて、図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
さらに、バルブボディ６とフロントシェル１とにわたってはリターンスプリング３８を弾装してあり、したがって、非作動状態のバルブボディ６等は、キー部材３７がリヤシェル２の壁面と当接する図示非作動位置に停止している。この非作動状態では、真空弁２３は開放される一方、大気弁２７は閉鎖されている。そのため、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとが連通し、それら各室内には負圧が導入されている。
【０００７】
以上の構成は従来公知のブレーキ倍力装置のものと変わるところはない。
しかして、本実施例は、ブレーキ倍力装置が作動された後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定の値以上となったら、迅速に全負荷点となるように改良したものである。
すなわち、図２にも拡大して示すように、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂのリヤ側には、環状の皿ばね４１を環状突起６Ａに嵌装させて配置してあり、かつその皿ばね４１を出力軸３６の端部３６ｂの端面にリヤ側から当接させている。そして、図１ないし図２に示したブレーキ倍力装置の非作動状態では、自然状態における皿ばね４１のリヤ側の端部と、それに対向するストッパ部としてのバルブボディ６の段部端面６Ｂとの間に間隙δが維持されている。
このように構成することで、ブレーキ倍力装置が作動された後、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定の値以上となると上記間隙δが解消されて、皿ばね４１と段部端面６Ｂとが当接し、さらに、その後、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂとバルブボディ６の段部端面６Ｂとで挟持された皿ばね４１は、最小限に圧縮されるようになり、その時点以降は、出力軸３６に作用する出力の反力が弁プランジャ１７に伝達されないようになっている（図３の状態）。
また、本実施例では、リアクションディスク３５のリヤ側の端面と当接している環状突起６Ａの端面６ａに環状溝６ｂからなる空間部を形成している。この環状溝６ｂを設けたことにより、ブレーキ倍力装置が作動されることに伴って弾性変形されたリアクションディスク３５の一部がこの環状溝６ｂ内に充填されるようになっている（図３の状態）。これによって、出力軸３６の基部３６Ａが環状突起６Ａの外周部を段部端面６Ｂに向けて摺動する際の相対的な変位量をできるだけ大きくなるようにしている。
【０００８】
（作動説明）
以上の構成において、図１ないし図２に示したブレーキ倍力装置の非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれて入力軸３４およびそれに連動した弁プランジャ１７が前進されると、真空弁２３が閉鎖される一方、大気弁２７が開放される。これにより、各変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が導入されて、定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と変圧室Ｂ、Ｄ内の大気圧との差圧によって、バルブボディ６および出力軸３６等が前進される。すなわち、ブレーキ倍力装置が作動される。
また、このようにブレーキ倍力装置が作動されると、出力軸３６に作用する出力の反力によってリアクションディスク３５が軸方向に圧縮されるので、そのリヤ側の軸部がリヤ側にむけて膨出して弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａと当接する。このブレーキ倍力装置の作動初期の段階では、ブレーキペダルの踏力（入力）は小さいので、環状溝６ｂ内にはリアクションディスク３５は充填されてはおらず、また、環状突起６Ａに対する出力軸３６の軸方向における相対的な移動量も小さいので、皿ばね４１のリヤ側の端部とストッパ部としての段部端面６Ｂとは離隔している。
したがって、図４にＰで示したジャンピングの時点、つまり上述したリアクションディスク３５が弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａと当接した時点以降は、弁プランジャ１７の断面積とリアクションディスク３５に当接したバルブボディ６の環状突起６Ａの断面積とによって決まる所定のサーボ比によって出力が上昇する。
そして、上述したブレーキ倍力装置の作動開始後にブレーキペダルの踏力（入力）が増加することに伴って、弾性変形したリアクションディスク３５の一部が環状溝６ｂ内に充填される（図３参照）。さらに、その後、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上に大きくなると、出力軸３６が環状突起６Ａに対して軸方向リヤ側に相対移動することに伴って、皿ばね４１のリヤ側の端部がストッパ部としてのバルブボディ６の段部端面６Ｂと当接する（図３参照）。この時点は図４にＱで示した時点であり、この時点から出力軸３６に作用する出力の反力は、皿ばね４１を介してバルブボディ６にも伝達されるようになる。そして、その分だけ、弁プランジャ１７に伝達される反力が小さくなり、したがって、ＰからＱまでの間のサーボ比に比較して、Ｑで示した時点の後には実線で示した大きなサーボ比で出力が上昇する。
このように、皿ばね４１が出力軸３６の端部３６ｂと段部端面６Ｂとによって最小限度まで圧縮されている間はこの大きなサーボ比で出力が上昇するが、皿ばね４１が最小限度まで圧縮されると、皿ばね４１および出力軸３６の基部３６ａＡが実質的に剛体からなる一体物として機能するので、出力軸３６に作用する出力の反力はすべて段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されるようになり、弁プランジャ１７には伝達されなくなる（図３）。つまり、図４に示すように、この時に全負荷点Ｒとなる。そして、この全負荷点Ｒ以降は、従来周知のように出力と入力が１：１の比率で上昇していく様になっている。
