JPH05193392A - 走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法 - Google Patents
走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法Info
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- JPH05193392A JPH05193392A JP4206218A JP20621892A JPH05193392A JP H05193392 A JPH05193392 A JP H05193392A JP 4206218 A JP4206218 A JP 4206218A JP 20621892 A JP20621892 A JP 20621892A JP H05193392 A JPH05193392 A JP H05193392A
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 走行車の不安定性をその発生前にできるだけ
早く阻止する方法を提供する。 【構成】 測定された大きさ（走行車速度、舵取りハン
ドル角）から計算機において走行車の片揺れ角速度の目
標値（μsoll）を形成し、計算機にそれから走行車の片
揺れ角速度の実際値（μist ）が形成される少なくとも
１つのセンサ信号を導き、計算機において片揺れ角速度
の目標値（μsoll）と実際値（μist ）との差を、片揺
れ角速度の目標値（μsoll）から実際値（μist ）を引
くことにより形成し、その差から走行車の検出すべき走
行状態ないし片揺れ挙動を決定し、その差の時間的微分
係数を形成し、走行車が過少制御の走行挙動あるいは過
大制御の走行挙動にある否かを検出し、検出済みの走行
状態から走行車の駆動車軸の車輪について変更した横荷
重力が必要とされることが推論されたとき、滑り敷居値
の目標値（σsoll）を０の方向に変更する。
早く阻止する方法を提供する。 【構成】 測定された大きさ（走行車速度、舵取りハン
ドル角）から計算機において走行車の片揺れ角速度の目
標値（μsoll）を形成し、計算機にそれから走行車の片
揺れ角速度の実際値（μist ）が形成される少なくとも
１つのセンサ信号を導き、計算機において片揺れ角速度
の目標値（μsoll）と実際値（μist ）との差を、片揺
れ角速度の目標値（μsoll）から実際値（μist ）を引
くことにより形成し、その差から走行車の検出すべき走
行状態ないし片揺れ挙動を決定し、その差の時間的微分
係数を形成し、走行車が過少制御の走行挙動あるいは過
大制御の走行挙動にある否かを検出し、検出済みの走行
状態から走行車の駆動車軸の車輪について変更した横荷
重力が必要とされることが推論されたとき、滑り敷居値
の目標値（σsoll）を０の方向に変更する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、測定された大きさ（走
行車速度、舵取りハンドル角）から計算機において走行
車の片揺れ角速度の目標値（μsoll）を形成し、計算機
にそれから走行車の片揺れ角速度の実際値（μist ）が
形成される少なくとも１つのセンサ信号を導き、計算機
において片揺れ角速度の目標値（μsoll）と実際値（μ
ist ）との差を、片揺れ角速度の目標値（μsoll）から
実際値（μist ）を引くことにより形成し、その差から
計算機において走行車の検出済みの走行状態ないし片揺
れ挙動を表す少なくとも１つの出力信号を発生するよう
な走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法に関する。
行車速度、舵取りハンドル角）から計算機において走行
車の片揺れ角速度の目標値（μsoll）を形成し、計算機
にそれから走行車の片揺れ角速度の実際値（μist ）が
形成される少なくとも１つのセンサ信号を導き、計算機
において片揺れ角速度の目標値（μsoll）と実際値（μ
ist ）との差を、片揺れ角速度の目標値（μsoll）から
実際値（μist ）を引くことにより形成し、その差から
計算機において走行車の検出済みの走行状態ないし片揺
れ挙動を表す少なくとも１つの出力信号を発生するよう
な走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる方法は既にドイツ連邦共和国特許
第３６２５３９２Ａ１号公報で公知である。この場合、
走行車の走行状態ないし片揺れ挙動を検出するために、
走行車の片揺れ角速度（μist ）が例えばファイバジャ
イロによって測定される。片揺れ角速度の実際値（μis
t ）が走行車のラジアル加速度を測定する少なくとも１
つの加速度センサを利用して推論されることによって、
片揺れ角速度の実際値（μist ）を決定することもでき
る。更に走行車の縦方向における測定済みの速度および
測定済みの舵取り角から片揺れ角速度（μist ）は推論
される。その場合片揺れ角速度の実際値（μist ）がそ
の目標値（μsoll）からずれているとき、即ち走行車の
実際挙動が走行車の目標挙動に対してずれているとき、
危険な走行状態が推論される。この走行車の実際挙動と
目標挙動との検出された偏差は、舵取り操作を自動的に
行うことによりおよび又は走行車の各車輪を偏差が最小
になるように制動するか加速することにより、その偏差
を最小にするために利用される。
第３６２５３９２Ａ１号公報で公知である。この場合、
走行車の走行状態ないし片揺れ挙動を検出するために、
走行車の片揺れ角速度（μist ）が例えばファイバジャ
イロによって測定される。片揺れ角速度の実際値（μis
t ）が走行車のラジアル加速度を測定する少なくとも１
つの加速度センサを利用して推論されることによって、
片揺れ角速度の実際値（μist ）を決定することもでき
る。更に走行車の縦方向における測定済みの速度および
測定済みの舵取り角から片揺れ角速度（μist ）は推論
される。その場合片揺れ角速度の実際値（μist ）がそ
の目標値（μsoll）からずれているとき、即ち走行車の
実際挙動が走行車の目標挙動に対してずれているとき、
危険な走行状態が推論される。この走行車の実際挙動と
目標挙動との検出された偏差は、舵取り操作を自動的に
行うことによりおよび又は走行車の各車輪を偏差が最小
