JPH04370453A - Shift control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift control device for automatic transmission for vehicleInfo
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- JPH04370453A JPH04370453A JP3169327A JP16932791A JPH04370453A JP H04370453 A JPH04370453 A JP H04370453A JP 3169327 A JP3169327 A JP 3169327A JP 16932791 A JP16932791 A JP 16932791A JP H04370453 A JPH04370453 A JP H04370453A
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おいて変速を制御するための装置に関し、特に後進段お
よび複数の前進段を設定することのできる主変速部と少
なくとも高低の二段に変速することのできる副変速部と
を備えた自動変速機の変速制御装置に関するものである
。[Field of Industrial Application] This invention relates to a device for controlling gear changes in an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a main transmission section that can set a reverse gear and a plurality of forward gears, and at least two high and low gears. The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission including a sub-shift section capable of shifting gears.
【０００２】0002
【従来の技術】上述した主変速部と副変速部とを備えた
自動変速機は、主変速部を最高速段に設定した状態で副
変速部を高速段に設定することにより、変速比が”１”
以下のいわゆるオーバードライブ段に設定することがで
き、燃費を向上させ、また静粛性を向上させることがで
きる。このような利点の反面、所定の変速段を設定する
にあたって、各変速部を同時に変速させるいわゆる同時
変速が生じ、特にいずれか一方の変速部をアップシフト
し、かつ他方の変速部をダウンシフトする同時変速の場
合には、変速ショックが大きくなるおそれがあり、また
変速ショックを防止するためには複雑な変速制御が要求
される。[Prior Art] The automatic transmission equipped with the above-mentioned main transmission section and sub-transmission section has a transmission ratio that can be changed by setting the sub-transmission section to a high gear while the main transmission section is set to the highest gear. "1"
It is possible to set the following so-called overdrive stage, thereby improving fuel efficiency and quietness. On the other hand, when setting a predetermined gear position, a so-called simultaneous shift occurs in which each transmission section is shifted simultaneously, and in particular, one transmission section is upshifted while the other transmission section is downshifted. In the case of simultaneous gear shifts, there is a risk that shift shocks will become large, and complex shift control is required to prevent shift shocks.
【０００３】そこで本出願人は、上述した自動変速機に
おいて、いわゆる同時変速となる変速パターンの際に変
速ショックを低減する変速制御方法を、特開昭６２−１
７１５５４号によって既に提案した。これは具体的には
、ニュートラルレンジからドライブレンジにシフトした
際の発進用の変速段として第２速（第１．５ 速）を設
定するにあたり、その変速が主変速部を第１速に設定し
、かつ副変速部を高速段に設定する同時変速となるので
、副変速部を予め高速段に設定しておく方法である。こ
の方法によれば、主変速部の前進用クラッチを係合すれ
ば直ちに目的とする第２速（第１．５ 速）を設定する
ことができ、また最低速段である第１速よりも変速比が
小さいので、この点でも変速ショックを小さくすること
ができる。[0003] Therefore, the present applicant proposed a shift control method for reducing shift shock in the above-mentioned automatic transmission in a shift pattern that is a so-called simultaneous shift.
It was already proposed by No. 71554. Specifically, when setting the 2nd gear (1.5th gear) as the starting gear when shifting from the neutral range to the drive range, the main transmission section is set to 1st gear. However, this is a method in which the auxiliary transmission section is set to the high speed gear in advance, since this is a simultaneous shift in which the auxiliary transmission section is set to the high speed gear. According to this method, the target 2nd speed (1.5th speed) can be set immediately by engaging the forward clutch of the main transmission section, and it is also possible to set the target 2nd speed (1.5th speed) faster than the 1st speed, which is the lowest speed. Since the gear ratio is small, shift shock can be reduced in this respect as well.
【０００４】0004
【発明が解決しようとする課題】主変速部と副変速部と
を備えた自動変速機では、上述したように変速ショック
を小さくするために、発進時の変速段として副変速部を
高速段にする変速段を設定することが好ましい場合があ
り、また主変速部の構成によって後進段の変速比が過大
になることがあるので、このような場合には後進段にお
いて副変速部を高速段に設定することになる。したがっ
てこの種の自動変速機では、停止状態を保つレンジであ
るニュートラルレンジやパーキングレンジでは、上述し
た発明の方法に依るように、副変速部はその摩擦係合要
素を係合させて高速段状態とすることになる。[Problems to be Solved by the Invention] In an automatic transmission equipped with a main transmission section and a sub-transmission section, in order to reduce the shift shock as described above, it is necessary to shift the sub-transmission section to a high gear as a gear at the time of starting. In some cases, it may be preferable to set a gear to a high gear in the reverse gear, and the gear ratio in the reverse gear may become excessive depending on the configuration of the main gear. You will have to set it. Therefore, in this type of automatic transmission, in the neutral range or parking range, which is a range in which the stopped state is maintained, the auxiliary transmission section engages its frictional engagement element and shifts to a high gear position, as in the method of the invention described above. This will be the case.
【０００５】このような制御を行う自動変速機では、走
行中であるか否かに拘らずニュートラルレンジにマニュ
アルシフトすれば、副変速部は高速段に設定されてしま
う。そのため例えば、副変速部を低速段に設定した変速
段で走行している状態で、何らかの理由でニュートラル
レンジにマニュアルシフトし、しかる後、車速やスロッ
トル開度が殆んど変化しないうちに前進レンジ（ドライ
ブレンジ）に戻した場合、変速機は、副変速段を低速段
に設定する変速段になるので、副変速部は低速段から高
速段に切換った後、直ちに低速段に切換ることになる。
その結果、前進レンジに戻したときに設定される変速段
によっては、同時変速となって変速ショックが大きくな
り、あるいは変速ショックを小さくするために複雑な変
速制御を余儀なくされる。また副変速部が短時間のうち
に２回切換わることになるので、いわゆるビジーシフト
感を搭乗者に与え、走行フィーリングを損うおそれがあ
る。[0005] In an automatic transmission that performs such control, if the vehicle is manually shifted to the neutral range regardless of whether the vehicle is running or not, the sub-transmission section will be set to a high gear. Therefore, for example, if you are driving in a gear with the sub-transmission section set to a low gear, and for some reason you manually shift to the neutral range, the vehicle will then shift to the forward range without much change in vehicle speed or throttle opening. (drive range), the transmission changes to a gear that sets the auxiliary gear to a low gear, so the auxiliary gear must be switched to a low gear immediately after switching from a low gear to a high gear. become. As a result, depending on the gear position that is set when returning to the forward range, simultaneous gear changes may occur, resulting in a large shift shock, or complicated shift control may be required to reduce the shift shock. Furthermore, since the sub-transmission section is switched twice in a short period of time, it may give a so-called busy shift feeling to the passenger, which may impair the driving feeling.