なお、皿ばね４１のリヤ側の端部が段部端面６Ｂに当接してから、皿ばね４１が最小限に圧縮されるまでの所要時間はきわめて短いので、皿ばね４１のリヤ側の端部が段部端面６Ｂに当接すると迅速に全負荷点Ｒとなる。
このように、本実施例では、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となると、出力軸３６に作用する出力の反力はドライバーに伝達されないので、迅速に全負荷点Ｒとなるように構成されている。そのため、例えば大きな制動力が必要な緊急ブレーキ等の場合に、ドライバーが非力な女性等の場合であって、小さな入力によって確実に大きな出力を得ることができる。したがって、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上させることができる。
また、上述した構成によれば、リアクションディスク３５が出力軸３６の基部３６Ａとバルブボディ６の環状突起６Ａとによって圧縮される量および圧縮されている時間が従来一般のものよりも少ないので、リアクションディスク３５の材料となるゴムとして比較的、安価なものを採用できる。したがって、リアクションディスク３５のコストを安くすることができ、ひいてはブレーキ倍力装置のコストを安くすることができる。
さらに、図４のＰからＱに至るブレーキ倍力装置の作動開始後の初期の領域、つまり、走行車両が低速度、中速度領域においてブレーキ倍力装置を作動させた際には、従来のブレーキ倍力装置と同様のサーボ比で出力が上昇するので、低速度、中速度領域においてドライバーのブレーキフィーリングを悪化させるようなことはない。
【０００９】
（第２実施例）
次に、図５は本発明の第２実施例を示したものである。この第２実施例では、バルブボディ６の環状突起６Ａにおけるフロント側端部の外周部を縮径させてあり、それによって、縮径部分のリヤ側の端部にストッパ部としての段部端面６Ｂを形成している。他方、出力軸３６の凹部３６ａのリヤ側端部の内周面を拡径して、そこに上記段部端面６Ｂと対向する段部端面３６ｃを形成している。そして、図示非作動状態においては、段部端面３６ｃに皿ばね４１を当接させ、該皿ばね４１のリヤ側の端部とそれに対向するストッパ部としての段部端面６Ｂとの間に間隙を維持している。なお、このように構成したことに伴って、凹部３６ａにおける段部端面３６ｃに隣接するフロント側の内周面を、環状突起６Ａにおけるフロント側端部の小径部分に嵌装するとともに、凹部３６ａにおける段部端面３６ｃよりもリヤ側の内周面を本来の環状突起６Ａにおける外周部に嵌装している。
その他の構成は、上記第１実施例と同じである。このような第２実施例であっても、上述した第１実施例と同様の作用、効果を得ることができる。
【００１０】
（第３実施例）
次に、図６は本発明の第３実施例を示したものである。この第３実施例では、出力軸３６の基部３６Ａにおけるフロント側端部の外周部に半径方向外方に伸びるフランジ部３６ｃを形成し、そのフランジ部３６ｃのリヤ側の端面３６ｃ’にリヤ側から皿ばね４１を当接させている。また、この第３実施例では、環状突起３６Ａの位置よりもフロント側に形成されて、上記皿ばね４１と対向する位置の段部端面６Ｂをストッパ部としている。そして、図示非作動状態においては、ストッパ部としての段部端面６Ｂと皿ばね４１との間に間隙が維持されている。なお、この第３実施例では、環状突起６ａの端面に環状溝を設けていない。その他の構成は、上記第１実施例と同じである。このような第３実施例であっても、上述した第１実施例と同様の作用、効果を得ることができる。
【００１１】
（第４実施例）
上述した３つの実施例では、出力軸３６の基部３６Ａに形成される端面にリヤ側から皿ばね４１を当接させて、非作動状態において皿ばね４１とそれに対向するストッパ部としての段部端面６Ｂとの間に間隙δを維持しているが、本発明の第４実施例として上記各実施例における皿ばね４１を省略した構成であっても良い（図面は省略）。この場合には、相互に対向した状態の出力軸３６の基部３６Ａに形成される端面（３６ｃ，３６ｃ’、リヤ側の端部３６ｂの端面）と、それに対向するバルブボディ６側の段部端面６Ｂとによってストッパ部が形成されることになる。そして、この場合には、ブレーキ倍力装置が作動開始後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となると、出力軸３６の基部３６Ａ側の端面（３６ｃ，３６ｃ’、リヤ側の端部３６ｂの端面）がバルブボディ６側の段部端面６Ｂに当接し、この時点（図４のＱで示す時点）となると、出力軸３６に作用する出力の反力はすべて段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されて弁プランジャ１７に伝達されなくなる。そのため、この場合には、図４に破線で示したように、この時点Ｑとなると直ちに全負荷点Ｒ’となる。このような第４実施例であっても、上述した各実施例と同様の作用、効果を得ることができる。
なお、上述した第１実施例および第２実施例におけるバルブボディ６の環状突起６Ａの端面６ａには環状溝６ｂを形成することにより、出力軸３６と環状突起６Ａとの軸方向における相対移動量を大きくしているが、この環状溝６ｂは省略しても良い。
【００１２】
（第５実施例）
次に図７は、本発明の第５実施例を示したものである。この第５実施例においては、図２に示した第１実施例における皿ばね４１および環状突起６Ａの環状溝６ａを省略する一方、出力軸３６の基部３６Ａを改良したものである。
すなわち、この第５実施例では、出力軸３６の基部３６Ａに、リアクションディスク３５を収納した凹部３６ａの底部３６ａ’から連続する段付の凹部３６ｃを形成している。この段付の凹部３６ｃはリヤ側が小径となっており、フロント側が大径となっている。そして、この段付の凹部３６ｃ内に軸方向に短い円柱状の当接部材４５を摺動自在に嵌合してあり、さらにこの当接部材４５のフロント側の端面とそれに対向する段付の凹部３６ｃの底部とにわたって、所定のセット荷重に設定したばね４６を弾装している。図示非作動状態では、当接部材４５はばね４６の弾撥力によって段付の凹部３６ｃの最もリヤ側の位置に停止している。この時には当接部材４５のリヤ側の端面と凹部３６ａの底部とが同一平面上に位置し、かつそれらの箇所はリアクションディスク３５の端面と当接している。また、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面と段部端面６Ｂとの間には、間隙δが維持されている。その他の構成は、図２に示した第１実施例の構成と同じである。この第５実施例では、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面および段部端面６Ｂがそれぞれストッパ部を構成している。
