JPH05147418A - サスペンシヨン制御方法 - Google Patents
サスペンシヨン制御方法Info
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- JPH05147418A JPH05147418A JP34015491A JP34015491A JPH05147418A JP H05147418 A JPH05147418 A JP H05147418A JP 34015491 A JP34015491 A JP 34015491A JP 34015491 A JP34015491 A JP 34015491A JP H05147418 A JPH05147418 A JP H05147418A
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- Japan
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- cylinder
- rear wheel
- turning direction
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が横滑りした際に、横滑りの継続を抑
え、ひいては安定した運転を図れるサ車ペンション制御
方法を提供する。 【構成】 旋回して横滑りを発生した際に、旋回方向外
側の後輪21R に対応するシリンダ23と旋回方向内側の後
輪21R に対応するシリンダ23との内圧差を小さくする。
旋回して横滑りを発生した場合、旋回方向外側の後輪21
R に対応するシリンダ23の内圧を旋回方向内側の後輪21
R に対応するシリンダ23の内圧より大きく設定した状態
から両シリンダ23の内圧差を小さくすることになって、
旋回方向外側の後輪21R に対応するシリンダ23の内圧が
小さくなって旋回方向外側の後輪21R の接地力が大きく
なる。このため、横滑りが継続して発生するのを抑える
ことになって、車両走行の安全性を向上できる。
え、ひいては安定した運転を図れるサ車ペンション制御
方法を提供する。 【構成】 旋回して横滑りを発生した際に、旋回方向外
側の後輪21R に対応するシリンダ23と旋回方向内側の後
輪21R に対応するシリンダ23との内圧差を小さくする。
旋回して横滑りを発生した場合、旋回方向外側の後輪21
R に対応するシリンダ23の内圧を旋回方向内側の後輪21
R に対応するシリンダ23の内圧より大きく設定した状態
から両シリンダ23の内圧差を小さくすることになって、
旋回方向外側の後輪21R に対応するシリンダ23の内圧が
小さくなって旋回方向外側の後輪21R の接地力が大きく
なる。このため、横滑りが継続して発生するのを抑える
ことになって、車両走行の安全性を向上できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の姿勢制御等を行
なうためのサスペンション制御方法に関する。
なうためのサスペンション制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車には、旋回時に生じるロー
リングを自動的に抑えて車体の姿勢を安定した状態に維
持させる等のために、サスペンション制御装置が用いら
れている。このサスペンション制御装置の一例として、
減衰力を複数段階に設定可能な減衰力調整機構を、車体
と車軸側との間に介装したストラットシリンダに接続し
て設け、操蛇角センサ、ブレーキセンサあるいはアクセ
ルセンサ等の検出信号に基づいて、減衰力調整機構に接
続したコントローラが、減衰力調整機構の減衰力を切換
え設定するようにしたものがある。このサスペンション
制御装置は、旋回等によって生じるローリング時には、
センサの検出信号に応じて旋回方向外側の減衰力調整機
構の減衰力を内側の減衰力に比して大きく設定し、旋回
により沈みやすい車体外側を支持してローリングを抑
え、車体の姿勢を安定した状態に維持するようにしてい
る。
リングを自動的に抑えて車体の姿勢を安定した状態に維
持させる等のために、サスペンション制御装置が用いら
れている。このサスペンション制御装置の一例として、
減衰力を複数段階に設定可能な減衰力調整機構を、車体
と車軸側との間に介装したストラットシリンダに接続し
て設け、操蛇角センサ、ブレーキセンサあるいはアクセ
ルセンサ等の検出信号に基づいて、減衰力調整機構に接
続したコントローラが、減衰力調整機構の減衰力を切換
え設定するようにしたものがある。このサスペンション
制御装置は、旋回等によって生じるローリング時には、
センサの検出信号に応じて旋回方向外側の減衰力調整機
構の減衰力を内側の減衰力に比して大きく設定し、旋回
により沈みやすい車体外側を支持してローリングを抑
え、車体の姿勢を安定した状態に維持するようにしてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したサ
スペンション制御装置では、旋回時に、旋回方向外側の
減衰力調整機構を旋回方向内側の減衰力調整機構に比し
