JPH05112111A - 自動車用サスペンシヨンアーム - Google Patents
自動車用サスペンシヨンアームInfo
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- JPH05112111A JPH05112111A JP3272986A JP27298691A JPH05112111A JP H05112111 A JPH05112111 A JP H05112111A JP 3272986 A JP3272986 A JP 3272986A JP 27298691 A JP27298691 A JP 27298691A JP H05112111 A JPH05112111 A JP H05112111A
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- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C11/00—Pivots; Pivotal connections
- F16C11/04—Pivotal connections
- F16C11/06—Ball-joints; Other joints having more than one degree of angular freedom, i.e. universal joints
- F16C11/0695—Mounting of ball-joints, e.g. fixing them to a connecting rod
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Abstract
(57)【要約】
【目的】トランスバースリンクなどの自動車用サスペン
ションアームの左右あるいは異車種間で共用化を図ると
共に、アルミ化を可能として車両の軽量化を図る。 【構成】一端がボールジョイント１２を介して車輪のナ
ックルに連結され、他端がブッシュを介して車体に取り
付けられる自動車用サスペンションアーム３０であっ
て、前記車体側に取り付けられるサスペンションアーム
本体３３と、当該サスペンションアーム本体３３に溶接
結合され前記ボールジョイント１２を有するボールジョ
イント支承体３６とから構成され、前記ボールジョイン
ト支承体３６は、前記サスペンションアーム本体３３に
挿入して連結され、前記ボールジョイントの取り付け位
置が可変であるように構成する。
ションアームの左右あるいは異車種間で共用化を図ると
共に、アルミ化を可能として車両の軽量化を図る。 【構成】一端がボールジョイント１２を介して車輪のナ
ックルに連結され、他端がブッシュを介して車体に取り
付けられる自動車用サスペンションアーム３０であっ
て、前記車体側に取り付けられるサスペンションアーム
本体３３と、当該サスペンションアーム本体３３に溶接
結合され前記ボールジョイント１２を有するボールジョ
イント支承体３６とから構成され、前記ボールジョイン
ト支承体３６は、前記サスペンションアーム本体３３に
挿入して連結され、前記ボールジョイントの取り付け位
置が可変であるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の前輪あるいは
後輪に用いられるサスペンションアームに関する。
後輪に用いられるサスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の走行中において路面から受ける
種々の振動や衝撃を吸収するためボデーとアクスルとの
間には緩衝作用を備えたサスペンション（懸架装置）が
設けられている。かかるサスペンションは、自動車を路
面上に支え駆動輪からの推進力をボデーに伝え同時に路
面からの衝撃を緩和して自動車を破損から守るだけでな
く、乗り心地と走行安定性を改善する重要な機能をもつ
ことから自動車の高速化と共にその機能は高速化の限界
を左右するものとして益々重要視されている。
種々の振動や衝撃を吸収するためボデーとアクスルとの
間には緩衝作用を備えたサスペンション（懸架装置）が
設けられている。かかるサスペンションは、自動車を路
面上に支え駆動輪からの推進力をボデーに伝え同時に路
面からの衝撃を緩和して自動車を破損から守るだけでな
く、乗り心地と走行安定性を改善する重要な機能をもつ
ことから自動車の高速化と共にその機能は高速化の限界
を左右するものとして益々重要視されている。
【０００３】独立懸架式サスペンションは左右のホイー
ルを１本のアクスルで連結せずに独立して運動できるよ
うにしたもので、図５に示すマクファーソン型独立懸架