このように構成した第５実施例においては、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ倍力装置が作動されると、出力軸３６と環状突起６Ａの端面とによってリアクションディスク３５が軸方向に圧縮されて、その軸部がリヤ側に膨出して弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａと当接する。このジャンピングの時点（図４のＰで示す時点）では、ばね４６は圧縮されておらず、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面は段部端面６Ｂから離隔している。そして、このジャンピングの後にブレーキペダルの入力が所定値以上となると、弾性変形したリアクションディスク３５のフロント側の軸部がフロント側に膨出し、上記ばね４６の弾撥力に抗して当接部材４５を段付の凹部３６ｃ内でフロント側に移動させる（図４のＱの時点）。出力軸３６の基部３６Ａが段部端面６Ｂにむけて近接した後、リヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当接する。したがって、この時点以降は、出力軸３６に作用する反力はすべて段部端面６Ｂに伝達されて弁プランジャ１７には一切伝達されなくなる。そのため、段部端面６Ｂと出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂが当接すると、直ちに全負荷点となる。
したがって、この第５実施例の構成によっても上述した各実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００１３】
（第６実施例）
次に図８は本発明の第６実施例を示したものである。この第６実施例は、上記第５実施例における出力軸３６の基部３６Ａの構成を異ならせたものである。
すなわち、この第６実施例では、出力軸３６の凹部３６ａの底部には、該凹部３６ａと同一内径で、かつそれから連続する凹部３６ｃを形成し、これら連続する凹部３６ａ，３６ｃ内に当接部材としてのカップ状のスリーブ５１を摺動自在に嵌合している。そして、スリーブ５１の底部５１ａとそれに対向する凹部３６ｃの底部３６ｄとにわたって所定のセット荷重に設定したばね４６を弾装している。これにより、スリーブ５１は凹部３６ａ，３６ｃ内で常時リヤ側にむけて付勢されている。そして、出力軸３６の凹部３６ａのリヤ側の端部に近い位置にはスナップリング５２を取り付けてあり、このスナップリング５２にスリーブ５１のリヤ側の端部を当接させている。これによって、凹部３６ａ，３６ｃ内におけるスリーブ５１のリヤ側の端部の位置を規制している。
また、本実施例では、上記スリーブ５１内にリアクションディスク３５を収納してあり、この状態のスリーブ５１のリヤ側の内周部およびスナップリング５２の内周部をバルブボディ６の環状突起６Ａの外周部に摺動自在に嵌装し、かつスリーブ５１の底部と環状突起６Ａの端面６ａとの間にリアクションディスク３５を介在させている。また、スリーブ５１を環状突起６Ａに嵌装したことにより、出力軸３６の凹部３６ａもスリーブ５１を環状突起６Ａに移動可能に嵌装されたことになり、図示非作動状態では、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面とそれに対向する段部端面６Ｂとの間には間隙が維持されている。
そのほかの構成は第５実施例と同じである。この第６実施例においても、ブレーキ倍力装置の作動開始後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となると、ばね４６が圧縮されて出力軸３６の基部３６Ａが段部端面６Ｂにむけて移動されて、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当接する。そして、この時点（図４のＱの時点）から出力軸３６に作用する出力の反力は全て段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されて、弁プランジャ１７には伝達されなくなる。したがって、この時点となると直ちに全負荷点となる（図４のＲ’の時点）。したがって、この第６実施例においても上述した第５実施例と同様の作用効果を得ることができる。
しかも、上記第５実施例および第６実施例においては、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当接する時点（図４のＱの時点）を、上記ばね４６のセット荷重を変更することで容易に変更することができる。
【００１４】
なお、上述した各実施例は、本発明をタンデムタイプブレーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、シングルタイプのブレーキ倍力装置あるいは、シェル１内に定圧室と変圧室とを３組備えたトリプルタイプの倍力装置にも本発明を適用することができる。
【００１５】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であって確実に大きな出力を得ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部の拡大図。
【図３】図２に示した各部材の作動後の状態を示す断面図。
【図４】図１に示したブレーキ倍力装置の入力と出力との関係を示す図。
【図５】本発明の第２実施例を示す断面図。
【図６】本発明の第３実施例を示す断面図。
【図７】本発明の第５実施例を示す断面図。
【図８】本発明の第６実施例を示す断面図。
【符号の説明】
１…フロントシェル ２…リヤシェル
６…バルブボディ ６Ｂ…段部端面（ストッパ部）
１７…弁プランジャ ３５…リアクションディスク
