JPH05178116A - Driving force control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To attain stability and accelerating efficiency consisted with each other at the time of turning which causes the accelerating slip in a driving force control device for a vehicle applied to a vehicle when both the driving force control system and the auxiliary steering angle control system are loaded. CONSTITUTION:An accelerating slip control correcting means (c) is provided for conducting the driving force control in such a manner that at the time of turning which causes the accelerating slip, the larger the auxiliary steering angle amount in the direction of increasing the operational stability applied by an auxiliary steering angle control means (b) is, the larger the tolerance of accelerating slip is.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、駆動力制御システム
（ＴＣＳ）と補助舵角制御システム（４ＷＳ）とが共に
搭載された車両に適用される車両用駆動力制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle driving force control device applied to a vehicle equipped with both a driving force control system (TCS) and an auxiliary steering angle control system (4WS).

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、車両用駆動力制御装置としては、
例えば、特開昭６３−３１８５９号公報に記載されてい
る装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle driving force control device,
For example, the device described in Japanese Patent Laid-Open No. 63-31859 is known.

【０００３】この従来出典には、直進走行時における十
分な推進力の確保と、コーナリング時における安定性の
確保とを共に満足させる為、コーナリング時には直進走
行時に比べて加速スリップ許容量を小さくする技術が示
されている。In this conventional source, in order to satisfy both the sufficient propulsive force during straight running and the stability during cornering, a technique for reducing the allowable amount of acceleration slip during cornering compared to during straight running. It is shown.

【０００４】従来、車両用舵角制御装置としては、例え
ば、特開昭６１−２２６３６７号公報に記載されている
装置が知られている。Conventionally, as a vehicle steering angle control device, for example, a device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-226367 is known.

【０００５】この従来出典には、高速旋回時等に車両安
定性を確保する為、後輪に前輪と同相の補助舵角を与え
る技術が示されている。This prior art document discloses a technique for giving an auxiliary steering angle in the same phase as the front wheels to the rear wheels in order to ensure vehicle stability when turning at high speed.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記車
両用駆動力制御装置と車両用舵角制御装置が共に搭載さ
れている車両では、駆動力制御と舵角制御とが独立に行
なわれることになる為、下記に述べるような問題が生じ
る。However, in a vehicle equipped with both the vehicle driving force control device and the vehicle steering angle control device, the driving force control and the steering angle control are performed independently. Therefore, the following problems occur.

【０００７】加速スリップが発生する旋回時で、車両用
駆動力制御装置と車両用舵角制御装置が共に作動する場
合、車両のステア特性としては、後輪舵角の同相制御に
よりアンダーステア方向に強まっている。この状態で、
舵角制御を行なっていない場合と同じ駆動力制御を行な
えば、駆動輪である後輪のタイヤ横力が駆動力の減少に
伴なって増大し、車両挙動としては、安定サイドである
アンダーステア傾向をさらに強めることになり、操安上
かえって好ましくない。加えて、駆動力制御により安定
性とはトレードオフの関係にある加速性が劣ってしま
う。When both the vehicle driving force control device and the vehicle steering angle control device operate at the time of turning when an acceleration slip occurs, the steering characteristic of the vehicle is enhanced in the understeer direction by the in-phase control of the rear wheel steering angle. ing. In this state,
If the same driving force control as in the case without steering angle control is performed, the tire lateral force of the rear wheels, which are the driving wheels, increases as the driving force decreases, and the vehicle behavior is that there is an understeer tendency on the stable side. Will be further strengthened, which is not preferable in terms of safety. In addition, due to the driving force control, the acceleration performance, which is in a trade-off relationship with the stability, deteriorates.

【０００８】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、駆動力制御システムと補助舵角制御シス
テムとが共に搭載された車両に適用される車両用駆動力
制御装置において、加速スリップが発生する旋回時に安
定性と加速性の両立を図ることを課題とする。The present invention has been made by paying attention to the above problems, and in a vehicle driving force control device applied to a vehicle equipped with both a driving force control system and an auxiliary steering angle control system, It is an object to achieve both stability and acceleration at the time of turning when an acceleration slip occurs.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車両用駆動力制御装置では、加速スリップが発
生する旋回時、補助舵角制御手段により付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大として駆動力制御を行なう手段とした。In order to solve the above-mentioned problems, in the vehicle driving force control device of the present invention, in the turning direction in which the acceleration slip occurs, the steering stability imparted by the auxiliary steering angle control means is increased. The larger the auxiliary rudder angle amount is, the larger the acceleration slip allowable amount is.

【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、加速スリップ状態に応じて駆動輪トルクを低減制御
する駆動力制御手段ａと、走行条件に応じて前後輪の少
なくとも一方に補助舵角を付与する補助舵角制御手段ｂ
と、前記駆動力制御手段ａを作動させての加速スリップ
制御時、前記補助舵角制御手段ｂにより付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大とする補正指令を前記駆動力制御手段ａに出
力する加速スリップ制御補正手段ｃとを備えている事を
特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, the driving force control means a for controlling the driving wheel torque to be reduced according to the acceleration slip state and the auxiliary steering angle for at least one of the front and rear wheels according to the running condition. Auxiliary rudder angle control means b for giving
When acceleration slip control is performed by operating the driving force control means a, the larger the auxiliary steering angle amount in the direction of increasing the steerability provided by the auxiliary steering angle control means b, the larger the allowable acceleration slip amount. An acceleration slip control correction means c for outputting a large correction command to the driving force control means a is provided.

【００１１】[0011]

【作用】駆動力制御手段ａを作動させての加速スリップ
制御時には、加速スリップ制御補正手段ｃにおいて、補
助舵角制御手段ｂにより付与される操安性を増す方向の
補助舵角量が大であるほど加速スリップ許容量を大とす
る補正指令が駆動力制御手段ａに出力される。In the acceleration slip control by operating the driving force control means a, the acceleration slip control correction means c produces a large amount of auxiliary steering angle in the direction of increasing the steerability provided by the auxiliary steering angle control means b. A correction command for increasing the allowable amount of acceleration slip is output to the driving force control means a.