になるように制動するか加速することにより、その偏差
を最小にするために利用される。
【０００３】更にドイツ連邦共和国特許第３９１９３４
７Ａ１号公報において、走行車の舵取り挙動を意図した
制動作用によって制御するために、走行車の所望の片揺
れ角速度と実際値とをバランスすることが知られてい
る。その場合、カーブ内側あるいはカーブ外側の車輪の
制動力を制御することが考慮されている。
７Ａ１号公報において、走行車の舵取り挙動を意図した
制動作用によって制御するために、走行車の所望の片揺
れ角速度と実際値とをバランスすることが知られてい
る。その場合、カーブ内側あるいはカーブ外側の車輪の
制動力を制御することが考慮されている。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許第３８１７５４６Ａ
１号公報において、車輪が安定限界から遠ざけられるよ
うに働く横加速度を推論するために、走行車の車輪にお
いて一時的に制動圧を衝撃的に変化（増大あるいは減
少）することが知られている。安定限界からの距離に関
係して滑り敷居値が変化する。その場合安定限界からの
距離は、横加速度が摩擦係数・滑り・曲線の勾配を特色
づけるので、この横加速度から求められる。この勾配は
安定限界からの距離が小さくなるにつれて緩やかになる
ので、この勾配から安定限界からの距離を推論できる。
１号公報において、車輪が安定限界から遠ざけられるよ
うに働く横加速度を推論するために、走行車の車輪にお
いて一時的に制動圧を衝撃的に変化（増大あるいは減
少）することが知られている。安定限界からの距離に関
係して滑り敷居値が変化する。その場合安定限界からの
距離は、横加速度が摩擦係数・滑り・曲線の勾配を特色
づけるので、この横加速度から求められる。この勾配は
安定限界からの距離が小さくなるにつれて緩やかになる
ので、この勾配から安定限界からの距離を推論できる。
【０００５】走行車のいわゆる線形シングルトラックモ
デルが別の文献で知られている（ドイツ文献：Zomotor,
Adam 著、「 Fahrwerktechnik: Fahrverhalten 」、編
集者: Jornsen Reimpell (住所: Wurzburg : Vogel )
１９８７年、第１版、ISBN 3-8023-0774-7 特に第９９
〜１２７頁参照）。この場合、例えば走行車の縦方向に
おける測定された速度の値および舵取りハンドル角ない
しそれに対応した車輪の舵取り角から所定の条件のもと
で生ずる走行車の片揺れ角速度（μist ）が求められ、
この片揺れ角速度（μist ）は前記モデルを基礎として
片揺れ角速度の目標値（μsoll）として利用される。
デルが別の文献で知られている（ドイツ文献：Zomotor,
Adam 著、「 Fahrwerktechnik: Fahrverhalten 」、編
集者: Jornsen Reimpell (住所: Wurzburg : Vogel )
１９８７年、第１版、ISBN 3-8023-0774-7 特に第９９
〜１２７頁参照）。この場合、例えば走行車の縦方向に
おける測定された速度の値および舵取りハンドル角ない
しそれに対応した車輪の舵取り角から所定の条件のもと
で生ずる走行車の片揺れ角速度（μist ）が求められ、
この片揺れ角速度（μist ）は前記モデルを基礎として
片揺れ角速度の目標値（μsoll）として利用される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、走行
車の不安定性をその発生前にできるだけ早く阻止するよ
うな走行車の不安定性を阻止する方法を提供することに
ある。
車の不安定性をその発生前にできるだけ早く阻止するよ
うな走行車の不安定性を阻止する方法を提供することに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は、冒頭に述べた形式の走行車の不安定性を阻止する方
法において、計算機において片揺れ角速度の目標値（μ
soll）と実際値（μist ）との差の時間的微分係数を形
成し、計算機においてその差の時間的微分係数に関係し
て走行車が過少制御の走行挙動あるいは過大制御の走行
挙動のいずれにあるかの情報を含む出力信号を発生し、
計算装置においてその出力信号を評価することにより滑
り敷居値（σsoll）を値０の方向に変更し、即ち、出力
信号の評価により走行車の駆動車軸の車輪について変更
した横荷重力が必要とされることが推論されたとき、駆
動滑りの場合には減少し牽引トルクが生じている場合に
は増大し、後輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの場合に
は過大制御並びに過少制御の際、牽引トルクが生じてい
る場合には過大制御の際に変更した横荷重力の必要性を
推論し、前輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの場合には
過大制御並びに過少制御の際、牽引トルクが生じている
場合には過少制御の際に変更した横荷重力の必要性を推
論することによって達成される。
は、冒頭に述べた形式の走行車の不安定性を阻止する方
法において、計算機において片揺れ角速度の目標値（μ
soll）と実際値（μist ）との差の時間的微分係数を形
成し、計算機においてその差の時間的微分係数に関係し
て走行車が過少制御の走行挙動あるいは過大制御の走行
挙動のいずれにあるかの情報を含む出力信号を発生し、
計算装置においてその出力信号を評価することにより滑
り敷居値（σsoll）を値０の方向に変更し、即ち、出力
信号の評価により走行車の駆動車軸の車輪について変更
した横荷重力が必要とされることが推論されたとき、駆
動滑りの場合には減少し牽引トルクが生じている場合に
は増大し、後輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの場合に
は過大制御並びに過少制御の際、牽引トルクが生じてい
る場合には過大制御の際に変更した横荷重力の必要性を
推論し、前輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの場合には
過大制御並びに過少制御の際、牽引トルクが生じている
場合には過少制御の際に変更した横荷重力の必要性を推
論することによって達成される。
【０００８】本発明の利点は、走行車の走行状態ないし