３６…出力軸 ３６ｂ…端部（ストッパ部）
【産業上の利用分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となったら大きな出力が得られるよう に構成した倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、倍力装置として、次のような構成を備えたものは知られている。
すなわち、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置は公知である（例えば、特開平８−８５４４２号公報）。
上記従来の装置では、倍力装置の作動開始後における入力が小さい状態よりも入力が大きい状態においてサーボ比が大きくなるように構成してあり、それによって、入力が小さい状態において良好なブレーキフィーリングを得ると同時に、緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な時にも、充分な出力が得られるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した公報の倍力装置では、入力が大きい状態においてサーボ比が大きくなるように構成されているが、このサーボ比が大きくなる作動領域において出力を得るためには、当然に入力も大きくする必要がある。そのため、例えば緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性等であると、ブレーキペダルの踏力（入力）が小さいために緊急ブレーキとして必要な程の倍力装置の出力が得られないことがあった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述した事情に鑑み、請求項１の発明では、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記出力軸のリヤ側端面とバルブボディとの間に間隙を形成するとともに、上記入力軸の入力が所定値以上となると、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないように構成したものである。
また、請求項５の発明では、シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記出力軸のリヤ側端面とバルブボディとの間に間隙を形成するとともに、上記出力軸に、上記リアクションディスクに当接する当接部材を摺動自在に設け、この当接部材と上記出力軸との間にばねを弾装し、上記入力軸の入力が所定値以上になると、上記当接部材はリアクションディスクにより上記ばねに抗して移動されるとともに、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないように構成したものである。
【０００５】
【作用】
上記請求項１の構成によれば、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状態では、出力軸に作用する出力の反力は、その基部がリアクションディスクに当接し、さらにこのリアクションディスクから弁プランジャに伝達されるので、従来一般の倍力装置と同様に所定のサーボ比の出力を得ることができる。
これに対して、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が上記所定値以上となると、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないようになる。つまり、ブレーキペダルを介してドライバーに反力が伝達されなくなるため、入力（ブレーキペダルの踏力）が上記所定値以上となると倍力装置は直ちに全負荷点となり、大きな出力を得ることができる。
そのため、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大きな出力を得ることができる。
したがって、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上させることができる。
また、上記請求項５の構成によれば、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が小さい状態では、出力軸に作用する出力の反力は、その基部がリアクションディスクに当接し、さらにこのリアクションディスクから弁プランジャに伝達されるので、従来一般の倍力装置と同様に所定のサーボ比の出力を得ることができる。
これに対して、倍力装置の作動開始後においてブレーキペダルの踏力（入力）が上記所定値以上となると、当接部材は、リアクションディスクによりばねに抗して移動され、さらに上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないようになる。つまり、ブレーキペダルを介してドライバーに反力が伝達されなくなるため、入力（ブレーキペダルの踏力）が上記所定値以上となると倍力装置は直ちに全負荷点となり、大きな出力を得ることができる。
またこのとき、出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接するのに必要な踏力は、上記当接部材と上記出力軸との間に弾装されたばねによって容易に変更することができる。
そのため、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であっても確実に大きな出力を得ることができる。
したがって、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上させることができる。
【０００６】
【実施例】
（第１実施例）
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、フロントシェル１とリヤシェル２とで構成した密封容器内は、その中央部に設けたセンタープレート３によってフロント室４とリヤ室５とに区画している。
