JPH0464724A - 自動変速機のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動変速機のクラッチ装置に関する。

［従来の技術］ 従来、特開昭Ｅ１３−２５９２５３号公報に示すように
、３速および４速度速時に作動するワンウェイクラッチ
（ＦＯ）に第４のクラッチ（Ｃ３）を介在し、後進方向
を機械的にロックすることを防止した自動変速機構が提
案されている。

これは、入力軸とシングルプラネタリギヤのリングギヤ
とを接離する第１の（フォワード）クラッチと、入力軸
とプラネタリギヤユニットに共通するサンギヤとを接離
する第２の（リバース）クラッチを有しており、更に、
４速自動変速機構にあっては、入力軸とデュアルプラネ
タリギヤのリングギヤとを接離する第３の（オーバドラ
イブ）クラッチを有している。

また、第１のクラッチを操作する油圧アクチュエータは
、入力軸に固定されたクラッチドラムに嵌合する第１の
ピストン部材を存しており、また、第２のクラッチを操
作する油圧アクチュエータは、前記第１のピストン部材
に嵌合する第２のピストン部材を有しており、これら第
１および第２のピストン部材が重合構造になっている。

さらに、前記クラッチドラムの軸方向後側には、第３の
クラッチを操作する第３の油圧アクチュエータが配設さ
れている。

そして、前進１速〜３速時においては、第１のクラッチ
が保合状態にあり、この状態で適宜ブレーキおよびワン
ウェイクラッチが作動して、１速、２速が得られ、さら
に第３のクラッチが作動して４速自動変速機構が直結と
なる３速が得られる。

また、第１のクラッチが解放され、かつ、第３のクラッ
チを保合状態に保持すると共に、所定ブレーキによりサ
ンギヤを停止して、オーバドライブからなる４速が得ら
れる。なお、前進状態にあっては、第２の油圧アクチュ
エータはドレーン状態にあって、第２のクラッチは解放
状態に保持されている。

ところで、上記第３の（オーバドライブ）クラッチの係
合時においては、油圧アクチュエータが回転状態にあり
、油圧アクチュエータの油圧室にあるオイルに遠心力が
作用し、リターンスプリングの戻し力では、内径側部分
に位置する油路からオイルを排出させることが困難であ
るため、一般に、遠心力および油圧室の油圧にて弁座に
着座または離間するように切り換えられるチェックボー
ルが用いられる。

しかし、該チェックボールを用いても、該チェックボー
ルに作用する遠心力および油圧室内の遠心油圧に影響さ
れ、チェックボールの解放時間が回転数によって異なり
、速やかなドレーンが行われず、変速動作が遅れること
がある。また、チェックボールは、遠心油圧を速やかに
排除しようとすると、高速回転時における油圧供給時に
油圧上昇に時間がかかってクラッチスリップ時間が長く
なり、変速動作が遅れると共に、クラッチ板の耐久性を
低下させる恐れを生じ、全ての回転数にて適正となるよ
うにチューニングすることは、困難である。

［発明が解決しようとする課題］ 上記問題を解決するために、本出願人は特開平２−８９
８７１号公報において、入力軸に固定されたクラッチド
ラムに嵌合する第１のピストン部材と、第１のピストン
部材に嵌合する第２のピストン部材とを有し、第２のピ
ストン部材の背面に遠心油圧用キャンセル油室を設けた
ものを提案をしている。

この提案においては、第２のピストン部材の背面に遠心
油圧用キャンセル油室を設ける関係上、第２の油圧アク
チュエータの油圧室の受圧面積が、遠心油圧用キャンセ
ル油室のそれよりも大きいため、第２の油圧アクチュエ
ータの油圧室の遠心油圧が、後進用の第２のピストン部
材に作用してしまう不具合を生じる。

そのため、第１のピストン部材にドレーン用のチェック
ボールを設けることも考えられるが、ピストン部材の肉
厚を増大させなければならず、クラッチ装置全体の大型
化につながるという問題を有している。