て減衰力を大きく設定することにより、車輪（特に、後
輪）が路面に対してグリップを失いやすく、グリップを
失うことによって車両が横滑りしてついにはスピンして
しまう虞があった。
スペンション制御装置では、旋回時に、旋回方向外側の
減衰力調整機構を旋回方向内側の減衰力調整機構に比し
て減衰力を大きく設定することにより、車輪（特に、後
輪）が路面に対してグリップを失いやすく、グリップを
失うことによって車両が横滑りしてついにはスピンして
しまう虞があった。
【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両が横滑りした際に、横滑りの継続を抑え、ひい
ては安定した運転を図れるサスペンション制御方法を提
供することを目的とする。
で、車両が横滑りした際に、横滑りの継続を抑え、ひい
ては安定した運転を図れるサスペンション制御方法を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、車両の旋回時に、旋回方向外側の後輪と
車体との間に介装されたシリンダの内圧が、旋回方向内
側の後輪と車体との間に介装されたシリンダの内圧に比
して大きくなるように前記各シリンダに圧力流体を給排
して車輪に対する車体の懸架状態を調整するサスペンシ
ョン制御方法において、旋回して横滑りを発生した際
に、前記旋回方向外側の後輪に対応するシリンダと前記
旋回方向内側の後輪に対応するシリンダとの内圧差を小
さくすることを特徴とする。
成するために、車両の旋回時に、旋回方向外側の後輪と
車体との間に介装されたシリンダの内圧が、旋回方向内
側の後輪と車体との間に介装されたシリンダの内圧に比
して大きくなるように前記各シリンダに圧力流体を給排
して車輪に対する車体の懸架状態を調整するサスペンシ
ョン制御方法において、旋回して横滑りを発生した際
に、前記旋回方向外側の後輪に対応するシリンダと前記
旋回方向内側の後輪に対応するシリンダとの内圧差を小
さくすることを特徴とする。
【０００６】
【作用】本発明は上述したような構成としており、旋回
して横滑りを発生した場合、旋回方向外側の後輪に対応
するシリンダの内圧を旋回方向内側の後輪に対応するシ
リンダの内圧より大きく設定した状態から両シリンダの
内圧差が小さくなる状態にするので、旋回方向外側の後
輪に対応するシリンダの内圧が小さくなって旋回方向外
側の後輪の接地力が大きくなる。
して横滑りを発生した場合、旋回方向外側の後輪に対応
するシリンダの内圧を旋回方向内側の後輪に対応するシ
リンダの内圧より大きく設定した状態から両シリンダの
内圧差が小さくなる状態にするので、旋回方向外側の後
輪に対応するシリンダの内圧が小さくなって旋回方向外
側の後輪の接地力が大きくなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例のサスペンション制
御方法を図１ないし図４に基いて説明する。
御方法を図１ないし図４に基いて説明する。
【０００８】まず、図３及び図４に基づいて本サスペン
ション制御方法が用いられるサスペンション制御装置及
びこのサスペンション制御装置を備える車両を説明す
る。図において、車体20と４個の車輪21（以下、便宜上
サフィックスを付すことにより前輪を21F 、後輪を21R
で示し、さらに左右の前輪を21FL，21FR、左右の後輪を
21RL，21RRで示す。以下に示す部材及び信号等について
も適宜同様に示す。）それぞれの車軸22（22FL，22FR，
22RL，22RR）との間には、車高調整用のシリンダ23（23
FL，23FR，23RL，23RR）がそれぞれ介装されており、各
シリンダ23内は絞り24（24FL，24FR，24RL，24RR）を介
してばね要素であるアキュムレータ25（25FL，25FR，25
RL，25RR）に連通されている。
ション制御方法が用いられるサスペンション制御装置及
びこのサスペンション制御装置を備える車両を説明す
る。図において、車体20と４個の車輪21（以下、便宜上
サフィックスを付すことにより前輪を21F 、後輪を21R
で示し、さらに左右の前輪を21FL，21FR、左右の後輪を
21RL，21RRで示す。以下に示す部材及び信号等について
も適宜同様に示す。）それぞれの車軸22（22FL，22FR，
22RL，22RR）との間には、車高調整用のシリンダ23（23
FL，23FR，23RL，23RR）がそれぞれ介装されており、各
シリンダ23内は絞り24（24FL，24FR，24RL，24RR）を介
してばね要素であるアキュムレータ25（25FL，25FR，25
RL，25RR）に連通されている。
【０００９】各シリンダ23は油液等の圧力流体の給排を
行なう給排機構26に接続されており、この給排機構26
は、前記流体を貯留するリザーバタンク27と、リザーバ
タンク27内の圧力を圧送するポンプ28と、ポンプ28から
圧送された流体を一定圧力で保持するメインアキュムレ
ータ29と、各シリンダ23（23FL，23FR，23RL，23RR）と
ポンプ28との接続経路途中に配設された比例流量制御弁