上記センタープレート３とリヤシェル２との軸部には、概略筒状に形成したバルブボデイ６をシール部材７、８によって気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記バルブボデイ６には、上記フロント室４およびリヤ室５とに収納したフロントパワーピストン１１とリヤパワーピストン１２とをそれぞれ連結するとともに、各パワーピストン１１、１２の背面にフロントダイアフラム１３とリヤダイアフラム１４とをそれぞれ張設している。これにより、フロントダイアフラム１３の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを、またリヤダイアフラム１４の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成している。
上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄおよび大気との間の流路を切換える弁機構１５はバルブボデイ６内に設けている。この弁機構１５は、バルブボデイ６の内周面に形成した環状の真空弁座１６と、この真空弁座１６よりも内側でバルブボデイ６に摺動自在に設けた弁プランジャ１７の右端に形成した環状の大気弁座１８と、さらにばね２１の弾発力によって上記両弁座１６、１８にリヤ側から着座する弁体２２とを備えている。
上記真空弁座１６とこれに接離する弁体２２のシート部によって真空弁２３を構成してあり、この真空弁２３よりも外側の空間はバルブボデイ６に形成した第１定圧通路２４と、この第１定圧通路２４よりも外側に形成した第２定圧通路２５とを介して定圧室Ａ、Ｃに連通させている。また上記定圧室Ａは、負圧導入管２６を介して図示しないエンジンのインテークマニホールドに連通させている。
他方、大気弁座１８とこれに接離する弁体２２のシート部とによって大気弁２７を構成してあり、この大気弁２７と真空弁２３との間の空間は、バルブボデイ６に形成した半径方向の第１変圧通路２８を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄをバルブボデイ６の軸方向に形成した第２変圧通路３１を介して変圧室Ｂに連通させている。さらに上記大気弁２７よりも内側の空間は、大気通路３２を介して大気に連通させ、この大気通路３２にはフィルタ３３を設けている。
上記弁プランジャ１７のリヤ側の端部には入力軸３４を枢支連結してあり、この入力軸３４の末端部を図示しないブレーキペダルに連結している。他方、上記弁プランジャ１７のフロント側にはゴム製のリアクションディスク３５を配設し、このリアクションディスク３５は出力軸３６の基部３６Ａに形成した凹部３６ａ内に収納している。なお、弁プランジャ１７にはキー部材３７を係合させてあり、それによって、弁プランジャ１７がバルブボディ６から脱落するのを防止している。
バルブボディ６の内周部には、フロント側に向けて突出する環状突起６Ａを設けてあり、その外周部に、上記出力軸３６の凹部３６ａを摺動自在に嵌装している。そして、凹部３６ａ内のリアクションディスク３５は、凹部３６ａの底部と環状突起６Ａの端面との間に介在させている。
上記出力軸３６のフロント側の端部はフロントシェル１の軸部からその外方に突出させて、図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
さらに、バルブボディ６とフロントシェル１とにわたってはリターンスプリング３８を弾装してあり、したがって、非作動状態のバルブボディ６等は、キー部材３７がリヤシェル２の壁面と当接する図示非作動位置に停止している。この非作動状態では、真空弁２３は開放される一方、大気弁２７は閉鎖されている。そのため、定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとが連通し、それら各室内には負圧が導入されている。
【０００７】
以上の構成は従来公知のブレーキ倍力装置のものと変わるところはない。
しかして、本実施例は、ブレーキ倍力装置が作動された後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定の値以上となったら、迅速に全負荷点となるように改良したものである。
すなわち、図２にも拡大して示すように、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂのリヤ側には、環状の皿ばね４１を環状突起６Ａに嵌装させて配置してあり、かつその皿ばね４１を出力軸３６の端部３６ｂの端面にリヤ側から当接させている。そして、図１ないし図２に示したブレーキ倍力装置の非作動状態では、自然状態における皿ばね４１のリヤ側の端部と、それに対向するストッパ部としてのバルブボディ６の段部端面６Ｂとの間に間隙δが維持されている。
このように構成することで、ブレーキ倍力装置が作動された後、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定の値以上となると上記間隙δが解消されて、皿ばね４１と段部端面６Ｂとが当接し、さらに、その後、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂとバルブボディ６の段部端面６Ｂとで挟持された皿ばね４１は、最小限に圧縮されるようになり、その時点以降は、出力軸３６に作用する出力の反力が弁プランジャ１７に伝達されないようになっている（図３の状態）。
また、本実施例では、リアクションディスク３５のリヤ側の端面と当接している環状突起６Ａの端面６ａに環状溝６ｂからなる空間部を形成している。この環状溝６ｂを設けたことにより、ブレーキ倍力装置が作動されることに伴って弾性変形されたリアクションディスク３５の一部がこの環状溝６ｂ内に充填されるようになっている（図３の状態）。これによって、出力軸３６の基部３６Ａが環状突起６Ａの外周部を段部端面６Ｂに向けて摺動する際の相対的な変位量をできるだけ大きくなるようにしている。
【０００８】
（作動説明）
以上の構成において、図１ないし図２に示したブレーキ倍力装置の非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれて入力軸３４およびそれに連動した弁プランジャ１７が前進されると、真空弁２３が閉鎖される一方、大気弁２７が開放される。これにより、各変圧室Ｂ、Ｄ内に大気が導入されて、定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と変圧室Ｂ、Ｄ内の大気圧との差圧によって、バルブボディ６および出力軸３６等が前進される。すなわち、ブレーキ倍力装置が作動される。
