JPH0521119U - ハイブリツド車の排ガス浄化装置 - Google Patents

ハイブリツド車の排ガス浄化装置

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JPH0521119U JP070359U JP7035991U JPH0521119U JP H0521119 U JPH0521119 U JP H0521119U JP 070359 U JP070359 U JP 070359U JP 7035991 U JP7035991 U JP 7035991U JP H0521119 U JPH0521119 U JP H0521119U
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヒータ加熱触媒を用いたハイブリッド車の排
ガス浄化装置を提供する。 【構成】 車両を駆動させる電動モータ１と、電動モー
タ２に電力を供給するバッテリ２と、バッテリ２を充電
させる発電器３と、発電器３を駆動させる内燃エンジン
４と、内燃エンジン４の作動を制御するコントローラ５
とが配設されている。内燃エンジン４は、排気パイプ８
内に排ガスを浄化させる触媒９と、コントローラ５に制
御され触媒９を加熱して触媒作用を高めるヒータ９とを
備えている。コントローラ５は、ヒータ９により触媒９
を加熱させた後に内燃エンジン４を作動させる。

Description

【考案の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この考案は、車両を駆動させる電動モータと発電用の内燃エンジンとを備えた 電気自動車等に好適な、ハイブリッド車の排ガス浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境問題等から内燃エンジンの排ガス規制が厳しくなっており、この規 制に対応するため多くの新技術が研究開発されている。その一つとして、所謂電 気自動車がある。 電気自動車は、電動モータにより駆動され、この電動モータは基本的にバッテ リから給電される。しかしながら、このバッテリにも容量的に限界があり長時間 走行を困難にさせている。このため、上述した電動モータとバッテリとに加え、 バッテリを充電する発電器と発電器を駆動させる内燃エンジンとを搭載した所謂 ハイブリッド車が、現在のところ、電気自動車の代表的な一形態とされている。
【０００３】 しかし、ハイブリッド車も結局のところ内燃エンジンを搭載しており、この内 燃エンジンの排ガス浄化を如何に行うかが、公害のない自動車を提供するという 電気自動車の本来の目的を達成する上で極めて重要になる。従って、ハイブリッ ド車に搭載された内燃エンジンでは、例えば回転数一定等による定常運転を原則 とし、非定常運転を避けてＣＯ，ＮＯX 等の有害物質の発生を極力抑制すると共 に、一般の内燃エンジンと同様に排気パイプ内に排ガス浄化用の触媒を装備し、 あるいは、Ｏ2 センサによるストイキオフィードバック，空燃比センサによるリ ーンフィードバック等を行ったりして排ガスの浄化を行っている。
【０００４】 一方、内燃エンジンの排ガスを強力に抑制する装置として、排気パイプ内に装 備された触媒をヒータで加熱しこれを活性化させて、触媒作用を飛躍的に向上さ せた所謂ヒータ加熱触媒が提案されている。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のハイブリッド車の排ガス浄化に関して、上述したように 種々の対策が採られてはいるが、これらだけでは排ガス中の有害物質の発生を電 気自動車に所望される数値にまで十分に抑制することができないという問題があ る。
【０００６】 一方、従来の内燃エンジンに対して一般的に提案されているヒータ加熱触媒で は、触媒が十分に加熱され活性化されるまでの間は強力な触媒作用が得られず、 この間の有害物質の排出はある程度避けられないものとなっている。このため、 エンジンの始動時から強力な触媒作用を得るためには、エンジン始動前に予め触 媒を加熱して、エンジンの始動時には既に触媒を活性化させ終えていなければな らない。これは運転者にとって極めて煩雑な操作であり、実用性に劣るものであ る。