30（30FL，30FR，30RL，30RR）とから構成されている。
なお、この給排機構26には、アキュムレータ25側の圧力
が常に所定値となるようにポンプ28の動作を制御するポ
ンプ動作制御手段（図示省略）が設けられている。
行なう給排機構26に接続されており、この給排機構26
は、前記流体を貯留するリザーバタンク27と、リザーバ
タンク27内の圧力を圧送するポンプ28と、ポンプ28から
圧送された流体を一定圧力で保持するメインアキュムレ
ータ29と、各シリンダ23（23FL，23FR，23RL，23RR）と
ポンプ28との接続経路途中に配設された比例流量制御弁
30（30FL，30FR，30RL，30RR）とから構成されている。
なお、この給排機構26には、アキュムレータ25側の圧力
が常に所定値となるようにポンプ28の動作を制御するポ
ンプ動作制御手段（図示省略）が設けられている。
【００１０】車体20と前記車軸22（22FL，22FR，22RL，
22RR）との間には車高センサ31（31FL，31FR，31RL，31
RR）が介装されており、車体20と各車輪21との相対変位
から各車輪21の位置における車高を検出する。また、４
個の車輪21近傍の車体20には車輪速センサ50（50FL，50
FR，50RL，50RR）が設けられていて車輪21の回転速度ひ
いては車速を検出するようになっている。
22RR）との間には車高センサ31（31FL，31FR，31RL，31
RR）が介装されており、車体20と各車輪21との相対変位
から各車輪21の位置における車高を検出する。また、４
個の車輪21近傍の車体20には車輪速センサ50（50FL，50
FR，50RL，50RR）が設けられていて車輪21の回転速度ひ
いては車速を検出するようになっている。
【００１１】後輪側のシリンダ23RL，23RRと後輪側の比
例流量制御弁30RL，30RRとの接続経路途中には圧力セン
サ32（32RL，32RR）が接続されていて、後輪側のシリン
ダ23 RL，23RR内の圧力流体の圧力を検出している。
例流量制御弁30RL，30RRとの接続経路途中には圧力セン
サ32（32RL，32RR）が接続されていて、後輪側のシリン
ダ23 RL，23RR内の圧力流体の圧力を検出している。
【００１２】車体20には、旋回時等に生じる横方向の加
速度（横加速度）を検出する横加速度センサ33が取付け
られている。
速度（横加速度）を検出する横加速度センサ33が取付け
られている。
【００１３】比例流量制御弁30（30FL，30FR，30RL，30
RR）、車高センサ31（31FL，31FR，31RL，31RR）、圧力
センサ32（32RL，32RR）、横加速度センサ33及び車輪速
センサ50（50FL，50FR，50RL，50RR）等に接続して制御
手段34が設けられている。この制御手段34は、ロール制
御手段35と、差圧制御手段36と、横滑り判定制御回路60
とから概略構成されており、あらかじめ設定した制御プ
ログラムを実行して前記各センサからデータを入力し、
この入力データに応じて演算処理を行ない、この処理結
果によって給排機構26を制御するようになっている。
RR）、車高センサ31（31FL，31FR，31RL，31RR）、圧力
センサ32（32RL，32RR）、横加速度センサ33及び車輪速
センサ50（50FL，50FR，50RL，50RR）等に接続して制御
手段34が設けられている。この制御手段34は、ロール制
御手段35と、差圧制御手段36と、横滑り判定制御回路60
とから概略構成されており、あらかじめ設定した制御プ
ログラムを実行して前記各センサからデータを入力し、
この入力データに応じて演算処理を行ない、この処理結
果によって給排機構26を制御するようになっている。
【００１４】ロール制御手段35は、横加速度センサ33に
より検出された横加速度αの信号を微分回路B1で微分し
て横加速度変化率α′を得、横加速度変化率α′に回路
B2,B3 でゲインK4R,K4R を掛ける一方、回路B4,B5 でゲ
インK4F,K4F を掛けて回路B2ないしB5から瞬時流量ｑ
YY1 （YYはFL，FR，RL，RR）の信号を出力し、この信号
を加え合わせ回路40で処理して瞬時流量ｑ（ｑFL，
ｑFR，ｑRL，ｑRR）を得、これを変換回路B6ないしB9に
入力する。
より検出された横加速度αの信号を微分回路B1で微分し
て横加速度変化率α′を得、横加速度変化率α′に回路
B2,B3 でゲインK4R,K4R を掛ける一方、回路B4,B5 でゲ
インK4F,K4F を掛けて回路B2ないしB5から瞬時流量ｑ
YY1 （YYはFL，FR，RL，RR）の信号を出力し、この信号
を加え合わせ回路40で処理して瞬時流量ｑ（ｑFL，
ｑFR，ｑRL，ｑRR）を得、これを変換回路B6ないしB9に
入力する。
【００１５】また、前記瞬時流量ｑ（ｑFL，ｑFR，
ｑRL，ｑRR）は、所定の時間内で車両の姿勢制御を行な
うために各シリンダ23（23FL，23FR，23RL，23RR）に必
要な圧力流体の給排量（目標給排量）を達成する値であ