また、このようにブレーキ倍力装置が作動されると、出力軸３６に作用する出力の反力によってリアクションディスク３５が軸方向に圧縮されるので、そのリヤ側の軸部がリヤ側にむけて膨出して弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａと当接する。このブレーキ倍力装置の作動初期の段階では、ブレーキペダルの踏力（入力）は小さいので、環状溝６ｂ内にはリアクションディスク３５は充填されてはおらず、また、環状突起６Ａに対する出力軸３６の軸方向における相対的な移動量も小さいので、皿ばね４１のリヤ側の端部とストッパ部としての段部端面６Ｂとは離隔している。
したがって、図４にＰで示したジャンピングの時点、つまり上述したリアクションディスク３５が弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａと当接した時点以降は、弁プランジャ１７の断面積とリアクションディスク３５に当接したバルブボディ６の環状突起６Ａの断面積とによって決まる所定のサーボ比によって出力が上昇する。
そして、上述したブレーキ倍力装置の作動開始後にブレーキペダルの踏力（入力）が増加することに伴って、弾性変形したリアクションディスク３５の一部が環状溝６ｂ内に充填される（図３参照）。さらに、その後、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上に大きくなると、出力軸３６が環状突起６Ａに対して軸方向リヤ側に相対移動することに伴って、皿ばね４１のリヤ側の端部がストッパ部としてのバルブボディ６の段部端面６Ｂと当接する（図３参照）。この時点は図４にＱで示した時点であり、この時点から出力軸３６に作用する出力の反力は、皿ばね４１を介してバルブボディ６にも伝達されるようになる。そして、その分だけ、弁プランジャ１７に伝達される反力が小さくなり、したがって、ＰからＱまでの間のサーボ比に比較して、Ｑで示した時点の後には実線で示した大きなサーボ比で出力が上昇する。
このように、皿ばね４１が出力軸３６の端部３６ｂと段部端面６Ｂとによって最小限度まで圧縮されている間はこの大きなサーボ比で出力が上昇するが、皿ばね４１が最小限度まで圧縮されると、皿ばね４１および出力軸３６の基部３６ａＡが実質的に剛体からなる一体物として機能するので、出力軸３６に作用する出力の反力はすべて段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されるようになり、弁プランジャ１７には伝達されなくなる（図３）。つまり、図４に示すように、この時に全負荷点Ｒとなる。そして、この全負荷点Ｒ以降は、従来周知のように出力と入力が１：１の比率で上昇していく様になっている。
なお、皿ばね４１のリヤ側の端部が段部端面６Ｂに当接してから、皿ばね４１が最小限に圧縮されるまでの所要時間はきわめて短いので、皿ばね４１のリヤ側の端部が段部端面６Ｂに当接すると迅速に全負荷点Ｒとなる。
このように、本実施例では、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となると、出力軸３６に作用する出力の反力はドライバーに伝達されないので、迅速に全負荷点Ｒとなるように構成されている。そのため、例えば大きな制動力が必要な緊急ブレーキ等の場合に、ドライバーが非力な女性等の場合であって、小さな入力によって確実に大きな出力を得ることができる。したがって、従来に比較して、ブレーキ作動時の安全性を向上させることができる。
また、上述した構成によれば、リアクションディスク３５が出力軸３６の基部３６Ａとバルブボディ６の環状突起６Ａとによって圧縮される量および圧縮されている時間が従来一般のものよりも少ないので、リアクションディスク３５の材料となるゴムとして比較的、安価なものを採用できる。したがって、リアクションディスク３５のコストを安くすることができ、ひいてはブレーキ倍力装置のコストを安くすることができる。
さらに、図４のＰからＱに至るブレーキ倍力装置の作動開始後の初期の領域、つまり、走行車両が低速度、中速度領域においてブレーキ倍力装置を作動させた際には、従来のブレーキ倍力装置と同様のサーボ比で出力が上昇するので、低速度、中速度領域においてドライバーのブレーキフィーリングを悪化させるようなことはない。
【０００９】
（第２実施例）
次に、図５は本発明の第２実施例を示したものである。この第２実施例では、バルブボディ６の環状突起６Ａにおけるフロント側端部の外周部を縮径させてあり、それによって、縮径部分のリヤ側の端部にストッパ部としての段部端面６Ｂを形成している。他方、出力軸３６の凹部３６ａのリヤ側端部の内周面を拡径して、そこに上記段部端面６Ｂと対向する段部端面３６ｃを形成している。そして、図示非作動状態においては、段部端面３６ｃに皿ばね４１を当接させ、該皿ばね４１のリヤ側の端部とそれに対向するストッパ部としての段部端面６Ｂとの間に間隙を維持している。なお、このように構成したことに伴って、凹部３６ａにおける段部端面３６ｃに隣接するフロント側の内周面を、環状突起６Ａにおけるフロント側端部の小径部分に嵌装するとともに、凹部３６ａにおける段部端面３６ｃよりもリヤ側の内周面を本来の環状突起６Ａにおける外周部に嵌装している。
その他の構成は、上記第１実施例と同じである。このような第２実施例であっても、上述した第１実施例と同様の作用、効果を得ることができる。
【００１０】
（第３実施例）
次に、図６は本発明の第３実施例を示したものである。この第３実施例では、出力軸３６の基部３６Ａにおけるフロント側端部の外周部に半径方向外方に伸びるフランジ部３６ｃを形成し、そのフランジ部３６ｃのリヤ側の端面３６ｃ’にリヤ側から皿ばね４１を当接させている。また、この第３実施例では、環状突起３６Ａの位置よりもフロント側に形成されて、上記皿ばね４１と対向する位置の段部端面６Ｂをストッパ部としている。そして、図示非作動状態においては、ストッパ部としての段部端面６Ｂと皿ばね４１との間に間隙が維持されている。なお、この第３実施例では、環状突起６ａの端面に環状溝を設けていない。その他の構成は、上記第１実施例と同じである。このような第３実施例であっても、上述した第１実施例と同様の作用、効果を得ることができる。