【００１２】従って、旋回時に制御内容を変えることの
ない補助舵角制御により安定性が確保され、安定性とは
トレードオフの関係にある加速性は通常より加速スリッ
プ許容量を大とする駆動力制御により確保される。Therefore, the stability is ensured by the auxiliary steering angle control that does not change the control contents when turning, and the acceleration which is in a trade-off relationship with the stability is the driving force which makes the acceleration slip allowable amount larger than usual. Secured by control.

【００１３】[0013]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１４】構成を説明する。図２は本発明の車両用駆
動力制御装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御シ
ステム全体図で、後輪スリップ率が最適許容範囲内にな
る様にモータスロットル開度制御を行なうスロットル制
御システムと、左右各後輪のうち空転しそうな後輪に自
動的に制動力を与えるブレーキ制御システムと、急制動
時等に車輪ロックを防止する様に前後輪ブレーキ液圧制
御を行なうアンチスキッドブレーキシステムとがトラク
ション集中制御システムとして搭載されている。このス
ロットル制御システムとブレーキ制御システムは、駆動
力制御手段に相当する。The configuration will be described. FIG. 2 is an overall view of a braking / driving system control system for a rear-wheel drive vehicle to which the vehicle driving force control device of the present invention is applied. Motor throttle opening control is performed so that the rear-wheel slip ratio falls within an optimum allowable range. A throttle control system, a brake control system that automatically applies braking force to the rear wheel that is likely to slip out of the left and right rear wheels, and an anti-front brake hydraulic pressure control that prevents wheel lock during sudden braking. A skid brake system and a traction centralized control system are installed. The throttle control system and the brake control system correspond to driving force control means.

【００１５】前輪操舵時に比例制御や１次遅れ制御や位
相反転制御や前後輪アクティブ制御等により後輪に同相
の転舵角を与え、車両の安定性を増す後輪舵角制御シス
テム（補助舵角制御手段に相当）が搭載されている。こ
の後輪舵角制御システムは、操舵角センサ４８等からの
信号を入力し、後輪舵角指令値を後輪転舵アクチュエー
タ４９に出力する後輪舵角電子制御ユニット4WS-ECU を
有して構成され、後輪舵角指令値は、後輪転舵角δ_R を
知る情報としてトラクションコントロールシステム電子
制御ユニットTCS-ECU （以下、TCS-ECU と略称する）に
入力される。When steering the front wheels, a rear wheel steering angle control system (auxiliary steering wheel) that increases the stability of the vehicle by giving in-phase steering angles to the rear wheels by proportional control, first-order lag control, phase inversion control, front and rear wheel active control, etc. (Corresponding to the angle control means) is mounted. This rear wheel steering angle control system has a rear wheel steering angle electronic control unit 4WS-ECU which inputs a signal from the steering angle sensor 48 and outputs a rear wheel steering angle command value to a rear wheel steering actuator 49. is configured, the rear wheel steering angle command value, the traction control system electronic control unit TCS-ECU as the information to know the rear wheel turning angle [delta] _R (hereinafter, abbreviated as TCS-ECU) is input to.

【００１６】他の周辺システムとして、図示のように、
エアフローメータAFM やエンジン集中電子制御ユニット
ECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火時
期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジン
集中電子制御システムと、オートマチックトランスミッ
ション制御ユニットA/T C/U やシフトソレノイドを有
し、変速制御やロックアップ制御等を行なうオートマチ
ックトランスミッション制御システムが設けられ、駆動
力制御との関連制御として、駆動力制御時であるか否か
を示すトラクションスイッチ信号TCS SWや第１スロット
ル信号TVO1や第２スロットル信号TVO2を入力し、駆動力
制御時にスロットル開度情報として第１スロットルバル
ブと第２スロットルバルブのうち小さいバルブ開度を選
択する制御（セレクトロー制御）等が行なわれる。ま
た、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムも設け
られていて、トラクションスイッチ信号TCS SW等を入力
し、駆動力制御時には定速走行制御を禁止する等の駆動
力制御との関連制御が行なわれる。As another peripheral system, as shown in the figure,
Air flow meter AFM and engine centralized electronic control unit
It has an ECCS C / U and an injector, an engine centralized electronic control system that centrally controls fuel injection control, ignition timing control, idle speed correction, etc., an automatic transmission control unit A / TC / U, and a shift solenoid. An automatic transmission control system that performs gear shift control, lock-up control, etc. is provided, and as a control related to the driving force control, a traction switch signal TCS SW that indicates whether or not the driving force control is in progress, the first throttle signal TVO1 and the first throttle signal TVO1 2) The throttle signal TVO2 is input, and control (select low control) for selecting a smaller valve opening of the first throttle valve and the second throttle valve as the throttle opening information at the time of driving force control is performed. It also has an ASCD actuator and a constant-speed running control system that automatically controls the vehicle speed to maintain the set vehicle speed.The traction switch signal TCS SW is input to control the constant-speed running during driving force control. Control related to driving force control such as prohibition is performed.

【００１７】次に、トラクション集中制御システムの構
成を説明する。実施例における駆動力制御は、様々な運
転条件においてより高いトラクション能力で最良の安定
走行を得る為、スロットル制御システムによるモータス
ロットル開度制御と、ブレーキ制御システムによる左右
後輪独立ブレーキ制御とを併用するようにしていて、両
制御とアンチスキッドブレーキ制御との集中電子制御が
TCS-ECU により行なわれる。Next, the structure of the traction centralized control system will be described. The driving force control in the embodiment uses the motor throttle opening control by the throttle control system and the left and right rear wheel independent brake control by the brake control system in order to obtain the best stable running with higher traction ability under various driving conditions. Centralized electronic control of both controls and anti-skid brake control.
Performed by TCS-ECU.