【０００７】 本考案はこのような問題を解決するためになされたもので、ヒータ加熱触媒の 利点を生かしながら発電用内燃エンジンの排ガス浄化を効果的に図ったハイブリ ッド車の排ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本考案によれば、車両を駆動させる電動モータ と、前記電動モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを充電させる発 電器と、前記発電器を駆動させる内燃エンジンと、前記内燃エンジンの作動を制 御する制御手段とを備えたハイブリッド車の排ガス浄化装置において、前記内燃 エンジンは、排気パイプ内に配設され排ガスを浄化させる触媒と、前記制御手段 に制御され前記触媒を加熱して触媒作用を高めるヒータ手段とを備え、前記制御 手段は、前記ヒータ手段により前記触媒を加熱させた後に前記内燃エンジンを作 動させることを特徴とする。
【０００９】
【作用】 上述のハイブリッド車の排ガス浄化装置において、発電器を駆動させる内燃エ ンジンは、排気パイプ内に配設され排ガスを浄化させる触媒と、制御手段に制御 され触媒を加熱して触媒効率を高めるヒータ手段とを備える一方、制御手段は、 ヒータ手段により触媒を加熱させた後に内燃エンジンを作動させるので、内燃エ ンジンの作動時には、触媒が十分に活性化され触媒作用が高められ終えており、 排ガスの浄化が十分に行える状態になっている。
【００１０】 一方、ヒータ手段が触媒を加熱させるまでの間については、電動モータはバッ テリからの既蓄電力により作動し車両を駆動させる。
【００１１】
【実施例】
以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 図１は、本考案のハイブリッド車、つまり、車両を駆動させる電動モータ１と 、電動モータ１に電力を供給するバッテリ２と、バッテリ２を充電させる発電器 ３と、発電器３を駆動させる内燃エンジン４と、内燃エンジン５の作動を制御し 制御手段を構成するコントローラ５とから成るハイブリッド車の、排ガス浄化装 置の具体的構成を示す。
【００１２】 電動モータ１は、直流ないしは交流モータで構成され、減速ギア等を介して車 両の図示しない車輪を駆動させ、車両を走行させる。この電動モータ１は、車両 の形態に応じ必要数が配備されており、図１にはその一つが代表して示されてい る。そして電動モータ１は、電流の流れを制御する電流制御装置６に接続され、 電流制御装置６から走行用の電力の供給を受ける一方、電動モータ１は車両の減 速時には発電機として作動し、減速回収電力を発生させる。この減速回収電力は 電流制御装置６に送電され、バッテリ２の充電等に使用される。
【００１３】 また電動モータ１には、電動モータ１の温度を検出し、コントローラ５に接続 されて検出温度をコントローラ５に入力するモータ温度センサ７が取り付けられ ている。コントローラ５は、モータ温度センサ７の出力信号、つまりモータ温度 信号に基づいて電動モータ１の加熱を監視している。 次に、バッテリ２は、上述した電流制御装置６に接続され、電流制御装置６を 介して電動モータ１等に電力を供給する。また、バッテリ２の充電時には、電流 制御装置６を介して電動モータ１ないしは発電機３から電力の供給を受ける。
【００１４】 またバッテリ２には、バッテリ容量センサ１１が取り付けられている。このバ ッテリ容量センサ１１は、バッテリ２の容量、例えばバッテリ２の電圧値等を検 出すると共に、コントローラ５に接続されて検出したバッテリ２の容量を、つま りバッテリ容量信号をコントローラ５に入力する。コントローラ５は、このバッ テリ容量信号に基づいてバッテリ２の蓄電状況を監視している。
【００１５】 次に、発電器３は、必要時に内燃エンジン４に駆動されて電力を発生させ、電 流制御装置６に接続されて、電流制御装置６を介して発生電力をバッテリ２等に 送電する。また発電器３は、内燃エンジン４を始動させる所謂スタータとしても 作動し、内燃エンジン４の始動時には電流制御装置６から電力の供給を受け、内 燃エンジン４を始動させる。
【００１６】 また発電器３は、コントローラ５に接続されコントローラ５に各種の発電器情 報、例えば発電器３の温度，故障状況等を入力する一方、コントローラ５からは 、各種の発電器制御信号、例えば発電量，発電停止等を制御する制御信号が入力 される。なお、発電器３は、内燃エンジン４のスタータをこれとは別に配備して 発電専用器としてもよいし、また直流ないしは交流発電器でもよい。
