JPH05178116A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH05178116A JPH05178116A JP61492A JP61492A JPH05178116A JP H05178116 A JPH05178116 A JP H05178116A JP 61492 A JP61492 A JP 61492A JP 61492 A JP61492 A JP 61492A JP H05178116 A JPH05178116 A JP H05178116A
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- Japan
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- control
- turning
- driving force
- steering angle
- vehicle
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動力制御システムと補助舵角制御システム
とが共に搭載された車両に適用される車両用駆動力制御
装置において、加速スリップが発生する旋回時に安定性
と加速性の両立を図ること。 【構成】 加速スリップが発生する旋回時、補助舵角制
御手段ｂにより付与される操安性を増す方向の補助舵角
量が大であるほど加速スリップ許容量を大として駆動力
制御を行なう加速スリップ制御補正手段ｃを設けた。
とが共に搭載された車両に適用される車両用駆動力制御
装置において、加速スリップが発生する旋回時に安定性
と加速性の両立を図ること。 【構成】 加速スリップが発生する旋回時、補助舵角制
御手段ｂにより付与される操安性を増す方向の補助舵角
量が大であるほど加速スリップ許容量を大として駆動力
制御を行なう加速スリップ制御補正手段ｃを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動力制御システム
（ＴＣＳ）と補助舵角制御システム（４ＷＳ）とが共に
搭載された車両に適用される車両用駆動力制御装置に関
する。
（ＴＣＳ）と補助舵角制御システム（４ＷＳ）とが共に
搭載された車両に適用される車両用駆動力制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用駆動力制御装置としては、
例えば、特開昭６３−３１８５９号公報に記載されてい
る装置が知られている。
例えば、特開昭６３−３１８５９号公報に記載されてい
る装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、直進走行時における十
分な推進力の確保と、コーナリング時における安定性の
確保とを共に満足させる為、コーナリング時には直進走
行時に比べて加速スリップ許容量を小さくする技術が示
されている。
分な推進力の確保と、コーナリング時における安定性の
確保とを共に満足させる為、コーナリング時には直進走
行時に比べて加速スリップ許容量を小さくする技術が示
されている。
【０００４】従来、車両用舵角制御装置としては、例え
ば、特開昭６１−２２６３６７号公報に記載されている
装置が知られている。
ば、特開昭６１−２２６３６７号公報に記載されている
装置が知られている。
【０００５】この従来出典には、高速旋回時等に車両安
定性を確保する為、後輪に前輪と同相の補助舵角を与え
る技術が示されている。
定性を確保する為、後輪に前輪と同相の補助舵角を与え
る技術が示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用駆動力制御装置と車両用舵角制御装置が共に搭載さ
れている車両では、駆動力制御と舵角制御とが独立に行
なわれることになる為、下記に述べるような問題が生じ
る。
両用駆動力制御装置と車両用舵角制御装置が共に搭載さ
れている車両では、駆動力制御と舵角制御とが独立に行
なわれることになる為、下記に述べるような問題が生じ
る。
【０００７】加速スリップが発生する旋回時で、車両用
駆動力制御装置と車両用舵角制御装置が共に作動する場
合、車両のステア特性としては、後輪舵角の同相制御に
よりアンダーステア方向に強まっている。この状態で、
舵角制御を行なっていない場合と同じ駆動力制御を行な
えば、駆動輪である後輪のタイヤ横力が駆動力の減少に
伴なって増大し、車両挙動としては、安定サイドである
アンダーステア傾向をさらに強めることになり、操安上
かえって好ましくない。加えて、駆動力制御により安定
性とはトレードオフの関係にある加速性が劣ってしま
う。
駆動力制御装置と車両用舵角制御装置が共に作動する場
合、車両のステア特性としては、後輪舵角の同相制御に
よりアンダーステア方向に強まっている。この状態で、
舵角制御を行なっていない場合と同じ駆動力制御を行な
えば、駆動輪である後輪のタイヤ横力が駆動力の減少に
伴なって増大し、車両挙動としては、安定サイドである
アンダーステア傾向をさらに強めることになり、操安上
かえって好ましくない。加えて、駆動力制御により安定
性とはトレードオフの関係にある加速性が劣ってしま
う。
【０００８】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、駆動力制御システムと補助舵角制御シス
テムとが共に搭載された車両に適用される車両用駆動力
制御装置において、加速スリップが発生する旋回時に安
定性と加速性の両立を図ることを課題とする。
されたもので、駆動力制御システムと補助舵角制御シス
テムとが共に搭載された車両に適用される車両用駆動力
制御装置において、加速スリップが発生する旋回時に安
定性と加速性の両立を図ることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用駆動力制御装置では、加速スリップが発
生する旋回時、補助舵角制御手段により付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大として駆動力制御を行なう手段とした。
本発明の車両用駆動力制御装置では、加速スリップが発
生する旋回時、補助舵角制御手段により付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大として駆動力制御を行なう手段とした。
【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを低減制御