【００１８】前記TCS-ECU には、右前輪速センサ１から
の右前輪速V_ANRと、左前輪速センサ２からの左前輪速V
_ANLと、右後輪速センサ３からの右後輪速V_NARと、左後
輪速センサ４からの左後輪速V_NALと、横加速度センサ５
からの横加速度Y_Gと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SW_TCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SW_STと、スロットルコントロールモジュールTCM から
のスロットル１実開度DKV と、オルタネータＬ端子８か
らの出力（エンジン回転モニタ）と、後輪転舵角δ_R 等
が入力される。そして、TCS-ECU からは、駆動輪スリッ
プ発生時にモータスロットル開度制御を行なうべくスロ
ットルコントロールモジュールTCM （以下、TCM と略称
する）にスロットル２目標開度DKR が出力される。The TCS-ECU includes right front wheel speed V _ANR from the right front wheel speed sensor 1 and left front wheel speed V from the left front wheel speed sensor 2.
_ANL , right rear wheel speed V _NAR from the right rear wheel speed sensor 3, left rear wheel speed V _NAL from the left rear wheel speed sensor 4, and lateral acceleration sensor 5
From the lateral acceleration Y _G , the switch signal SW _TC from the TCS switch 6, the switch signal SW _ST from the brake lamp switch 7, the throttle 1 actual opening DKV from the throttle control module TCM, and the alternator L terminal 8. Output (engine rotation monitor), rear wheel steering angle δ _R, etc. are input. Then, from the TCS-ECU, the throttle 2 target opening DKR is output to the throttle control module TCM (hereinafter abbreviated as TCM) so as to control the motor throttle opening when a drive wheel slip occurs.

【００１９】また、トラクションコントロールシステム
ハイドロリックユニットTCS-HUとアンチスキッドブレー
キコントロールシステムハイドロリックユニットABS-HU
に対しては、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行
なうべく左右それぞれの後輪TCS 用ソレノイドバルブ
９，１０に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時
等にアンチスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それ
ぞれの前輪用ソレノイドバルブ１１，１２と左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３に対し制御指令が出力され
る。尚、TCS-ECU からは、上記出力以外に、TCS フェイ
ル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯指令が出力さ
れ、TCS 作動時にはTCS 作動中ランプ１５に点灯指令が
出力される。The traction control system hydraulic unit TCS-HU and the anti-skid brake control system hydraulic unit ABS-HU
In order to control the rear wheel hydraulic pressure when a drive wheel slip occurs, a control command is output to the left and right rear wheel TCS solenoid valves 9 and 10, and further anti-skid brake control is performed during sudden braking. Left and right front wheel solenoid valves 11 and 12 and left and right rear wheels AB
A control command is output to the S solenoid valve 13. In addition to the above output, the TCS-ECU outputs a lighting command to the TCS fail lamp 14 when TCS fails, and outputs a lighting command to the TCS operating lamp 15 when TCS is operating.

【００２０】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS-ECU にスロッ
トル１実開度DKV として出力したり、第２スロットルセ
ンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロットル２
目標開度DKR に対するフィードバック情報として入力し
たり、TCS-ECU からのスロットル２目標開度DKR に基づ
きスロットルモータ１８にモータ駆動電流I_Mを印加す
る。The TCM is a control circuit centered on a throttle motor drive circuit, which receives the first throttle signal TVO1 from the first throttle sensor 16 and outputs it to the TCS-ECU as the throttle 1 actual opening DKV. The second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17 is set to the throttle 2
It is input as feedback information for the target opening DKR, or the motor drive current I _M is applied to the throttle motor 18 based on the throttle 2 target opening DKR from the TCS-ECU.

【００２１】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８によりる
開閉駆動されるバルブである。Here, the first throttle valve 19 provided with the first throttle sensor 16 is the accelerator pedal 2
The second throttle valve 21, which is a valve that operates in conjunction with 0, is provided in the engine intake passage 22 in series with the first throttle valve 19 and is opened and closed by the throttle motor 18. It is a driven valve.

【００２２】図３は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチ
スキッドブレーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系
を示す油圧回路図で、ブレーキマスタシリンダ３０と各
ホイールシリンダ３１，３２，３３，３４との油路の途
中に設けられる周知のアンチスキッドブレーキシステム
ハイドロリックユニットABS-HU（以下、ABS-HUと略称す
る）に、トラクションコントロールシステムハイドロリ
ックユニットTCS-HU（以下、TCS-HUと略称する）と、ア
キュムレータユニットAUと、ポンプユニットPUとを追加
することで構成されている。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake hydraulic pressure control system that also serves as the left and right rear wheel independent brake control and the anti-skid brake control. The brake master cylinder 30 and each wheel cylinder 31, 32, 33, 34 are shown in FIG. A well-known anti-skid brake system hydraulic unit ABS-HU (hereinafter abbreviated as ABS-HU) installed in the middle of the oil passage, and a traction control system hydraulic unit TCS-HU (hereinafter abbreviated as TCS-HU) And an accumulator unit AU and a pump unit PU.

【００２３】前記ABS-HUには、モータ３５と、ポンプ３
６と、アキュムレータ３７，３８と、リザーバタンク３
９，４０と、左前輪用ソレノイドバルブ１１と、右前輪
用ソレノイドバルブ１２と、左後輪TCS 用ソレノイドバ
ルブ９を有している。The ABS-HU has a motor 35 and a pump 3
6, accumulators 37 and 38, and reservoir tank 3
9, 40, a left front wheel solenoid valve 11, a right front wheel solenoid valve 12, and a left rear wheel TCS solenoid valve 9.

【００２４】前記TCS-HUには、ABS-TCS 切換バルブ４１
と、右後輪TCS 用ソレノイドバルブ１０と、左右後輪AB
S 用ソレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２を有す
る。The TCS-HU has an ABS-TCS switching valve 41.
And the right rear wheel TCS solenoid valve 10 and the left and right rear wheels AB
It has an S solenoid valve 13 and a hydraulic switch 42.

【００２５】前記アキュムレータユニットAUには、内壁
が二重に密閉されているガスピストンアキュムレータ４
３を有し、前記ポンプユニットPUには、モータ４４と、
マスタシリンダ３０に付設されたリザーバタンク４５か
らの作動油を前記アキュムレータ４３に供給するポンプ
４６を有する。The accumulator unit AU has a gas piston accumulator 4 whose inner wall is doubly sealed.
3, the pump unit PU has a motor 44,
It has a pump 46 that supplies hydraulic oil from a reservoir tank 45 attached to the master cylinder 30 to the accumulator 43.

