JPH0510272B2 - - Google Patents
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- JPH0510272B2 JPH0510272B2 JP62291596A JP29159687A JPH0510272B2 JP H0510272 B2 JPH0510272 B2 JP H0510272B2 JP 62291596 A JP62291596 A JP 62291596A JP 29159687 A JP29159687 A JP 29159687A JP H0510272 B2 JPH0510272 B2 JP H0510272B2
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- Japan
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- steering
- gear housing
- vehicle
- speed
- displacement
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 6
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
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- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は操舵装置、詳しくは、操向車輪から
の操舵反力を支えるギアハウジングを操舵条件に
応じ変位させて、車両の操舵性能の向上を図る操
舵装置に関する。
の操舵反力を支えるギアハウジングを操舵条件に
応じ変位させて、車両の操舵性能の向上を図る操
舵装置に関する。
(従来技術)
従来の操舵装置としては、例えば、ニツサンサ
ービス周報第451号「ニツサンローレルスピリツ
ト」(日産自動車株式会社 昭和57年1月発行)
第137頁乃至第141頁に記載されたようなものが知
られている。この操舵装置は、第6図a,bに示
すように、図外の操向ハンドルにステアリングシ
ヤフト11を介して連結されたピニオン12およ
び車幅方向に配設されてピニオン12と噛合する
ラツク13から成るラツクアンドピニオン式のス
テアリングギア機構14を有し、該ステアリング
ギア機構14が、車体15へマウテイング装置1
6を介して支持されたギアハウジング17内へ収
納されている。ラツク13は、ギアハウジング1
7内に軸方向の変位可能に収納され、その左右の
両端部がそれぞれステアリングリンケージ18,
18′を介して図示しない操向車輪に連結されて
いる。このステアリングギア機構14は、ピニオ
ン12が操向ハンドルの操舵にともない回転して
ラツク13を軸方向に変位させ、このラツク13
が操向ハンドルへ加えられる操舵力および操向ハ
ンドルの回動変位を操向車輪に伝達して操向車輪
を転舵せしめる。
ービス周報第451号「ニツサンローレルスピリツ
ト」(日産自動車株式会社 昭和57年1月発行)
第137頁乃至第141頁に記載されたようなものが知
られている。この操舵装置は、第6図a,bに示
すように、図外の操向ハンドルにステアリングシ
ヤフト11を介して連結されたピニオン12およ
び車幅方向に配設されてピニオン12と噛合する
ラツク13から成るラツクアンドピニオン式のス
テアリングギア機構14を有し、該ステアリング
ギア機構14が、車体15へマウテイング装置1
6を介して支持されたギアハウジング17内へ収
納されている。ラツク13は、ギアハウジング1
7内に軸方向の変位可能に収納され、その左右の
両端部がそれぞれステアリングリンケージ18,
18′を介して図示しない操向車輪に連結されて
いる。このステアリングギア機構14は、ピニオ
ン12が操向ハンドルの操舵にともない回転して
ラツク13を軸方向に変位させ、このラツク13
が操向ハンドルへ加えられる操舵力および操向ハ
ンドルの回動変位を操向車輪に伝達して操向車輪
を転舵せしめる。
マウンテイング装置16は、車体15に固定さ
れたブラケツト19a,19bと、該ブラケツト
19a,19bとギアハウジング17との間に介
装されたゴム様弾性材から成る円筒状のラツクマ
ウントインシユレータ20a,20bと、を有し
ている。このマウンテイング装置16はギアハウ
ジング17を弾性的に支えることで路面振動がギ
アハウジング17を介して操向ハンドルに伝達す
ることを防止している。
れたブラケツト19a,19bと、該ブラケツト
19a,19bとギアハウジング17との間に介
装されたゴム様弾性材から成る円筒状のラツクマ
ウントインシユレータ20a,20bと、を有し
ている。このマウンテイング装置16はギアハウ