【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、前進レンジとニュートラルレンジとの間のマ
ニュアルシフトを走行中に行っても同時変速となること
のないよう変速を制御することのできる変速制御装置を
提供することを目的とするものである。The present invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and is capable of controlling gear shifts so that even if a manual shift is performed between a forward range and a neutral range while driving, simultaneous gear shifts will not occur. The object of the present invention is to provide a speed change control device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えていることを
特徴とするものである。すなわちこの発明は、摩擦係合
要素の係合・解放の状態に応じて後進段と複数の前進段
とに設定される主変速部１と、摩擦係合要素の係合・解
放の状態に応じて少なくとも高低二段に設定される副変
速部２と、出力軸３に動力を伝達しないニュートラルレ
ンジおよび前進段を設定する前進レンジを含む複数のレ
ンジを手動操作によって選択するレンジ選択装置４とを
備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、前記
レンジ選択装置により選択されたレンジを検出するレン
ジ検出手段５と、車速を検出する車速検出手段６と、ニ
ュートラルレンジが選択されかつ車速が予め定めた車速
以下の場合には前記副変速部２の摩擦係合要素を係合さ
せて副変速部２を高速段に設定する係合指令手段７と、
ニュートラルレンジが選択されかつ車速が予め定めた車
速より高い場合にはニュートラルレンジから前進レンジ
に切換えた後に設定すべき複数の変速段からなる変速段
列として前記各変速部１，２を共に変速させる同時変速
とならない変速段からなる変速段列を前記副変速部２の
摩擦係合要素の係合・解放の状態に応じて選択する変速
段列選択手段８とを具備していることを特徴とするもの
である。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention is characterized by comprising the means shown in FIG. 1. That is, the present invention has a main transmission section 1 that is set to a reverse gear and a plurality of forward gears depending on the engagement/disengagement state of the frictional engagement element, and a and a range selection device 4 that manually selects a plurality of ranges including a neutral range that does not transmit power to the output shaft 3 and a forward range that sets a forward gear. In the shift control device for an automatic transmission for a vehicle, the range detection means 5 detects the range selected by the range selection device, the vehicle speed detection means 6 detects the vehicle speed, the neutral range is selected and the vehicle speed is set in advance. engagement command means 7 that engages a frictional engagement element of the auxiliary transmission section 2 to set the auxiliary transmission section 2 to a high speed gear when the vehicle speed is below a predetermined speed;
When the neutral range is selected and the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed, the transmission units 1 and 2 are shifted together as a gear train consisting of a plurality of gears to be set after switching from the neutral range to the forward range. It is characterized by comprising a gear train selection means 8 for selecting a gear train consisting of gear stages that do not shift simultaneously according to the engagement/disengagement state of the frictional engagement elements of the sub-transmission section 2. It is something to do.
【０００８】[0008]
【作用】この発明の自動変速機は、レンジ選択装置４に
よってニュートラルレンジに設定していれば、出力軸３
には動力が伝達されず、また前進レンジに設定していれ
ば、主変速部１と副変速部２との状態に応じて所定の変
速段に設定される。そしてこの発明の自動変速機では、
ニュートラルレンジを選択している状態で車速が所定の
車速以下であれば、副変速部２の摩擦係合要素が係合指
令手段７からの指令信号に基づいて係合され、副変速部
２が高速段を設定する状態になる。したがってこの状態
でニュートラルレンジから前進レンジにシフトすれば、
主変速部１は車速が低いことにより低速側の所定の変速
段に設定される。すなわち自動変速機の全体としては、
最も低速側の変速段より少なくとも１段高速側の変速段
に設定される。その場合、副変速部２の摩擦係合要素は
ニュートラルレンジを選択している状態で既に係合させ
られているので、前進レンジにシフトすることによって
主変速部１のみで変速が生じ、いわゆる同時変速が生じ
ないので変速ショックが悪化しない。一方、ニュートラ
ルレンジを選択している状態で車速が所定の車速より高
い場合には、変速段列選択手段８が、副変速部２の摩擦
係合要素の係合・解放の状態に応じて、同時変速になら
ない変速段列を選択する。すなわちこの発明で対象とす
る自動変速機では、副変速部２を高速段にした状態で設
定される複数の変速段と、副変速部２を低速段にした状
態で設定される複数の変速段とがあり、前者の変速段同
士の間の変速、および後者の変速段同士の間の変速は同
時変速とはならない。したがってこれらの変速段の中か
ら、隣接する変速段同士の間での変速が同時変速となら
ない複数の変速段を選んで、複数の変速段列を形成する
ことができ、前記変速段列選択手段８は、ニュートラル
レンジでの副変速部２の摩擦係合要素の係合・解放の状
態に応じて変速段列を選択する。すなわちニュートラル
レンジで副変速部２が高速段を設定する状態であれば、
副変速部２を高速段にして設定される変速段からなる変
速段列が選択され、またニュートラルレンジで副変速部
２が低速段を設定する状態であれば、副変速部２を低速
段にして設定される変速段からなる変速段列が選択され
る。したがってニュートラルレンジから前進レンジにシ
フトした場合に変速が生じるのは主変速部１のみであり
、したがって同時変速とならないので、変速ショックが
悪化しない。[Operation] In the automatic transmission of the present invention, if the range selection device 4 sets the neutral range, the output shaft 3
No power is transmitted to the forward range, and if the forward range is set, a predetermined gear position is set depending on the states of the main transmission section 1 and the auxiliary transmission section 2. And in the automatic transmission of this invention,
If the vehicle speed is below a predetermined vehicle speed while the neutral range is selected, the friction engagement element of the sub-transmission section 2 is engaged based on the command signal from the engagement command means 7, and the sub-transmission section 2 is engaged. You will now be in a state where you can set the high speed gear. Therefore, if you shift from neutral range to forward range in this state,
The main transmission section 1 is set to a predetermined gear position on the low speed side because the vehicle speed is low. In other words, the automatic transmission as a whole is
The gear position is set at least one gear higher than the lowest gear position. In that case, since the frictional engagement element of the sub-transmission section 2 is already engaged when the neutral range is selected, shifting to the forward range causes a shift only in the main transmission section 1, so-called simultaneous Since gear shifting does not occur, gear shifting shock does not get worse. On the other hand, if the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed while the neutral range is selected, the gear train selection means 8 selects the following according to the engagement/disengagement state of the frictional engagement elements of the sub-transmission section 2: Select a gear train that does not shift simultaneously. That is, in the automatic transmission targeted by the present invention, a plurality of gears are set with the sub-transmission section 2 set to a high gear, and a plurality of gears are set with the sub-transmission section 2 set to a low gear. Therefore, the former shift between gears and the latter shift between gears are not simultaneous shifts. Therefore, from among these gears, a plurality of gears in which adjacent gears do not shift simultaneously can be selected to form a plurality of gear trains, and the gear train selection means 8 selects a gear stage sequence according to the engagement/disengagement state of the friction engagement element of the sub-transmission section 2 in the neutral range. In other words, if the auxiliary transmission section 2 is in the neutral range and sets the high speed gear,
If a gear train consisting of gears that is set with the sub-transmission section 2 set to a high gear is selected, and if the sub-transmission section 2 is in a state where the sub-transmission section 2 is set to a low gear in the neutral range, the sub-transmission section 2 is set to a low gear. A gear stage series consisting of the gear stages set by the following steps is selected. Therefore, when shifting from the neutral range to the forward range, only the main transmission section 1 undergoes a shift, and therefore, the shifts do not occur simultaneously, so that shift shock does not worsen.