り、この瞬時流量ｑ（ｑFL，ｑFR，ｑRL，ｑRR）の信号
が回路B6ないしB9に入力されて、変換回路B6ないしB9に
おいて比例流量制御弁30RR，30RL，30FR，30FLの特性に
応じて目標給排量を達成するために各比例流量制御弁30
に供給する電流値データIP，IRが得られ、この電流値デ
ータIP，IRに相当する電流が各比例流量制御弁30にそれ
ぞれ供給される（回路B6ないしB9内の図は各比例流量制
御弁30の瞬時流量−電流の特性を示す。）。
ｑRL，ｑRR）は、所定の時間内で車両の姿勢制御を行な
うために各シリンダ23（23FL，23FR，23RL，23RR）に必
要な圧力流体の給排量（目標給排量）を達成する値であ
り、この瞬時流量ｑ（ｑFL，ｑFR，ｑRL，ｑRR）の信号
が回路B6ないしB9に入力されて、変換回路B6ないしB9に
おいて比例流量制御弁30RR，30RL，30FR，30FLの特性に
応じて目標給排量を達成するために各比例流量制御弁30
に供給する電流値データIP，IRが得られ、この電流値デ
ータIP，IRに相当する電流が各比例流量制御弁30にそれ
ぞれ供給される（回路B6ないしB9内の図は各比例流量制
御弁30の瞬時流量−電流の特性を示す。）。
【００１６】次に、差圧制御手段36を説明する。この差
圧制御手段36は、車高調整部F1と差圧制御部F2とから構
成されている。
圧制御手段36は、車高調整部F1と差圧制御部F2とから構
成されている。
【００１７】車高調整部F1は、後輪側の右の車高センサ
31RRと左の車高センサ31RLからの信号を加え合わせ、回
路B10 でその信号に1/2 を掛けることにより、左右の車
輪の平均車高を求める。そして、回路B10 からの信号に
回路B11 でゲイン−K1を掛けることにより平均車高が目
標車高となるようにシリンダ23（23FL，23FR，23RL，23
RR）への圧力流体の給排量を求める。ここで、回路B11
からは、平均車高を目標車高にするために必要な瞬時流
量ｑYY2 （YYはRL，RR）の信号が出力される。
31RRと左の車高センサ31RLからの信号を加え合わせ、回
路B10 でその信号に1/2 を掛けることにより、左右の車
輪の平均車高を求める。そして、回路B10 からの信号に
回路B11 でゲイン−K1を掛けることにより平均車高が目
標車高となるようにシリンダ23（23FL，23FR，23RL，23
RR）への圧力流体の給排量を求める。ここで、回路B11
からは、平均車高を目標車高にするために必要な瞬時流
量ｑYY2 （YYはRL，RR）の信号が出力される。
【００１８】差圧制御部F2は、圧力センサ32RRの圧力検
出データに、圧力センサ32RLの圧力検出データに負の符
号を付けて加え合わせることにより、後輪側の左右のシ
リンダ23RL，23RRの実際の圧力差の信号を出力する。ま
た、横加速度センサ33から検出された横加速度αの信号
に回路B12 でゲインK2を掛けて、左右のシリンダ23RL，
23RRに生じさせる差圧目標値α1 を求める。この場合、
回路B12 はゲイン変更可能になっており、後述する目標
値変更信号Ｈの内容に応じてゲインK2が変更されるよう
になっている。そして、回路B12 を介して出力される左
右差圧目標値α1 に、実際の圧力差に負の符号を付した
ものを加え合わせて差圧偏差の信号を出力させ、この差
圧偏差の信号に回路B13 でゲインK3を掛けて、左右のシ
リンダ23RL，23RRの圧力差を差圧目標値α1 と一致させ
るために左右のシリンダ23RL，23RRへ給排する流体の量
を求める。ここで、回路B13 からは、実際の圧力差を差
圧目標値α1 にするために必要な差圧目標瞬時流量ｑ
YY3 の信号が出力される。
出データに、圧力センサ32RLの圧力検出データに負の符
号を付けて加え合わせることにより、後輪側の左右のシ
リンダ23RL，23RRの実際の圧力差の信号を出力する。ま
た、横加速度センサ33から検出された横加速度αの信号
に回路B12 でゲインK2を掛けて、左右のシリンダ23RL，
23RRに生じさせる差圧目標値α1 を求める。この場合、
回路B12 はゲイン変更可能になっており、後述する目標
値変更信号Ｈの内容に応じてゲインK2が変更されるよう
になっている。そして、回路B12 を介して出力される左
右差圧目標値α1 に、実際の圧力差に負の符号を付した
ものを加え合わせて差圧偏差の信号を出力させ、この差
圧偏差の信号に回路B13 でゲインK3を掛けて、左右のシ
リンダ23RL，23RRの圧力差を差圧目標値α1 と一致させ
るために左右のシリンダ23RL，23RRへ給排する流体の量
を求める。ここで、回路B13 からは、実際の圧力差を差
圧目標値α1 にするために必要な差圧目標瞬時流量ｑ
YY3 の信号が出力される。
【００１９】回路B11 から出力された瞬時流量（ｑ
YY2 ）の信号と、回路B13 から出力された差圧目標瞬時
流量（ｑYY3）の信号とを加え合わせて加え合わせデー
タｑRR4を得、この加え合わせデータｑRR4 を加え合わ
せ回路40で前記瞬時流量ｑRR1 に加え合わせることによ