【００２６】そして、アンチスキッドブレーキ制御時に
は、マスタシリンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信
号圧として作動するABS-TCS 切換バルブ４１がバルブ閉
となり、また、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，
１０を、図３に示すように、増圧位置に固定する。この
状態で、左前輪用ソレノイドバルブ１１と右前輪用ソレ
ノイドバルブ１２と左右後輪ABS 用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。At the time of anti-skid brake control, the ABS-TCS switching valve 41, which operates by using the brake fluid pressure on the rear wheel side from the master cylinder 30 as a signal pressure, is closed, and the right and left rear wheel TCS solenoid valves 9 are used. ，
The 10 is fixed in the pressure increasing position as shown in FIG. In this state, the left front wheel solenoid valve 11, the right front wheel solenoid valve 12, the left and right rear wheel ABS solenoid valve 1
3 is controlled by an external command.

【００２７】また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、
圧力スイッチ４２に連動してON-OFFの作動をするモータ
リレー４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストン
アキュムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧してお
き、左右の後輪TCS 用ソレノイドバルブ９，１０のそれ
ぞれを外部指令により作動制御する。When the left and right rear wheels are independently brake-controlled,
The motor is driven and controlled according to a motor relay 47 that is turned on and off in conjunction with the pressure switch 42, and hydraulic oil of a predetermined pressure is always accumulated in the gas piston accumulator 43. The left and right rear wheel TCS solenoid valves 9 , 10 are operated and controlled by an external command.

【００２８】作用を説明する。The operation will be described.

【００２９】図４は実施例装置で旋回時の制御しきい値
の旋回時補正係数β’を求めるためにTCS-ECU で行なわ
れる旋回時補正係数演算ルーチンを示すフローチャート
である。FIG. 4 is a flow chart showing a turning correction coefficient calculation routine executed by the TCS-ECU for obtaining the turning correction coefficient β'of the control threshold value during turning in the embodiment apparatus.

【００３０】ステップ５０では、横加速度Y_Gと右前輪速
V_ANRと左前輪速V_ANLが読み込まれる。ステップ５１で
は、横加速度Y_Gが0.3G以上かどうかが判断され、Y_G＜0.
3Gの時には直進走行という判断に基づきステップ５０に
戻り、Y_G≧0.3Gの時には旋回走行という判断に基づきス
テップ５２以降の補正係数演算処理へ進む。In step 50, lateral acceleration Y _G and right front wheel speed
V _ANR and front left wheel speed V _ANL are read. In step 51, it is judged whether the lateral acceleration Y _G is 0.3 _G or more, and Y _G <0.
When it is 3G, it returns to step 50 based on the judgment of straight running, and when Y _G ≧ 0.3G, it advances to step 52 and the subsequent correction coefficient calculation processing based on the judgment of turning running.

【００３１】ステップ５２では、右前輪速V_ANRと左前輪
速V_ANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ５３では、前輪速平均値（車速）
ＶFTFと横加速度Y_Gにより旋回半径推定値Ｒが演算され
る。In step 52, the front wheel speed average value (vehicle speed) VFTF is calculated from the average value of the right front wheel speed V _ANR and the left front wheel speed V _ANL . In step 53, the front wheel speed average value (vehicle speed)
Turning radius estimated value R is calculated by VFTF lateral acceleration Y _G.

【００３２】ステップ５４〜ステップ５８は、旋回半径
推定値Ｒに対し上下限値を持たせる処理で、ステップ５
４で５≦Ｒ≦255 かどうかが判断され、YES の場合には
ステップ５５で旋回半径推定値Ｒが制限旋回半径推定値
Ｒ’とされる。ステップ５４でNOと判断された場合は、
ステップ５６へ進み、Ｒ＜５かどうかが判断され、YES
の場合にはステップ５７で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝５とされる。また、ステップ５６でNOと判断され
た場合には、ステップ５８で制限旋回半径推定値Ｒ’が
Ｒ’＝255 とされる。Steps 54 to 58 are processing for giving upper and lower limit values to the estimated turning radius value R.
At 4, it is determined whether 5≤R≤255. If YES, the turning radius estimation value R is set to the limited turning radius estimation value R'in step 55. If NO in step 54,
Go to step 56, determine if R <5, YES
In this case, in step 57, the estimated turning radius estimated value R ′ is set to R ′ = 5. If NO in step 56, the estimated restricted radius R'is set to R '= 255 in step 58.

【００３３】ステップ５９では、ステップ５５，ステッ
プ５７，ステップ５８で求められた制限旋回半径推定値
Ｒ’に、図５で示すようにリミッターが持たせられ、最
終旋回半径推定値Ｒ＊が求められる。即ち、Ｒ’の増加
側において+1m/10msec、Ｒ’の減少側において-3m/10ms
ecの変化の範囲に抑えられる。At step 59, the limit turning radius estimation value R'obtained at steps 55, 57 and 58 is given a limiter as shown in FIG. 5 to obtain the final turning radius estimation value R *. .. That is, + 1m / 10msec on the increasing side of R'and -3m / 10ms on the decreasing side of R '.
It can be suppressed within the range of ec change.

【００３４】ステップ６０では、最終旋回半径推定値Ｒ
＊と横加速度Y_Gにより旋回時補正係数βが演算される。
即ち、スロットル制御旋回時補正係数βは、図６に示す
ように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、また、
横加速度Y_Gが大きいほど大きな値に設定されることにな
る。また、ブレーキ制御旋回時補正係数βは、図７に示
すように、最終旋回半径推定値Ｒ＊が大きいほど、ま
た、横加速度Y_Gが大きいほど大きな値に設定されること
になる。尚、Ｒ＊とY_Gから旋回時補正係数βを演算する
にあたっては、必ずしも図６や図７に示すように整然と
した値とはならないので、図８に示すように、パラメー
タである最終旋回半径推定値Ｒ＊で一次補間することで
得られる。In step 60, the final turning radius estimated value R
The correction coefficient β during turning is calculated from * and the lateral acceleration Y _G.
That is, as shown in FIG. 6, the larger the final turning radius estimated value R * is,
The larger the lateral acceleration Y _G , the larger the value set. Further, as shown in FIG. 7, the brake control turning correction coefficient β is set to a larger value as the final turning radius estimated value R * is larger and the lateral acceleration Y _G is larger. Note that when calculating the turning correction coefficient β from R * and Y _{G, the} values do not necessarily become orderly values as shown in FIG. 6 and FIG. 7, so as shown in FIG. It is obtained by linearly interpolating with the estimated value R *.

【００３５】ステップ６１及びステップ６２は、後輪舵
角制御システムにより同相の後輪転舵角δ_R が付与され
ている場合、後輪転舵角δ_R に応じ旋回時補正係数β’
を求めるステップである（加速スリップ制御補正手段に
相当）。In steps 61 and 62, when the rear-wheel steering angle control system gives the rear-wheel steering angle δ _{R in the} same phase, the turning correction coefficient β'depends on the rear-wheel steering angle δ _R.
(Corresponding to acceleration slip control correction means).

【００３６】ステップ６１では、同相の後輪舵角δ_R が
読み込まれ、ステップ６２では、旋回時補正係数βを基
準とし、同相の後輪舵角δ_R の大きさに比例して大きく
なる付加係数を加えた値となる旋回時補正係数β’が演
算される。In step 61, the rear-wheel steering angle δ _{R of the} same phase is read, and in step 62, the correction coefficient β during turning is used as a reference and increases in proportion to the magnitude of the rear-wheel steering angle δ _R of the same phase. A turning correction coefficient β'which is a value obtained by adding the coefficients is calculated.

【００３７】図９は実施例装置のTCS-ECU で行なわれる
駆動力制御作動の流れを示すフローチャートである。FIG. 9 is a flow chart showing the flow of the driving force control operation performed by the TCS-ECU of the embodiment apparatus.

【００３８】ステップ７０では、横加速度Y_Gと右前輪速
V_ANRと左前輪速V_ANLと右後輪速V_NARと左後輪速V_NALが読
み込まれる。ステップ７１では、右前輪速V_ANRと左前輪
速V_ANLとの平均値により前輪速平均値（車速）ＶFTF が
演算される。ステップ７２では、右後輪速V_NARと左後輪
速V_NALとの平均値により後輪速平均値ＶFTR が求められ
ると共に、この後輪速平均値ＶFTR から前輪速平均値Ｖ
FTF を差し引くことで前後輪回転速度差ΔＶが演算され
る。In step 70, the lateral acceleration Y _G and the right front wheel speed
V _ANR , left front wheel speed V _ANL , right rear wheel speed V _NAR and left rear wheel speed V _NAL are read. In step 71, the front wheel speed average value (vehicle speed) VFTF is calculated from the average value of the right front wheel speed V _ANR and the left front wheel speed V _ANL . In step 72, the rear wheel speed average value VFTR is obtained from the average value of the right rear wheel speed V _NAR and the left rear wheel speed V _NAL, and the rear wheel speed average value VFTR is calculated from the rear wheel speed average value VFTR.
By subtracting FTF, the front-rear wheel rotation speed difference ΔV is calculated.

【００３９】ステップ７３では、横加速度Y_Gが0.3G未満
かどうかが判断され、Y_G＜0.3Gの時には直進走行という
判断に基づきステップ７４へ進み、スロットル制御しき
い値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算され
る。このスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直
進用スロットル制御しきい値SLPEN1に基づいて、SLPEN2
＝SLPEN1＋３(km/h)の式により求められ、ブレーキ制御
しきい値SLPBK2は、図１１の直進用ブレーキ制御しきい
値SLPBK1に基づいて、SLPBK2＝SLPBK1＋３(km/h)の式に
より求められる。In step 73, it is judged whether the lateral acceleration Y _G is less than 0.3 _G , and when Y _G <0.3 _G , it proceeds to step 74 based on the judgment that the vehicle is traveling straight, and the throttle control threshold SLPEN2 and the brake control threshold are determined. The value SLPBK2 is calculated. This throttle control threshold value SLPEN2 is SLPEN2 based on the straight travel throttle control threshold value SLPEN1 in FIG.
= SLPEN1 + 3 (km / h), and the brake control threshold value SLPBK2 is calculated by the formula SLPBK2 = SLPBK1 + 3 (km / h) based on the straight-ahead brake control threshold value SLPBK1 in FIG.

【００４０】ステップ７３でY_G＞0.3Gの時には旋回走行
という判断に基づきステップ７９へ進み、旋回フラグで
あるRFLGが旋回時を示すRFLG＝１に設定され、ステップ
８０で図４での処理により得られた旋回時補正係数β’
が読み込まれ、ステップ８１でスロットル制御しきい値
SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPBK2が演算される。こ
のスロットル制御しきい値SLPEN2は、図１０の直進用ス
ロットル制御しきい値SLPEN1と旋回時補正係数β’に基
づいて、SLPEN2＝（SLPEN1＋３）・β’(km/h)の式によ
り求められ、ブレーキ制御しきい値SLPBK2は、図１１の
直進用ブレーキ制御しきい値SLPBK1と旋回時補正係数β
に基づいて、SLPBK2＝（SLPBK1＋３）・β’(km/h)の式
により求められる。When Y _G > 0.3 _{G in} step 73, the routine proceeds to step 79 on the basis of the judgment that the vehicle is turning, and the turning flag RFLG is set to RFLG = 1 indicating turning, and in step 80 the processing in FIG. Obtained correction coefficient at turning β '
Is read and in step 81 the throttle control threshold value is read.
SLPEN2 and the brake control threshold value SLPBK2 are calculated. This throttle control threshold value SLPEN2 is calculated by the formula SLPEN2 = (SLPEN1 + 3) .β '(km / h) based on the straight travel throttle control threshold value SLPEN1 and the turning correction coefficient β'of FIG. The brake control threshold value SLPBK2 is equal to the straight-ahead brake control threshold value SLPBK1 shown in FIG.
Based on, SLPBK2 = (SLPBK1 + 3) · β '(km / h).

【００４１】直進走行時であって、ステップ７５でRFLG
＝１かどうかが判断され、旋回走行から直進走行に移行
した時でRFLG＝１である時には、ステップ８２〜ステッ
プ８５によりスリップ制御しきい値が徐々に増加させる
処理が行なわれる。即ち、ステップ８２では、前輪速平
均値ＶFTF に基づいてしきい値を増加させる所定時間Tr
が演算され、ステップ８３では、図１２に示すように、
所定時間Trによりステップ８１で得られた旋回時しきい
値から同じ増加幅で徐々にステップ７５で得られた直進
時しきい値まで増加するしきい値が設定され、ステップ
８４でタイマー時間TMが所定時間Tr以上かどうかが判断
され、TM≧Trの時にはステップ８５でRFLG＝０に設定さ
れる。尚、所定時間Trは、例えば、ＶFTF ＜20Km/hの時
にTr＝750msec とされ、ＶFTF ≧20Km/hの時にTr＝（Ｖ
FTF-20)・30＋750msec ｛但し、Trの上限値は2sec｝とさ
れる。When the vehicle is traveling straight ahead, RFLG is executed in step 75.
= 1 is determined, and when RFLG = 1 at the time of shifting from turning to straight traveling, a process of gradually increasing the slip control threshold value is performed in steps 82 to 85. That is, at step 82, a predetermined time Tr for increasing the threshold value based on the front wheel speed average value VFTF.
Is calculated, and in step 83, as shown in FIG.
The predetermined time Tr sets a threshold value that gradually increases from the turning threshold value obtained in step 81 to the straight going threshold value obtained in step 75 with the same increment, and the timer time TM is set in step 84. It is determined whether Tr is equal to or longer than a predetermined time, and when TM ≧ Tr, RFLG = 0 is set in step 85. The predetermined time Tr is, for example, Tr = 750 msec when VFTF <20 Km / h, and Tr = (V
FTF-20) ・ 30 + 750msec (However, the upper limit of Tr is 2sec).

【００４２】一方、ステップ７５でRFLG＝０の時には、
ステップ７６へ進み、車両状態を示す前輪速平均値ＶFT
F と前後輪回転速度差ΔＶが、ステップ７４またはステ
ップ８１またはステップ８３で得られたスロットル制御
しきい値SLPEN2及びブレーキ制御しきい値SLPBK2以上で
あるかどうかが判断され、YES の時にはトラクション低
減指令が出力され、NOの時にはステップ７８でトラクシ
ョン復帰指令が出力される。尚、スロットル制御しきい
値SLPEN2のみについてステップ７６でYES と判断された
場合は、トラクション低減指令により第２スロットルバ
ルブ２１が閉じられ、または、両しきい値SLPEN2，SLPB
K2についてステップ７６でYES と判断された場合は、ト
ラクション低減指令により第２スロットルバルブ２１が
閉じられると共にブレーキが作動する。On the other hand, when RFLG = 0 in step 75,
Proceed to step 76, and the front wheel speed average value VFT showing the vehicle condition.
It is determined whether F and the front-rear wheel rotation speed difference ΔV are equal to or greater than the throttle control threshold SLPEN2 and the brake control threshold SLPBK2 obtained in step 74, step 81, or step 83. When YES, the traction reduction command is issued. Is output, and if NO, a traction return command is output in step 78. If YES is determined in step 76 for only the throttle control threshold value SLPEN2, the second throttle valve 21 is closed by the traction reduction command, or both threshold values SLPEN2, SLPB are set.
If YES is determined in step 76 for K2, the second throttle valve 21 is closed and the brake is activated by the traction reduction command.

【００４３】次に、各走行時の作用を説明する。Next, the operation during each traveling will be described.

【００４４】（イ）大半径旋回時 大半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が大きな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数β’も大きな値となり、ス
テップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2
とブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が大きな値となる。
従って、ステップ７６〜ステップ７８での処理におい
て、車両の駆動輪スリップ状態が、大きな値によるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2を超えるまではトラクション低減指令が出力されない
ことになる。この結果、アクセルコントロール域が拡大
し、直進時に近い加速性が得られることになる。(A) When turning a large radius When turning a large radius, in step 59, the final turning radius estimated value R * is calculated as a large value, and step 60 is executed.
The turning correction coefficient β'calculated in step S11 also becomes a large value, and the throttle control threshold value SLPEN2 calculated in step 81
And the value of the brake control threshold SLPBK2 becomes large.
Therefore, in the processing from step 76 to step 78, the slip state of the drive wheels of the vehicle depends on the large values of the throttle control threshold SLPEN2 and brake control threshold SLPB.
The traction reduction command will not be output until K2 is exceeded. As a result, the accelerator control range is expanded, and the acceleration performance close to when going straight is obtained.

【００４５】（ロ）小半径旋回時 小半径旋回時には、ステップ５９において、最終旋回半
径推定値Ｒ＊が小さな値として演算され、ステップ６０
で演算される旋回時補正係数β’も小さな値となり、ス
テップ８１で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2
とブレーキ制御しきい値SLPBK2の値が小さな値となる。
従って、ステップ７６〜ステップ７８での処理におい
て、車両の駆動輪スリップ状態が、小さな値によるスロ
ットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SLPB
K2を超えると直ちにトラクション低減指令が出力される
ことになる。この結果、駆動輪スリップの発生が小さく
抑えられ、旋回安定性が確保されることになる。(B) When turning a small radius When turning a small radius, in step 59, the final turning radius estimated value R * is calculated as a small value, and step 60 is executed.
The correction coefficient β'at the time of turning calculated in step S11 is also small, and the throttle control threshold value SLPEN2 calculated in step 81 is calculated.
And the value of the brake control threshold SLPBK2 becomes a small value.
Therefore, in the processing from step 76 to step 78, when the vehicle drive wheel slip state is a small value, the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value SLPB
As soon as it exceeds K2, the traction reduction command is output. As a result, the occurrence of drive wheel slip is suppressed to a small level, and turning stability is ensured.

【００４６】（ハ）旋回半径が変化する時 旋回走行時に旋回半径が小〜大の領域で変化する時に
は、ステップ６０で演算される旋回時補正係数β’が旋
回半径に応じた値となり、ステップ８１で演算されるス
ロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値SL
PBK2の値は、図１０及び図１１に示すように、最終旋回
半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど、また、横加速
度Y_Gが大きくなればなるほど連続的に大きなしきい値に
変化させて直進時のしきい値に近づかせるようにしきい
値が演算されることになる。従って、アクセルコントロ
ール性と旋回安定性とをうまくバランスさせながらの旋
回走行が実現されることになる。(C) When the turning radius changes When the turning radius changes in a small to large region during turning, the turning correction coefficient β'calculated in step 60 becomes a value according to the turning radius, Throttle control threshold value SLPEN2 calculated by 81 and brake control threshold value SL
As shown in FIGS. 10 and 11, the value of PBK2 is continuously changed to a large threshold value as the final turning radius estimated value R * becomes large and as the lateral acceleration Y _G becomes large. The threshold value is calculated so as to approach the threshold value when going straight. Therefore, the turning traveling can be realized while well balancing the accelerator controllability and the turning stability.

【００４７】（ニ）直進走行から小半径旋回走行への移
行時 直進走行から小半径旋回走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７３からステップ７９〜ステップ８
１へと進み、状態が変化した時点から直ちに制御しきい
値を低下させ、応答良く駆動輪スリップを抑制する安全
サイドに移行することになる。(D) Transition from straight traveling to small radius turning traveling When transitioning from straight traveling to small radius turning traveling, as shown in FIG. 9, step 73 to step 79 to step 8
The control threshold value is immediately decreased from the time when the state changes, and the vehicle moves to the safe side in which the drive wheel slip is suppressed with good response.

【００４８】（ホ）小半径旋回走行から直進走行への移
行時 小半径旋回走行から直進走行への移行時には、図９に示
すように、ステップ７５からステップ８２〜ステップ８
５へと進み、状態が変化した時点から徐々に制御しきい
値を増加させる処理が行なわれる。従って、制御しきい
値が急激に増加することによる駆動輪スリップの発生が
抑制され、車両挙動の変化が小さい安全走行が確保され
ることになる。(E) At the time of transition from small-radius turning traveling to straight-ahead traveling At the time of transition from small-radius turning traveling to straight-ahead traveling, as shown in FIG. 9, step 75 to step 82 to step 8
In step 5, the process of gradually increasing the control threshold value is performed from the time when the state changes. Therefore, the occurrence of drive wheel slip due to the abrupt increase of the control threshold value is suppressed, and safe driving with a small change in vehicle behavior is ensured.

【００４９】（ヘ）大半径旋回走行と直進走行との移行
時 大半径旋回走行から直進走行に移行する時や逆に直進走
行から大半径旋回走行に移行する時には、ステップ８１
で演算されるスロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ
制御しきい値SLPBK2の値と、ステップ７４で演算される
スロットル制御しきい値SLPEN2とブレーキ制御しきい値
SLPBK2の値は近い値となり、制御しきい値の急変が無
く、ドライバーに加速違和感を与えない。(F) At the time of transition between large-radius turning traveling and straight-ahead traveling When stepping from a large-radius turning traveling to a straight-ahead traveling or vice versa, step 81
The throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value SLPBK2 calculated in step 74 and the throttle control threshold value SLPEN2 and the brake control threshold value calculated in step 74
The value of SLPBK2 is close, there is no sudden change in the control threshold, and the driver does not feel uncomfortable in acceleration.

【００５０】（ト）同相の後輪転舵角付与時 旋回時で後輪舵角制御システムにより同相の後輪転舵角
δ_R が付与されている時は、図４のステップ６１及びス
テップ６２において、同相の後輪転舵角δ_R が大きいほ
ど旋回時補正係数β’が大きな値として設定される。(G) In-phase rear-wheel steering angle application When the in-phase rear-wheel steering angle δ _R is applied by the rear-wheel steering angle control system during turning, in steps 61 and 62 of FIG. The larger the rear-wheel steering angle δ _{R in} phase, the larger the correction coefficient β'when turning is set.

【００５１】従って、スロットル制御または／およびブ
レーキ制御を行なっての加速スリップ制御時には、同相
の後輪転舵角δ_R が大であるほど加速スリップ許容量を
大とする駆動力制御となり、加速性が確保される。一
方、安定性については、旋回時に制御内容を変えること
のない後輪舵角制御により確保されることになる。つま
り、駆動力制御も後輪舵角制御も共に安定性を増す制御
であるが、両制御が競合する時には、安定性を後輪舵角
制御が分担し、後輪舵角制御による安定性の度合に応じ
て駆動力制御を制限することで加速性を確保するように
している。Therefore, during the acceleration slip control by performing the throttle control and / or the brake control, the larger the rear-wheel steering angle δ _R of the same phase, the larger the acceleration slip allowable amount becomes. Secured. On the other hand, the stability is ensured by the rear wheel steering angle control that does not change the control contents when turning. In other words, both the driving force control and the rear wheel steering angle control are controls that increase stability, but when the two controls compete, the rear wheel steering angle control shares the stability, and the stability of the rear wheel steering angle control is improved. Acceleration is ensured by limiting the driving force control according to the degree.

【００５２】以上説明してきたように、実施例の車両用
駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。As described above, the vehicle driving force control device of the embodiment has the following effects.

【００５３】（１）旋回時で後輪舵角制御システムによ
り同相の後輪転舵角δ_R が付与されている時は、同相の
後輪転舵角δ_R が大きいほど旋回時補正係数β’が大き
な値とし、加速スリップ許容量を大とする駆動力制御を
行なう装置とした為、加速スリップが発生する旋回時に
安定性と加速性の両立を図ることができる。(1) When the rear-wheel steering angle δ _{R in} phase is provided by the rear-wheel steering angle control system during turning, the larger the rear-wheel steering angle δ _{R in} phase, the larger the correction coefficient β'for turning. Since the device has a large value and controls the driving force to increase the allowable amount of the acceleration slip, both stability and acceleration can be achieved at the time of turning when an acceleration slip occurs.