【０００９】[0009]
【実施例】図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、自動変速機１０は、トルクコンバータ１１と
、副変速部１２と、主変速部１３とを備えている。副変
速部１２は、オーバードライブ用の変速部であって、高
速段と低速段との二段の変速を行うようになっており、
また主変速部１３は、複数の前進段と後進段とを設定す
るようになっている。これらの各変速部１２，１３の具
体例は後述する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, and an automatic transmission 10 includes a torque converter 11, an auxiliary transmission section 12, and a main transmission section 13. The auxiliary transmission section 12 is a transmission section for overdrive, and is configured to perform two-stage gear shifting of a high speed gear and a low gear gear.
Further, the main transmission section 13 is configured to set a plurality of forward speeds and reverse speeds. Specific examples of each of these transmission sections 12 and 13 will be described later.
【００１０】各変速部１２，１３での変速は、クラッチ
やブレーキなどの摩擦係合要素を適宜に係合もしくは解
放させることにより行われ、そのための油圧制御装置１
４が設けられている。この油圧制御装置１４による油圧
の給排の切換えは、第１ないし第４の四つのソレノイド
バルブ１５，１６，１７，１８によって行うようになっ
ており、これらのうち第１ソレノイドバルブ１５は副変
速部１２における高速段（ハイ）と低速段（ロー）との
切換えを行うものである。また第２ソレノイドバルブ１
６は主変速部１３での第１速と第２速との変速を実行し
、第３ソレノイドバルブ１７は第２速と第３速との変速
を実行し、第４ソレノイドバルブ１８は第３速と第４速
との変速を実行するようになっている。[0010] The speed change in each of the speed change sections 12 and 13 is performed by appropriately engaging or disengaging frictional engagement elements such as clutches and brakes, and the hydraulic control device 1 is used for this purpose.
4 are provided. The switching of hydraulic pressure supply and discharge by this hydraulic control device 14 is performed by four first to fourth solenoid valves 15, 16, 17, and 18, of which the first solenoid valve 15 is used for sub-shifting. This is for switching between a high speed gear (high) and a low speed gear (low) in the section 12. Also, the second solenoid valve 1
6 executes the shift between the first speed and the second speed in the main transmission section 13, the third solenoid valve 17 executes the shift between the second speed and the third speed, and the fourth solenoid valve 18 executes the shift between the second speed and the third speed. 4th speed and 4th speed.
【００１１】上記の各ソレノイドバルブを制御する制御
装置（ＥＣＵ）１９は、演算処理装置２０と記憶装置２
１と入出力インターフェース２２とを備えており、入力
される信号に基づいて各変速部１２，１３の変速制御を
行うようになっている。すなわちこの制御装置１９には
、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニ
ュートラル（Ｎ）レンジあるいはドライブ（Ｄ）レンジ
などのシフトレバー２３によって選択したポジションに
対応するシフトポジション信号Ｓｐ 、車速Ｖに応じた
信号、スロットル開度θに応じた信号、Ｎ（ノーマル）
モードあるいはＰ（パワー）モードに応じた走行モード
信号、エンジン水温Ｔｗ に応じた信号、エンジン回転
数Ｎｅ に応じた信号等の信号が入力されている。そし
て車速Ｖおよびスロットル開度θならびに選択された走
行モードに対応する変速マップ（変速線図）に従って設
定すべき変速段を選択し、その変速段を達成するよう第
１ないし第４のソレノイドバルブ１５，〜１８のいずれ
かに信号を出力するようになっている。A control unit (ECU) 19 that controls each solenoid valve described above includes an arithmetic processing unit 20 and a storage device 2.
1 and an input/output interface 22, and is configured to control the speed change of each speed change section 12, 13 based on an input signal. That is, this control device 19 has a shift position signal Sp corresponding to the position selected by the shift lever 23, such as parking (P) range, reverse (R) range, neutral (N) range, or drive (D) range, and vehicle speed V. Signal according to throttle opening θ, N (normal)
Signals such as a driving mode signal corresponding to the mode or P (power) mode, a signal corresponding to the engine water temperature Tw, a signal corresponding to the engine rotation speed Ne, etc. are input. Then, a gear position to be set is selected according to the vehicle speed V, throttle opening θ, and a gear shift map (shift diagram) corresponding to the selected driving mode, and the first to fourth solenoid valves 15 are operated to achieve the gear position. , to 18.