り前記瞬時流量ｑRRを得ている。また、回路B11 から出
力された瞬時流量（ｑYY2 ）の信号と、回路B13 から出
力された差圧目標瞬時流量（ｑYY3 ）の信号に負を付し
たものとを加え合わせて加え合わせデータｑRL4を得、
この加え合わせデータｑRL4 を加え合わせ回路40で前記
瞬時流量ｑRL1 に加え合わせることにより前記瞬時流量
ｑRLを得ている。そして、後輪側の平均車高を目標車高
に維持するため、かつ、後輪側の左右のシリンダ23RL，
23RRの圧力差を横加速度によって決まる所定値に常に一
定に維持するために、シリンダ23RR，23RLへ給排する圧
力流体の量を達成するための合成された前記瞬時流量ｑ
（ｑRR，ｑRL）の信号が回路B6,B7に出力される。
YY2 ）の信号と、回路B13 から出力された差圧目標瞬時
流量（ｑYY3）の信号とを加え合わせて加え合わせデー
タｑRR4を得、この加え合わせデータｑRR4 を加え合わ
せ回路40で前記瞬時流量ｑRR1 に加え合わせることによ
り前記瞬時流量ｑRRを得ている。また、回路B11 から出
力された瞬時流量（ｑYY2 ）の信号と、回路B13 から出
力された差圧目標瞬時流量（ｑYY3 ）の信号に負を付し
たものとを加え合わせて加え合わせデータｑRL4を得、
この加え合わせデータｑRL4 を加え合わせ回路40で前記
瞬時流量ｑRL1 に加え合わせることにより前記瞬時流量
ｑRLを得ている。そして、後輪側の平均車高を目標車高
に維持するため、かつ、後輪側の左右のシリンダ23RL，
23RRの圧力差を横加速度によって決まる所定値に常に一
定に維持するために、シリンダ23RR，23RLへ給排する圧
力流体の量を達成するための合成された前記瞬時流量ｑ
（ｑRR，ｑRL）の信号が回路B6,B7に出力される。
【００２０】そして、回路B6ないしB9において比例流量
制御弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）の特性に応じて上
記給排量（ｑYY1 ）を達成するために比例流量制御弁30
（30RR，30RL，30FR，30FL）に供給する電流値が設定さ
れ、その電流値データIP，IRに基づいて各比例流量制御
弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）に電流が供給される。
制御弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）の特性に応じて上
記給排量（ｑYY1 ）を達成するために比例流量制御弁30
（30RR，30RL，30FR，30FL）に供給する電流値が設定さ
れ、その電流値データIP，IRに基づいて各比例流量制御
弁30（30RR，30RL，30FR，30FL）に電流が供給される。
【００２１】なお、図３中F3,F4 は，各前輪の車高調整
部であり、前輪側の車高センサ31FL，31FRから各車高デ
ータが入力されて、回路B14,B15 でゲイン-K1 を掛けて
データｑFR4 ，ｑFL4 をそれぞれ得、データｑFR4 を加
え合わせ回路40で前記瞬時流量ｑFR1 に加え合わせるこ
とにより、また、データｑFL4 を加え合わせ回路40で前
記瞬時流量ｑFL1 に負を付した信号に加え合わせること
により、目標車高となるために必要な圧力流体の給排量
に相当する前記瞬時流量ｑFR及びｑFLをそれぞれ算出
し、これを回路B8,B9 に出力する。これにより、フィー
ドバック制御が行われ、前輪の車高が目標車高となるよ
うに補正される。
部であり、前輪側の車高センサ31FL，31FRから各車高デ
ータが入力されて、回路B14,B15 でゲイン-K1 を掛けて
データｑFR4 ，ｑFL4 をそれぞれ得、データｑFR4 を加
え合わせ回路40で前記瞬時流量ｑFR1 に加え合わせるこ
とにより、また、データｑFL4 を加え合わせ回路40で前
記瞬時流量ｑFL1 に負を付した信号に加え合わせること
により、目標車高となるために必要な圧力流体の給排量
に相当する前記瞬時流量ｑFR及びｑFLをそれぞれ算出
し、これを回路B8,B9 に出力する。これにより、フィー
ドバック制御が行われ、前輪の車高が目標車高となるよ
うに補正される。
【００２２】横滑り判定制御回路60は、横加速度センサ
33、フロント側の車輪速センサ50F、リヤ側の車輪速セ
ンサ50R 及び回路B12 に接続して設けられており、横加
速度センサ33が検出する横加速度αをあらかじめ設定し
た基準値Ｊと比較して大小を判定すると共に、フロント
側及びリヤ側の車輪速センサ50F ，50R の差分の絶対値
をあらかじめ設定した基準値Ｍと比較してその大小を判
定するようにしている。また、横滑り判定制御回路60
は、前記両判定において、横加速度αが基準値Ｊより大
きく、かつ差分の絶対値が基準値Ｍより大きいと判定す
ることを条件にして次式（１）の演算を行なってその演
算結果を内容とする補正値変更信号Ｈを回路B12 に出力
する。 K2＝K2−KD … … （１） K2：ゲイン KD：補正データ
33、フロント側の車輪速センサ50F、リヤ側の車輪速セ