片揺れ挙動の早期検出によって既に非常に早い時期に不
安定な走行状態が認識できることにある。従って既に非
常に早い時期に滑り敷居値を整合することによって不安
定な走行状態の発生を阻止することができる。
片揺れ挙動の早期検出によって既に非常に早い時期に不
安定な走行状態が認識できることにある。従って既に非
常に早い時期に滑り敷居値を整合することによって不安
定な走行状態の発生を阻止することができる。
【０００９】走行車の縦方向走行速度および舵取りハン
ドル角ないし車輪の舵取り角は適当なセンサによって検
出される。それらの検出信号は計算機に導かれ、この計
算機において信号の大きさから例えばいわゆる線形シン
グルトラックモデルに応じて、運転手が希望する走行車
の片揺れ角速度（μsoll）が片揺れ角速度の目標値（μ
soll）として求められる。そして計算機において、片揺
れ角速度の実際値（μist ）が求められた目標値（μso
ll）と比較されることにより、走行状態ないし片揺れ挙
動の検出が行われる。その場合、片揺れ角速度の実際値
（μist ）と目標値（μsoll）との差の大きさが考慮さ
れるだけでなく、その差の符号並びに時間的微分係数が
考慮される。特に時間的微分係数を考慮することによっ
て、危険な走行状態の発生を早期に認識することができ
るので、滑り敷居値を対応して変化することによって、
危険な走行状態の発生は予め阻止される。
ドル角ないし車輪の舵取り角は適当なセンサによって検
出される。それらの検出信号は計算機に導かれ、この計
算機において信号の大きさから例えばいわゆる線形シン
グルトラックモデルに応じて、運転手が希望する走行車
の片揺れ角速度（μsoll）が片揺れ角速度の目標値（μ
soll）として求められる。そして計算機において、片揺
れ角速度の実際値（μist ）が求められた目標値（μso
ll）と比較されることにより、走行状態ないし片揺れ挙
動の検出が行われる。その場合、片揺れ角速度の実際値
（μist ）と目標値（μsoll）との差の大きさが考慮さ
れるだけでなく、その差の符号並びに時間的微分係数が
考慮される。特に時間的微分係数を考慮することによっ
て、危険な走行状態の発生を早期に認識することができ
るので、滑り敷居値を対応して変化することによって、
危険な走行状態の発生は予め阻止される。
【００１０】走行車の検出された走行状態ないし片揺れ
挙動に関係して、駆動滑り調整装置において滑り敷居値
が変更される。その場合走行車の片揺れ挙動に基づいて
駆動輪における大きな横荷重力の必要性が存在すること
が推論されたとき、滑り敷居値が対応して減少される。
挙動に関係して、駆動滑り調整装置において滑り敷居値
が変更される。その場合走行車の片揺れ挙動に基づいて
駆動輪における大きな横荷重力の必要性が存在すること
が推論されたとき、滑り敷居値が対応して減少される。
【００１１】その場合滑りは、測定された車輪回転数か
ら瞬間的な走行車速度に対応した車輪回転数を引くこと
によって計算される。この場合、滑りは回転数の物理的
単位で与えられる。そのようにして求められた差は、測
定された車輪回転数に関係するか、あるいは瞬間的な走
行車速度に対応した車輪回転数に関係する。この場合、
滑りは例えば％で与えられる相対的大きさとして生ず
る。
ら瞬間的な走行車速度に対応した車輪回転数を引くこと
によって計算される。この場合、滑りは回転数の物理的
単位で与えられる。そのようにして求められた差は、測
定された車輪回転数に関係するか、あるいは瞬間的な走
行車速度に対応した車輪回転数に関係する。この場合、
滑りは例えば％で与えられる相対的大きさとして生ず
る。
【００１２】いわゆる線形シングルトラックモデルによ
って片揺れ角速度の目標値（μsoll）を決定する代わり
に、この目標値を一旦測定された特性線図から決定する
こともできる。
って片揺れ角速度の目標値（μsoll）を決定する代わり
に、この目標値を一旦測定された特性線図から決定する
こともできる。
【００１３】以下図に示した実施例を参照して本発明を
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１４】
【実施例】図１から分かるように、走行車速度を表すセ
ンサ２の信号が計算機１に導かれる。このセンサ２は例
えば公知のアンチロック装置（ＡＢＳ装置）に利用され
ているような回転数検出器である。このセンサ２は種々
の車輪の回転数を検出して信号を平均化する複数の回転
数検出器にすることもできる。計算機１にはセンサ３に
よって舵取りハンドル角を表す信号が導かれる。このセ
ンサ３は従って舵取りハンドル角を直接検出する。この
センサ３は、走行車１０の車輪の１つの舵取り角あるい
は走行車１０の複数の車輪の舵取り角の平均値を検出す
るセンサでもよい。更に計算機１には少なくとももう１
つのセンサ４の信号が導かれ、この信号によって計算機
１内において片揺れ角速度の実際値μist が形成され
る。そのセンサ４は例えば片揺れ角速度μist を直接測
定する。
ンサ２の信号が計算機１に導かれる。このセンサ２は例
えば公知のアンチロック装置（ＡＢＳ装置）に利用され
ているような回転数検出器である。このセンサ２は種々
の車輪の回転数を検出して信号を平均化する複数の回転
数検出器にすることもできる。計算機１にはセンサ３に
よって舵取りハンドル角を表す信号が導かれる。このセ
ンサ３は従って舵取りハンドル角を直接検出する。この
センサ３は、走行車１０の車輪の１つの舵取り角あるい
は走行車１０の複数の車輪の舵取り角の平均値を検出す
るセンサでもよい。更に計算機１には少なくとももう１
つのセンサ４の信号が導かれ、この信号によって計算機
１内において片揺れ角速度の実際値μist が形成され
る。そのセンサ４は例えば片揺れ角速度μist を直接測
定する。
【００１５】センサ２およびセンサ３の信号から計算機
１の一部６において例えば線形シングルトラックモデル
によって片揺れ角速度の目標値μsollが求められる。こ
の片揺れ角速度の目標値μsollは片揺れ角速度の実際値
μist と比較されて、両者の差が形成される。計算機１
の一部５において片揺れ角速度の目標値μsollと実際値
μist との差の時間的微分係数８を利用して、走行車１
０の走行状態あるいは片揺れ挙動が検出され、検出済み
の走行状態を表す出力信号７が発生される。
１の一部６において例えば線形シングルトラックモデル
によって片揺れ角速度の目標値μsollが求められる。こ