ジング17を弾性的に支えることで路面振動がギ
アハウジング17を介して操向ハンドルに伝達す
ることを防止している。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来の操舵装置にあ
つては、操向ハンドルの操舵角に対する操向車輪
の実舵角の割合(オールオーバレシオ)が、ステ
アリング剛性(ステアリングシヤフト11等の操
舵力の伝達系の剛性)およびステアリングギア機
構14のギア比により一義的に決定されてしまう
ため、車両の全ての操舵状態において満足すべき
操舵特性を得ることができないという問題点があ
つた。
つては、操向ハンドルの操舵角に対する操向車輪
の実舵角の割合(オールオーバレシオ)が、ステ
アリング剛性(ステアリングシヤフト11等の操
舵力の伝達系の剛性)およびステアリングギア機
構14のギア比により一義的に決定されてしまう
ため、車両の全ての操舵状態において満足すべき
操舵特性を得ることができないという問題点があ
つた。
例えば、従来の操舵装置にあつては、ステアリ
ングギア機構14のギア比を比較的大きな値に設
定して低速走行時の操舵力軽減を図る場合、その
減速比率に対応して前記実舵角の比率であるオー
ルオーバーレシオが過大になり、低速走行中に操
向車輪を転舵させるために、運転者が操向ハンド
ルを大きく操舵しなければならず、操向ハンドル
の操舵が煩雑なものになつていた。また、パワー
ステアリング装置の付加により操舵力の軽減を考
慮する必要の無い場合にあつては、ステアリング
ギア機構14のギア比を小さくすることで上述の
ような操舵の煩雑さを解消することができるが、
その場合には、大きな実舵角を必要としない高速
走行時においてオールオーバーレシオが過小にな
り、高速走行時の操縦安定性が損なわれてしま
う。逆に高速走行時の操縦安定性の向上を図るた
めステアリングギア機構14のギア比を大きくす
ると、上述したように低速走行時の操向ハンドル
の操舵が煩雑となつてしまう。
ングギア機構14のギア比を比較的大きな値に設
定して低速走行時の操舵力軽減を図る場合、その
減速比率に対応して前記実舵角の比率であるオー
ルオーバーレシオが過大になり、低速走行中に操
向車輪を転舵させるために、運転者が操向ハンド
ルを大きく操舵しなければならず、操向ハンドル
の操舵が煩雑なものになつていた。また、パワー
ステアリング装置の付加により操舵力の軽減を考
慮する必要の無い場合にあつては、ステアリング
ギア機構14のギア比を小さくすることで上述の
ような操舵の煩雑さを解消することができるが、
その場合には、大きな実舵角を必要としない高速
走行時においてオールオーバーレシオが過小にな
り、高速走行時の操縦安定性が損なわれてしま
う。逆に高速走行時の操縦安定性の向上を図るた
めステアリングギア機構14のギア比を大きくす
ると、上述したように低速走行時の操向ハンドル
の操舵が煩雑となつてしまう。
一方、本出願人においては、上述した問題点を
解決するため、ギアハウジングを車体に支持する
マウンテイング装置の剛性を変えることができる
操舵装置を、特願昭59−15709号明細書(昭和59
年1月3日提出)中で提案しているが、この操舵
装置にあつては、オールオーバレシオを変更でき
る範囲がマウンテイング装置の剛性により制約さ
れるため、その範囲が狭いという欠点がある。す
なわち、この操舵装置にあつては、マウンテイン
グ装置の剛性は、ギアハウジングを何ら拘束しな
い場合の値とギアハウジングを車体に剛結した場
合の値との間で変更できるにすぎないため、その
オールオーバレシオを変更できる範囲も小さいも
のであつた。
解決するため、ギアハウジングを車体に支持する
マウンテイング装置の剛性を変えることができる
操舵装置を、特願昭59−15709号明細書(昭和59
年1月3日提出)中で提案しているが、この操舵
装置にあつては、オールオーバレシオを変更でき
る範囲がマウンテイング装置の剛性により制約さ
れるため、その範囲が狭いという欠点がある。す
なわち、この操舵装置にあつては、マウンテイン
グ装置の剛性は、ギアハウジングを何ら拘束しな
い場合の値とギアハウジングを車体に剛結した場
合の値との間で変更できるにすぎないため、その
オールオーバレシオを変更できる範囲も小さいも
のであつた。
(問題点を解決するための手段)
前記問題点を解決するため、この発明は、第1
図に示すように、操向ハンドル21へ加えられる
操舵力を、該操向ハンドル21と一体的に回転す
るステアリングシヤフト11、該ステアリングシ
ヤフト11の回転を減速するステアリングギア機
構14、該ステアリングギア機構14と操向車輪
32との間に介装されたステアリングケージ1
8、および前記ステアリングギア機構14を収納
して車体に支持され前記操向車輪32の操舵反力