【００１２】上述した自動変速機１０の具体的な一例を
図３にスケルトン図で示す。ここに示す自動変速機１０
におけるトルクコンバータ１１は、ロックアップクラッ
チＬｃ を備えており、このロックアップクラッチＬｃ
は、ポンプインペラ２６に一体化させてあるフロント
カバー２７とタービンランナ２８を一体に取付けた部材
（ハブ）２９との間に設けられている。エンジンのクラ
ンクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２
７に連結され、またタービンランナ２８を連結してある
入力軸３０は、副変速部１２を構成するオーバードライ
ブ用遊星歯車機構３１のキャリヤ３２に連結されている
。この遊星歯車機構３１におけるキャリヤ３２とサンギ
ヤ３３との間には、多板クラッチＣ０ と一方向クラッ
チＦ０ とが設けられている。なお、この一方向クラッ
チＦ０ はサンギヤ３３がキャリヤ３２に対して相対的
に正回転（入力軸３０の回転方向の回転）する場合に係
合するようになっている。またサンギヤ３３の回転を選
択的に止める多板ブレーキＢ０ が設けられている。そ
してこの副変速部１２の出力要素であるリングギヤ３４
が、主変速部１３の入力要素である中間軸３５に接続さ
れている。したがって副変速部１２は、多板クラッチＣ
０ もしくは一方向クラッチＦ０ が係合した状態では
遊星歯車機構３１の全体が一体となって回転するため、
中間軸３５が入力軸３０と同速度で回転し、またブレー
キＢ０ を係合させてサンギヤ３３の回転を止めた状態
では、リングギヤ３４が入力軸３０に対して増速されて
正回転するようになっている。A specific example of the automatic transmission 10 described above is shown in a skeleton diagram in FIG. Automatic transmission 10 shown here
The torque converter 11 in is equipped with a lock-up clutch Lc, and this lock-up clutch Lc
is provided between a front cover 27 integrated with the pump impeller 26 and a member (hub) 29 to which a turbine runner 28 is integrally attached. The engine crankshaft (not shown) is attached to the front cover 2.
An input shaft 30 connected to the turbine runner 7 and the turbine runner 28 is connected to a carrier 32 of an overdrive planetary gear mechanism 31 that constitutes the sub-transmission section 12 . A multi-disc clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 32 and the sun gear 33 in the planetary gear mechanism 31. Note that this one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 33 rotates forward relative to the carrier 32 (rotation in the rotational direction of the input shaft 30). A multi-disc brake B0 that selectively stops the rotation of the sun gear 33 is also provided. A ring gear 34 which is an output element of this sub-transmission section 12
is connected to an intermediate shaft 35 which is an input element of the main transmission section 13. Therefore, the sub-transmission section 12 has a multi-disc clutch C.
0 or when the one-way clutch F0 is engaged, the entire planetary gear mechanism 31 rotates as one, so
When the intermediate shaft 35 rotates at the same speed as the input shaft 30 and the sun gear 33 stops rotating by engaging the brake B0, the ring gear 34 is accelerated relative to the input shaft 30 and rotates in the forward direction. It has become.
【００１３】他方、主変速部１３は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸７０が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。On the other hand, the main transmission section 13 includes three sets of planetary gear mechanisms 40, 50, and 60, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other. The third planetary gear mechanism 60 and the carrier 62 are connected to each other, and the output shaft 70 is connected to the carrier 62. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.
【００１４】この主変速部１３の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３５との間に
第１クラッチＣ１ が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３５との間に第２ク
ラッチＣ２ が設けられている。つぎにブレーキについ
て述べると、第１ブレーキＢ１ はバンドブレーキであ
って、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５
０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置され
ている。またこれらのサンギヤ４１，５１とケーシング
７１との間には、第１一方向クラッチＦ１ と多板ブレ
ーキである第２ブレーキＢ２ とが直列に配列されてお
り、その第１一方向クラッチＦ１ はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸３５の回転方向とは反対方向の回転
）しようとする際に係合するようになっている。多板ブ
レーキである第３ブレーキＢ３ は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング７１との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ４ と第２一方向クラッチＦ２ とがケーシン
グ７１との間に並列に配置されている。なお、この第２
一方向クラッチＦ２ はリングギヤ６３が逆回転しよう
とする際に係合するようになっている。The gear train of the main transmission section 13 can be set to a reverse speed and four forward speeds, and clutches and brakes for this purpose are provided as follows. First, regarding the clutch, the ring gear 53 and the third planetary gear mechanism 50 of the second planetary gear mechanism 50 are connected to each other.
A first clutch C1 is provided between the sun gear 61 of the planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 35, and the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 and the intermediate shaft are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the second clutch C2 and the second clutch C2. Next, talking about the brakes, the first brake B1 is a band brake, and includes the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 5.
The rotation of the sun gears 41 and 51 of 0 is stopped. Furthermore, a first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-disc brake, are arranged in series between these sun gears 41, 51 and the casing 71, and the first one-way clutch F1 is connected to the sun gear. 41,5
1 is about to rotate in the opposite direction (rotation in the opposite direction to the rotation direction of the input shaft 35). The third brake B3, which is a multi-disc brake, is connected to the first planetary gear mechanism 4.
0 between the carrier 42 and the casing 71. A fourth brake B4, which is a multi-disc brake, and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 71 and the fourth brake B4, which serves as a brake for stopping the rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60. Note that this second
The one-way clutch F2 is engaged when the ring gear 63 is about to rotate in reverse.
【００１５】上記の自動変速機１０では副変速部１２が
ハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、かつ主変
速部１３が前進側で四段の変速を行うことができるので
、後進段と前進８段との変速を行うことができ、これら
の変速段を設定するための各クラッチおよびブレーキの
係合作動表を図４に示す。なお、図４において○印は係
合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、空欄は
解放状態をそれぞれ示す。またギヤ比の一例を図４に併
せて示す。In the automatic transmission 10 described above, the auxiliary transmission section 12 can perform two-speed switching between high and low, and the main transmission section 13 can perform four-speed shifting on the forward side. 4 and 8 forward gears, and an engagement operation table for each clutch and brake for setting these gears is shown in FIG. In addition, in FIG. 4, the ○ mark indicates the engaged state, the ● mark indicates the engaged state during engine braking, and the blank space indicates the released state. An example of a gear ratio is also shown in FIG. 4.
【００１６】図２に示す変速制御装置は、前記記憶装置
２１の記憶内容として複数の変速マップを備えており、
それらのうちＤレンジで使用される変速マップとして、
車速Ｖおよびスロットル開度θに応じて設定される複数
の変速段からなる変速段列の異なる変速マップを備えて
いる。その変速段列の例を図５および図６に示してある
。図５に示す変速段列（仮に、Ａギヤ列と記す）は、図
４に示す８つの変速段のうち、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ
、４ｔｈ、５ｔｈからなるものであって、第５速（５ｔ
ｈ）を除いて副変速部１２を低速段（ロー）にして設定
される変速段列である。また図６に示す変速段列（仮に
、Ｂギヤ列と記す）は図４に示す８つの変速段のうち，
１ｓｔ，１．５ｔｈ ，２．５ｔｈ ，３．５ｔｈ ，
４．５ｔｈ （＝５ｔｈ）からなるものであって、第１
速（１ｓｔ）を除いて副変速部１２を高速段（ハイ）に
して設定される変速段列である。すなわちこれらいずれ
のギヤ列においても、副変速部１２もしくは主変速部１
３のいずれか一方のみを変速することにより自動変速機
１０の全体としての変速を達成でき、したがっていずれ
かのギヤ列に従って変速を行うことにより同時変速が生
じないようになっている。なお、採用するギヤ列を走行
中に変更することも可能であって、Ａギヤ列の第２速と
Ｂギヤ列の第２．５ 速との間の変速、およびＡギヤ列
の第３速とＢギヤ列の第３．５ 速との間の変速は、主
変速部１３の変速を行わずに副変速部１２をハイもしく
はローに切換えることにより、同時変速とならずに達成
できるので、予め定めた所定の条件が成立することによ
り、これらの変速段の間での変速が生じるようになって
いる。The speed change control device shown in FIG. 2 includes a plurality of speed change maps as the storage contents of the storage device 21.