【００１７】 次に、内燃エンジン４は小型のピストンエンジンであり、必要時には発電器３ により始動される一方、定常運転に移行したときには、この発電器３を駆動させ 発電させるために配設されており、後述するようにコントローラ５により制御さ れ，定回転運転が行われる。この内燃エンジン４は、電流制御装置６に接続され 電流制御装置６から各種の制御用電力、例えば、内燃エンジン４の点火，燃料噴 射，各種アクチュエータの駆動等に必要な電力が供給される。
【００１８】 また内燃エンジン４は、コントローラ５に接続されコントローラ５に各種の内 燃エンジン情報、例えば回転数Ｎ，吸入空気量等を入力する一方、コントローラ ５からは、各種の内燃エンジン制御信号、例えば、内燃エンジン４の始動，停止 ，回転数Ｎ等を制御する制御信号が入力される。 さて、内燃エンジン４の図示しない排気ポートには排気パイプ８が接続され、 内燃エンジン４の排ガスが排出される。排気パイプ８には、触媒とヒータ手段と を一体に構成する排ガス浄化用のヒータ加熱触媒９が介装されている。この触媒 は、排気パイプ８を通過する排ガスの中からＣＯ，ＮＯX 等の有害物質を除去す るもので、加熱されると極めて強力な排ガス浄化作用を発揮する。また、ヒータ 加熱触媒９は電熱式のヒータを有しており、電流制御装置６に接続されて電力の 供給を受け、上記触媒を加熱してこれを活性化させる。
【００１９】 また、ヒータ加熱触媒９には触媒温度センサ１０が取り付けられ、これにより 触媒温度センサ１０は触媒温度Ｔを検出し、コントローラ５に接続されて検出し た触媒温度Ｔを触媒温度信号としてコントローラ５に入力する。 次に、電流制御装置６は、上述したように電動モータ１，バッテリ２，発電器 ３，内燃エンジン４，ヒータ加熱触媒９に接続され、これらからの、ないしはこ れらへの電力の供給を制御する。電流制御装置６はコントローラ５に接続され、 各種の電流制御装置情報、例えば電流制御装置６の故障状況等をコントローラ５ に入力する。一方、コントローラ５からは各種の電流制御装置制御信号、例えば 電流制御装置６が上述した各構成要素に供給する電流値，通電方向等を制御する 制御信号が入力され、これにより上述した電力の供給制御が行われている。
【００２０】 次に、コントローラ５は上述したように、モータ温度センサ７からモータ温度 信号を、バッテリ容量センサ１１からバッテリ容量信号を、発電器３から各種の 発電器情報を、内燃エンジン４から各種の内燃エンジン情報を、ヒータ温度セン サ１０から触媒温度信号を、電流制御装置６から各種の電流制御装置情報を入力 する他、図示しない各種センサから各種の車体情報、例えば車両の走行速度、つ まり実車速ＳV ，アクセルペダルの踏込量θA 等を入力する。そして、コントロ ーラ５はこれらの情報等に基づいて、上述したように、発電器３に各種の発電器 制御信号を、内燃エンジン４に各種の内燃エンジン制御信号を、そして電流制御 装置６に各種の電流制御装置制御信号を出力し、これらの作動を制御する。
【００２１】 次に、本ハイブリッド車の排ガス浄化装置の作動について、図２ないしは図７ を参照して説明する。 図２，３は、コントローラ５により実行される排ガス浄化制御の手順を示すフ ローチャートである。 まず、車両を作動させるためスタートキーがオンにされると、コントローラ５ は、キーオン時の処置、例えば制御用バックアップメモリの読み出し，各部品の 状態チェック等を実行する（ステップＳ１０）。
【００２２】 次に、コントローラ５はステップＳ１２の走行制御を実行する。この走行制御 は、図４に示す走行制御サブルーチンにより実行される。 この走行制御サブルーチンでは、まず、上述したアクセルペダルの踏込量θA が検出される（ステップＳ１２０）。 そして、検出されたアクセルペダルの踏込量θA に基づいて、車両の目標車速 ＳT が演算される（ステップＳ１２２）。この目標車速ＳT の演算は、コントロ ーラ５に予め設定された図５に示される特性図に基づいて実行される。図５は、 アクセルペダルの踏込量θA と目標車速ＳT との関係を示し、アクセルペダルの 踏込量θA を横軸に、目標車速ＳT を縦軸に示している。図５によれば、アクセ ルペダルの踏込量θA が僅かな時、つまりθA1までは目標車速ＳT は零、すなわ ち車両は発進されない。また、アクセルペダルの踏込量θA がθA1から増加され θA2に達するまで、目標車速ＳT は一定率でＳT2にまで徐々に増加され、すなわ ち車両は緩やかに発進される。そして、アクセルペダルの踏込量θA が更に増加 されθA2を超えると、目標車速ＳT はＳT2から一定率で急増され、すなわち車両 は通常走行に移行される。このように目標車速ＳT が設定され演算される。