を支えるギアハウジング17により、前記操向車
輪32へ伝達する操舵装置において、前記ギアハ
ウジング17を変位可能に支持する支持手段23
と、前記ギアハウジング17の位置を調節する駆
動手段26と、該駆動手段26を車両の走行速度
を含んだ操舵条件に応じ制御し、前記ギアハウジ
ング17を所定変位量または所定変位速度で駆動
する制御手段27と、を設け、前記制御手段27
は、車両の低速走行時、操向ハンドル21の操舵
によりステアリングギア機構14を介してステア
リングリンケージ18がギアハウジング17に対
し変位したとき、該リンケージ18の変位方向と
同方向にギアハウジング17を変位させるととも
に、車両の高速走行時、該リンケージ18の変位
方向と反対方向にギアハウジング17を変位させ
るように前記駆動手段26を駆動することを特徴
とするものである。
図に示すように、操向ハンドル21へ加えられる
操舵力を、該操向ハンドル21と一体的に回転す
るステアリングシヤフト11、該ステアリングシ
ヤフト11の回転を減速するステアリングギア機
構14、該ステアリングギア機構14と操向車輪
32との間に介装されたステアリングケージ1
8、および前記ステアリングギア機構14を収納
して車体に支持され前記操向車輪32の操舵反力
を支えるギアハウジング17により、前記操向車
輪32へ伝達する操舵装置において、前記ギアハ
ウジング17を変位可能に支持する支持手段23
と、前記ギアハウジング17の位置を調節する駆
動手段26と、該駆動手段26を車両の走行速度
を含んだ操舵条件に応じ制御し、前記ギアハウジ
ング17を所定変位量または所定変位速度で駆動
する制御手段27と、を設け、前記制御手段27
は、車両の低速走行時、操向ハンドル21の操舵
によりステアリングギア機構14を介してステア
リングリンケージ18がギアハウジング17に対
し変位したとき、該リンケージ18の変位方向と
同方向にギアハウジング17を変位させるととも
に、車両の高速走行時、該リンケージ18の変位
方向と反対方向にギアハウジング17を変位させ
るように前記駆動手段26を駆動することを特徴
とするものである。
(作用)
この発明に係る操舵装置では、操向ハンドル2
1へ加えられる操舵力、この操舵力による操向ハ
ンドル21の変位速度、車両の車速あるいは走行
路面の路面状況等の操舵条件に応じて、駆動手段
26の作動が制御手段27により制御される。そ
して、操向ハンドル21の操舵によりステアリン
グケージ18がギアハウジング17に対し変位す
るとき、車両の低速走行時にはステアリングケー
ジ18の変位方向と同方向に所定変位量だけある
いは所定変位速度でギアハウジング17が変位
し、車両の高速走行時にはステアリングリンケー
ジ18の変位方向と反対方向に所定変位量だけあ
るいは所定変位速度でギアハウジング17が変位
する。このため、この操舵装置は、ギアハウジン
グ17の変位に応じオールオーバレシオが変化し
て操舵条件に応じてオールオーバレシオが設定さ
れ、車輪の操縦性能のより一層の向上が図れるも
のである。
1へ加えられる操舵力、この操舵力による操向ハ
ンドル21の変位速度、車両の車速あるいは走行
路面の路面状況等の操舵条件に応じて、駆動手段
26の作動が制御手段27により制御される。そ
して、操向ハンドル21の操舵によりステアリン
グケージ18がギアハウジング17に対し変位す
るとき、車両の低速走行時にはステアリングケー
ジ18の変位方向と同方向に所定変位量だけある
いは所定変位速度でギアハウジング17が変位
し、車両の高速走行時にはステアリングリンケー
ジ18の変位方向と反対方向に所定変位量だけあ
るいは所定変位速度でギアハウジング17が変位
する。このため、この操舵装置は、ギアハウジン
グ17の変位に応じオールオーバレシオが変化し
て操舵条件に応じてオールオーバレシオが設定さ
れ、車輪の操縦性能のより一層の向上が図れるも
のである。
(実施例)
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第2図および第3図は、この発明の一実施例を
示す図である。なお、以下、前述した従来の操舵
装置と同一の部分には同一の符号を付して説明す
る。
示す図である。なお、以下、前述した従来の操舵
装置と同一の部分には同一の符号を付して説明す
る。
まず、構成を説明すると、第2図aにおいて、
21は操向ハンドルであり、操向ハンドル21は
ステアリングシヤフト11を介してギアハウジン
グ17内に収納されたステアリングギア機構14
に連結されている。ステアリングシヤフト11
は、操向ハンドル11に連結したアツパーシヤフ
ト11aと、該アツパーシヤフト11aに第1ユ
ニバーサルジヨイント11bを介して連結したイ
ンターミデイエイトシヤフト11cと、該インタ
ーミデイエイトシヤフト11cに第2ユニバーサ