する駆動力制御手段ａと、走行条件に応じて前後輪の少
なくとも一方に補助舵角を付与する補助舵角制御手段ｂ
と、前記駆動力制御手段ａを作動させての加速スリップ
制御時、前記補助舵角制御手段ｂにより付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大とする補正指令を前記駆動力制御手段ａに出
力する加速スリップ制御補正手段ｃとを備えている事を
特徴とする。
に、加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを低減制御
する駆動力制御手段ａと、走行条件に応じて前後輪の少
なくとも一方に補助舵角を付与する補助舵角制御手段ｂ
と、前記駆動力制御手段ａを作動させての加速スリップ
制御時、前記補助舵角制御手段ｂにより付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大とする補正指令を前記駆動力制御手段ａに出
力する加速スリップ制御補正手段ｃとを備えている事を
特徴とする。
【００１１】
【作用】駆動力制御手段ａを作動させての加速スリップ
制御時には、加速スリップ制御補正手段ｃにおいて、補
助舵角制御手段ｂにより付与される操安性を増す方向の
補助舵角量が大であるほど加速スリップ許容量を大とす
る補正指令が駆動力制御手段ａに出力される。
制御時には、加速スリップ制御補正手段ｃにおいて、補
助舵角制御手段ｂにより付与される操安性を増す方向の
補助舵角量が大であるほど加速スリップ許容量を大とす
る補正指令が駆動力制御手段ａに出力される。
【００１２】従って、旋回時に制御内容を変えることの
ない補助舵角制御により安定性が確保され、安定性とは
トレードオフの関係にある加速性は通常より加速スリッ
プ許容量を大とする駆動力制御により確保される。
ない補助舵角制御により安定性が確保され、安定性とは
トレードオフの関係にある加速性は通常より加速スリッ
プ許容量を大とする駆動力制御により確保される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１４】構成を説明する。図２は本発明の車両用駆
動力制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シ
ステム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲内にな
る様にモータスロットル開度制御を行なうスロットル制
御システムと、左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自
動的に制動力を与えるブレーキ制御システムと、急制動
時等に車輪ロックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制
御を行なうアンチスキッドブレーキシステムとがトラク
ション集中制御システムとして搭載されている。このス
ロットル制御システムとブレーキ制御システムは、駆動
力制御手段に相当する。
動力制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シ
ステム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲内にな
る様にモータスロットル開度制御を行なうスロットル制
御システムと、左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自
動的に制動力を与えるブレーキ制御システムと、急制動
時等に車輪ロックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制
御を行なうアンチスキッドブレーキシステムとがトラク
ション集中制御システムとして搭載されている。このス
ロットル制御システムとブレーキ制御システムは、駆動
力制御手段に相当する。
【００１５】前輪操舵時に比例制御や１次遅れ制御や位
相反転制御や前後輪アクティブ制御等により後輪に同相
の転舵角を与え、車両の安定性を増す後輪舵角制御シス
テム（補助舵角制御手段に相当）が搭載されている。こ
の後輪舵角制御システムは、操舵角センサ４８等からの
信号を入力し、後輪舵角指令値を後輪転舵アクチュエー
タ４９に出力する後輪舵角電子制御ユニット4WS-ECU を
有して構成され、後輪舵角指令値は、後輪転舵角δR を
知る情報としてトラクションコントロールシステム電子
制御ユニットTCS-ECU （以下、TCS-ECU と略称する）に
入力される。
相反転制御や前後輪アクティブ制御等により後輪に同相
の転舵角を与え、車両の安定性を増す後輪舵角制御シス
テム（補助舵角制御手段に相当）が搭載されている。こ
の後輪舵角制御システムは、操舵角センサ４８等からの
信号を入力し、後輪舵角指令値を後輪転舵アクチュエー
タ４９に出力する後輪舵角電子制御ユニット4WS-ECU を
有して構成され、後輪舵角指令値は、後輪転舵角δR を
知る情報としてトラクションコントロールシステム電子
制御ユニットTCS-ECU （以下、TCS-ECU と略称する）に
入力される。
【００１６】他の周辺システムとして、図示のように、
エアフローメータAFM やエンジン集中電子制御ユニット
ECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火時
期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジン
集中電子制御システムと、オートマチックトランスミッ
ション制御ユニットA/T C/U やシフトソレノイドを有
し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオートマチ
ックトランスミッション制御システムが設けられ、駆動
力制御との関連制御として、駆動力制御時であるか否か
を示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロット
ル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、駆動力
制御時にスロットル開度情報として第１スロットルバル
ブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を選
択する制御（セレクトロー制御）等が行なわれる。ま
た、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムも設け