Among them, the shift map used in the D range is
It is provided with different shift maps of a gear train consisting of a plurality of gear stages set according to the vehicle speed V and the throttle opening θ. Examples of the gear train are shown in FIGS. 5 and 6. The gear train shown in FIG. 5 (temporarily referred to as A gear train) is the 1st, 2nd, and 3rd gear train among the eight gear stages shown in FIG.
, 4th, and 5th, and the fifth gear (5t
Except for h), this is a gear sequence in which the sub-transmission unit 12 is set to a low gear (low). Furthermore, the gear train shown in FIG. 6 (temporarily referred to as B gear train) is one of the eight gear stages shown in FIG.
1st, 1.5th, 2.5th, 3.5th,
4.5th (=5th), the first
This is a gear sequence set with the sub-transmission unit 12 set to a high gear (high) except for the first gear (1st). That is, in any of these gear trains, either the sub-transmission section 12 or the main transmission section 1
By shifting only one of the three gear trains, the entire automatic transmission 10 can be shifted. Therefore, by shifting according to one of the gear trains, simultaneous shifting is prevented. It is also possible to change the gear train to be adopted while the vehicle is running, such as changing between the 2nd speed of the A gear train and the 2.5th speed of the B gear train, and the 3rd speed of the A gear train. Shifting between the 3rd and 3rd gears of the B gear train can be achieved without simultaneous gear shifting by switching the auxiliary shifting section 12 to high or low without shifting the main shifting section 13. When a predetermined condition is satisfied, a shift between these gears occurs.
【００１７】上記のＡギヤ列とＢギヤ列とのうち、通常
はＢギヤ列に従って変速が行われるよう構成されており
、その変速マップの一例を図７に示す。なお、図７のう
ち（Ｉ）はアップシフト用のマップ、（ＩＩ）はダウン
シフト用のマップである。この図７から知られるように
、発進時のスロットル開度θが特に大きくなければ、最
低速段より１段高速側の第１．５ 速で発進するように
なっている。Of the above-mentioned A gear train and B gear train, the gear shift is normally performed according to the B gear train, and an example of the shift map is shown in FIG. Note that (I) in FIG. 7 is a map for upshifting, and (II) is a map for downshifting. As can be seen from FIG. 7, if the throttle opening θ at the time of starting is not particularly large, the vehicle will start at the 1.5th speed, which is one step higher than the lowest speed.
【００１８】また図２に示す自動変速機１０は、予め定
めた条件の成立によって第１速が設定された場合や、走
行中にＡギヤ列の変速段が設定された場合には、Ａギヤ
列に従って変速が行われるようになっており、そのＡギ
ヤ列の変速マップの一例を図８に示す。なお、図８には
アップシフト線のみを示してある。また図８には第１．
５ 速の領域が示されているが、これは、第１．５ 速
のギヤ比が発進に好適であり、また第１．５ 速であれ
ばクリープトルクが小さくなり、さらに低車速かつ低ス
ロットル開度時には第１．５ 速と第２速との間の同時
変速が特に問題とならないなどの理由によるものである
。Furthermore, the automatic transmission 10 shown in FIG. 2 shifts to the A gear when the first gear is set due to the establishment of a predetermined condition or when the gear position of the A gear train is set while driving. Shifts are performed according to the A gear train, and an example of a shift map for the A gear train is shown in FIG. Note that FIG. 8 shows only the upshift line. Also, in FIG.
The 5th gear range is shown, but this is because the 1.5th gear ratio is suitable for starting, and 1.5th gear reduces creep torque, and is also suitable for low vehicle speeds and low throttle speeds. This is because simultaneous shifting between the 1.5th speed and the 2nd speed does not pose a particular problem when the opening is high.
【００１９】上述したように、図２に示す自動変速機１
０は、通常の発進の際に第１．５ 速に設定され、また
図４に示すように後進段では副変速部１２は高速段に設
定されるので、Ｎレンジでは予め定めた車速Ｖｏ （一
例として４０ｋｍ／ｈ）に満たないことを条件として、
副変速部１２のブレーキＢｏ を係合して副変速部１２
を高速段に設定するようになっている。As mentioned above, the automatic transmission 1 shown in FIG.
0 is set to the 1.5th speed when starting normally, and as shown in FIG. For example, if the speed is less than 40 km/h),
By engaging the brake Bo of the sub-transmission section 12, the sub-transmission section 12
is set to high speed.
【００２０】なお、ブレーキＢｏ を上記のように制御
する油圧回路としては、ブレーキＢｏに対する油圧の給
排を制御するＢｏ コントロールバルブの制御ポートに
電磁弁を連通しておき、この電磁弁を図２に示す制御装
置１９によってＯＮ・ＯＦＦ制御するよう構成した油圧
回路を採用することができる。As a hydraulic circuit for controlling the brake Bo as described above, a solenoid valve is connected to the control port of the Bo control valve that controls the supply and discharge of hydraulic pressure to the brake Bo, and this solenoid valve is shown in FIG. It is possible to employ a hydraulic circuit configured to be ON/OFF controlled by a control device 19 shown in FIG.