ルジヨイント11dを介して連結するとともにス
テアリングギア機構14に連結したロアーシヤフ
ト11eと、から成つている。
21は操向ハンドルであり、操向ハンドル21は
ステアリングシヤフト11を介してギアハウジン
グ17内に収納されたステアリングギア機構14
に連結されている。ステアリングシヤフト11
は、操向ハンドル11に連結したアツパーシヤフ
ト11aと、該アツパーシヤフト11aに第1ユ
ニバーサルジヨイント11bを介して連結したイ
ンターミデイエイトシヤフト11cと、該インタ
ーミデイエイトシヤフト11cに第2ユニバーサ
ルジヨイント11dを介して連結するとともにス
テアリングギア機構14に連結したロアーシヤフ
ト11eと、から成つている。
このステアリングシヤフト11は、そのアツパ
ーシヤフト11aに操向ハンドル21の操舵角を
検出する操舵センサ(後述)が取り付けられてい
る。
ーシヤフト11aに操向ハンドル21の操舵角を
検出する操舵センサ(後述)が取り付けられてい
る。
ギアハウジング17内に収納されたステアリン
グギア機構14は、前述した操舵装置(第6図
a,b)と同じくラツクアンドピニオン式のもの
であり、そのラツク13は、車幅方向に延在し
て、その両端がそれぞれギアハウジング17の車
幅方向両端から軸方向変位可能に突出している。
このラツク13の両端部は、それぞれがボールジ
ヨイント22,22′およびステアリングケージ
18,18′(以下、ステアリングリンケージ1
8とも言う)を介して操向車輪に連結されてい
る。
グギア機構14は、前述した操舵装置(第6図
a,b)と同じくラツクアンドピニオン式のもの
であり、そのラツク13は、車幅方向に延在し
て、その両端がそれぞれギアハウジング17の車
幅方向両端から軸方向変位可能に突出している。
このラツク13の両端部は、それぞれがボールジ
ヨイント22,22′およびステアリングケージ
18,18′(以下、ステアリングリンケージ1
8とも言う)を介して操向車輪に連結されてい
る。
ギアハウジング17は、略半円筒形状の支持体
(支持手段)23により車幅方向(ラツクの変位
方向)の変位可能に車体15へ支持され、また、
略L形状のアーム24の一端が固着されている。
アーム24は、他端がジヨイント25を介してア
クチユエータ(駆動手段)26に連結され、ギア
ハウジング17をアクチユエータ26に接続して
いる。アクチユエータ26は、アーム24に連結
されたプランジヤ26aと、車体15に弾性体を
介し支持されてプランジヤ26aを付勢するソレ
ノイド26bと、を有している。
(支持手段)23により車幅方向(ラツクの変位
方向)の変位可能に車体15へ支持され、また、
略L形状のアーム24の一端が固着されている。
アーム24は、他端がジヨイント25を介してア
クチユエータ(駆動手段)26に連結され、ギア
ハウジング17をアクチユエータ26に接続して
いる。アクチユエータ26は、アーム24に連結
されたプランジヤ26aと、車体15に弾性体を
介し支持されてプランジヤ26aを付勢するソレ
ノイド26bと、を有している。
このアクチユエータ26は、ソレノイド26b
がコントロールユニツト27へ結線され、該コン
トロールユニツト27により通電されてギアハウ
ジング17を車幅方向に変位させる。すなわち、
このアクチユエータ26は、コントロールユニツ
ト27から通電される電流値に応じてギアハウジ
ング17をラツク13の変位方向に付勢し、ギア
ハウジング17の位置を調節する。
がコントロールユニツト27へ結線され、該コン
トロールユニツト27により通電されてギアハウ
ジング17を車幅方向に変位させる。すなわち、
このアクチユエータ26は、コントロールユニツ
ト27から通電される電流値に応じてギアハウジ
ング17をラツク13の変位方向に付勢し、ギア
ハウジング17の位置を調節する。
コントロールユニツト27は、ワンチツプマイ
コンおよび駆動回路等から成るもので、操舵条件
を検出する転舵センサ28、車速センサ29およ
び変位センサ30が結線されている。転舵センサ
28は、前述したステアリングギアシヤフト11
のアツパーシヤフト11aに設けられて、操向ハ
ンドル21の操舵角θを表示する信号をコントロ
ールユニツト27へ出力し、車速センサ29は車
速Vを表示する信号をコントロールユニツト27
へ出力し、また、変位センサ30は、前述したギ
アハウジング17の中立位置(図示位置)からの
変位x(変位xは中立位置で雫)を表示する信号
をコントロールユニツト27へ出力する。なお、
ギアハウジング17の中立位置とは、後述するス
トツパにより規制されるギアハウジング17の変
位可能範囲の中央点を示す。このコントロールユ
ニツト27は、転舵センサ28の出力信号に基づ
いて操向ハンドル21の操舵速度θ・を算出すると
ともに、操舵角θ、操舵速度θ・、車速Vおよびギ