の片揺れ角速度の目標値μsollは片揺れ角速度の実際値
μist と比較されて、両者の差が形成される。計算機１
の一部５において片揺れ角速度の目標値μsollと実際値
μist との差の時間的微分係数８を利用して、走行車１
０の走行状態あるいは片揺れ挙動が検出され、検出済み
の走行状態を表す出力信号７が発生される。
【００１６】図２から分かるように計算機１において、
片揺れ角速度の実際値μist と目標値μsollとの差を過
少制御の走行挙動にあるか過大制御の走行挙動にあるか
を推論するように評価することによって、走行状態の検
出も行われる。このために片揺れ角速度の目標値μsoll
からその実際値μist を引くことにより、差が形成され
る。この差は計算機１において片揺れ角速度の実際値μ
ist の符号と積算され（３０１）、これにより答えＭＵ
ＬＴが生ずる。この答えＭＵＬＴによって過少制御の走
行挙動にあるか過大制御の走行挙動にあるかが推論され
る（３０２）。大きさＭＵＬＴが正であるとき、片揺れ
角速度の目標値μsollの値は片揺れ角速度の実際値μis
t の値よりも大きく、その場合目標値μsollおよび実際
値μistの符号は同じである。この場合走行車１０は前
車軸に押しやる。この片揺れ挙動は過少制御と呼ぶ。大
きさＭＵＬＴが負であるとき、片揺れ角速度の実際値μ
ist はその目標値μsollよりも大きいか、片揺れ角速度
の実際値μist と目標値μsollは異なった符号を有して
いる。走行車１０が運転手が予期するよりも大きな片揺
れ角速度μist を有しているこの挙動は過大制御と呼
ぶ。その場合出力信号７は例えば、この出力信号７の発
生において時間的微分係数８に加えて大きさＭＵＬＴを
考慮することにより形成され、例えば補助的な出力信号
７は大きさＭＵＬＴに関係してしか発生されない。
片揺れ角速度の実際値μist と目標値μsollとの差を過
少制御の走行挙動にあるか過大制御の走行挙動にあるか
を推論するように評価することによって、走行状態の検
出も行われる。このために片揺れ角速度の目標値μsoll
からその実際値μist を引くことにより、差が形成され
る。この差は計算機１において片揺れ角速度の実際値μ
ist の符号と積算され（３０１）、これにより答えＭＵ
ＬＴが生ずる。この答えＭＵＬＴによって過少制御の走
行挙動にあるか過大制御の走行挙動にあるかが推論され
る（３０２）。大きさＭＵＬＴが正であるとき、片揺れ
角速度の目標値μsollの値は片揺れ角速度の実際値μis
t の値よりも大きく、その場合目標値μsollおよび実際
値μistの符号は同じである。この場合走行車１０は前
車軸に押しやる。この片揺れ挙動は過少制御と呼ぶ。大
きさＭＵＬＴが負であるとき、片揺れ角速度の実際値μ
ist はその目標値μsollよりも大きいか、片揺れ角速度
の実際値μist と目標値μsollは異なった符号を有して
いる。走行車１０が運転手が予期するよりも大きな片揺
れ角速度μist を有しているこの挙動は過大制御と呼
ぶ。その場合出力信号７は例えば、この出力信号７の発
生において時間的微分係数８に加えて大きさＭＵＬＴを
考慮することにより形成され、例えば補助的な出力信号
７は大きさＭＵＬＴに関係してしか発生されない。
【００１７】更に図３の実施例において、差の時間的係
数８が片揺れ角速度の実際値μistの符号および大きさ
ＭＵＬＴの符号と積算されることによって、大きさＤＩ
ＦＦが決定される。この大きさＤＩＦＦは過少制御の場
合並びに過大制御の場合において、不安定性が増加する
とき即ち過大制御ないし過少制御への傾向が増大すると
きに正の値を有する。同様にこの大きさＤＩＦＦは、過
少制御ないし過大制御への傾向が弱まるとき、負の値を
有する。従ってこの大きさＤＩＦＦを質問することによ
って不安定性の増大ないし減少を認識することができ
る。
数８が片揺れ角速度の実際値μistの符号および大きさ
ＭＵＬＴの符号と積算されることによって、大きさＤＩ
ＦＦが決定される。この大きさＤＩＦＦは過少制御の場
合並びに過大制御の場合において、不安定性が増加する
とき即ち過大制御ないし過少制御への傾向が増大すると
きに正の値を有する。同様にこの大きさＤＩＦＦは、過
少制御ないし過大制御への傾向が弱まるとき、負の値を
有する。従ってこの大きさＤＩＦＦを質問することによ
って不安定性の増大ないし減少を認識することができ
る。
【００１８】図４は車輪の縦方向に作用する力Ｆｕと滑
りσとの関係を示している。また横荷重力Ｆｓと滑りσ
との関係が示されている。点σmax は車輪の縦方向にお
いて最大の力が伝達される点を表している。この点σma
x において横荷重力Ｆｓは既に非常にかなり低下してい
る。この理由から公知のシステムの場合、滑りσの敷居
値は妥協点として固定値σｋに決められており、この値
σｋにおいて力Ｆｕは点σmax における力よりも小さい
が、この点σｋにおいて横荷重力Ｆｓは点σmax におけ
るよりも大きい。本発明に基づいて滑り敷居値の目標値
σsollは、以下に述べるように滑り敷居値σmax から出
発して検出された走行状態に関係して変更される。
りσとの関係を示している。また横荷重力Ｆｓと滑りσ
との関係が示されている。点σmax は車輪の縦方向にお
いて最大の力が伝達される点を表している。この点σma
x において横荷重力Ｆｓは既に非常にかなり低下してい
る。この理由から公知のシステムの場合、滑りσの敷居
値は妥協点として固定値σｋに決められており、この値
σｋにおいて力Ｆｕは点σmax における力よりも小さい
が、この点σｋにおいて横荷重力Ｆｓは点σmax におけ
るよりも大きい。本発明に基づいて滑り敷居値の目標値
σsollは、以下に述べるように滑り敷居値σmax から出
発して検出された走行状態に関係して変更される。
【００１９】図５は、走行車の検出済み走行状態ないし
片揺れ挙動を表す計算機１の出力信号７（図１参照）が
導かれる計算装置５０１を示している。この出力信号７
に関係して計算装置５０１において滑り敷居値σsollの
変更が行われる。その場合計算機１の出力信号７によっ
て表される検出済み走行状態を参照して、走行車１０の
駆動車軸の車輪について大きな横荷重が必要されること
が推論されたとき、滑り敷居値σsollは値０の方向に移
される。走行車１０の片揺れ挙動に関係して滑り敷居値
σsollをできるだけ最適に整合するために、滑り敷居値