【００５４】（２）最終旋回半径推定値Ｒ＊が小さい時
は制御しきい値SLPEN2，SLPBK2を小さな値とし、最終旋
回半径推定値Ｒ＊が大きくなればなるほど連続的に制御
しきい値SLPEN2，SLPBK2を高く変化させる装置とした
為、高速直進時や大半径旋回時のアクセルコントロール
性確保と小半径旋回時の旋回安定性確保との両立を図る
ことができると共に、直進と旋回の走行状態移行時に加
速違和感を解消することができる。(2) When the final turning radius estimated value R * is small, the control threshold values SLPEN2 and SLPBK2 are set to small values, and as the final turning radius estimated value R * increases, the control threshold value SLPEN2, Since it is a device that changes SLPBK2 to a high level, it is possible to achieve both accelerator control during high-speed straight travel and large-radius turning and stability during small-radius turning, and to transition between straight and turning traveling states. Sometimes the feeling of discomfort due to acceleration can be eliminated.

【００５５】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例では駆動力制御としてスロットル制
御とブレーキ制御とを併用する例を示したが、その一方
のみを用いた制御でも良いし、また、他の内燃機関出力
制御（燃料カットや点火時期リタード等）を用いたもの
であっても良い。Although the embodiment has been described above with reference to the drawings, the specific structure is not limited to this embodiment. For example, in the embodiment, the example in which the throttle control and the brake control are used together as the driving force control is shown, but the control using only one of them may be used, or the other internal combustion engine output control (fuel cut or ignition timing retard). Etc.) may be used.

【００５６】実施例では、加速スリップ制御補正手段と
して、制御しきい値を補正係数により補正して加速スリ
ップ許容量を大とする手段を示したが、ブレーキの減圧
速度大で増圧速度小と補正したり、スロットルの開速度
を大で閉速度小と補正する例としても良い。In the embodiment, as the acceleration slip control correction means, the means for correcting the control threshold value by the correction coefficient to increase the acceleration slip allowable amount is shown. However, the brake depressurization speed is high and the pressure increase speed is low. The correction may be performed or the opening speed of the throttle may be corrected to be high and the closing speed may be low.

【００５７】[0057]

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、駆動力制御システムと補助舵角制御システムとが共
に搭載された車両に適用される車両用駆動力制御装置に
おいて、請求項１に記載したように、加速スリップが発
生する旋回時、補助舵角制御手段により付与される操安
性を増す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ
許容量を大として駆動力制御を行なう装置とした為、加
速スリップが発生する旋回時に安定性と加速性の両立を
図ることが出来るという効果が得られる。特に、スポー
ツ走行を可能とするタイプの車両において有用である。As described above, according to the present invention, there is provided a vehicle driving force control device applied to a vehicle equipped with both a driving force control system and an auxiliary steering angle control system. As described above, during turning when an acceleration slip occurs, the larger the auxiliary steering angle amount in the direction that increases the steerability provided by the auxiliary steering angle control means, the larger the acceleration slip allowable amount and the driving force control. Since the device is used, it is possible to obtain the effect of achieving both stability and acceleration at the time of turning when an acceleration slip occurs. In particular, it is useful in a type of vehicle that allows sports running.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a vehicle driving force control device of the present invention.

【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。FIG. 2 is an overall view of a braking / driving system control system of a rear-wheel drive vehicle to which the vehicle driving force control device of the embodiment is applied.

【図３】実施例の車両用駆動力制御装置の制駆動系制御
システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図であ
る。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake fluid pressure control system of a braking / driving system control system of the vehicle driving force control device of the embodiment.

【図４】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる旋回時補正係数演
算ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a turning correction coefficient calculation routine executed by an electronic control unit of the traction control system of the embodiment apparatus.

【図５】実施例装置での最終旋回半径推定値を設定する
にあたってのリミッター特性図である。FIG. 5 is a limiter characteristic diagram for setting a final turning radius estimated value in the apparatus of the embodiment.

【図６】実施例装置でのスロットル制御用旋回時補正係
数特性図である。FIG. 6 is a correction coefficient characteristic diagram for turning control for throttle control in the embodiment apparatus.

【図７】実施例装置でのブレーキ制御用旋回時補正係数
特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of a correction coefficient at the time of turning for brake control in the embodiment apparatus.

【図８】実施例装置での旋回時補正係数を求める時の最
終旋回半径推定値による一次補間手法を説明する図であ
る。FIG. 8 is a diagram illustrating a primary interpolation method using a final turning radius estimated value when obtaining a turning correction coefficient in the apparatus according to the embodiment.

【図９】実施例装置のトラクションコントロールシステ
ム電子制御ユニットにより行なわれる駆動力制御作動の
流れを示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a flow of driving force control operation performed by an electronic control unit of the traction control system of the embodiment apparatus.

【図１０】実施例装置でのスロットル制御しきい値特性
図である。FIG. 10 is a throttle control threshold characteristic diagram in the embodiment apparatus.

【図１１】実施例装置でのブレーキ制御しきい値特性図
である。FIG. 11 is a characteristic diagram of a brake control threshold value in the embodiment apparatus.

【図１２】小半径旋回走行から直進走行へ移行した時の
しきい値変化特性図である。FIG. 12 is a threshold change characteristic diagram when the small radius turning traveling is changed to the straight traveling.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ａ 駆動力制御手段 ｂ 補助舵角制御手段 ｃ 加速スリップ制御補正手段 a driving force control means b auxiliary steering angle control means c acceleration slip control correction means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｇ 7536−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁵ Identification code Office reference number FI technical display location F02D 45/00 345 G 7536-3G

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 加速スリップ状態に応じて駆動輪トルク
を低減制御する駆動力制御手段と、 走行条件に応じて前後輪の少なくとも一方に補助舵角を
付与する補助舵角制御手段と、 前記駆動力制御手段を作動させての加速スリップ制御
時、前記補助舵角制御手段により付与される操安性を増
す方向の補助舵角量が大であるほど加速スリップ許容量
を大とする補正指令を前記駆動力制御手段に出力する加
速スリップ制御補正手段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。1. A driving force control means for reducing and controlling a driving wheel torque according to an acceleration slip state, an auxiliary steering angle control means for giving an auxiliary steering angle to at least one of front and rear wheels according to a running condition, and the drive. At the time of acceleration slip control by operating the force control means, a correction command for increasing the acceleration slip allowable amount as the auxiliary steering angle amount in the direction of increasing the steerability provided by the auxiliary steering angle control means increases. A driving force control device for a vehicle, comprising: an acceleration slip control correction unit that outputs the driving force control unit.