アハウジング17の変位xに基づいてアクチユエ
ータ26のソレノイド26bへ通電する電流値を
制御する。具体的には、コントロールユニツト2
7は、上記各操舵条件に基づき、車両の低速走行
時に操向ハンドル21の操舵によりステアリング
リンケージ18がギアハウジング17に対し変位
したとき、そのステアリングリンケージ18の変
位方向と同方向にギアハウジング17を変位させ
るような電流をソレノイド26bに出力するとと
もに、車両の高速走行時に操向ハンドル21の操
舵によりステアリングリンケージ18がギアハウ
ジング17に対し変位したとき、そのステアリン
グリンケージ18の変位方向と反対方向にギアハ
ウジング17を変位させるような電流をソレノイ
ド26bに出力するようになつている。
コンおよび駆動回路等から成るもので、操舵条件
を検出する転舵センサ28、車速センサ29およ
び変位センサ30が結線されている。転舵センサ
28は、前述したステアリングギアシヤフト11
のアツパーシヤフト11aに設けられて、操向ハ
ンドル21の操舵角θを表示する信号をコントロ
ールユニツト27へ出力し、車速センサ29は車
速Vを表示する信号をコントロールユニツト27
へ出力し、また、変位センサ30は、前述したギ
アハウジング17の中立位置(図示位置)からの
変位x(変位xは中立位置で雫)を表示する信号
をコントロールユニツト27へ出力する。なお、
ギアハウジング17の中立位置とは、後述するス
トツパにより規制されるギアハウジング17の変
位可能範囲の中央点を示す。このコントロールユ
ニツト27は、転舵センサ28の出力信号に基づ
いて操向ハンドル21の操舵速度θ・を算出すると
ともに、操舵角θ、操舵速度θ・、車速Vおよびギ
アハウジング17の変位xに基づいてアクチユエ
ータ26のソレノイド26bへ通電する電流値を
制御する。具体的には、コントロールユニツト2
7は、上記各操舵条件に基づき、車両の低速走行
時に操向ハンドル21の操舵によりステアリング
リンケージ18がギアハウジング17に対し変位
したとき、そのステアリングリンケージ18の変
位方向と同方向にギアハウジング17を変位させ
るような電流をソレノイド26bに出力するとと
もに、車両の高速走行時に操向ハンドル21の操
舵によりステアリングリンケージ18がギアハウ
ジング17に対し変位したとき、そのステアリン
グリンケージ18の変位方向と反対方向にギアハ
ウジング17を変位させるような電流をソレノイ
ド26bに出力するようになつている。
なお、35,35′はそれぞれが支持体23の
両側でギアハウジング17に固着されたストツパ
であり、これらストツパ35,35′は、ギアハ
ウジング17の変位可能範囲を設定し、ギアハン
ジング17の過大変位時に支持体23と当接して
その過大変位を阻止する。
両側でギアハウジング17に固着されたストツパ
であり、これらストツパ35,35′は、ギアハ
ウジング17の変位可能範囲を設定し、ギアハン
ジング17の過大変位時に支持体23と当接して
その過大変位を阻止する。
次に、作用を説明する。
この操舵装置にあつては操向ハンドル21が操
舵されていない(操舵各θが零)場合、車両の直
進性を保持するためコントロールユニツト27が
アクチユエータ26のソレノイド26bへギアハ
ウジング17を中立位置に保持するような電流を
通電する。
舵されていない(操舵各θが零)場合、車両の直
進性を保持するためコントロールユニツト27が
アクチユエータ26のソレノイド26bへギアハ
ウジング17を中立位置に保持するような電流を
通電する。
すなわち、コントロールユニツト27は、操舵角
θおよびギアハウジング17の変位xを表示する
信号に基づいて、操舵角θが零の時ギアハウジン
グ17の変位xを零にするような電流をアクチユ
エータ26のソレノイド26へ通電し、車両の直
進性を維持する。
θおよびギアハウジング17の変位xを表示する
信号に基づいて、操舵角θが零の時ギアハウジン
グ17の変位xを零にするような電流をアクチユ
エータ26のソレノイド26へ通電し、車両の直
進性を維持する。
一方、操向ハンドル21が操舵された場合にあ
つては、コントロールユニツト27は、操舵条件
すなわち操舵角θ、操舵方向、操舵速度θ・、ギア
ハウジング17の変位xおよび車速Vに基づい
て、アクチユエータ26のソレノイド26bへ通
電する電流を制御し、アクチユエータ26により
ハウジング17を所定変位量および所定変位速度
で変位させ、低速走行時のオールオーバレシオよ
り高速走行時のオールオーバーレシオを大きくす
る。本実施例の場合、車両の低速走行時に、操向
ハンドル21の操舵によつてステアリングリンケ
ージ18がギアハウジング17に対し変位すると
き、アクチユエータ26によつてそのステアリン
グリンケージ18の変位方向と同方向にギアハウ