【００１１】
（第４実施例）
上述した３つの実施例では、出力軸３６の基部３６Ａに形成される端面にリヤ側から皿ばね４１を当接させて、非作動状態において皿ばね４１とそれに対向するストッパ部としての段部端面６Ｂとの間に間隙δを維持しているが、本発明の第４実施例として上記各実施例における皿ばね４１を省略した構成であっても良い（図面は省略）。この場合には、相互に対向した状態の出力軸３６の基部３６Ａに形成される端面（３６ｃ，３６ｃ’、リヤ側の端部３６ｂの端面）と、それに対向するバルブボディ６側の段部端面６Ｂとによってストッパ部が形成されることになる。そして、この場合には、ブレーキ倍力装置が作動開始後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となると、出力軸３６の基部３６Ａ側の端面（３６ｃ，３６ｃ’、リヤ側の端部３６ｂの端面）がバルブボディ６側の段部端面６Ｂに当接し、この時点（図４のＱで示す時点）となると、出力軸３６に作用する出力の反力はすべて段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されて弁プランジャ１７に伝達されなくなる。そのため、この場合には、図４に破線で示したように、この時点Ｑとなると直ちに全負荷点Ｒ’となる。このような第４実施例であっても、上述した各実施例と同様の作用、効果を得ることができる。
なお、上述した第１実施例および第２実施例におけるバルブボディ６の環状突起６Ａの端面６ａには環状溝６ｂを形成することにより、出力軸３６と環状突起６Ａとの軸方向における相対移動量を大きくしているが、この環状溝６ｂは省略しても良い。
【００１２】
（第５実施例）
次に図７は、本発明の第５実施例を示したものである。この第５実施例においては、図２に示した第１実施例における皿ばね４１および環状突起６Ａの環状溝６ａを省略する一方、出力軸３６の基部３６Ａを改良したものである。
すなわち、この第５実施例では、出力軸３６の基部３６Ａに、リアクションディスク３５を収納した凹部３６ａの底部３６ａ’から連続する段付の凹部３６ｃを形成している。この段付の凹部３６ｃはリヤ側が小径となっており、フロント側が大径となっている。そして、この段付の凹部３６ｃ内に軸方向に短い円柱状の当接部材４５を摺動自在に嵌合してあり、さらにこの当接部材４５のフロント側の端面とそれに対向する段付の凹部３６ｃの底部とにわたって、所定のセット荷重に設定したばね４６を弾装している。図示非作動状態では、当接部材４５はばね４６の弾撥力によって段付の凹部３６ｃの最もリヤ側の位置に停止している。この時には当接部材４５のリヤ側の端面と凹部３６ａの底部とが同一平面上に位置し、かつそれらの箇所はリアクションディスク３５の端面と当接している。また、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面と段部端面６Ｂとの間には、間隙δが維持されている。その他の構成は、図２に示した第１実施例の構成と同じである。この第５実施例では、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面および段部端面６Ｂがそれぞれストッパ部を構成している。
このように構成した第５実施例においては、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ倍力装置が作動されると、出力軸３６と環状突起６Ａの端面とによってリアクションディスク３５が軸方向に圧縮されて、その軸部がリヤ側に膨出して弁プランジャ１７のフロント側の端面１７ａと当接する。このジャンピングの時点（図４のＰで示す時点）では、ばね４６は圧縮されておらず、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面は段部端面６Ｂから離隔している。そして、このジャンピングの後にブレーキペダルの入力が所定値以上となると、弾性変形したリアクションディスク３５のフロント側の軸部がフロント側に膨出し、上記ばね４６の弾撥力に抗して当接部材４５を段付の凹部３６ｃ内でフロント側に移動させる（図４のＱの時点）。出力軸３６の基部３６Ａが段部端面６Ｂにむけて近接した後、リヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当接する。したがって、この時点以降は、出力軸３６に作用する反力はすべて段部端面６Ｂに伝達されて弁プランジャ１７には一切伝達されなくなる。そのため、段部端面６Ｂと出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂが当接すると、直ちに全負荷点となる。
したがって、この第５実施例の構成によっても上述した各実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００１３】
（第６実施例）
次に図８は本発明の第６実施例を示したものである。この第６実施例は、上記第５実施例における出力軸３６の基部３６Ａの構成を異ならせたものである。
すなわち、この第６実施例では、出力軸３６の凹部３６ａの底部には、該凹部３６ａと同一内径で、かつそれから連続する凹部３６ｃを形成し、これら連続する凹部３６ａ，３６ｃ内に当接部材としてのカップ状のスリーブ５１を摺動自在に嵌合している。そして、スリーブ５１の底部５１ａとそれに対向する凹部３６ｃの底部３６ｄとにわたって所定のセット荷重に設定したばね４６を弾装している。これにより、スリーブ５１は凹部３６ａ，３６ｃ内で常時リヤ側にむけて付勢されている。そして、出力軸３６の凹部３６ａのリヤ側の端部に近い位置にはスナップリング５２を取り付けてあり、このスナップリング５２にスリーブ５１のリヤ側の端部を当接させている。これによって、凹部３６ａ，３６ｃ内におけるスリーブ５１のリヤ側の端部の位置を規制している。