式サスペンショは以下のような構成となっている。すな
わち、図５〜図７に示すように、車輪１０を回動自在に
支持するナックル１１の下端にはボールジョイント１２
を介してトランスバースリンク１３の先端が揺動自在に
取り付けられ、ナックル１１の上端にはコイルスプリン
グとストラットからなるショックアブソーバ１４の下端
が固定されている。ナックル１１の中心にはドライブシ
ャフト１５が挿通して車輪１０のホイールに固定されて
いると共に、該ドライブシャフト１５とナックル１１と
の間には軸受が設けられてドライブシャフト１５が回動
しても車輪１０のみが回動するだけでナックル１１は回
動しないように構成されている。図示はしないがショッ
クアブソーバ１４の上端はボデーに固定されており、車
輪１０が上下動したときに該車輪１０をボデーに対する
原位置に復帰させる方向に力が作用する。
ルを１本のアクスルで連結せずに独立して運動できるよ
うにしたもので、図５に示すマクファーソン型独立懸架
式サスペンショは以下のような構成となっている。すな
わち、図５〜図７に示すように、車輪１０を回動自在に
支持するナックル１１の下端にはボールジョイント１２
を介してトランスバースリンク１３の先端が揺動自在に
取り付けられ、ナックル１１の上端にはコイルスプリン
グとストラットからなるショックアブソーバ１４の下端
が固定されている。ナックル１１の中心にはドライブシ
ャフト１５が挿通して車輪１０のホイールに固定されて
いると共に、該ドライブシャフト１５とナックル１１と
の間には軸受が設けられてドライブシャフト１５が回動
しても車輪１０のみが回動するだけでナックル１１は回
動しないように構成されている。図示はしないがショッ
クアブソーバ１４の上端はボデーに固定されており、車
輪１０が上下動したときに該車輪１０をボデーに対する
原位置に復帰させる方向に力が作用する。
【０００４】トランスバースリンク１３は、図６に示す
ように、板材をプレス成形して端面にフランジを形成し
た２つの本体１６，１７を表裏背中合わせに溶接したも
のであり、一方の本体１７にはボールジョイント１２を
取り付けるためのバーリング孔１８が加工されている。
ボールジョイント１２は、図７に示すように、このバー
リング孔１８にボールジョイント１２のハウジング１９
が圧入固定される一方で、ボールスタッド２０は前述し
たナックル１１の下端にボルト締結されている。また、
トランスバースリンク１３の基端には車体に溶接固定さ
れたブラケットにボルト締結するためのフロント側ブッ
シュ２１と、ブラケット２２を介して車体に取り付ける
ためのリヤ側ブッシュ２３とが設けられている。このよ
うなトランスバースリンク１３によりナックル１１は支
持され、車輪１０の上下動、あるいは操舵による車輪の
回動を円滑に行うことができるようになっている。
ように、板材をプレス成形して端面にフランジを形成し
た２つの本体１６，１７を表裏背中合わせに溶接したも
のであり、一方の本体１７にはボールジョイント１２を
取り付けるためのバーリング孔１８が加工されている。
ボールジョイント１２は、図７に示すように、このバー
リング孔１８にボールジョイント１２のハウジング１９
が圧入固定される一方で、ボールスタッド２０は前述し
たナックル１１の下端にボルト締結されている。また、
トランスバースリンク１３の基端には車体に溶接固定さ
れたブラケットにボルト締結するためのフロント側ブッ
シュ２１と、ブラケット２２を介して車体に取り付ける
ためのリヤ側ブッシュ２３とが設けられている。このよ
うなトランスバースリンク１３によりナックル１１は支
持され、車輪１０の上下動、あるいは操舵による車輪の
回動を円滑に行うことができるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したト
ランスバースリンク１３は左右のサスペンションにそれ
ぞれ設けられているが、ボールジョイント１２を圧入す
るためのバーリング孔１８を形成しているために左右の
トランスバースリンクを一つの部品として共用すること
はできなかった。また、車両が異なればボールジョイン
ト１２の取り付け位置も異なるが、この場合にあっても
異なる車種間でトランスバースリンクの共用化を図るこ
とができなかった。さらに、車両の軽量化を図るために
トランスバースリンクをアルミ材により構成する場合に
は、このバーリング孔１８のプレス加工が困難であり実
質的にトランスバースリンクのアルミ化を行うことがで
きなかった。
ランスバースリンク１３は左右のサスペンションにそれ
ぞれ設けられているが、ボールジョイント１２を圧入す