σsollを整合する際、走行車１０の片揺れ挙動の時間的
変化が有利に考慮される。これはその時間的変化から不
安定性が増加しているか減少しているかを推論できるか
らである。不安定性が増加している場合、滑り敷居値σ
sollは大きさがより強く変化する。
片揺れ挙動を表す計算機１の出力信号７（図１参照）が
導かれる計算装置５０１を示している。この出力信号７
に関係して計算装置５０１において滑り敷居値σsollの
変更が行われる。その場合計算機１の出力信号７によっ
て表される検出済み走行状態を参照して、走行車１０の
駆動車軸の車輪について大きな横荷重が必要されること
が推論されたとき、滑り敷居値σsollは値０の方向に移
される。走行車１０の片揺れ挙動に関係して滑り敷居値
σsollをできるだけ最適に整合するために、滑り敷居値
σsollを整合する際、走行車１０の片揺れ挙動の時間的
変化が有利に考慮される。これはその時間的変化から不
安定性が増加しているか減少しているかを推論できるか
らである。不安定性が増加している場合、滑り敷居値σ
sollは大きさがより強く変化する。
【００２０】図６の実施例において、処理ユニット６０
１に図２および図３において求められた大きさＭＵＬ
Ｔ、ＤＩＦＦが導かれることによって、滑り敷居値σso
llの変更が行われる。駆動滑りが存在する場合に処理ユ
ニット６０１において次式で滑り敷居値σsollが求めら
れ出力される。 σsoll＝σmax −ＫPV・ＫPB・abs(MULT) −ＫDV・ＫDB
・DIFF この式を利用する場合、片揺れ角速度の実際値μist が
その目標値ｕsollからずれているときその偏差の符号に
無関係に不安定性の増加ないし減少を考慮に入れて、滑
り敷居値σsollの減少が行われる。その場合滑り敷居値
σsollに対して下限値として滑り敷居値０が有利に与え
られる。片揺れ角速度の実際値μist の目標値μsollか
らの偏差に関係して、図９を参照して後述するように、
滑り敷居値は０以下にもでき、即ち駆動車軸における牽
引トルクが許される。その場合滑り敷居値σmax は有利
に摩擦係数βと共に変化する。例えば摩擦係数β＝１に
対する滑り敷居値σmax は６％であり、摩擦係数β＝
０．３に対する滑り敷居値σmax は３％である。従って
摩擦係数βが小さい場合、円周力Ｆｕの最大値が低い値
σに移されるということが考慮される。
１に図２および図３において求められた大きさＭＵＬ
Ｔ、ＤＩＦＦが導かれることによって、滑り敷居値σso
llの変更が行われる。駆動滑りが存在する場合に処理ユ
ニット６０１において次式で滑り敷居値σsollが求めら
れ出力される。 σsoll＝σmax −ＫPV・ＫPB・abs(MULT) −ＫDV・ＫDB
・DIFF この式を利用する場合、片揺れ角速度の実際値μist が
その目標値ｕsollからずれているときその偏差の符号に
無関係に不安定性の増加ないし減少を考慮に入れて、滑
り敷居値σsollの減少が行われる。その場合滑り敷居値
σsollに対して下限値として滑り敷居値０が有利に与え
られる。片揺れ角速度の実際値μist の目標値μsollか
らの偏差に関係して、図９を参照して後述するように、
滑り敷居値は０以下にもでき、即ち駆動車軸における牽
引トルクが許される。その場合滑り敷居値σmax は有利
に摩擦係数βと共に変化する。例えば摩擦係数β＝１に
対する滑り敷居値σmax は６％であり、摩擦係数β＝
０．３に対する滑り敷居値σmax は３％である。従って
摩擦係数βが小さい場合、円周力Ｆｕの最大値が低い値
σに移されるということが考慮される。
【００２１】図７から、本発明の有利な実施例において
係数ＫPVおよびＫDVは一定ではなく走行速度ｖの増加に
つれて増大することが分かる。横加速度レベルは走行速
度ｖが増加するにつれて片揺れ角速度μist が一定して
いる場合に増加する。従って所定の片揺れ角速度μist
は走行速度ｖが小さい場合に全く危険でないが、この片
揺れ角速度μist は走行速度ｖが大きい場合は危険であ
る。これは連続したカーブ走行の際に横加速度が走行速
度ｖに比例して増加するからである。走行速度ｖが増加
するにつれて片揺れ角速度の目標値μsollと実際値μis
t との偏差が不安定性を増大する働きをする。図７に示
されているようにその増加は線形で行われる。係数ＫPV
の大きさは走行速度ｖ＝０の場合には０．１％／（１O
／ｓ）であり、走行速度ｖ＝１００ｋｍ／ｈの場合には
１％／（１O ／ｓ）である。係数ＫDVの大きさは走行速
度ｖ＝０の場合には０．０１％／（１O ／ｓ2 ）であ
り、走行速度ｖ＝１００ｋｍ／ｈの場合には１％／（１
O ／ｓ2 ）である。走行速度ｖをこのように考慮するこ
とによって、走行速度ｖが増加する際に滑り敷居値σso
llはますます減少される。これによって、走行速度ｖが
増加する際に不安定な走行状態が助長されることが考慮
される。
係数ＫPVおよびＫDVは一定ではなく走行速度ｖの増加に
つれて増大することが分かる。横加速度レベルは走行速
度ｖが増加するにつれて片揺れ角速度μist が一定して
いる場合に増加する。従って所定の片揺れ角速度μist
は走行速度ｖが小さい場合に全く危険でないが、この片
揺れ角速度μist は走行速度ｖが大きい場合は危険であ
る。これは連続したカーブ走行の際に横加速度が走行速
度ｖに比例して増加するからである。走行速度ｖが増加
するにつれて片揺れ角速度の目標値μsollと実際値μis
t との偏差が不安定性を増大する働きをする。図７に示
されているようにその増加は線形で行われる。係数ＫPV
の大きさは走行速度ｖ＝０の場合には０．１％／（１O
／ｓ）であり、走行速度ｖ＝１００ｋｍ／ｈの場合には
１％／（１O ／ｓ）である。係数ＫDVの大きさは走行速
度ｖ＝０の場合には０．０１％／（１O ／ｓ2 ）であ
り、走行速度ｖ＝１００ｋｍ／ｈの場合には１％／（１
O ／ｓ2 ）である。走行速度ｖをこのように考慮するこ
とによって、走行速度ｖが増加する際に滑り敷居値σso
llはますます減少される。これによって、走行速度ｖが
増加する際に不安定な走行状態が助長されることが考慮
される。
【００２２】図８から、本発明の有利な実施例において
係数ＫPBおよびＫDBも摩擦係数βと共に変化することが
分かる。この変化は、摩擦係数βの増加に伴って係数Ｋ
PBおよびＫDBが低下し、係数ＫPBおよびＫDBは小さな摩
擦係数βの範囲においては大きな摩擦係数βの範囲にお
けるよりも大きく低下するように行われる。係数ＫPBの
大きさは摩擦係数β＝１の場合には１であり、摩擦係数
β＝０．３の場合には２である。係数ＫDBの大きさは摩
擦係数β＝１の場合には１であり、摩擦係数β＝０．３
の場合には２である。摩擦係数βをこのように考慮する
ことによって、摩擦係数βが増加する場合に滑り敷居値
σsollは弱く増大される。これによって、摩擦係数βが
低下する際に不安定状態が助長されることが考慮され
る。
係数ＫPBおよびＫDBも摩擦係数βと共に変化することが
分かる。この変化は、摩擦係数βの増加に伴って係数Ｋ
PBおよびＫDBが低下し、係数ＫPBおよびＫDBは小さな摩
擦係数βの範囲においては大きな摩擦係数βの範囲にお
けるよりも大きく低下するように行われる。係数ＫPBの
大きさは摩擦係数β＝１の場合には１であり、摩擦係数
β＝０．３の場合には２である。係数ＫDBの大きさは摩
擦係数β＝１の場合には１であり、摩擦係数β＝０．３
の場合には２である。摩擦係数βをこのように考慮する
ことによって、摩擦係数βが増加する場合に滑り敷居値
σsollは弱く増大される。これによって、摩擦係数βが
低下する際に不安定状態が助長されることが考慮され
る。
【００２３】図９から分かるように、ステップ９０１に
おいて大きさＭＵＬＴをそれが０より小さい（過大制御
の走行挙動）かあるいは０より大きい（過少制御の走行
挙動）かを検査することによって、過大制御ないし過少
制御の走行状態が検出される。過大制御の走行挙動は、
後輪における横荷重力が前輪における横荷重力に関して
小さ過ぎることを意味している。後輪駆動式走行車にお
いて駆動滑りが存在する場合に後輪における横荷重力の
増大を可能にするために、この場合（ＭＵＬＴ＜０）に
ステップ９０２において滑り敷居値σsollの下限値σso
ll,minとして値０が先に与えられる。また過少制御の走
行挙動は、後輪における横荷重力が前輪における横荷重
力に関して大き過ぎることを意味している。後輪駆動式
走行車において駆動滑りが存在する場合に後輪における
横荷重力の低減を可能にするために、この場合（ＭＵＬ
Ｔ＞０）にステップ９０３において滑り敷居値σsollの
下限値σsoll,minとして値−εが先に与えられる。その
εは０より大きいので、−εは０より小さい。滑りを％
で計算する場合、滑り敷居値σsollのこの下限値σsol
l,minは約−３％の大きさをしている。図９は後輪駆動
式走行車に対する滑り敷居値σsollの下限値soll,minの
決定方式を示している。前輪駆動式走行車の場合、滑り
敷居値σsollの下限値soll,minを全く逆に変更する必要
があり、これはステップ９０１において大きさＭＵＬＴ
が０より大きいか否かを検査することによって行われ
る。このブロックのはい／いいえの出力端は同じままで
ある。
おいて大きさＭＵＬＴをそれが０より小さい（過大制御
の走行挙動）かあるいは０より大きい（過少制御の走行
挙動）かを検査することによって、過大制御ないし過少
制御の走行状態が検出される。過大制御の走行挙動は、
後輪における横荷重力が前輪における横荷重力に関して
小さ過ぎることを意味している。後輪駆動式走行車にお
いて駆動滑りが存在する場合に後輪における横荷重力の
増大を可能にするために、この場合（ＭＵＬＴ＜０）に
ステップ９０２において滑り敷居値σsollの下限値σso
ll,minとして値０が先に与えられる。また過少制御の走
行挙動は、後輪における横荷重力が前輪における横荷重
力に関して大き過ぎることを意味している。後輪駆動式
走行車において駆動滑りが存在する場合に後輪における
横荷重力の低減を可能にするために、この場合（ＭＵＬ
Ｔ＞０）にステップ９０３において滑り敷居値σsollの
下限値σsoll,minとして値−εが先に与えられる。その
εは０より大きいので、−εは０より小さい。滑りを％
で計算する場合、滑り敷居値σsollのこの下限値σsol
l,minは約−３％の大きさをしている。図９は後輪駆動
式走行車に対する滑り敷居値σsollの下限値soll,minの
決定方式を示している。前輪駆動式走行車の場合、滑り
敷居値σsollの下限値soll,minを全く逆に変更する必要
があり、これはステップ９０１において大きさＭＵＬＴ
が０より大きいか否かを検査することによって行われ
る。このブロックのはい／いいえの出力端は同じままで
ある。
【００２４】この関係に類似して図１０に応じてエンジ
ン・牽引トルク調整の際も、滑り敷居値σsollの上限値
σsoll,maxが決定されることによって、滑り敷居値σso
llの変更が行われる。図１０は後輪駆動式走行車の場合
に限られている。前輪駆動式走行車の場合大きさＭＵＬ
Ｔが０より小さいか否かを検査するように変更するだけ
でよく、この場合ブロック１００１のはい／いいえの出
力端は同じままである。後輪駆動式走行車の場合、過少
制御（ＭＵＬＴ＞０、ブロック１００１に相応）の際に
大きな負の制動滑りが許され、即ち過少制御の際にエン
ジン・牽引トルク調整の場合に滑り敷居値σsollの変更
は行われない。過大制御（ＭＵＬＴ＜０、ブロック１０
０１に相応）の際に滑り敷居値σsollの上限値σsoll,m
axは値０に決定されねばならない（ブロック１００２に
相応）。また前輪駆動式走行車において過大制御の際、
滑り敷居値σsollの上限値σsoll,maxとして大きな負の
制動滑りが許され、即ち過大制御の際にエンジン・牽引
トルク調整の場合に滑り敷居値σsollの変更は行われな
い。過少制御において上限値σsoll,maxは値０に決定さ
れる。エンジン・牽引トルク調整の場合に、滑り敷居値
σsollの変更を決定するための上述の式は次式に変更さ
れる。 σsoll＝σmax ＋ＫPV・ＫPB・abs(MULT) ＋ＫDV・ＫDB
・DIFF これは、滑り敷居値σsollの上限値σsoll,maxが値０に
決定されている上記の状態において滑り敷居値が片揺れ
角速度の実際値μist と目標値μsollとの偏差に相応し
て大きな滑りの方向に即ち０の方向に変更されることを
意味する。
ン・牽引トルク調整の際も、滑り敷居値σsollの上限値
σsoll,maxが決定されることによって、滑り敷居値σso
llの変更が行われる。図１０は後輪駆動式走行車の場合
に限られている。前輪駆動式走行車の場合大きさＭＵＬ
Ｔが０より小さいか否かを検査するように変更するだけ
でよく、この場合ブロック１００１のはい／いいえの出