また、本実施例では、上記スリーブ５１内にリアクションディスク３５を収納してあり、この状態のスリーブ５１のリヤ側の内周部およびスナップリング５２の内周部をバルブボディ６の環状突起６Ａの外周部に摺動自在に嵌装し、かつスリーブ５１の底部と環状突起６Ａの端面６ａとの間にリアクションディスク３５を介在させている。また、スリーブ５１を環状突起６Ａに嵌装したことにより、出力軸３６の凹部３６ａもスリーブ５１を環状突起６Ａに移動可能に嵌装されたことになり、図示非作動状態では、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面とそれに対向する段部端面６Ｂとの間には間隙が維持されている。
そのほかの構成は第５実施例と同じである。この第６実施例においても、ブレーキ倍力装置の作動開始後にブレーキペダルの踏力（入力）が所定値以上となると、ばね４６が圧縮されて出力軸３６の基部３６Ａが段部端面６Ｂにむけて移動されて、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当接する。そして、この時点（図４のＱの時点）から出力軸３６に作用する出力の反力は全て段部端面６Ｂ（バルブボディ６）に伝達されて、弁プランジャ１７には伝達されなくなる。したがって、この時点となると直ちに全負荷点となる（図４のＲ’の時点）。したがって、この第６実施例においても上述した第５実施例と同様の作用効果を得ることができる。
しかも、上記第５実施例および第６実施例においては、出力軸３６のリヤ側の端部３６ｂの端面が段部端面６Ｂに当接する時点（図４のＱの時点）を、上記ばね４６のセット荷重を変更することで容易に変更することができる。
【００１４】
なお、上述した各実施例は、本発明をタンデムタイプブレーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、シングルタイプのブレーキ倍力装置あるいは、シェル１内に定圧室と変圧室とを３組備えたトリプルタイプの倍力装置にも本発明を適用することができる。
【００１５】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、緊急ブレーキのように大きな制動力が必要な場合に、ドライバーが非力な女性であって確実に大きな出力を得ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】図１の要部の拡大図。
【図３】図２に示した各部材の作動後の状態を示す断面図。
【図４】図１に示したブレーキ倍力装置の入力と出力との関係を示す図。
【図５】本発明の第２実施例を示す断面図。
【図６】本発明の第３実施例を示す断面図。
【図７】本発明の第５実施例を示す断面図。
【図８】本発明の第６実施例を示す断面図。
【符号の説明】
１…フロントシェル ２…リヤシェル
６…バルブボディ ６Ｂ…段部端面（ストッパ部）
１７…弁プランジャ ３５…リアクションディスク
３６…出力軸 ３６ｂ…端部（ストッパ部）
Claims (8)
- シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記出力軸のリヤ側端面とバルブボディとの間に間隙を形成するとともに、上記入力軸の入力が所定値以上となると、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないように構成したことを特徴とする倍力装置。 - 上記バルブボディの内周部にはフロント側にむけて突出する環状突起が形成されており、上記出力軸の基部には凹部が形成されて、該凹部内に上記リアクションディスクを収納するとともに、上記凹部はバルブボディの環状突起に移動可能に嵌装されていることを特徴とする請求項１に記載の倍力装置。
- 上記出力軸におけるリヤ側端面には、そのリヤ側からばねを当接させてあり、上記入力軸の入力が所定値以上となると上記ばねに対してバルブボディが当接するように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の倍力装置。
- 上記リアクションディスクは上記バルブボディと出力軸との間に介在されており、
上記バルブボディにおけるリアクションディスクが当接する端面に、該リアクションディスクの一部が充填される環状溝を形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の倍力装置。 - シェル内に摺動自在に設けた概略筒状のバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に位置する基部を上記バルブボディに摺動自在に取り付けた出力軸と、上記出力軸の基部と弁プランジャのフロント側の端面との間に設けたリアクションディスクとを備えた倍力装置において、
上記出力軸のリヤ側端面とバルブボディとの間に間隙を形成するとともに、上記出力軸に、上記リアクションディスクに当接する当接部材を摺動自在に設け、この当接部材と上記出力軸との間にばねを弾装し、上記入力軸の入力が所定値以上になると、上記当接部材はリアクションディスクにより上記ばねに抗して移動されるとともに、上記出力軸のリヤ側端面と上記バルブボディとが当接して、入力軸に伝達される反力が増大しないように構成したことを特徴とする倍力装置。 - 上記出力軸の基部には凹部が形成されており、該凹部内に上記当接部材、ばねおよびリアクションディスクが収納されていることを特徴とする請求項５に記載の倍力装置。
- 上記バルブボディに環状突起がフロント側にむけて突出して形成され、また上記出力軸の基部に形成された上記凹部の底部には、該凹部から連続してリヤ側が縮径する段付の凹部が形成されており、この段付の凹部内に上記当接部材が摺動自在に嵌合されて、この当接部材のリヤ側に上記リアクションディスクが当接されるとともに、上記当接部材と上記底部との間に上記ばねが弾装され、さらに上記環状突起が上記基部の凹部に摺動可能に嵌装されていることを特徴とする請求項６に記載の倍力装置。
- 上記バルブボディに環状突起がフロント側にむけて突出して形成され、また上記当接部材は有底筒状に形成されており、上記出力軸の基部に形成された凹部に上記当接部材を摺動自在に嵌合し、この当接部材の凹部内に上記リアクションディスクが収納されるとともに、上記当接部材の底部とそれに対向する上記出力軸の凹部底部との間に上記ばねが弾装され、さらに上記環状突起は上記当接部材の凹部に摺動可能に嵌装されていることを特徴とする請求項６に記載の倍力装置。
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