られていて、トラクションスイッチ信号TCS SW等を入力
し、駆動力制御時には定速走行制御を禁止する等の駆動
力制御との関連制御が行なわれる。
エアフローメータAFM やエンジン集中電子制御ユニット
ECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火時
期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジン
集中電子制御システムと、オートマチックトランスミッ
ション制御ユニットA/T C/U やシフトソレノイドを有
し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオートマチ
ックトランスミッション制御システムが設けられ、駆動
力制御との関連制御として、駆動力制御時であるか否か
を示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロット
ル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、駆動力
制御時にスロットル開度情報として第１スロットルバル
ブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を選
択する制御（セレクトロー制御）等が行なわれる。ま
た、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムも設け
られていて、トラクションスイッチ信号TCS SW等を入力
し、駆動力制御時には定速走行制御を禁止する等の駆動
力制御との関連制御が行なわれる。
【００１７】次に、トラクション集中制御システムの構
成を説明する。実施例における駆動力制御は、様々な運
転条件においてより高いトラクション能力で最良の安定
走行を得る為、スロットル制御システムによるモータス
ロットル開度制御と、ブレーキ制御システムによる左右
後輪独立ブレーキ制御とを併用するようにしていて、両
制御とアンチスキッドブレーキ制御との集中電子制御が
TCS-ECU により行なわれる。
成を説明する。実施例における駆動力制御は、様々な運
転条件においてより高いトラクション能力で最良の安定
走行を得る為、スロットル制御システムによるモータス
ロットル開度制御と、ブレーキ制御システムによる左右
後輪独立ブレーキ制御とを併用するようにしていて、両
制御とアンチスキッドブレーキ制御との集中電子制御が
TCS-ECU により行なわれる。
【００１８】前記TCS-ECU には、右前輪速センサ１から
の右前輪速VANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５
からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）と、後輪転舵角δR 等
が入力される。そして、TCS-ECU からは、駆動輪スリッ
プ発生時にモータスロットル開度制御を行なうべくスロ
ットルコントロールモジュールTCM （以下、TCM と略称
する）にスロットル２目標開度DKR が出力される。
の右前輪速VANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速VNARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速VNALと、横加速度センサ５
からの横加速度YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）と、後輪転舵角δR 等
が入力される。そして、TCS-ECU からは、駆動輪スリッ
プ発生時にモータスロットル開度制御を行なうべくスロ
ットルコントロールモジュールTCM （以下、TCM と略称
する）にスロットル２目標開度DKR が出力される。
【００１９】また、トラクションコントロールシステム
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。
【００２０】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを印加す
る。
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを印加す
る。
【００２１】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。
【００２２】図３は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチ
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。
【００２３】前記ABS-HUには、モータ３５と、ポンプ３
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。
【００２４】前記TCS-HUには、ABS-TCS 切換バルブ４１
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。
【００２５】前記アキュムレータユニットAUには、内壁
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。
【００２６】そして、アンチスキッドブレーキ制御時に
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。
【００２７】また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。
【００２８】作用を説明する。
【００２９】図４は実施例装置で旋回時の制御しきい値
の旋回時補正係数β’を求めるためにTCS-ECU で行なわ
れる旋回時補正係数演算ルーチンを示すフローチャート
である。
の旋回時補正係数β’を求めるためにTCS-ECU で行なわ
れる旋回時補正係数演算ルーチンを示すフローチャート
である。
【００３０】ステップ５０では、横加速度YGと右前輪速
VANRと左前輪速VANLが読み込まれる。ステップ５１で
は、横加速度YGが0.3G以上かどうかが判断され、YG＜0.
3Gの時には直進走行という判断に基づきステップ５０に
戻り、YG≧0.3Gの時には旋回走行という判断に基づきス
テップ５２以降の補正係数演算処理へ進む。
VANRと左前輪速VANLが読み込まれる。ステップ５１で
は、横加速度YGが0.3G以上かどうかが判断され、YG＜0.