ンサ50R 及び回路B12 に接続して設けられており、横加
速度センサ33が検出する横加速度αをあらかじめ設定し
た基準値Ｊと比較して大小を判定すると共に、フロント
側及びリヤ側の車輪速センサ50F ，50R の差分の絶対値
をあらかじめ設定した基準値Ｍと比較してその大小を判
定するようにしている。また、横滑り判定制御回路60
は、前記両判定において、横加速度αが基準値Ｊより大
きく、かつ差分の絶対値が基準値Ｍより大きいと判定す
ることを条件にして次式（１）の演算を行なってその演
算結果を内容とする補正値変更信号Ｈを回路B12 に出力
する。 K2＝K2−KD … … （１） K2：ゲイン KD：補正データ
【００２３】本制御手段34では、図３に示すように、リ
ヤ側については、後輪側左右車高センサ31RL，31RRの検
出データを平均化して得られた瞬時流量ｑYY2 を基本に
し、この瞬時流量ｑYY2 を前記差圧目標瞬時流量ｑYY3
に基づく異なる値で補正して左右制御弁30RL，30RRに対
して異なるデータ（ｑRR4 ，ｑRL4 ）を得、異なるデー
タ（ｑRR4 ，ｑRL4 ）をさらに前記横加速度変化率α′
に基づいて得られる異なるデータ（ｑRR1 ，ｑRL1 ）で
別個に補正することにより、旋回時等において左右制御
弁30RL，30RRを介して左右のシリンダ23RL，23RRの内圧
が異なる大きさとなるようにして車体の懸架状態を調整
している（例えば右旋回時には旋回方向外側に相当する
左のシリンダ23RLの内圧が旋回方向内側に相当する右の
シリンダ23RRの内圧に比して大きく設定する。）が、横
滑り判定制御回路60は、補正値変更信号Ｈを回路B12 に
出力しその内容に応じて回路B12 のゲインK2を変更させ
るようになっており、これによりさらに次のような機能
を発揮するようにしている。すなわち、横滑り判定制御
回路60は、前述したように回路B12 のゲインK2を変更さ
せることにより、左右のシリンダ23RL，23RRの内圧差が
小さくなるようにしている。例えば右旋回時に横加速度
に応じて左のシリンダ23RLの内圧と右のシリンダ23RRの
内圧との比を７：３とするようにした場合、前述したよ
うに補正値変更信号Ｈを出力した場合、その比が６：４
あるいは5.5 ：4.5 等の値になるようにゲインK2を変更
するよう制御して左右のシリンダ23RL，23RRの内圧差が
小さくなるようにしている。
ヤ側については、後輪側左右車高センサ31RL，31RRの検
出データを平均化して得られた瞬時流量ｑYY2 を基本に
し、この瞬時流量ｑYY2 を前記差圧目標瞬時流量ｑYY3
に基づく異なる値で補正して左右制御弁30RL，30RRに対
して異なるデータ（ｑRR4 ，ｑRL4 ）を得、異なるデー
タ（ｑRR4 ，ｑRL4 ）をさらに前記横加速度変化率α′
に基づいて得られる異なるデータ（ｑRR1 ，ｑRL1 ）で
別個に補正することにより、旋回時等において左右制御
弁30RL，30RRを介して左右のシリンダ23RL，23RRの内圧
が異なる大きさとなるようにして車体の懸架状態を調整
している（例えば右旋回時には旋回方向外側に相当する
左のシリンダ23RLの内圧が旋回方向内側に相当する右の
シリンダ23RRの内圧に比して大きく設定する。）が、横
滑り判定制御回路60は、補正値変更信号Ｈを回路B12 に
出力しその内容に応じて回路B12 のゲインK2を変更させ
るようになっており、これによりさらに次のような機能
を発揮するようにしている。すなわち、横滑り判定制御
回路60は、前述したように回路B12 のゲインK2を変更さ
せることにより、左右のシリンダ23RL，23RRの内圧差が
小さくなるようにしている。例えば右旋回時に横加速度
に応じて左のシリンダ23RLの内圧と右のシリンダ23RRの
内圧との比を７：３とするようにした場合、前述したよ
うに補正値変更信号Ｈを出力した場合、その比が６：４
あるいは5.5 ：4.5 等の値になるようにゲインK2を変更
するよう制御して左右のシリンダ23RL，23RRの内圧差が
小さくなるようにしている。
【００２４】このように構成されたサスペンション制御
装置の作用を図１及び図２のフローチャートに基づいて
説明する。
装置の作用を図１及び図２のフローチャートに基づいて
説明する。
【００２５】まず、図示しない電源スイッチがオンされ
ることにより初期化が行なわれ（ステップS1）、車輪速
センサ50、圧力センサ32、車高センサ31及び横加速度セ
ンサ33から検出データが入力され（ステップS2）、通常
におけるサスペンション制御が行なわれ（ステップS
3）、次に横滑り判定サブルーチンが実行される（ステ
ップS4）。なお、上記ステップS2ないし後述するステッ
プS5の処理は周期Δｔ毎に実施される。
ることにより初期化が行なわれ（ステップS1）、車輪速
センサ50、圧力センサ32、車高センサ31及び横加速度セ
ンサ33から検出データが入力され（ステップS2）、通常
におけるサスペンション制御が行なわれ（ステップS
3）、次に横滑り判定サブルーチンが実行される（ステ