ジング17を変位させる。また逆に、車両の高速
走行時にあつては、操向ハンドル21の操舵によ
るステアリングリンケージ18の変位方向と逆方
向にギアハウジング17を変位させる。このた
め、低速走行時においてオールオーバレシオが低
下して大きなヨーレイトゲインを得ることがで
き、また、高速走行時においてオールオーバレシ
オが増大してヨーレイトゲインを低下させること
ができ、低速走行時における運転者の操舵負担の
軽減とともに高速走行時における操舵安定性の向
上が可能となる。すなわち、低速走行時において
は、操向ハンドル21の僅かな操舵によつても大
きな操向車輪の実舵角を得ることができるように
なり、また、高速走行時においては、車両の旋回
特性をアンダーステア傾向として操縦安定性の向
上を図ることができる。
つては、コントロールユニツト27は、操舵条件
すなわち操舵角θ、操舵方向、操舵速度θ・、ギア
ハウジング17の変位xおよび車速Vに基づい
て、アクチユエータ26のソレノイド26bへ通
電する電流を制御し、アクチユエータ26により
ハウジング17を所定変位量および所定変位速度
で変位させ、低速走行時のオールオーバレシオよ
り高速走行時のオールオーバーレシオを大きくす
る。本実施例の場合、車両の低速走行時に、操向
ハンドル21の操舵によつてステアリングリンケ
ージ18がギアハウジング17に対し変位すると
き、アクチユエータ26によつてそのステアリン
グリンケージ18の変位方向と同方向にギアハウ
ジング17を変位させる。また逆に、車両の高速
走行時にあつては、操向ハンドル21の操舵によ
るステアリングリンケージ18の変位方向と逆方
向にギアハウジング17を変位させる。このた
め、低速走行時においてオールオーバレシオが低
下して大きなヨーレイトゲインを得ることがで
き、また、高速走行時においてオールオーバレシ
オが増大してヨーレイトゲインを低下させること
ができ、低速走行時における運転者の操舵負担の
軽減とともに高速走行時における操舵安定性の向
上が可能となる。すなわち、低速走行時において
は、操向ハンドル21の僅かな操舵によつても大
きな操向車輪の実舵角を得ることができるように
なり、また、高速走行時においては、車両の旋回
特性をアンダーステア傾向として操縦安定性の向
上を図ることができる。
この操舵装置の作用をより明確にするため、パ
ルス応答試験の試験結果の一例を第3図に示す。
ルス応答試験の試験結果の一例を第3図に示す。
同図に示すように、この操舵装置は、ギアハウ
ジング17の変位量または変位速度をアクチユエ
ータ26により3段階に制御すると、その周波数
特性も図中の3曲線A、B、Cに示すように変化
する。
ジング17の変位量または変位速度をアクチユエ
ータ26により3段階に制御すると、その周波数
特性も図中の3曲線A、B、Cに示すように変化
する。
すなわち、この操舵装置は、ギアハウジング1
7の変位あるいは変位速度を制御することで、所
望の特性を得ることができるものである。
7の変位あるいは変位速度を制御することで、所
望の特性を得ることができるものである。
また、上述した実施例では、ギアハウジング1
7の変位xを表示する信号に基づきアクチユエー
タ26のソレノイド26bへの通電を制御して、
操向ハンドル21の非操舵時にギアハウジング1
7を中立位置に保持するが、ギアハウジング17
を弾性体により変位可能に支持して該弾性体の弾
性により中立位置を維持するよう構成することも
可能である。
7の変位xを表示する信号に基づきアクチユエー
タ26のソレノイド26bへの通電を制御して、
操向ハンドル21の非操舵時にギアハウジング1
7を中立位置に保持するが、ギアハウジング17
を弾性体により変位可能に支持して該弾性体の弾
性により中立位置を維持するよう構成することも
可能である。
第4図および第5図には、この発明の他の実施
例を示す。
例を示す。
この実施例における操舵装置は、ステアリング
シヤフト11のインターミデイエイトシヤフト1
1cをスプラインあるいはセレーシヨン等の結合
手段により軸方向の相対変位可能に結合された2
つの軸部材31a,31bから構成し、ステアリ
ングシヤフト11を伸縮可能にしたものである。
すなわち、第5図に詳示するように、インターミ
デイエイトシヤフト11cは、第1ユニバーサル
ジヨイント11bに連結した中空の第1軸部材3
1aと第2ユニバーサルジヨイント11dに連結
した中実の第2軸部材31bとをセレーシヨン
(結合手段)結合して成つている。
シヤフト11のインターミデイエイトシヤフト1
1cをスプラインあるいはセレーシヨン等の結合
手段により軸方向の相対変位可能に結合された2
つの軸部材31a,31bから構成し、ステアリ
ングシヤフト11を伸縮可能にしたものである。
すなわち、第5図に詳示するように、インターミ