【００２３】 次に、コントローラ５は、実車速ＳV を検出する（ステップＳ１２４）。 そして、次式（１）により、ステップＳ１２４で検出された実車速ＳV とステ ップＳ１２２で演算された目標車速ＳT との車速差ΔＳが演算される。 ΔＶ＝ＶV ーＶT ・・・（１） この車速差ΔＳに基づいて、電動モータ１への通電量Ｉが演算される（ステッ プＳ１２６）。
【００２４】 電動モータ１への通電量Ｉの演算は、まず、コントローラ５内に予め設定され た図６に示す特性図に基づいて、必要とされる車体加速度αが求められて開始さ れる。 図６は、実車速ＳV と車速差ΔＳと必要とされる車体加速度αとの関係を示し 、実車速ＳV を横軸に、車速差ΔＳを縦軸に、そして車体加速度αが変数として 示されている。図６によれば、例えば実車速ＳV が一定のとき、車速差ΔＳが正 の値で大になればなる程、必要とされる加速度αは正の値で大になり、また車速 差ΔＶＳ負の値で大になればなる程、必要とされる加速度αは負の値で大になる 。これとは逆に、例えば車速差ΔＳが正の値で一定のとき、実車速ＶV が大にな ればなる程、必要とされる加速度αは正の値で小になり、また例えば車速差ΔＶ が負の値で一定のとき、実車速ＶV が大になればなる程、必要とされる加速度α は負の値で小になる。このように、車体加速度αが設定されている。
【００２５】 そして次に、上記に求められた車体加速度αに基づいて、次式（２）により、 必要とされる出力ＰS が演算される。 ＰS ＝〔｛Ｃ・Ａ・（ＳV ）2 ＋μ・Ｗ＋α・Ｗ／ｇ｝・ＳV 〕 ／（Ｋ1 ・η）・・・（２） ここで、Ｃ，Ａ，ＳV ，μ，Ｗ，αおよびηは、夫々車両の、空気抵抗係数， 前面投影面積，上述した実車速，転がり抵抗係数，総重量，車体加速度および動 力伝達効率を示し、またｇおよびＫ1 は、夫々、重力加速度および単位に係る第 １の定数を示す。
【００２６】 さらに、上式（２）により演算された出力ＰS から、電動モータ１を作動させ るために必要な電流値、すなわち上述したモータ通電量Ｉが、最終的に演算され る。 Ｉ＝（Ｋ2 ・ＰS ）／（ηMTR ・Ｖ）・・・（３） ここで、Ｋ2 ，ＰS ，ηMTR およびＶは、夫々、単位に係る第２の定数，上式 （２）により演算された出力，電動モータ１のモータ効率および電動モータ１の 使用電圧である。
【００２７】 このようにして、ステップＳ１２６においてモータ通電量Ｉが演算されると、 コントローラ５は、このモータ通電量Ｉに基づいて電動モータ１の通電量制御を 実行し（ステップＳ１２８）、車両を目標車速ＳT にまで増減速させ、ないしは 目標車速ＳT に保持する。 以上により、走行制御サブルーチンを終了する。
【００２８】 再び図２を参照すると、次にコントローラ５は、上述したバッテリ容量センサ １１からのバッテリ容量信号を読み込む（ステップＳ１４）。 そして、ステップＳ１４で読み込んだバッテリ容量信号に基づいて、バッテリ ２に対して充電が必要か否かを判定する（ステップＳ１６）。これはすなわち、 後述するように、少なくともヒータ加熱触媒を加熱させ終え内燃エンジンにより 発電器３が駆動され、これによりバッテリ２が充電されるまでの間、車両をバッ テリ２のみで余裕をもって走行させる分だけ、バッテリ２に畜電されているか否 かという観点で判定される。
【００２９】 ステップＳ１６の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、つまりバッテリ２の充電が 不要の場合には、次に、後述するステップＳ３０が実行される。 また、ステップＳ１６の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、つまりバッテリ２ の充電が必要の場合には、次に、上述した触媒温度ヒータ１０からの触媒温度信 号の読み込みが実行される（ステップＳ１８）。