ップS4）。なお、上記ステップS2ないし後述するステッ
プS5の処理は周期Δｔ毎に実施される。
【００２６】ステップS4のサブルーチンにおいては、ま
ず、横滑り判定フラグがクリア（ＣＬＲ）されているか
否かを判定し（ステップS10 ）、このステップS10 でYE
S と判定するとステップS11 に進み、NOと判定するとス
テップS12 に進む。ステップS11 では、横加速度データ
の値αが基準値Ｊ以上であるか否かを判定し、このステ
ップS11 でYES と判定するとステップS12 に進む一方、
NOと判定するとメインルーチンのステップS5に戻って処
理を行なうことになる。
ず、横滑り判定フラグがクリア（ＣＬＲ）されているか
否かを判定し（ステップS10 ）、このステップS10 でYE
S と判定するとステップS11 に進み、NOと判定するとス
テップS12 に進む。ステップS11 では、横加速度データ
の値αが基準値Ｊ以上であるか否かを判定し、このステ
ップS11 でYES と判定するとステップS12 に進む一方、
NOと判定するとメインルーチンのステップS5に戻って処
理を行なうことになる。
【００２７】ステップS12 では、前輪の車輪速データか
ら後輪の車輪速データを減算した値の絶対値が、基準値
Ｋ以上になっているか否かを判定し、NOと判定すると、
横滑り判定フラグをクリアし（ステップS13 ）、横滑り
を発生していないと判定してメインルーチンに戻って処
理を行なうことになる。また、ステップS12 でYES と判
定すると横滑り判定フラグをセットし（ステップS14
）、次に目標値変更信号Ｈを発生し（ステップS15
）、その後メインルーチンのステップS5に戻って処理
を行なうことになる。
ら後輪の車輪速データを減算した値の絶対値が、基準値
Ｋ以上になっているか否かを判定し、NOと判定すると、
横滑り判定フラグをクリアし（ステップS13 ）、横滑り
を発生していないと判定してメインルーチンに戻って処
理を行なうことになる。また、ステップS12 でYES と判
定すると横滑り判定フラグをセットし（ステップS14
）、次に目標値変更信号Ｈを発生し（ステップS15
）、その後メインルーチンのステップS5に戻って処理
を行なうことになる。
【００２８】メインルーチンのステップS5では、目標値
変更信号Ｈの発生有無に応じて制御弁を制御することに
なる。目標値変更信号Ｈの発生が無い場合、ステップS3
の処理と同等の処理を行なう一方、目標値変更信号Ｈの
発生があった場合、すなわち旋回によって横滑りが発生
したような場合、前述したように旋回方向外側のリヤ側
シリンダの内圧を内側のシリンダの内圧より大きく設定
した状態から両シリンダの内圧差が小さくなるようにす
る。
変更信号Ｈの発生有無に応じて制御弁を制御することに
なる。目標値変更信号Ｈの発生が無い場合、ステップS3
の処理と同等の処理を行なう一方、目標値変更信号Ｈの
発生があった場合、すなわち旋回によって横滑りが発生
したような場合、前述したように旋回方向外側のリヤ側
シリンダの内圧を内側のシリンダの内圧より大きく設定
した状態から両シリンダの内圧差が小さくなるようにす
る。
【００２９】上述したように横滑りを発生したと判定し
た場合、旋回方向外側のリヤ側シリンダの内圧を内側の
シリンダの内圧より大きく設定した状態から両シリンダ
の内圧差を小さくするので、旋回方向外側の後輪の接地
力は大きなものとなる。このため横滑りが継続して発生
するのを抑えることになり、車両走行の安全性を向上で
きることになる。
た場合、旋回方向外側のリヤ側シリンダの内圧を内側の
シリンダの内圧より大きく設定した状態から両シリンダ
の内圧差を小さくするので、旋回方向外側の後輪の接地
力は大きなものとなる。このため横滑りが継続して発生
するのを抑えることになり、車両走行の安全性を向上で
きることになる。
【００３０】なお、旋回時には、上述したようにフロン
ト側も旋回方向外側のシリンダの内圧を内側のシリンダ
の内圧より大きく設定するが、旋回に伴って横滑りが発
生した際、リヤ側に対して上述したように制御するのに
加え、フロント側の旋回方向外側のシリンダと内側のシ
リンダとの内圧差をさらに大きくするように制御するこ
ともでき（例えば右旋回時に左のシリンダ23FLの内圧と
右のシリンダ23FRの内圧との比を７：３とするようにし
た場合、前述したように補正値変更信号Ｈを出力した場
合、その比が7.5 ：2.5 あるいは８：２等の値になるよ
うに制御して左右のシリンダ23FL，23FRの内圧差が大き
くでき）、このように制御することによってフロント側
の旋回方向への変位を許容してリヤ側のフロント側に対
する相対的な横滑り、ひいてはスピンの発生をより確実
に防止できることになる。
ト側も旋回方向外側のシリンダの内圧を内側のシリンダ
の内圧より大きく設定するが、旋回に伴って横滑りが発
生した際、リヤ側に対して上述したように制御するのに
加え、フロント側の旋回方向外側のシリンダと内側のシ
リンダとの内圧差をさらに大きくするように制御するこ
ともでき（例えば右旋回時に左のシリンダ23FLの内圧と
右のシリンダ23FRの内圧との比を７：３とするようにし
た場合、前述したように補正値変更信号Ｈを出力した場
合、その比が7.5 ：2.5 あるいは８：２等の値になるよ
うに制御して左右のシリンダ23FL，23FRの内圧差が大き
くでき）、このように制御することによってフロント側
の旋回方向への変位を許容してリヤ側のフロント側に対
する相対的な横滑り、ひいてはスピンの発生をより確実
に防止できることになる。
【００３１】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
たサスペンション制御方法であるから、横滑りを発生し
た場合、旋回方向外側の後輪と車体との間に介装したシ
リンダの内圧を内側のシリンダの内圧より大きく設定し
た状態から両シリンダの内圧差が小さくなる状態にして
旋回方向外側の後輪の接地力が大きなものとなるので、
横滑りが継続して発生するのを抑えて、車両走行の安全
性を向上できる。
たサスペンション制御方法であるから、横滑りを発生し
た場合、旋回方向外側の後輪と車体との間に介装したシ
リンダの内圧を内側のシリンダの内圧より大きく設定し
た状態から両シリンダの内圧差が小さくなる状態にして
旋回方向外側の後輪の接地力が大きなものとなるので、
横滑りが継続して発生するのを抑えて、車両走行の安全
性を向上できる。
【図１】本発明の一実施例のサスペンション制御方法を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図２】図１の横滑り判定サブルーチンを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】同サスペンション制御方法が用いられるサスペ
ンション制御装置を示すブロック図である。
ンション制御装置を示すブロック図である。
【図４】同サスペンション制御装置を備えた車両を示す
背面図である。
背面図である。
20 車体 21 車輪 21RL 左の後輪 21RR 右の後輪 23 シリンダ 23RL リヤ側左のシリンダ 23RR リヤ側右のシリンダ 30 比例流量制御弁 34 制御手段 50 車輪速センサ 60 横滑り判定制御回路 Ｈ 目標値変更信号
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の旋回時に、旋回方向外側の後輪と
車体との間に介装されたシリンダの内圧が、旋回方向内
側の後輪と車体との間に介装されたシリンダの内圧に比
して大きくなるように前記各シリンダに圧力流体を給排
して車輪に対する車体の懸架状態を調整するサスペンシ
ョン制御方法において、旋回して横滑りを発生した際
に、前記旋回方向外側の後輪に対応するシリンダと前記
旋回方向内側の後輪に対応するシリンダとの内圧差を小
さくすることを特徴とするサスペンション制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03340154A JP3086931B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | サスペンション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03340154A JP3086931B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | サスペンション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05147418A true JPH05147418A (ja) | 1993-06-15 |
| JP3086931B2 JP3086931B2 (ja) | 2000-09-11 |
Family
ID=18334248
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03340154A Expired - Fee Related JP3086931B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | サスペンション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3086931B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101996188B1 (ko) * | 2018-11-22 | 2019-07-08 | 송재호 | 접이식 상자 |
-
1991
- 1991-11-29 JP JP03340154A patent/JP3086931B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3086931B2 (ja) | 2000-09-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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