デイエイトシヤフト11cは、第1ユニバーサル
ジヨイント11bに連結した中空の第1軸部材3
1aと第2ユニバーサルジヨイント11dに連結
した中実の第2軸部材31bとをセレーシヨン
(結合手段)結合して成つている。
この操舵装置によれば、ステアリングシヤフト
11が伸縮できるためギアハウジング17がラツ
ク13の変位方向に変位できる範囲も大きく、そ
のオールオーバレシオの制御可能な範囲を増大さ
せることが可能である。なお、その他の構成およ
び作用は前述した実施例と同様であり、その説明
は省略し、また、その制御系の図示は省略する。
11が伸縮できるためギアハウジング17がラツ
ク13の変位方向に変位できる範囲も大きく、そ
のオールオーバレシオの制御可能な範囲を増大さ
せることが可能である。なお、その他の構成およ
び作用は前述した実施例と同様であり、その説明
は省略し、また、その制御系の図示は省略する。
なお、上述した各実施例では、操舵条件として
操向ハンドル11の操舵各θ、操舵角速度θ・およ
び車速V等を挙げるが、例えば、走行路面の摩擦
係数μを操舵条件として採用することも可能であ
ることは言うまでも無い。
操向ハンドル11の操舵各θ、操舵角速度θ・およ
び車速V等を挙げるが、例えば、走行路面の摩擦
係数μを操舵条件として採用することも可能であ
ることは言うまでも無い。
(発明の効果)
以上説明したきたように、この発明によれば、
操舵反力を支えるギアハウジングの位置を調節す
る駆動手段と、該駆動手段を車両の走行速度を速
度を含んだ操舵条件に応じて制御しギアハウジン
グを所定変位位置または所定変位速度で駆動する
制御手段と、を設け、車両の低速走行時、操向ハ
ンドルの操舵によりステアリングギア機構を介し
てステアリングリンケージがギアハウジングに対
し変位したとき、該リンケージの変位方向と同方
向にギアハウジングを変位させるとともに、車両
の高速走行時、該リンケージの変位方向と反対方
向にギアハウジングを変位させるように駆動して
いるので、オールオーバレシオを低車速域で小さ
く、高車速域で大きくなるように制御することが
でき、低車速域での運転者の操舵負担を軽減する
ことができるとともに、高車速域での操縦安定性
の向上を図ることができ、良好な操舵性能を得る
ことができる。
操舵反力を支えるギアハウジングの位置を調節す
る駆動手段と、該駆動手段を車両の走行速度を速
度を含んだ操舵条件に応じて制御しギアハウジン
グを所定変位位置または所定変位速度で駆動する
制御手段と、を設け、車両の低速走行時、操向ハ
ンドルの操舵によりステアリングギア機構を介し
てステアリングリンケージがギアハウジングに対
し変位したとき、該リンケージの変位方向と同方
向にギアハウジングを変位させるとともに、車両
の高速走行時、該リンケージの変位方向と反対方
向にギアハウジングを変位させるように駆動して
いるので、オールオーバレシオを低車速域で小さ
く、高車速域で大きくなるように制御することが
でき、低車速域での運転者の操舵負担を軽減する
ことができるとともに、高車速域での操縦安定性
の向上を図ることができ、良好な操舵性能を得る
ことができる。
なお、上記他の実施例のように、ステアリング
シヤフトを伸縮可能に構成してギアハウジングの
変位可能な範囲を増大させるようにすれば、オー
ルオーバーレシオの制御できる範囲がより拡大
し、より良好な操舵性能を得ることができる。
シヤフトを伸縮可能に構成してギアハウジングの
変位可能な範囲を増大させるようにすれば、オー
ルオーバーレシオの制御できる範囲がより拡大
し、より良好な操舵性能を得ることができる。
第1図はこの発明の操舵装置の全体構成図、第
2図および第3図はこの発明の一実施例にかかる
操舵装置を示す図であり、第2図は全体概略図、
第3図はパレス応答試験の試験結果である周波数
特性図、第4図および第5図はこの発明の他の実
施例にかかる操舵装置を示す図であり、第4図は
全体概略図、第5図は要部拡大図である。第6図
a,bは従来の操舵装置を示す図であり、第6図
aは要部断面図、第6図bは第6図aの−線
矢視断面図である。 11……ステアリングシヤフト、14……ステ
アリングギア機構、15……車体、17……ギア
ハウジング、18……ステアリングリンケージ、
21……操向ハンドル、23……支持体(支持手
段)、26……アクチユエータ(駆動手段)、27
……コントロールユニツト、28……転舵セン
サ、29……車速センサ、30……変位センサ、
32……操向車輪。
2図および第3図はこの発明の一実施例にかかる
操舵装置を示す図であり、第2図は全体概略図、
第3図はパレス応答試験の試験結果である周波数
特性図、第4図および第5図はこの発明の他の実
施例にかかる操舵装置を示す図であり、第4図は
全体概略図、第5図は要部拡大図である。第6図
a,bは従来の操舵装置を示す図であり、第6図