本発明は、上記問題を解決するものであって、前進用の
クラッチが係合している間は、後進用のクラッチの油圧
アクチュエータの油圧室内のオイルを、装置のコンパク
ト化を維持しつつ、かつ、確実にドレーンさせることに
より、前進時における後進用クラッチの係合を防止でき
る自動変速機のクラッチ装置を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ そのために本発明の自動変速機のクラッチ装置は、入力
部材に連結されるクラッチドラム、該クラッチトラム内
に嵌合される第１のピストン部材および該第１のピスト
ン部材と前記クラッチドラムの間に形成される第１の油
圧室からなる第１のクラッチと、第１のピストン部材内
に嵌合される第２のピストン部材、該第２のピストン部
材と前記第１のピストン部材の間に形成される第２の油
圧室からなる第２のクラッチとを有し、前記第１のクラ
ッチを前進時において係合させ高速段において解放させ
ると共に前記第２のクラッチを前進時に解放させ後進時
に係合させてなるクラッチ装置において、 前記入力部材に固定されると共に前記第２のピストン部
材内に前記第２のピストン部材と摺動自在に液密状に配
設されるキャンセルプレートと、前記第１のピストン部
材に設けられ該第１のピストン部材の径方向外側と前記
第２の油圧室を連通可能にするチェックボールと、前記
クラッチドラムに設けられ該チェックボールからの油を
ドレーンさせる連通孔とを備えることを特徴とする。

［作用および発明の効果］ 本発明においては、第２のクラッチの油圧室がドレーン
状態にあっても、バルブボディ等のリーク油が遠心力に
より第２の油圧室に導かれるが、該リーク油はチェック
ボールおよび連通孔から外部に排出されて第２の油圧室
に溜ることはない。

これにより、第２のピストン部材は第１のピストン部材
の背面に直接接触する状態に保たれ、第２のクラッチが
係合することはなく、前進用のクラッチが係合している
間は、後進用のクラッチの油圧アクチュエータの油圧室
内のオイルを、装置のコンパクト化を維持しつつ、かつ
、確実にドレーンさせることにより、前進時における後
進用クラッチの保合を防止できる。

［実施例コ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

まず、本発明を適用した自動変速機について、第２図お
よび第３図に沿ってその概要を説明する。

自動変速機Ａは、フロントカバー６４、トランスアクス
ルケース６５、リヤカバー６６からなる一体ケースを有
しており、また、トランスアクスルケース６５にはサイ
ドカバーにて覆われているバルブボディ６７が配設され
ている。

自動変速機Ａはエンジンクランク軸４０に整列する入力
軸１、カウンタ軸４１及びフロントアクスル軸４２ａ１
４２ｂの３軸を存しており、入力軸１上にはロックアツ
プクラッチ４３を有するトルクコンバータ４５及び前進
４速自動変速機構４６が配設され、またカウンタ軸４１
上にはアンダードライブ機構４７が配設され、更にフロ
ントアクスル軸４２ａ１４２ｂ上にはフロントディファ
レンシャル装置４９が配設されている。

４速自動変速機構４６はシングルプラネタリギヤ５０及
びデュアルプラネタリギヤ５１を組み合わせてなるプラ
ネタリギヤユニット５２を有しており、該プラネタリギ
ヤユニット５２は前記両プラネタリギヤのサンギヤ８１
同士及びキャリヤＣＲ１同士が一体に連結して構成され
、またサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロングビニオ
ンＰ１により構成されている。前記サンギヤＳ１は入力
軸１の外周に支持される中空軸６９に一体に形成されて
いる。

そして、入力軸１とシングルプラネタリギヤ５０のリン
グギヤＲ１（小リングギヤ）とが第１の（フォワード）
クラッチＣ１を介して連結されており、また入力軸１と
サンギヤＳ１とが第２の（リバース）クラッチＣ２を介
して連結されている。

また、サンギヤＳ１が第１のブレーキＢ１によりケース
６５に係止可能にされていると共に、第２のブレーキＢ
２により第１のワンウェイクラッチＦ１を介してその一
方向回転がケース６５に係止されている。

また、デュアルプラネタリギヤ５１のリングギヤＲ２（
大リングギヤ）が第３のブレーキＢ３にヨリケース６５
に係止可能にされていると共に、第２のワンウェイクラ
ッチＦ２により一方向回転がケース６５に係止されてい
る。そして、キャリヤＣＲＩがケース隔壁に支持されて
いるカウンタドライブギヤ５５に連結されており、該ギ
ヤ５５が該４速自動変速機構４６の出力部材となる。更
に、上述構成に加えて、入力軸１と大リングギヤＲ２と
を連結する第４のクラッチｃｏ、該クラッチＣＯと連動
し、その出力側部材と小リングギヤＲ１との間に介在す
るクラッチＣＯ゛及び第４のワンウェイクラッチＦＯが
付設されている。