【００２１】つぎに上述した変速制御装置の作用を図９
および図１０に示すフローチャートを参照して説明する
。先ずステップ１でスロットル開度θや車速Ｖ、シフト
レバー２３を操作して選択されたシフトレンジ等のデー
タを読み込み、ついてステップ２でシフトレンジがＤレ
ンジか否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれば
ステップ３に進んでシフトレンジがＮレンジか否かを判
断する。その判断結果が“イエス”であればステップ４
に進んで車速Ｖが予め定めた車速Ｖｏ （例えば４０ｋ
ｍ／ｈ）を越えているか否かを判断する。この判断基準
となる車速Ｖｏ は、第１．５ 速と第２速との境界の
車速であり、その判断結果が“ノー”であれば、すなわ
ち判断基準の車速Ｖｏ 以下の車速であれば、ステップ
５に進んで、タイマＴ１がカウント中であることを示す
フラグＦ１ が“０”か否か、すなわちカウント中でな
いか否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれば
、タイマＴ１ を“０”リセット（ステップ６）した後
、フラグＦ１ を“１”に設定（ステップ７）する。つ
ぎにステップ８でタイマＴ１ のカウント値が予め定め
た時間Ｔ０ （例えば２秒）を越えたか否かを判断し、
その判断結果が“イエス”であればステップ９に進んで
スロットル開度θが所定の基準開度θ０ 未満か否かを
判断する。この基準開度θ０ は、通常の発進時に使用
されるスロットル開度に基づいて定めたものであって、
一例として３０％程度であり、したがってステップ９の
判断結果が“イエス”であれば、運転者は通常の走行を
意図していることになるので、発進時に設定する変速段
は第１．５ 速となり、したがってステップ１０では副
変速部１２のブレーキＢ０ に油圧を供給（アプライ）
してこれを係合させる。すなわち副変速部１２を高速段
に設定する。そしてステップ１１ではブレーキＢ０ が
係合していることを示すためにフラグＦ２ を“１”に
設定する。Next, FIG. 9 shows the operation of the above-mentioned speed change control device.
This will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. First, in step 1, data such as the throttle opening θ, vehicle speed V, and shift range selected by operating the shift lever 23 are read, and then in step 2, it is determined whether the shift range is D range or not. If "No", the process proceeds to step 3 and it is determined whether the shift range is the N range. If the judgment result is “yes”, step 4
The vehicle speed V is set to a predetermined vehicle speed Vo (for example, 40kph).
m/h). The vehicle speed Vo that serves as the criterion for this judgment is the vehicle speed at the boundary between 1.5th and 2nd gears, and if the judgment result is "no", that is, if the vehicle speed is less than the vehicle speed Vo that is the criterion, Proceeding to step 5, it is determined whether or not the flag F1 indicating that the timer T1 is counting is "0", that is, whether or not it is not counting. If the determination result is "yes", the timer T1 After resetting the flag F1 to "0" (step 6), the flag F1 is set to "1" (step 7). Next, in step 8, it is determined whether the count value of timer T1 exceeds a predetermined time T0 (for example, 2 seconds),
If the determination result is "yes", the process proceeds to step 9, where it is determined whether the throttle opening .theta. is less than a predetermined reference opening .theta.0. This standard opening degree θ0 is determined based on the throttle opening degree used during normal starting.
As an example, it is about 30%, so if the judgment result in step 9 is "yes", it means that the driver intends to drive normally, so the gear to be set at the time of starting is 1.5th gear. Therefore, in step 10, hydraulic pressure is applied to the brake B0 of the auxiliary transmission section 12.
to engage it. That is, the sub-transmission section 12 is set to the high speed gear. Then, in step 11, the flag F2 is set to "1" to indicate that the brake B0 is engaged.
【００２２】なお、前記のステップ４の判断結果が“イ
エス”である場合は、車速Ｖ０ を越える速度で走行し
ている状態でＮレンジにシフトしたことになり、したが
ってこの場合、Ｄレンジに再度シフトしたときに設定さ
れる変速段が必ずしも第１．５ 速にはならないので、
ステップ１２に進んで副変速部１２のブレーキＢ０ か
ら排圧（ドレン）し、これを解放する。すなわち副変速
部１２を低速段に設定する。またこの場合、ブレーキＢ
０ が解放していることを示すためにフラグＦ２ を“
０”に設定する（ステップ１３）。Furthermore, if the judgment result in step 4 is "yes", it means that the vehicle has shifted to the N range while traveling at a speed exceeding V0. The gear set when shifting is not necessarily 1.5th gear, so
Proceeding to step 12, pressure is drained from the brake B0 of the auxiliary transmission section 12, and it is released. That is, the sub-transmission section 12 is set to a low gear. Also in this case, brake B
Set flag F2 to indicate that 0 has been released.
0'' (step 13).
【００２３】またＮレンジでかつ車速Ｖが前記の判断基
準の車速Ｖ０ 以下であっても、スロットル開度θが基
準開度θ０ 以上であれば、運転者は発進時に大きいト
ルクを望んでいることになるので、この場合が発進時の
変速段を図７もしくは図８に示すように最低速段である
第１速に設定する。したがって前記ステップ９の判断結
果が“ノー”であれば、ステップ１２に進んでブレーキ
Ｂ０ を解放する。[0023] Furthermore, even if the vehicle is in the N range and the vehicle speed V is less than the vehicle speed V0 of the above-mentioned judgment criterion, if the throttle opening θ is greater than or equal to the reference opening θ0, it means that the driver desires a large torque when starting the vehicle. Therefore, in this case, the gear position at the time of starting is set to the first gear, which is the lowest gear, as shown in FIG. 7 or 8. Therefore, if the determination result in step 9 is "no", the process proceeds to step 12 and the brake B0 is released.
【００２４】ところで前記タイマＴ１ のカウント値が
予め定めた時間Ｔ０ を越えるまではステップ２からス
テップ８までの過程を繰返すが、その繰返し過程ではフ
ラグＦ１が“１”に設定されていることにより、ステッ
プ５の判断結果が“ノー”となり、直ちにステップ８に
進む。By the way, the process from step 2 to step 8 is repeated until the count value of the timer T1 exceeds a predetermined time T0, but in the repeating process, since the flag F1 is set to "1", The determination result in step 5 is "no", and the process immediately proceeds to step 8.