aは要部断面図、第6図bは第6図aの−線
矢視断面図である。 11……ステアリングシヤフト、14……ステ
アリングギア機構、15……車体、17……ギア
ハウジング、18……ステアリングリンケージ、
21……操向ハンドル、23……支持体(支持手
段)、26……アクチユエータ(駆動手段)、27
……コントロールユニツト、28……転舵セン
サ、29……車速センサ、30……変位センサ、
32……操向車輪。
Claims (1)
- 1 操向ハンドルへ加えられる操舵力を、該操向
ハンドルと一体的に回転するステアリングシヤフ
ト、該ステアリングシヤフトの回転を減速するス
テアリングギア機構、該ステアリングギア機構と
操向車輪との間に介装されたステアリングリンケ
ージ、および前記ステアリングギア機構を収納し
て車体に支持され前記操向車輪の操舵反力を支え
るギアハウジングにより、前記操向車輪へ伝達す
る操舵装置において、前記ギアハウジングを変位
可能に支持する支持手段と、前記ギアハウジング
の位置を調節する駆動手段と、該駆動手段を車両
の走行速度を含んだ操舵条件に応じ制御し、前記
ギアハウジングを所定変位量または所定変位速度
で駆動する制御手段と、を設け、前記制御手段
は、車両の低速走行時、操向ハンドルの操舵によ
りステアリングギア機構を介してステアリングリ
ンケージがギアハウジングに対し変位したとき、
該リンケージの変位方向と同方向にギアハウジン
グを変位させるとともに、車両の高速走行時、該
リンケージの変位方向と反対方向にギアハウジン
グを変位させるように前記駆動手段を駆動するこ
とを特徴とする操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29159687A JPS63149264A (ja) | 1987-11-17 | 1987-11-17 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29159687A JPS63149264A (ja) | 1987-11-17 | 1987-11-17 | 操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63149264A JPS63149264A (ja) | 1988-06-22 |
JPH0510272B2 true JPH0510272B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=17770987
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29159687A Granted JPS63149264A (ja) | 1987-11-17 | 1987-11-17 | 操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63149264A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5096011A (en) * | 1988-12-30 | 1992-03-17 | Ford Motor Company | Steering gear and system for automotive vehicle |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5316972A (en) * | 1976-07-29 | 1978-02-16 | Gorou Sasaki | Fine particle suspension filtrating machine |
JPS58214457A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 前輪補助操舵装置 |
-
1987
- 1987-11-17 JP JP29159687A patent/JPS63149264A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5316972A (en) * | 1976-07-29 | 1978-02-16 | Gorou Sasaki | Fine particle suspension filtrating machine |
JPS58214457A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 前輪補助操舵装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63149264A (ja) | 1988-06-22 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |