JP4973450B2 - スタビライザ取り付け構造 - Google Patents
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Description
また、サスペンションにはスタビライザが設けられる場合がある。スタビライザは独立式サスペンションにおいて左右のサスペンションを接続する部材であって、車両のロールを抑制する機能を有している。例えば、左右一方のサスペンションがストロークすると、スタビライザがねじれ変形することにより他方のサスペンションにも同じ方向にストロークするような力が加わり、これにより旋回時には外輪のストロークが抑制されてロールが減少するのである。
ここで、まずダブルナックル式サスペンションの構成について図3及び図4を用いて簡単に説明すると、本サスペンションは、主にストラット2、ナックル4、ロアアーム6、アッパハウジング8、ロアハウジング10及びダンパフォーク20から構成されている。
また、各ベアリング部14,16の中心を結ぶ線がサスペンションのキングピン軸(転舵軸又は操舵軸)LKPとなり、ナックル4はこのキングピン軸LKPを中心に回動する。
また、図3及び図4に示すように、アッパハウジング8とロアハウジング10とはダンパフォーク20を介して接続されている。ダンパフォーク20はドライブシャフト18よりも前方に配設される前側ダンパフォーク20fと、ドライブシャフト18よりも後方に配設される後側ダンパフォーク20rとにより構成されている。
また、この例では後側ダンパフォーク20rにスタビライザブラケット(スタビブラケット)60が溶着されており、スタビブラケット60にスタビリンク64を介してスタビライザ62が取り付けられている。
そして、一方のボールジョイント68のスタッド68bをナットによりスタビライザ62の端部に締結し、また、他方のスタッド68bをやはりナットによりスタビブラケット60に締結することにより、スタビライザ62が取り付けられる。
また、上述したようなダブルナックル式サスペンションの場合、ダンパフォーク20f,20rは板金をプレス成型して形成されているが、スタビブラケット60を除いては前後のダンパフォーク20f,20rで左右対称に形成されている。したがって、スタビブラケット60が不要になれば、後側ダンパフォーク20rを右側サスペンションの前側ダンパフォークとして用いることができるようになり、部品点数を低減できる。
そこで、スタビブラケットを廃止して、「左側サスペンションの前側ダンパフォーク=右側サスペンションの後側ダンパフォーク」,「左側サスペンションの後側ダンパフォーク=右側サスペンションの前側ダンパフォーク」として部品を製造、管理したいという要望があった。
また、スタビライザリンクのスタッド部がサスペンション部材の締結ボルトとしての機能を兼ねているので、この分だけ部品点数の低減を図ることができ、やはりコストを低減することができる(請求項1)。
まず、図1を用いてサスペンションの構成について説明する。なお、このサスペンションは、特に説明がない限りは図3及び図4を用いて説明したダブルナックル式サスペンションと同様に構成されており、対応する部材については同一の符号を付して説明する。また、本実施形態では前輪左側のサスペンションを用いて説明するが、サスペンションは左右対称に構成されており、右側サスペンションも左側サスペンションと同様に構成されている。したがって、以下では右側サスペンションの構成については説明を省略する。
ストラット2はショックアブソーバ(緩衝装置)としての機能とサスペンションアーム(支柱)としての機能を兼用する部材であって、後述するアッパハウジング8を介してナックル4の上側を支持している。ここでストラット2自体は公知のものであって、ストラット外筒の内部に形成されたシリンダに図示しないピストンが設けられるとともに、シリンダ内にオイルが充填されて構成されている。そして、サスペンションに入力が作用すると、ピストンがオイルの抵抗を受けながらシリンダ内を進退することにより入力が緩衝されるようになっている。
また、ナックル4にはナックルアーム4aが形成され、このナックルアーム4aにタイロッド12が接続されている。これにより、ドライバの操舵力が図示しないステアリングギアボックスからタイロッド12を介してナックル4に伝達されてナックル4が回動し、車輪が操舵されるようになっている。
また、アッパハウジング8とロアハウジング10とはダンパフォーク20を介して接続されている。ダンパフォーク20は本実施形態においてはドライブシャフト18よりも前方に配設される前側ダンパフォーク20fと、ドライブシャフト18よりも後方に配設される後側ダンパフォーク20rとにより構成されている。なお、これらのダンパフォーク20f,20rは左右対称形状に形成されている点以外は同様に構成されている。したがって、以下では2つのダンパフォーク20f,20rについて、特に区別をしない限り単にダンパフォーク20と記す。また、ダンパフォーク20は板金をプレス加工して成型されている。
ここで、サポートをアルミ等により一体に形成することも考えられるが、本実施形態ではコストや重量並びに組み付け作業性を考慮して、上述のようにアッパハウジング8,ロアハウジング10及びダンパフォーク20の3部材に分割しており、さらにダンパフォーク20を前後2枚に分割することで、ドライブシャフト18との干渉を避けながらサポートして十分な強度を確保しているのである。
ところで、後側ダンパフォーク20rにはスタビライザリンク(以下、スタビリンクと略す)64を介してスタビライザ62が取り付けられている。ここで、スタビリンク64はロッド(スタビリンク本体又はスタビライザリンク本体)66と、ロッド66の両端部に設けられたボールジョイント68とから構成されている。また、これらのボールジョイント68は、図2に示すように、ロッド66に対して揺動を許容する球状のベアリング部68aと、上記ベアリング部68aと一体に形成されたスタッド部68bとを備えており、スタッド部68bの先端部にはオネジ68cが形成されている。
また、スタビリンク64の他端側のボールジョイント68のスタッド68bは、スタビブラケットを用いることなく直接サスペンション部材(ここではダンパフォーク20)に締結されている。
また、本実施形態では、図2に示すように、スタッド部68bの先端に六角形状の凹部68dが形成されている。この凹部68dは組み付け時の作業性の向上を図る目的で形成されたものであって、スタビリンク64の取り付け時には、この凹部68dに六角形状の工具を挿入してスタッド部68bの回転を規制し、オネジ68cに螺合させたナット46を回転させるようになっている。
以上、詳述したように本発明の一実施形態に係るスタビライザ取り付け構造によれば、スタビリンク64をブラケットを介在させずに直接サスペンション部材(ここではダンパフォーク20r)に締結したので、ブラケットを削減した分だけ部品点数や重量の低減を図ることができ、コストを低減することができる。また、特に本実施形態のようなダブルナックル式サスペンションに適用した場合には、従来はダンパフォーク20rにブラケットを溶着していたため、前後のダンパフォーク20f,20rをそれぞれ別々に形成し、さらに左右対称の部品をそれぞれ形成する必要があったが、本発明によれば、左側サスペンションの前側ダンパフォーク20fを右側サスペンションの後側ダンパフォークとして用いることができ、且つ左側サスペンションの後側ダンパフォーク20rを右側サスペンションの前側ダンパフォークとして用いることができる。したがって、部品種別を低減することができ、このため部品管理の負荷も低下し、やはりコスト低減を図ることができる。
以上、本発明の実施の形態の一例について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく種々変形可能である。例えば上述では、本発明を車両のフロントサスペンションに適用した場合について説明したが、リアサスペンションに適用しても良い。
4 第1部材(ナックル;サスペンション部材)
6 ロアアーム(サスペンション部材)
8 第2部材(アッパハウジング;サスペンション部材)
10 第3部材(ロアハウジング;サスペンション部材)
18 ドライブシャフト
19 ハブ(車軸)
20 第4部材(ダンパフォーク;サスペンション部材)
20f 前側ダンパフォーク
20r 後側ダンパフォーク
62 スタビライザ
64 スタビリンク(スタビライザリンク)
66 ロッド(スタビライザリンク本体)
68 ボールジョイント
68a ベアリング部
68b 通しボルト兼用スタッド部
68c オネジ
68d 凹部
Claims (2)
- スタビライザをサスペンションに接続するスタビライザリンクを有するスタビライザ取り付け構造であって、
該サスペンションは、車両のストラットに固設された部材に締結される2枚の板金状のダンパフォークを有し、
該スタビライザリンクが、スタビライザリンク本体と、該スタビライザリンク本体の端部に設けられたボールジョイントとから構成されるとともに、
該ボールジョイントが、該スタビライザリンク本体との揺動を許容する球状のベアリング部と、該ベアリング部と一体に形成されたスタッド部とから構成され、
該スタッド部が、該スタビライザリンクをブラケットを介在させずに直接該2枚の板金状のダンパフォークに締結するための締結ボルトとして機能するとともに、該2枚の板金状のダンパフォークと該ストラットに固設された部材との締結部の締結ボルトとしての機能を兼ね備えている
ことを特徴とする、スタビライザ取り付け構造。 - 該サスペンションが、
該車両の車軸を回転可能に支持するナックルと、
該車両の該ストラットに固設され、第1の軸支手段を介して該ナックルの上端側を揺動自在に軸支するアッパハウジングと、
第2の軸支手段を介して該ナックルの下端側を揺動自在に軸支するロアハウジングと、
該ロアハウジングと該アッパハウジングとを締結する該2枚の板金状のダンパフォークと、
先端側が該ロアハウジングに対して揺動可能に接続されるとともに、基端側が該車両に対して揺動可能に接続されるロアアームとをそなえ、
該2枚の板金状のダンパフォークが、その上方において車両前後方向から該アッパハウジングを挟み込んで該アッパハウジングに締結されるとともに、その下方において該車両前後方向から該ロアハウジングを挟み込んで該ロアハウジングに締結されるように構成され、
且つ、該スタッド部が、該2枚の板金状のダンパフォークと該アッパハウジングとの締結部、又は、該2枚の板金状のダンパフォークと該ロアハウジングとの締結部の通しボルトとして用いられるように構成されている
ことを特徴とする、請求項1記載のスタビライザ取り付け構造。
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