3Gの時には直進走行という判断に基づきステップ５０に
戻り、YG≧0.3Gの時には旋回走行という判断に基づきス
テップ５２以降の補正係数演算処理へ進む。
【００３１】ステップ５２では、右前輪速VANRと左前輪
速VANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ５３では、前輪速平均値（車速）
ＶFTFと横加速度YGにより旋回半径推定値Ｒが演算され
る。
速VANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ５３では、前輪速平均値（車速）
ＶFTFと横加速度YGにより旋回半径推定値Ｒが演算され
る。
【００３２】ステップ５４〜ステップ５８は、旋回半径
推定値Ｒに対し上下限値を持たせる処理で、ステップ５
４で５≦Ｒ≦255 かどうかが判断され、YES の場合には
ステップ５５で旋回半径推定値Ｒが制限旋回半径推定値
Ｒ’とされる。ステップ５４でNOと判断された場合は、
ステップ５６へ進み、Ｒ＜５かどうかが判断され、YES
の場合にはステップ５７で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝５とされる。また、ステップ５６でNOと判断され
た場合には、ステップ５８で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝255 とされる。
推定値Ｒに対し上下限値を持たせる処理で、ステップ５
４で５≦Ｒ≦255 かどうかが判断され、YES の場合には
ステップ５５で旋回半径推定値Ｒが制限旋回半径推定値
Ｒ’とされる。ステップ５４でNOと判断された場合は、
ステップ５６へ進み、Ｒ＜５かどうかが判断され、YES
の場合にはステップ５７で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝５とされる。また、ステップ５６でNOと判断され
た場合には、ステップ５８で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝255 とされる。
【００３３】ステップ５９では、ステップ５５，ステッ
プ５７，ステップ５８で求められた制限旋回半径推定値
Ｒ’に、図５で示すようにリミッターが持たせられ、最
終旋回半径推定値Ｒ＊が求められる。即ち、Ｒ’の増加
側において+1m/10msec、Ｒ’の減少側において-3m/10ms
ecの変化の範囲に抑えられる。
プ５７，ステップ５８で求められた制限旋回半径推定値
Ｒ’に、図５で示すようにリミッターが持たせられ、最
終旋回半径推定値Ｒ＊が求められる。即ち、Ｒ’の増加
側において+1m/10msec、Ｒ’の減少側において-3m/10ms
ecの変化の範囲に抑えられる。
【００３４】ステップ６０では、最終旋回半径推定値Ｒ
＊と横加速度YGにより旋回時補正係数βが演算される。
即ち、スロットル制御旋回時補正係数βは、図６に示す
ように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、また、
横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されることにな
る。また、ブレーキ制御旋回時補正係数βは、図７に示
すように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、ま
た、横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されること
になる。尚、Ｒ＊とYGから旋回時補正係数βを演算する
にあたっては、必ずしも図６や図７に示すように整然と
した値とはならないので、図８に示すように、パラメー
タである最終旋回半径推定値Ｒ＊で一次補間することで
得られる。
＊と横加速度YGにより旋回時補正係数βが演算される。
即ち、スロットル制御旋回時補正係数βは、図６に示す
ように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、また、
横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されることにな
る。また、ブレーキ制御旋回時補正係数βは、図７に示
すように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、ま
た、横加速度YGが大きいほど大きな値に設定されること
になる。尚、Ｒ＊とYGから旋回時補正係数βを演算する
にあたっては、必ずしも図６や図７に示すように整然と
した値とはならないので、図８に示すように、パラメー
タである最終旋回半径推定値Ｒ＊で一次補間することで
得られる。
【００３５】ステップ６１及びステップ６２は、後輪舵
角制御システムにより同相の後輪転舵角δR が付与され
ている場合、後輪転舵角δR に応じ旋回時補正係数β’
を求めるステップである（加速スリップ制御補正手段に
相当）。
角制御システムにより同相の後輪転舵角δR が付与され
ている場合、後輪転舵角δR に応じ旋回時補正係数β’
を求めるステップである（加速スリップ制御補正手段に
相当）。
【００３６】ステップ６１では、同相の後輪舵角δR が
読み込まれ、ステップ６２では、旋回時補正係数βを基
準とし、同相の後輪舵角δR の大きさに比例して大きく
なる付加係数を加えた値となる旋回時補正係数β’が演
算される。
読み込まれ、ステップ６２では、旋回時補正係数βを基
準とし、同相の後輪舵角δR の大きさに比例して大きく
なる付加係数を加えた値となる旋回時補正係数β’が演
算される。
【００３７】図９は実施例装置のTCS-ECU で行なわれる
駆動力制御作動の流れを示すフローチャートである。
駆動力制御作動の流れを示すフローチャートである。
【００３８】ステップ７０では、横加速度YGと右前輪速
VANRと左前輪速VANLと右後輪速VNARと左後輪速VNALが読
み込まれる。ステップ７１では、右前輪速VANRと左前輪
速VANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ７２では、右後輪速VNARと左後輪
速VNALとの平均値により後輪速平均値ＶFTR が求められ
ると共に、この後輪速平均値ＶFTR から前輪速平均値Ｖ
FTF を差し引くことで前後輪回転速度差ΔＶが演算され
る。
VANRと左前輪速VANLと右後輪速VNARと左後輪速VNALが読
み込まれる。ステップ７１では、右前輪速VANRと左前輪
速VANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ７２では、右後輪速VNARと左後輪