るためのバーリング孔１８を形成しているために左右の
トランスバースリンクを一つの部品として共用すること
はできなかった。また、車両が異なればボールジョイン
ト１２の取り付け位置も異なるが、この場合にあっても
異なる車種間でトランスバースリンクの共用化を図るこ
とができなかった。さらに、車両の軽量化を図るために
トランスバースリンクをアルミ材により構成する場合に
は、このバーリング孔１８のプレス加工が困難であり実
質的にトランスバースリンクのアルミ化を行うことがで
きなかった。
【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、トランスバースリンクなど
の自動車用サスペンションアームの左右あるいは異車種
間で共用化を図ると共に、アルミ化を可能として車両の
軽量化を図ることを目的とする。
鑑みてなされたものであり、トランスバースリンクなど
の自動車用サスペンションアームの左右あるいは異車種
間で共用化を図ると共に、アルミ化を可能として車両の
軽量化を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、一端がボールジョイントを介して車輪のナ
ックルに連結され、他端がブッシュを介して車体に取り
付けられた自動車用サスペンションアームであって、前
記車体側に取り付けられるサスペンションアーム本体
と、当該サスペンションアーム本体に溶接結合され前記
ボールジョイントを有するボールジョイント支承体とか
ら構成されている自動車用サスペンションアームにおい
て、前記ボールジョイント支承体は前記サスペンション
アーム本体に挿入して連結され、前記ボールジョイント
の取り付け位置が可変であることを特徴とする自動車用
サスペンションアームである。このとき、前記サスペン
ションアーム本体はアルミニウム合金板をプレス成形す
ることにより構成すると共に、前記ボールジョイント支
承体はアルミニウム合金を鍛造加工することにより構成
することが好ましい。
の本発明は、一端がボールジョイントを介して車輪のナ
ックルに連結され、他端がブッシュを介して車体に取り
付けられた自動車用サスペンションアームであって、前
記車体側に取り付けられるサスペンションアーム本体
と、当該サスペンションアーム本体に溶接結合され前記
ボールジョイントを有するボールジョイント支承体とか
ら構成されている自動車用サスペンションアームにおい
て、前記ボールジョイント支承体は前記サスペンション
アーム本体に挿入して連結され、前記ボールジョイント
の取り付け位置が可変であることを特徴とする自動車用
サスペンションアームである。このとき、前記サスペン
ションアーム本体はアルミニウム合金板をプレス成形す
ることにより構成すると共に、前記ボールジョイント支
承体はアルミニウム合金を鍛造加工することにより構成
することが好ましい。
【０００８】
【作用】このように構成した本発明にあっては、サスペ
ンションアームをサスペンションアーム本体と、ボール
ジョイント支承体とから別体に構成し、両者を溶接結合
するようにしているため、左右のサスペンションアーム
として車体に取り付ける場合には、サスペンションアー
ム本体を表裏で使用すると共にボールジョイント支承体
を左右それぞれに適合した方向で溶接結合する。これに
より、サスペンションアーム本体と、ボールジョイント
支承体はそれぞれ一部品として共用化を図ることがで
き、また、ボールジョイント支承体をサスペンションア
ーム本体へ挿入連結とすることにより、ボールジョイン
トの取り付け位置を可変とすることができ、これにより
異なる車種間でサスペンションアームの共用化を図るこ
とができる。さらに、サスペンションアーム本体とボー
ルジョイント支承体とを別体に構成することによりアル
ミニウム合金では困難であったバーリング加工を省略す
ることができ、これにより両者をアルミニウム合金製と
してサスペンションアームの軽量化を図ることができ
る。
ンションアームをサスペンションアーム本体と、ボール
ジョイント支承体とから別体に構成し、両者を溶接結合
するようにしているため、左右のサスペンションアーム
として車体に取り付ける場合には、サスペンションアー
ム本体を表裏で使用すると共にボールジョイント支承体
を左右それぞれに適合した方向で溶接結合する。これに
より、サスペンションアーム本体と、ボールジョイント
支承体はそれぞれ一部品として共用化を図ることがで
き、また、ボールジョイント支承体をサスペンションア
ーム本体へ挿入連結とすることにより、ボールジョイン
トの取り付け位置を可変とすることができ、これにより
異なる車種間でサスペンションアームの共用化を図るこ
とができる。さらに、サスペンションアーム本体とボー
ルジョイント支承体とを別体に構成することによりアル
ミニウム合金では困難であったバーリング加工を省略す
ることができ、これにより両者をアルミニウム合金製と
してサスペンションアームの軽量化を図ることができ
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明の一実施例を示す斜視図、図２は
図１の２−２線に沿う断面図、図３は図１の３−３線に
沿う断面図、図４は図１の４−４線に沿う断面図であ
る。
明する。図１は本発明の一実施例を示す斜視図、図２は
図１の２−２線に沿う断面図、図３は図１の３−３線に
沿う断面図、図４は図１の４−４線に沿う断面図であ
る。
【００１０】本実施例の自動車用サスペンションアーム
はトランスバースリンク３０であって、所定形状にプレ
ス成形された２枚の成形品３１，３２を背中合わせする
ことにより構成されたサスペンションアーム本体３３を
有している。それぞれの成形品３１，３２は図３〜図４
に断面で示すように周縁にフランジ３４が形成されてお
り、２枚の成形品３１，３２は合せ面に対してほぼ対象
に形成することが好ましい。このフランジ３４あるいは
図３〜図４に示すビード３５は成形品３１，３２の強度
を高めるためのものであるから、他の形状であっても良
い。
はトランスバースリンク３０であって、所定形状にプレ
ス成形された２枚の成形品３１，３２を背中合わせする
ことにより構成されたサスペンションアーム本体３３を
有している。それぞれの成形品３１，３２は図３〜図４
に断面で示すように周縁にフランジ３４が形成されてお
り、２枚の成形品３１，３２は合せ面に対してほぼ対象
に形成することが好ましい。このフランジ３４あるいは
図３〜図４に示すビード３５は成形品３１，３２の強度
を高めるためのものであるから、他の形状であっても良
い。
【００１１】また、本実施例の２枚の成形品３１，３２
はそれぞれアルミニウム合金から構成されている。純ア
ルミは耐蝕性に優れている反面、強度の面で問題がある
ために本実施例の如く自動車用サスペンションアーム等
の構造物にはアルムニウム合金を用いることが好まし
い。本実施例で用いられるアルミニウム合金としては、
非熱処理合金としてのＡｌ−Ｍｎ系合金、Ａｌ−Ｓｉ系
合金、Ａｌ−Ｍｇ系合金、熱処理合金としてのＡｌ−Ｃ
ｕ系合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ
系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｃｕ系合金などを例示することが
できる。また、２枚の成形品３１，３２の接合は、ティ
グ溶接やミグ溶接等により行うことが好ましい。
はそれぞれアルミニウム合金から構成されている。純ア
ルミは耐蝕性に優れている反面、強度の面で問題がある
ために本実施例の如く自動車用サスペンションアーム等
の構造物にはアルムニウム合金を用いることが好まし
い。本実施例で用いられるアルミニウム合金としては、
非熱処理合金としてのＡｌ−Ｍｎ系合金、Ａｌ−Ｓｉ系
合金、Ａｌ−Ｍｇ系合金、熱処理合金としてのＡｌ−Ｃ
ｕ系合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ
系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｃｕ系合金などを例示することが
できる。また、２枚の成形品３１，３２の接合は、ティ
グ溶接やミグ溶接等により行うことが好ましい。
【００１２】本実施例に係る２枚の成形品３１，３２を
背中合わせに溶接するとサスペンションアーム本体３３
の先端には、後述するボールジョイント支承体３６の突
起部３７を挿入するための挿入穴３８が形成されるよう
になっている。
背中合わせに溶接するとサスペンションアーム本体３３
の先端には、後述するボールジョイント支承体３６の突
起部３７を挿入するための挿入穴３８が形成されるよう
になっている。
【００１３】一方、本実施例に係るボールジョイント支
承体３６はボールジョイントのハウジング３９と前述し
た挿入穴３８に挿入される突起３７とが鍛造加工により
一体成形されたものであってアルミニウム合金により構
成されている。この支承体３６に用いることができるア
ルミニウム合金としては、前述したサスペンションアー
ム本体３３と同様に、非熱処理合金としてのＡｌ−Ｍｎ
系合金、Ａｌ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｍｇ系合金、熱処理
合金としてのＡｌ−Ｃｕ系合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合
金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｃｕ系合金
などを例示することができる。
承体３６はボールジョイントのハウジング３９と前述し
た挿入穴３８に挿入される突起３７とが鍛造加工により
一体成形されたものであってアルミニウム合金により構
成されている。この支承体３６に用いることができるア
ルミニウム合金としては、前述したサスペンションアー
ム本体３３と同様に、非熱処理合金としてのＡｌ−Ｍｎ
系合金、Ａｌ−Ｓｉ系合金、Ａｌ−Ｍｇ系合金、熱処理
合金としてのＡｌ−Ｃｕ系合金、Ａｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合
金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｍｇ系合金、Ａｌ−Ｚｎ−Ｃｕ系合金
などを例示することができる。
【００１４】ボールジョイント支承体３６の突起３７と
サスペンションアーム本体３３の挿入穴３８は摺動可能
に形成されており、これら両者を所望の位置で溶接する
ことにより図１に示すＬ寸法が可変となっている。これ
により、異なる車種間でボールジョイントの取り付け位
置が異なってもサスペンションアームの共用化を図るこ
とができる。
サスペンションアーム本体３３の挿入穴３８は摺動可能
に形成されており、これら両者を所望の位置で溶接する
ことにより図１に示すＬ寸法が可変となっている。これ
により、異なる車種間でボールジョイントの取り付け位
置が異なってもサスペンションアームの共用化を図るこ
とができる。
【００１５】サスペンションアーム３０の基端側にはフ
ロント側ブッシュを取り付けるためのカラー４０が溶接
接合されており、また、リヤ側ブッシュを取り付けるた
めのピン４１が溶接接合されている。これらカラー４０
およびピン４１も前述したアルミニウム合金により構成
されている。
ロント側ブッシュを取り付けるためのカラー４０が溶接
接合されており、また、リヤ側ブッシュを取り付けるた
めのピン４１が溶接接合されている。これらカラー４０
およびピン４１も前述したアルミニウム合金により構成
されている。
【００１６】このように構成した本実施例のトランスバ
ースリンク３０（サスペンションアーム）を前輪左側の
サスペンションアームとして使用する場合は、図１に示
すようにサスペンションアーム本体３３とボールジョイ
ント支承体３６とを溶接する。これに対して前輪右側の
サスペンションアームとして使用する場合には、図１に
示すボールジョイント支承体３６を裏返しにして溶接し
たサスペンションアーム３０を裏返しにして用いる。
ースリンク３０（サスペンションアーム）を前輪左側の
サスペンションアームとして使用する場合は、図１に示
すようにサスペンションアーム本体３３とボールジョイ
ント支承体３６とを溶接する。これに対して前輪右側の
サスペンションアームとして使用する場合には、図１に
示すボールジョイント支承体３６を裏返しにして溶接し
たサスペンションアーム３０を裏返しにして用いる。
【００１７】このように、本実施例のサスペンションア
ームによれば、サスペンションアーム本体３３を共用化
することができる。また、従来のサスペンションアーム
にあっては、ボールジョイントのハウジングを取り付け
るためのバーリング加工が必要であったため当該バーリ
ング加工が困難なアルミニウム合金を用いることができ
なかったが、本実施例のサスペンションアームによれ
ば、ボールジョイントのハウジングを直接アルミニウム
の鍛造加工により構成し、これをサスペンションアーム
本体に溶接接合するようにしているため、サスペンショ
ンアームのアルミニウム化が可能となり軽量化を実現す
ることができる。
ームによれば、サスペンションアーム本体３３を共用化
することができる。また、従来のサスペンションアーム
にあっては、ボールジョイントのハウジングを取り付け
るためのバーリング加工が必要であったため当該バーリ
ング加工が困難なアルミニウム合金を用いることができ
なかったが、本実施例のサスペンションアームによれ
ば、ボールジョイントのハウジングを直接アルミニウム
の鍛造加工により構成し、これをサスペンションアーム
本体に溶接接合するようにしているため、サスペンショ
ンアームのアルミニウム化が可能となり軽量化を実現す
ることができる。
【００１８】なお、トランスバースリンクにて本発明の
サスペンションアームを説明したが、他のサスペンショ
ンアームにも本発明を適用することができる。