【００２５】またタイマＴ１ のカウント値が予め定め
た時間Ｔ０ を経過する以前にＤレンジにシフトされた
場合や、もともとＤレンジが選択されている場合にはス
テップ２の判断結果が“イエス”となる。この場合、ス
テップ１４に進んで前回の走査過程ではシフトレンジが
Ｎレンジであったか否かを判断し、その判断結果が“イ
エス”であれば、すなわちＮレンジからＤレンジにシフ
トされた直後であれば、ステップ１５においてフラグＦ
２ が“１”か否かを判断する。このフラグＦ２ は“
１”であれば、Ｎレンジでの車速Ｖおよびスロットル開
度θが共に小さくて発進時には第１．５ 速を設定すべ
き状態であることにより副変速部１２のブレーキＢ０を
係合させていることを示しており、また“０”であれば
、発進時に第１速を設定すべき状態にあり、あるいはＤ
レンジにシフトした際に第１．５ 速以外の変速段に設
定すべき状態にあって副変速部１２のブレーキＢ０ を
解放していることを示している。したがってステップ１
５の判断結果が“イエス”であれば、副変速部１２を高
速段に設定するＢギヤ列を選択し（ステップ１６）、車
速Ｖやスロットル開度θなどの走行条件に応じてＢギヤ
列から変速段を決定し（ステップ１７）、かつその決定
した変速段を達成するべく変速指令信号を出力する（ス
テップ１８）。
したがってこの場合、Ｄレンジにシフトした直後に第１
．５ 速に設定されるので、第１速に比較して変速比が
小さいことによりクリープトルクが小さくなり、またこ
の第１．５ 速は、前記ブレーキＢ０ が既に係合して
いることにより主変速部１３のクラッチＣ１ のみを解
放状態から係合させて達成でき、その結果、変速の遅れ
が殆んどない。また主変速部１３のもの変速であるから
、いわゆる同時変速とならず、変速ショックが悪化しな
い。Furthermore, if the count value of timer T1 is shifted to the D range before the predetermined time T0 has elapsed, or if the D range is originally selected, the judgment result in step 2 will be "yes". Become. In this case, the process proceeds to step 14, where it is determined whether or not the shift range was the N range in the previous scanning process. For example, in step 15 the flag F
2 is "1" or not. This flag F2 is “
1", both the vehicle speed V and the throttle opening θ in the N range are small and the 1.5th gear should be set when starting, so the brake B0 of the sub-transmission section 12 is engaged. If it is “0”, it means that 1st gear should be set when starting, or D
This indicates that the brake B0 of the auxiliary transmission section 12 is released in a state where a gear position other than the 1.5th gear should be set when the gear is shifted to the range. Therefore step 1
If the judgment result in step 5 is "yes", the B gear train is selected to set the sub-transmission section 12 to a high speed gear (step 16), and the B gear train is selected according to driving conditions such as vehicle speed V and throttle opening θ. A gear position is determined (step 17), and a gear change command signal is outputted to achieve the determined gear position (step 18). Therefore, in this case, immediately after shifting to the D range, the first
．． Since the 5th gear is set, the creep torque is smaller due to the smaller gear ratio compared to the 1st gear, and the 1.5th gear is set to the main gear because the brake B0 is already engaged. This can be achieved by engaging only the clutch C1 of the section 13 from the released state, and as a result, there is almost no delay in gear shifting. Furthermore, since the main transmission section 13 is used for shifting, so-called simultaneous shifting does not occur, and shift shock does not worsen.
【００２６】他方、ステップ１５の判断結果が“ノー”
の場合には、副変速部１２を低速段に設定するＡギヤ列
が選択され（ステップ１９）、そのＡギヤ列に従って変
速段の決定（ステップ１７）およびその決定した変速段
を達成するための変速指令信号の出力（ステップ１８）
が行われる。この場合、副変速部１２は予め低速段に設
定されているうえに、主変速部１３のみの変速で各変速
段を設定することができるので、同時変速とならず、変
速ショックが悪化しない。また変速の遅れも殆んどない
。そして一旦、Ａギヤ列に変更した後は、Ａギヤ列に従
う変速を行うが、これは、Ａギヤ列のギヤ比が等比級数
に近いこと、副変速部１２が直結状態であって動力の伝
達効率が良く、またノイズが少ないことによる。On the other hand, if the judgment result in step 15 is “no”
In this case, the A gear train that sets the auxiliary transmission section 12 to a low gear is selected (step 19), and the gear is determined according to the A gear train (step 17) and the gear to achieve the determined gear is determined. Output of shift command signal (step 18)
will be held. In this case, since the auxiliary transmission section 12 is set in advance to a low gear stage and each gear stage can be set by shifting only the main transmission section 13, simultaneous shifting is not performed and shift shock is not worsened. There is also almost no delay in shifting. Once the gear train is changed to the A gear train, the gears are shifted according to the A gear train. This is because the gear ratio of the A gear train is close to a geometric series, and the sub-transmission section 12 is in a directly connected state, so that the power is not changed. This is due to good transmission efficiency and low noise.
【００２７】なお、選択されているシフトレンジがＤレ
ンジおよびＮレンジのいずれでもないときには、すなわ
ちステップ３の判断結果が“ノー”の場合には、ステッ
プ２０に進んでＰレンジか否かの判断を行い、その判断
結果が“イエス”であれば、不必要な制御を少なくする
ために、ステップ１２に進んで副変速部１２のブレーキ
Ｂ０ を解放する。またＰレンジでなければ、Ｒレンジ
か否かの判断（ステップ２１）を行ない、その判断結果
が“ノー”であれば、制御プロセスはリターンし、また
“イエス”であれば後進段を設定するために、図４に示
す所定のクラッチＣ２ およびブレーキＢ０ ，Ｂ４
を係合させる（ステップ２２）。Note that if the selected shift range is neither the D range nor the N range, that is, if the determination result in step 3 is "no", the process advances to step 20 to determine whether or not it is in the P range. If the determination result is "yes", the process proceeds to step 12 and the brake B0 of the sub-transmission section 12 is released in order to reduce unnecessary control. If it is not the P range, it is determined whether it is the R range (step 21), and if the result of the determination is "no", the control process returns; if the result is "yes", the reverse gear is set. Therefore, the predetermined clutch C2 and brakes B0 and B4 shown in FIG.
(step 22).
【００２８】またさらに、ステップ１４の判断結果が“
ノー”であれば、Ｄレンジに設定された状態が継続して
いることになるから、この場合はステップ２３に進んで
走行条件に応じた変速段の選択およびその変速制御を行
う。その場合、同時変速とならないことを条件としてＡ
ギヤ列の変速段からＢギヤ列の変速段への変速あるいは
その反対の変速が行われることもあり、このような変速
は、走行抵抗と余裕馬力との相関関係やビジーシフト感
、あるいは変速フィーリングなどを考慮して実行される
。またギヤ列を変更した後は、その変更後のギヤ列に従
って変速を行う。Furthermore, the judgment result in step 14 is “
If "No", it means that the state set in the D range continues, so in this case, the process proceeds to step 23, where the gear stage is selected and the gear shift control is performed according to the driving conditions.In that case, A on the condition that there is no simultaneous gear shifting.
Sometimes a gear shift is performed from a gear in the B gear train to a gear in the B gear train, or vice versa, and such a shift is determined by the correlation between running resistance and spare horsepower, the feeling of a busy shift, or the shift feel. This is done taking into account rings, etc. Furthermore, after changing the gear train, the gears are changed according to the changed gear train.
【００２９】上述したように上記の変速制御装置では、
Ｎレンジでの副変速部１２の状態を、他のレンジ切換た
ときに必要となる状態に応じて設定するから、例えばＤ
レンジからＮレンジへ切換え、更にＤレンジに切換えた
場合のビジーシフトを防止でき、また通常の走行にはギ
ヤ比の大きいＢギヤ列を採用するから動力性能が向上し
、さらにハイギヤディファレンシャルギヤと組合せれば
燃費を向上せることができる。As mentioned above, in the above transmission control device,
Since the state of the sub-transmission section 12 in the N range is set according to the state required when switching to other ranges, for example,
Busy shift can be prevented when switching from range to N range and then to D range, and the B gear train with a large gear ratio is used for normal driving, improving power performance, and when combined with a high gear differential gear. This can improve fuel efficiency.
【００３０】なお、上記の実施例では、図３に示す歯車
列を備えた自動変速機を対象として説明したが、この発
明は他の歯車列を備えた自動変速機にも適用することが
できる。Although the above embodiment has been described with reference to an automatic transmission equipped with the gear train shown in FIG. 3, the present invention can also be applied to automatic transmissions equipped with other gear trains. .
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、Ｎレンジが選択されていると
きに設定される副変速部の変速段を、Ｎレンジから他の
レンジにシフしたときに設定すべき変速段に応じた変速
段とするよう構成したので、当該他のレンジにシフトし
た際に変速を実行すべき変速部は主変速部のみとなり、
Ｎレンジからシフトすることに伴う変速の遅れを回避す
ることができる。また同時変速とならないので、変速シ
ョックの悪化を防止することができる。さらに発進時に
は、最低変速段より変速比の小さい変速段に設定するこ
とになるので、クリープトルクを小さくすることができ
る。Effects of the Invention As is clear from the above description, according to the shift control device of the present invention, the gear stage of the auxiliary transmission section that is set when the N range is selected can be changed from the N range to another range. Since the gear is configured to be set in accordance with the gear to be set when shifting, the main gear is the only gear that should perform the gear shift when shifting to the other range.
It is possible to avoid a delay in gear change caused by shifting from the N range. Furthermore, since simultaneous gear shifts are not performed, it is possible to prevent gear shift shock from worsening. Furthermore, at the time of starting, the gear is set to a gear with a gear ratio smaller than the lowest gear, so creep torque can be reduced.
【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of the present invention.
【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】その歯車列を示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing the gear train.
【図４】その作動表である。FIG. 4 is an operation table thereof.
【図５】Ａギヤ列の各変速段を設定するための作動表で
ある。FIG. 5 is an operation table for setting each gear stage of the A gear train.
【図６】Ｂギヤ列の各変速段を設定するための作動表で
ある。FIG. 6 is an operation table for setting each gear stage of the B gear train.
【図７】Ｂギヤ列に従う変速を行うための変速マップで
ある。FIG. 7 is a shift map for performing a shift according to a B gear train.
【図８】Ａギヤ列に従う変速を行うための変速マップで
ある。FIG. 8 is a shift map for performing a shift according to the A gear train.
【図９】制御ルーチンの一部を示すフローチャートであ
る。FIG. 9 is a flowchart showing part of a control routine.
【図１０】制御ルーチンの他の部分を示すフローチャー
トである。FIG. 10 is a flowchart showing other parts of the control routine.
【符号の説明】 １ 主変速部 ２ 副変速部 ３ 出力軸 ４ レンジ選択装置 ５ レンジ検出手段 ６ 車速検出手段 ７ 係合指令手段 ８ 変速段列選択手段[Explanation of symbols] 1 Main transmission section 2 Sub-transmission section 3 Output shaft 4 Range selection device 5 Range detection means 6 Vehicle speed detection means 7 Engagement command means 8 Gear range selection means
Claims (1)
じて後進段と複数の前進段とに設定される主変速部と、
摩擦係合要素の係合・解放の状態に応じて少なくとも高
低二段に設定される副変速部と、出力軸に動力を伝達し
ないニュートラルレンジおよび前進段を設定する前進レ
ンジを含む複数のレンジを手動操作によって選択するレ
ンジ選択装置とを備えた車両用自動変速機の変速制御装
置において、前記レンジ選択装置により選択されたレン
ジを検出するレンジ検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、ニュートラルレンジが選択されかつ車速が予
め定めた車速以下の場合には前記副変速部の摩擦係合要
素を係合させて副変速部を高速段に設定する係合指令手
段と、ニュートラルレンジが選択されかつ車速が予め定
めた車速より高い場合にはニュートラルレンジから前進
レンジに切換えた後に設定すべき複数の変速段からなる
変速段列として前記各変速部を共に変速させる同時変速
とならない変速段からなる変速段列を前記副変速部の摩
擦係合要素の係合・解放の状態に応じて選択する変速段
列選択手段とを具備していることを特徴とする車両用自
動変速機の変速制御装置。1. A main transmission section that is set to a reverse gear and a plurality of forward gears depending on the engagement/disengagement state of a frictional engagement element;
A sub-transmission section that is set to at least two high and low gears depending on the engagement/disengagement state of the friction engagement element, and multiple ranges including a neutral range that does not transmit power to the output shaft and a forward range that sets the forward gear. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle comprising a range selection device selected by manual operation, a range detection means for detecting the range selected by the range selection device, a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, and a neutral When a range is selected and the vehicle speed is less than or equal to a predetermined vehicle speed, engagement command means engages a friction engagement element of the auxiliary transmission section to set the auxiliary transmission section to a high gear, and a neutral range is selected. In addition, when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed, a gear stage sequence consisting of a plurality of gear stages to be set after switching from the neutral range to the forward range is composed of a gear stage that does not simultaneously shift the respective transmission parts together. A gear shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising a gear gear selection means for selecting a gear gear series according to the engagement/disengagement state of a frictional engagement element of the sub-transmission section. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3169327A JPH04370453A (en) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3169327A JPH04370453A (en) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04370453A true JPH04370453A (en) | 1992-12-22 |
Family
ID=15884496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3169327A Pending JPH04370453A (en) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04370453A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6542804B2 (en) * | 2000-06-06 | 2003-04-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automatic transmission controller having automatic-shifting-to-neutral control |
-
1991
- 1991-06-14 JP JP3169327A patent/JPH04370453A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6542804B2 (en) * | 2000-06-06 | 2003-04-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automatic transmission controller having automatic-shifting-to-neutral control |
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