速VNALとの平均値により後輪速平均値ＶFTR が求められ
ると共に、この後輪速平均値ＶFTR から前輪速平均値Ｖ
FTF を差し引くことで前後輪回転速度差ΔＶが演算され
る。
【００３９】ステップ７３では、横加速度YGが0.3G未満
かどうかが判断され、YG＜0.3Gの時には直進走行という
判断に基づきステップ７４へ進み、スロットル制御しき
い値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算され
る。このスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直
進用スロットル制御しきい値SLPEN1に基づいて、SLPEN2
＝SLPEN1＋３(km/h)の式により求められ、ブレーキ制御
しきい値SLPBK2は、図１１の直進用ブレーキ制御しきい
値SLPBK1に基づいて、SLPBK2＝SLPBK1＋３(km/h)の式に
より求められる。
かどうかが判断され、YG＜0.3Gの時には直進走行という
判断に基づきステップ７４へ進み、スロットル制御しき
い値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算され
る。このスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直
進用スロットル制御しきい値SLPEN1に基づいて、SLPEN2
＝SLPEN1＋３(km/h)の式により求められ、ブレーキ制御
しきい値SLPBK2は、図１１の直進用ブレーキ制御しきい
値SLPBK1に基づいて、SLPBK2＝SLPBK1＋３(km/h)の式に
より求められる。
【００４０】ステップ７３でYG＞0.3Gの時には旋回走行
という判断に基づきステップ７９へ進み、旋回フラグで
あるRFLGが旋回時を示すRFLG＝１に設定され、ステップ
８０で図４での処理により得られた旋回時補正係数β’
が読み込まれ、ステップ８１でスロットル制御しきい値
SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算される。こ
のスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直進用ス
ロットル制御しきい値SLPEN1と旋回時補正係数β’に基
づいて、SLPEN2＝（SLPEN1＋３）・β’(km/h)の式によ
り求められ、ブレーキ制御しきい値SLPBK2は、図１１の
直進用ブレーキ制御しきい値SLPBK1と旋回時補正係数β
に基づいて、SLPBK2＝（SLPBK1＋３）・β’(km/h)の式
により求められる。
という判断に基づきステップ７９へ進み、旋回フラグで
あるRFLGが旋回時を示すRFLG＝１に設定され、ステップ
８０で図４での処理により得られた旋回時補正係数β’
が読み込まれ、ステップ８１でスロットル制御しきい値
SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算される。こ
のスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直進用ス
ロットル制御しきい値SLPEN1と旋回時補正係数β’に基
づいて、SLPEN2＝（SLPEN1＋３）・β’(km/h)の式によ
り求められ、ブレーキ制御しきい値SLPBK2は、図１１の
直進用ブレーキ制御しきい値SLPBK1と旋回時補正係数β
に基づいて、SLPBK2＝（SLPBK1＋３）・β’(km/h)の式
により求められる。
【００４１】直進走行時であって、ステップ７５でRFLG
＝１かどうかが判断され、旋回走行から直進走行に移行
した時でRFLG＝１である時には、ステップ８２〜ステッ
プ８５によりスリップ制御しきい値が徐々に増加させる
処理が行なわれる。即ち、ステップ８２では、前輪速平
均値ＶFTF に基づいてしきい値を増加させる所定時間Tr
が演算され、ステップ８３では、図１２に示すように、
所定時間Trによりステップ８１で得られた旋回時しきい
値から同じ増加幅で徐々にステップ７５で得られた直進
時しきい値まで増加するしきい値が設定され、ステップ
８４でタイマー時間TMが所定時間Tr以上かどうかが判断
され、TM≧Trの時にはステップ８５でRFLG＝０に設定さ
れる。尚、所定時間Trは、例えば、ＶFTF ＜20Km/hの時
にTr＝750msec とされ、ＶFTF ≧20Km/hの時にTr＝（Ｖ
FTF-20)・30＋750msec ｛但し、Trの上限値は2sec｝とさ
れる。
＝１かどうかが判断され、旋回走行から直進走行に移行
した時でRFLG＝１である時には、ステップ８２〜ステッ
プ８５によりスリップ制御しきい値が徐々に増加させる
処理が行なわれる。即ち、ステップ８２では、前輪速平
均値ＶFTF に基づいてしきい値を増加させる所定時間Tr
が演算され、ステップ８３では、図１２に示すように、
所定時間Trによりステップ８１で得られた旋回時しきい
値から同じ増加幅で徐々にステップ７５で得られた直進
時しきい値まで増加するしきい値が設定され、ステップ
８４でタイマー時間TMが所定時間Tr以上かどうかが判断
され、TM≧Trの時にはステップ８５でRFLG＝０に設定さ
れる。尚、所定時間Trは、例えば、ＶFTF ＜20Km/hの時
にTr＝750msec とされ、ＶFTF ≧20Km/hの時にTr＝（Ｖ
FTF-20)・30＋750msec ｛但し、Trの上限値は2sec｝とさ
れる。
【００４２】一方、ステップ７５でRFLG＝０の時には、
ステップ７６へ進み、車両状態を示す前輪速平均値ＶFT
F と前後輪回転速度差ΔＶが、ステップ７４またはステ
ップ８１またはステップ８３で得られたスロットル制御
しきい値SLPEN2及びブレーキ制御しきい値SLPBK2以上で
あるかどうかが判断され、YES の時にはトラクション低
減指令が出力され、NOの時にはステップ７８でトラクシ
ョン復帰指令が出力される。尚、スロットル制御しきい
値SLPEN2のみについてステップ７６でYES と判断された
場合は、トラクション低減指令により第２スロットルバ
ルブ２１が閉じられ、または、両しきい値SLPEN2，SLPB
K2についてステップ７６でYES と判断された場合は、ト
ラクション低減指令により第２スロットルバルブ２１が
閉じられると共にブレーキが作動する。
ステップ７６へ進み、車両状態を示す前輪速平均値ＶFT
F と前後輪回転速度差ΔＶが、ステップ７４またはステ
ップ８１またはステップ８３で得られたスロットル制御
しきい値SLPEN2及びブレーキ制御しきい値SLPBK2以上で
あるかどうかが判断され、YES の時にはトラクション低
減指令が出力され、NOの時にはステップ７８でトラクシ
ョン復帰指令が出力される。尚、スロットル制御しきい
値SLPEN2のみについてステップ７６でYES と判断された
場合は、トラクション低減指令により第２スロットルバ
ルブ２１が閉じられ、または、両しきい値SLPEN2，SLPB
K2についてステップ７６でYES と判断された場合は、ト
ラクション低減指令により第２スロットルバルブ２１が
閉じられると共にブレーキが作動する。
【００４３】次に、各走行時の作用を説明する。
【００４４】（イ）大半径旋回時 大半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が大きな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数β’も大きな値となり、ス
テップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2
とブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が大きな値となる。
従って、ステップ７６〜ステップ７８での処理におい
て、車両の駆動輪スリップ状態が、大きな値によるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2を超えるまではトラクション低減指令が出力されない
ことになる。この結果、アクセルコントロール域が拡大
し、直進時に近い加速性が得られることになる。
径推定値Ｒ＊が大きな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数β’も大きな値となり、ス
テップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2
とブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が大きな値となる。
従って、ステップ７６〜ステップ７８での処理におい
て、車両の駆動輪スリップ状態が、大きな値によるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2を超えるまではトラクション低減指令が出力されない
ことになる。この結果、アクセルコントロール域が拡大
し、直進時に近い加速性が得られることになる。
【００４５】（ロ）小半径旋回時 小半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が小さな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数β’も小さな値となり、ス
テップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2
とブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が小さな値となる。
従って、ステップ７６〜ステップ７８での処理におい
て、車両の駆動輪スリップ状態が、小さな値によるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2を超えると直ちにトラクション低減指令が出力される
ことになる。この結果、駆動輪スリップの発生が小さく
抑えられ、旋回安定性が確保されることになる。
径推定値Ｒ＊が小さな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数β’も小さな値となり、ス
テップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2
とブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が小さな値となる。
従って、ステップ７６〜ステップ７８での処理におい
て、車両の駆動輪スリップ状態が、小さな値によるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2を超えると直ちにトラクション低減指令が出力される
ことになる。この結果、駆動輪スリップの発生が小さく
抑えられ、旋回安定性が確保されることになる。
【００４６】（ハ）旋回半径が変化する時 旋回走行時に旋回半径が小〜大の領域で変化する時に
は、ステップ６０で演算される旋回時補正係数β’が旋
回半径に応じた値となり、ステップ８１で演算されるス
ロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SL
PBK2の値は、図１０及び図１１に示すように、最終旋回
半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど、また、横加速
度YGが大きくなればなるほど連続的に大きなしきい値に
変化させて直進時のしきい値に近づかせるようにしきい
値が演算されることになる。従って、アクセルコントロ
ール性と旋回安定性とをうまくバランスさせながらの旋
回走行が実現されることになる。
は、ステップ６０で演算される旋回時補正係数β’が旋
回半径に応じた値となり、ステップ８１で演算されるス
ロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SL
PBK2の値は、図１０及び図１１に示すように、最終旋回
半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど、また、横加速
度YGが大きくなればなるほど連続的に大きなしきい値に
変化させて直進時のしきい値に近づかせるようにしきい
値が演算されることになる。従って、アクセルコントロ
ール性と旋回安定性とをうまくバランスさせながらの旋
回走行が実現されることになる。
【００４７】（ニ）直進走行から小半径旋回走行への移
行時 直進走行から小半径旋回走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７３からステップ７９〜ステップ８
１へと進み、状態が変化した時点から直ちに制御しきい
値を低下させ、応答良く駆動輪スリップを抑制する安全
サイドに移行することになる。
行時 直進走行から小半径旋回走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７３からステップ７９〜ステップ８
１へと進み、状態が変化した時点から直ちに制御しきい
値を低下させ、応答良く駆動輪スリップを抑制する安全
サイドに移行することになる。
【００４８】（ホ）小半径旋回走行から直進走行への移
行時 小半径旋回走行から直進走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７５からステップ８２〜ステップ８
５へと進み、状態が変化した時点から徐々に制御しきい
値を増加させる処理が行なわれる。従って、制御しきい
値が急激に増加することによる駆動輪スリップの発生が
抑制され、車両挙動の変化が小さい安全走行が確保され
ることになる。
行時 小半径旋回走行から直進走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７５からステップ８２〜ステップ８
５へと進み、状態が変化した時点から徐々に制御しきい
値を増加させる処理が行なわれる。従って、制御しきい
値が急激に増加することによる駆動輪スリップの発生が
抑制され、車両挙動の変化が小さい安全走行が確保され
ることになる。
【００４９】（ヘ）大半径旋回走行と直進走行との移行
時 大半径旋回走行から直進走行に移行する時や逆に直進走
行から大半径旋回走行に移行する時には、ステップ８１
で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ
制御しきい値SLPBK2の値と、ステップ７４で演算される
スロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値
SLPBK2の値は近い値となり、制御しきい値の急変が無
く、ドライバーに加速違和感を与えない。
時 大半径旋回走行から直進走行に移行する時や逆に直進走
行から大半径旋回走行に移行する時には、ステップ８１
で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ
制御しきい値SLPBK2の値と、ステップ７４で演算される
スロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値
SLPBK2の値は近い値となり、制御しきい値の急変が無
く、ドライバーに加速違和感を与えない。
【００５０】（ト）同相の後輪転舵角付与時 旋回時で後輪舵角制御システムにより同相の後輪転舵角
δR が付与されている時は、図４のステップ６１及びス
テップ６２において、同相の後輪転舵角δR が大きいほ
ど旋回時補正係数β’が大きな値として設定される。
δR が付与されている時は、図４のステップ６１及びス
テップ６２において、同相の後輪転舵角δR が大きいほ
ど旋回時補正係数β’が大きな値として設定される。
【００５１】従って、スロットル制御または／およびブ
レーキ制御を行なっての加速スリップ制御時には、同相
の後輪転舵角δR が大であるほど加速スリップ許容量を
大とする駆動力制御となり、加速性が確保される。一
方、安定性については、旋回時に制御内容を変えること
のない後輪舵角制御により確保されることになる。つま
り、駆動力制御も後輪舵角制御も共に安定性を増す制御
であるが、両制御が競合する時には、安定性を後輪舵角
制御が分担し、後輪舵角制御による安定性の度合に応じ
て駆動力制御を制限することで加速性を確保するように
している。
レーキ制御を行なっての加速スリップ制御時には、同相
の後輪転舵角δR が大であるほど加速スリップ許容量を
大とする駆動力制御となり、加速性が確保される。一
方、安定性については、旋回時に制御内容を変えること
のない後輪舵角制御により確保されることになる。つま
り、駆動力制御も後輪舵角制御も共に安定性を増す制御
であるが、両制御が競合する時には、安定性を後輪舵角
制御が分担し、後輪舵角制御による安定性の度合に応じ
て駆動力制御を制限することで加速性を確保するように
している。
【００５２】以上説明してきたように、実施例の車両用
駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。
駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。
【００５３】（１）旋回時で後輪舵角制御システムによ
り同相の後輪転舵角δR が付与されている時は、同相の
後輪転舵角δR が大きいほど旋回時補正係数β’が大き
な値とし、加速スリップ許容量を大とする駆動力制御を
行なう装置とした為、加速スリップが発生する旋回時に
安定性と加速性の両立を図ることができる。
り同相の後輪転舵角δR が付与されている時は、同相の
後輪転舵角δR が大きいほど旋回時補正係数β’が大き
な値とし、加速スリップ許容量を大とする駆動力制御を
行なう装置とした為、加速スリップが発生する旋回時に
安定性と加速性の両立を図ることができる。
【００５４】（２）最終旋回半径推定値Ｒ＊が小さい時
は制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を小さな値とし、最終旋
回半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど連続的に制御
しきい値SLPEN2，SLPBK2を高く変化させる装置とした
為、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコントロール
性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との両立を図る
ことができると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加
速違和感を解消することができる。
は制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を小さな値とし、最終旋
回半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど連続的に制御
しきい値SLPEN2，SLPBK2を高く変化させる装置とした
為、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコントロール
性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との両立を図る
ことができると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加
速違和感を解消することができる。
【００５５】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では駆動力制御としてスロットル制
御とブレーキ制御とを併用する例を示したが、その一方
のみを用いた制御でも良いし、また、他の内燃機関出力
制御（燃料カットや点火時期リタード等）を用いたもの
であっても良い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では駆動力制御としてスロットル制
御とブレーキ制御とを併用する例を示したが、その一方