力端は同じままである。後輪駆動式走行車の場合、過少
制御（ＭＵＬＴ＞０、ブロック１００１に相応）の際に
大きな負の制動滑りが許され、即ち過少制御の際にエン
ジン・牽引トルク調整の場合に滑り敷居値σsollの変更
は行われない。過大制御（ＭＵＬＴ＜０、ブロック１０
０１に相応）の際に滑り敷居値σsollの上限値σsoll,m
axは値０に決定されねばならない（ブロック１００２に
相応）。また前輪駆動式走行車において過大制御の際、
滑り敷居値σsollの上限値σsoll,maxとして大きな負の
制動滑りが許され、即ち過大制御の際にエンジン・牽引
トルク調整の場合に滑り敷居値σsollの変更は行われな
い。過少制御において上限値σsoll,maxは値０に決定さ
れる。エンジン・牽引トルク調整の場合に、滑り敷居値
σsollの変更を決定するための上述の式は次式に変更さ
れる。 σsoll＝σmax ＋ＫPV・ＫPB・abs(MULT) ＋ＫDV・ＫDB
・DIFF これは、滑り敷居値σsollの上限値σsoll,maxが値０に
決定されている上記の状態において滑り敷居値が片揺れ
角速度の実際値μist と目標値μsollとの偏差に相応し
て大きな滑りの方向に即ち０の方向に変更されることを
意味する。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、走行車の走行状態ない
し片揺れ挙動の早期検出によって既に非常に早い時期に
不安定な走行状態が認識できるので、非常に早い時期に
滑り敷居値を整合することによって不安定な走行状態の
発生を確実に阻止することができる。
し片揺れ挙動の早期検出によって既に非常に早い時期に
不安定な走行状態が認識できるので、非常に早い時期に
滑り敷居値を整合することによって不安定な走行状態の
発生を確実に阻止することができる。
【図１】センサと計算機のブロック図。
【図２】走行状態が検出された後の流れ線図の第一部の
ブロック図。
ブロック図。
【図３】走行状態が検出された後の流れ線図の第二部の
ブロック図。
ブロック図。
【図４】車輪の縦方向における力Ｆｕおよび横荷重力Ｆ
ｓと滑り敷居値との関係を示した線図。
ｓと滑り敷居値との関係を示した線図。
【図５】本発明に基づく方法を実施する計算装置のブロ
ック図。
ック図。
【図６】本発明に基づく方法を実施する処理ユニットの
ブロック図。
ブロック図。
【図７】滑り敷居値と走行車速度ｖとの関係を示した線
図。
図。
【図８】滑り敷居値と摩擦係数βとの関係を示した線
図。
図。
【図９】駆動滑りが存在する場合の滑り敷居値σsollの
変更を制限するブロック図。
変更を制限するブロック図。
【図１０】牽引トルクが存在する場合の滑り敷居値σso
llの変更を制限するブロック図。
llの変更を制限するブロック図。
１ 計算機 ２ 回転数センサ ３ 舵取りハンドル角センサ ４ 片揺れ角速度のセンサ ７ 出力信号 ８ 時間的微分係数 １０ 走行車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ワルター クリンクナー ドイツ連邦共和国 7000 シユツツトガル ト 75 ベルナーシユトラーセ 20 (72)発明者 エリツヒ シンドラー ドイツ連邦共和国 7153 ウンターワイス ザツハ リービツヒシユトラーセ 34 (72)発明者 フランク−ウエルナー モーン ドイツ連邦共和国 7300 エスリンゲン カタリネンシユトラーセ 55 (72)発明者 トーマス ウオーラント ドイツ連邦共和国 7000 シユツツトガル ト 50 ロンメルスハウゼン シユトラー セ 46
Claims (7)
- 【請求項１】 測定された大きさ（走行車速度、舵取り
ハンドル角）から計算機において走行車の片揺れ角速度
の目標値（μsoll）を形成し、計算機にそれから走行車
の片揺れ角速度の実際値（μist ）が形成される少なく
とも１つのセンサ信号を導き、計算機において片揺れ角
速度の目標値（μsoll）と実際値（μist ）との差を、
片揺れ角速度の目標値（μsoll）から実際値（μist ）
を引くことにより形成し、その差から計算機において走
行車の検出済みの走行状態ないし片揺れ挙動を表す少な
くとも１つの出力信号を発生するような走行車の走行挙
動の不安定を阻止する方法において、 計算機（１）において片揺れ角速度の目標値（μsoll）
と実際値（μist ）との差の時間的微分係数（８）を形
成し、計算機（１）においてその差の時間的微分係数
（８）に関係して走行車が過少制御の走行挙動あるいは
過大制御の走行挙動のいずれにあるかの情報を含む出力
信号（７）を発生し、計算装置（５０１）においてその
出力信号（７）を評価することにより滑り敷居値（σso
ll）を値０の方向に変更し、即ち、出力信号（７）の評
価により走行車の駆動車軸の車輪について変更した横荷
重力が必要とされることが推論されたとき、駆動滑りの
場合には減少し牽引トルクが生じている場合には増大
し、後輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの場合には過大
制御並びに過少制御の際、牽引トルクが生じている場合
には過大制御の際に変更した横荷重力の必要性を推論
し、前輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの場合には過大
制御並びに過少制御の際、牽引トルクが生じている場合
には過少制御の際に変更した横荷重力の必要性を推論す
ることを特徴とする走行車の走行挙動の不安定を阻止す
る方法。 - 【請求項２】 後輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの際
および牽引トルクが生じている際の過大制御の場合にお
いて滑り敷居値（σsoll）を変更するとき、この滑り敷
居値（σsoll）を下回っていない下限値（σsoll,min）
＝０あるいは上回っていない上限値（σsoll,max）＝０
を決定し、後輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの際の過
少制御の場合において滑り敷居値（σsoll）を変更する
とき、この滑り敷居値（σsoll）を下回っていない０よ
り小さな値の下限値（σsoll,min）＝−εを決定し、前
輪駆動式走行車の場合、駆動滑りの際の過大制御の場合