サスペンションアームを説明したが、他のサスペンショ
ンアームにも本発明を適用することができる。
【００１９】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、サス
ペンションアームを車体側に取り付けられるサスペンシ
ョンアーム本体と、当該サスペンションアーム本体に溶
接結合されボールジョイントを有するボールジョイント
支承体とから構成したため、サスペンションアームの左
右あるいは異車種間で共用化を図ることができ、しか
も、アルミ化が可能となって車両の軽量化を実現するこ
とができる。
ペンションアームを車体側に取り付けられるサスペンシ
ョンアーム本体と、当該サスペンションアーム本体に溶
接結合されボールジョイントを有するボールジョイント
支承体とから構成したため、サスペンションアームの左
右あるいは異車種間で共用化を図ることができ、しか
も、アルミ化が可能となって車両の軽量化を実現するこ
とができる。
【図１】図１は、本発明の一実施例を示す斜視図であ
る。
る。
【図２】図２は、図１の２−２線に沿う断面図である。
【図３】図３は、図１の３−３線に沿う断面図である。
【図４】図４は、図１の４−４線に沿う断面図である。
【図５】図５は、従来のサスペンションを示す正面図で
ある。
ある。
【図６】図６は、従来のトランスバースリンクを示す斜
視図である。
視図である。
【図７】図７は、図５の７−７線に沿う断面図である。
３０…トランスバースリンク（サスペンションアー
ム）、 ３３…サスペンションアーム本体、 ３６…ボールジョイント支承体、
ム）、 ３３…サスペンションアーム本体、 ３６…ボールジョイント支承体、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 桜木 秀偉 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】一端がボールジョイントを介して車輪のナ
ックルに連結され、他端がブッシュを介して車体に取り
付けられた自動車用サスペンションアームであって、前
記車体側に取り付けられるサスペンションアーム本体
と、当該サスペンションアーム本体に溶接結合され前記
ボールジョイントを有するボールジョイント支承体とか
ら構成されている自動車用サスペンションアームにおい
て、 前記ボールジョイント支承体は前記サスペンションアー
ム本体に挿入して連結され、前記ボールジョイントの取
り付け位置が可変であることを特徴とする請求項１記載
の自動車用サスペンションアーム。 - 【請求項２】前記サスペンションアーム本体はアルミニ
ウム合金板をプレス成形することにより構成すると共
に、前記ボールジョイント支承体はアルミニウム合金を
鍛造加工することにより構成したことを特徴とする請求
項１記載の自動車用サスペンションアーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272986A JPH05112111A (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車用サスペンシヨンアーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3272986A JPH05112111A (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車用サスペンシヨンアーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05112111A true JPH05112111A (ja) | 1993-05-07 |
Family
ID=17521554
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3272986A Pending JPH05112111A (ja) | 1991-10-22 | 1991-10-22 | 自動車用サスペンシヨンアーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05112111A (ja) |
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1991
- 1991-10-22 JP JP3272986A patent/JPH05112111A/ja active Pending
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