【００３０】 そして、ステップＳ１８で読み込んだ触媒温度信号に基づいて、そのときの触 媒温度Ｔが、触媒を十分に活性化させるために必要な所定温度ＴO に対して、Ｔ O 以下であるか否かが判定される（ステップＳ２０）。 ステップＳ２０の判定結果が肯定の場合、つまり触媒温度Ｔが所定温度ＴO 以 下である場合には、排ガスの浄化が十分に行われないので、内燃エンジン４の作 動は停止され（ステップＳ２２）、そしてヒータ加熱触媒９に通電される（ステ ップＳ２４）。これにより、触媒が加熱される。
【００３１】 そして、後述するステップＳ３０が実行される。 また、ステップＳ２０の判定結果が否定の場合、つまり触媒温度Ｔが所定温度 ＴO を超えている場合には、触媒が活性化され排ガスの浄化が十分に行われる状 態になっているため、ヒータ加熱触媒９に対する通電が停止される（ステップＳ ２６）。
【００３２】 次に、ステップＳ２８のエンジン制御が実行される。 ステップＳ２８のエンジン制御は、図７に示すエンジン制御サブルーチンによ って実行される。 このエンジン制御サブルーチンにおいて、コントローラ５は先ず、コントロー ラ５内の信号に基づいて内燃エンジン４が作動中か否かを判定する（ステップＳ ２８０）。
【００３３】 ステップＳ２８０の判定結果が否定の場合、つまり内燃エンジン４が停止して いる場合には、内燃エンジン４が始動され（ステップＳ２８２）、バッテリ２の 充電が開始される。そして、エンジン制御サブルーチンは終了する。 また、ステップＳ２８０の判定結果が肯定の場合、つまり内燃エンジン４が既 に作動している場合には、コントローラ５は次に、内燃エンジン４の回転数Ｎを 読み込む（ステップＳ２８４）。そして、この読み込んだ内燃エンジン４の回転 数Ｎが、所定回転数Ｎ1 を超えているか否かが判定される（ステップＳ２８６） 。ここで、内燃エンジン４の所定回転数Ｎ1 とは、定回転運転される内燃エンジ ン４の定常運転時の回転数である。
【００３４】 ステップＳ２８６の判定結果が肯定の場合、つまり、内燃エンジン４の回転数 Ｎが所定回転数Ｎ1 を超えている場合には、内燃エンジン４の吸い込み空気量を 制御するスロットル弁が閉方向に駆動され（ステップＳ２８８）、吸い込み空気 量が減少される。これにより、内燃エンジン４の回転数Ｎは低下する。 また、ステップＳ２８６の判定結果が否定の場合、つまり内燃エンジン４の回 転数Ｎが所定回転数Ｎ1 以下の場合には、上述したスロットル弁が開方向に駆動 され（ステップＳ２９０）、内燃エンジン４への吸い込み空気量が増加される。 これにより、内燃エンジン４の回転数Ｎは増加する。
【００３５】 以上のステップＳ２８４〜２９０により、内燃エンジン４の定回転制御が行わ れている。 そして、ステップＳ２９２で点火時期および燃料噴射制御が実行される。 これにより、エンジン制御サブリーチンが終了し、また、排ガス浄化制御にお けるバッテリ２の充電制御（ステップＳ１８〜２８）が終了する。
【００３６】 次に図３を参照すると、コントローラ５は、コントローラ５内の信号に基づい て車両のスタートキーがオフであるか否かを判定する（ステップＳ３０）。 ステップＳ３０の判定結果が否定の場合、つまり車両が走行中の場合には、上 述したステップＳ１２の走行制御にリターンされ、再び上述したステップＳ１２ 〜３０が実行される。
【００３７】 また、ステップＳ３０の判定結果が肯定の場合、つまり車両が停止された場合 には、キーオフ時の処置、例えば制御用メモリのバックアップ，各部品の状態チ ェック等を実行する（ステップＳ３２）。 以上により、内燃エンジン４の排ガス浄化制御が終了する。 このように本ハイブリッド車の排ガス浄化装置では、内燃エンジン４が定回転 運転されることにより、発電器３は安定した電力を発生させることができると共 に、内燃エンジン４の排ガス中に含まれる有害物質が低減される。
【００３８】 また、内燃エンジン４は、触媒が加熱され活性化された後に運転されるので、 排ガス中に含まれる有害物質が強力に浄化される。 そして、少なくともヒータ加熱触媒を加熱させ終えるまでの間、車両をバッテ リ２のみで余裕をもって走行させる分だけの電力を、バッテリ２が畜電している 状態で、バッテリ２の充電制御（ステップＳ１８〜２８）が実行されるように制 御されているので、ハイブリッド車の走行が走行途中で困難になることはない。 また、次回の車両の始動時には、前回の走行時にこのようにして充電されたバッ テリ２の畜電力のみにより、直ちに発進し走行することができる。