のみを用いた制御でも良いし、また、他の内燃機関出力
制御（燃料カットや点火時期リタード等）を用いたもの
であっても良い。
【００５６】実施例では、加速スリップ制御補正手段と
して、制御しきい値を補正係数により補正して加速スリ
ップ許容量を大とする手段を示したが、ブレーキの減圧
速度大で増圧速度小と補正したり、スロットルの開速度
を大で閉速度小と補正する例としても良い。
して、制御しきい値を補正係数により補正して加速スリ
ップ許容量を大とする手段を示したが、ブレーキの減圧
速度大で増圧速度小と補正したり、スロットルの開速度
を大で閉速度小と補正する例としても良い。
【００５７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、駆動力制御システムと補助舵角制御システムとが共
に搭載された車両に適用される車両用駆動力制御装置に
おいて、請求項１に記載したように、加速スリップが発
生する旋回時、補助舵角制御手段により付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大として駆動力制御を行なう装置とした為、加
速スリップが発生する旋回時に安定性と加速性の両立を
図ることが出来るという効果が得られる。特に、スポー
ツ走行を可能とするタイプの車両において有用である。
は、駆動力制御システムと補助舵角制御システムとが共
に搭載された車両に適用される車両用駆動力制御装置に
おいて、請求項１に記載したように、加速スリップが発
生する旋回時、補助舵角制御手段により付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大として駆動力制御を行なう装置とした為、加
速スリップが発生する旋回時に安定性と加速性の両立を
図ることが出来るという効果が得られる。特に、スポー
ツ走行を可能とするタイプの車両において有用である。
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。
対応図である。
【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。
【図３】実施例の車両用駆動力制御装置の制駆動系制御
システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図であ
る。
システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図であ
る。
【図４】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる旋回時補正係数演
算ルーチンを示すフローチャートである。
ム電子制御ユニットにより行なわれる旋回時補正係数演
算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施例装置での最終旋回半径推定値を設定する
にあたってのリミッター特性図である。
にあたってのリミッター特性図である。
【図６】実施例装置でのスロットル制御用旋回時補正係
数特性図である。
数特性図である。
【図７】実施例装置でのブレーキ制御用旋回時補正係数
特性図である。
特性図である。
【図８】実施例装置での旋回時補正係数を求める時の最
終旋回半径推定値による一次補間手法を説明する図であ
る。
終旋回半径推定値による一次補間手法を説明する図であ
る。
【図９】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動の
流れを示すフローチャートである。
ム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動の
流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例装置でのスロットル制御しきい値特性
図である。
図である。
【図１１】実施例装置でのブレーキ制御しきい値特性図
である。
である。
【図１２】小半径旋回走行から直進走行へ移行した時の
しきい値変化特性図である。
しきい値変化特性図である。
ａ 駆動力制御手段 ｂ 補助舵角制御手段 ｃ 加速スリップ制御補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｇ 7536−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 加速スリップ状態に応じて駆動輪トルク
を低減制御する駆動力制御手段と、 走行条件に応じて前後輪の少なくとも一方に補助舵角を
付与する補助舵角制御手段と、 前記駆動力制御手段を作動させての加速スリップ制御
時、前記補助舵角制御手段により付与される操安性を増
す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ許容量
を大とする補正指令を前記駆動力制御手段に出力する加
速スリップ制御補正手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61492A JPH05178116A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61492A JPH05178116A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178116A true JPH05178116A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=11478615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61492A Pending JPH05178116A (ja) | 1992-01-07 | 1992-01-07 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05178116A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| CN1320267C (zh) * | 2003-10-28 | 2007-06-06 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置及控制方法 |
-
1992
- 1992-01-07 JP JP61492A patent/JPH05178116A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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