において滑り敷居値（σsoll）を変更するとき、この滑
り敷居値（σsoll）を下回っておらず０より小さな値の
下限値（σsoll,min）＝−εを決定し、前輪駆動式走行
車の場合、駆動滑りの際および牽引トルクが生じている
際の過少制御の場合において滑り敷居値（σsoll）を変
更するとき、この滑り敷居値（σsoll）を下回っていな
い下限値（σsoll,min）＝０あるいは上回っていない上
限値（σsoll,max）＝０を決定することを特徴とする請
求項１記載の方法。 - 【請求項３】 計算機（１）において片揺れ角速度の目
標値（μsoll）と実際値（μist ）との差を片揺れ角速
度の実際値（μist ）の符号と積算する（３０１）こと
によって大きさ（ＭＵＬＴ）を決定し、この大きさ（Ｍ
ＵＬＴ）が零より小さいとき、走行車（１０）の過少制
御の走行挙動を表す出力信号（７）を発生し、大きさ
（ＭＵＬＴ）が零より大きいとき、走行車（１０）の過
大制御の走行挙動を表す出力信号（７）を発生し（３０
２）、計算機（１）において片揺れ角速度の目標値（μ
soll）と実際値（μist ）との差の時間的微分係数
（８）を片揺れ角速度の実際値（μist ）の符号と積算
し且つ大きさ（ＭＵＬＴ）の符号と積算することによっ
て大きさ（ＤＩＦＦ）を決定し、この大きさ（ＤＩＦ
Ｆ）が零より大きいとき不安定性増加を表す出力信号
（７）を発生し、大きさ（ＤＩＦＦ）が零より小さいと
き不安定性減少を表す出力信号（７）を発生する（４０
２）ことを特徴とする請求項２記載の方法。 - 【請求項４】 滑り敷居値（σsoll）の変化は大きさ
（ＭＵＬＴ）の絶対値に対して比例（−（ＫPV＊ＫP
B），ＫPV＊ＫPB）し且つ大きさ（ＤＩＦＦ）に対して
比例（−（ＫDV＊ＫDB），ＫDV＊ＫDB）して行われるこ
とを特徴とする請求項３記載の方法。 - 【請求項５】 比例定数（ＫPV，ＫDV）は、走行速度
（ｖ）が増加するにつれて比例定数（ＫPV，ＫDV）が増
大するように、走行速度（ｖ）に関係していることを特
徴とする請求項４記載の方法。 - 【請求項６】 比例定数（ＫPB，ＫDB）は、摩擦係数
（β）が低下するにつれて比例定数（ＫPB，ＫDB）が増
大するように、摩擦係数（β）に関係していることを特
徴とする請求項５記載の方法。 - 【請求項７】 摩擦係数（β）が低下するにつれて比例
定数（ＫPB，ＫDB）がより大きく増大することを特徴と
する請求項６記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4123232.1 | 1991-07-13 | ||
| DE4123232A DE4123232C2 (de) | 1991-07-13 | 1991-07-13 | Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05193392A true JPH05193392A (ja) | 1993-08-03 |
| JP2521217B2 JP2521217B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=6436061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4206218A Expired - Fee Related JP2521217B2 (ja) | 1991-07-13 | 1992-07-10 | 走行車の走行挙動の不安定を阻止する方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5471388A (ja) |
| JP (1) | JP2521217B2 (ja) |
| DE (1) | DE4123232C2 (ja) |
| FR (1) | FR2678885B1 (ja) |
| GB (1) | GB2257761B (ja) |
| IT (1) | IT1254408B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100693550B1 (ko) * | 2005-09-15 | 2007-04-16 | 현대자동차주식회사 | 레벨라이저를 이용한 롤 콘트롤 장치 |
Families Citing this family (56)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4314827A1 (de) * | 1993-05-05 | 1994-11-10 | Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung der Gierwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeuges |
| DE4314830A1 (de) * | 1993-05-05 | 1994-11-10 | Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges |
| DE4320478B4 (de) * | 1993-06-21 | 2007-11-15 | Robert Bosch Gmbh | Fahrstabilitätsregler |
| DE4419650B4 (de) * | 1994-01-10 | 2005-05-25 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Erkennen eines querdynamisch kritischen oder regelungsbedürftigen Fahrzustandes sowie Vorrichtung hierfür |
| JP3571370B2 (ja) * | 1994-06-27 | 2004-09-29 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US5732377A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5710705A (en) | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
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