【００３９】 なお、上述したヒータ加熱触媒９は電熱式のヒータにより触媒を加熱していた が、これに限定されるものではなく、触媒を加熱する熱源はどのようなものであ ってもよい。更に、上述したヒータ加熱触媒９は触媒とヒータとが一体に構成さ れていたが、これらを別体式としてもよい。 またコントローラ５は、本ハイブリッド車の排ガス浄化装置の制御を行うと同 時に、車両の他の作動を制御するものであってもよい。
【００４０】 さらに、コントローラ５により実行されるステップＳ２８４〜２９０の内燃エ ンジン４の定回転制御において、内燃エンジン４の回転数Ｎを用いて内燃エンジ ン４が定回転運転されているか否かを判定していたが、他の変数を用いてこれを 判定してもよい。
【００４１】
【考案の効果】
以上詳細に説明したように、本考案のハイブリッド車の排ガス浄化装置におい て、内燃エンジンは、排気パイプ内に配設され排ガスを浄化する触媒と、制御手 段により制御される触媒を加熱して触媒作用を高めるヒータ手段とを備え、制御 手段は、ヒータ手段により触媒を加熱させた後に内燃エンジンを作動させ、内燃 エンジンの作動時には、触媒が、十分に活性化され触媒作用が高められ終えてお り排ガスの浄化が十分に行える状態になっているので、ハイブリッド車の全作動 状態において、排ガス中の有害物質が強力に浄化される。
【００４２】 一方、ヒータ手段により触媒を加熱させ終えるまでの間、電動モータはバッテ リから電力の供給を受け車両を駆動させるので、運転者はヒータ手段が触媒を加 熱させ終えるのを待つことなく、直ちに車両を発進させ走行させることできる。 このように、本考案のハイブリッド車の排ガス浄化装置では、排ガス中の有害 物質の浄化を強力に行う触媒とヒータ手段とが、所謂電気自動車の発電用内燃エ ンジンに配設され、そしてヒータ手段と内燃エンジンとの作動が適切に制御され て、ハイブリッド車の発電用内燃エンジンの排ガス浄化作用が飛躍的に向上され ている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本考案のハイブリッド車の排ガス浄化装置の具
体的構成を示すブロック図である。
【図２】図１中のコントローラ５が実行する排ガス浄化
制御の、手順の一部を示すフローチャートである。
【図３】図１中のコントローラ５が実行する排ガス浄化
制御の、手順の残部を示すフローチャートである。
【図４】図１中のコントローラ５が実行する排ガス浄化
制御の、ステップＳ１２の走行制御の手順を示すフロー
チャートである。
【図５】図１中のコントローラ５に予め設定されたアク
セルペダル踏込量θA と目標車速ＳT との関係を示す特
性図である。
【図６】図１中のコントローラ５に予め設定された実車
速ＳV と車速差ΔＳと車体加速度αとの関係を示す特性
図である。
【図７】図１中のコントローラ５が実行する排ガス浄化
制御の、ステップＳ２８のエンジン制御の手順を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１ 電動モータ ２ バッテリ ３ 発電器 ４ 内燃エンジン ５ コントローラ（制御手段） ６ 電流制御装置 ７ モータ温度センサ ８ 排気パイプ ９ ヒータ加熱触媒（触媒，ヒータ手段） １０ 触媒温度センサ １１ バッテリ容量センサ

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両を駆動させる電動モータと、前記電
    動モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを
    充電させる発電器と、前記発電器を駆動させる内燃エン
    ジンと、前記内燃エンジンの作動を制御する制御手段と
    を備えたハイブリッド車の排ガス浄化装置において、前
    記内燃エンジンは、排気パイプ内に配設され排ガスを浄
    化させる触媒と、前記制御手段に制御され前記触媒を加
    熱して触媒作用を高めるヒータ手段とを備え、前記制御
    手段は、前記ヒータ手段により前記触媒を加熱させた後
    に前記内燃エンジンを作動させることを特徴とするハイ
    ブリッド車の排ガス浄化装置。
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