また、アンダードライブ機構４７は１個のシングルプラ
ネタリギヤ５７を有しており、該プラネタリギヤのキャ
リヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３の（ダイレクト）ク
ラッチＣ３を介して連結されている。また、サンギヤＳ
３が第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４によりケ
ース６５に係止可能にされていると共に、第３のワンウ
ェイクラッチＦ３により一方向回転がケース６５に係止
されている。そして、リングギヤＲ３が、前記カウンタ
ドライブギヤ５５と噛合してアンダードライブ機構４７
の入力部材となるカウンタドリブンギヤ５６に連結され
ており、またキャリヤＣＲ３がカウンタ軸４１に連結さ
れている。更に、該カウンタ軸４１には該アンダードラ
イブ機構４７の出力部材となる減速ギヤ５９が固定され
ている。

また、フロントディファレンシャル装置４９はデフキャ
リヤ６０及び左右サイドギヤｅｉｌａ、Ｅｉ１ｂを存し
ており、ギヤマウントケースとなるデフキャリヤ６０に
はリングギヤ６２が固定されている。そして、該りング
ギャ６２が前記減速ギヤ５９と噛合して最終減速機構を
構成しており、また左右サイドギヤＥｉｌａ１　Ｅ３１
ｂがそれぞれ左右フロントアクスル軸４２ａ１４２ｂに
連結されている。

ついで、上記自動変速機Ａにおける４速自動変速機構４
６およびアンダードライブ機構４７の作動を、第４図に
沿って説明する。

エンジンクランク軸４０の回転はトルクコンバータ４５
を介して又はロックアツプクラッチ４３を介して入力軸
１に伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態に
あっては、第１のクラッチＣ１が接続状態にある。この
状態にあっては、入力軸１の回転が第１のクラッチＣ１
を介して小リングギヤＲ１に伝達され、かつこの状態で
は、大リングギヤＲ２が第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、サンギヤＳ１を逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲＩが正方向に大幅
減速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ５５から
取り出される。一方、アンダードライブ機構４７は、第
４のブレーキＢ４の作動によりサンギヤＳ３が停止状態
にあるため、カウンタドリブンギヤ５５からの回転はリ
ングギヤＲ３からキャリヤＣＲ３に減速（アンダードラ
イブ）回転として取り出され、１速状態が達成される。

また、Ｄレンジにおける２速杖態では、第１のクラッチ
Ｃ１の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動する。す
ると、サンギヤＳ１が該ブレーキＢ２に基づく第１のワ
ンウェイクラッチＦ１の作動により回転が停止され、従
って入力軸１から小リングギヤＲ１の回転は、大りング
ギャＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲＩを正
方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ５５
に２速として取り出される。なお、１→２変速時、第２
のワンウェイクラッチＦ２がロック状態からオーバラン
状態に切り換えられ、つかみ換えによるシフトン２ツク
を生ずることなく、滑らかにシフトする。

Ｄレンジにおける３速状態は、２速状態から第４のブレ
ーキＢ４が解放すると共に、第３のクラッチＣ３，が接
続するため、キャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが一体と
なり、直結回転がカウンタ軸４１に取り出され、３速状
態が達成される。

Ｄレンジにおける４速状態は、３速状態から第４のクラ
ッチＣＯ及びクラッチＣＯ−が接続する。

すると、入力軸１から第１のクラッチＣ１を介して小リ
ングギヤＲ１に伝達されると共に、第４のクラッチＣＯ
を介して大リングギヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤ
ユニット５２が一体回転して、直結回転がカウンタドラ
イブギヤ５５に伝達される。

なお、３→４変速時、第１のワンウェイクラッチＦ１が
ロック状態からオーバラン状態に切り換えられ、つかみ
換えによるンフトン日ツタを生ずることなく、滑らかに
シフトする。また、該４速状態にあっては、第４のクラ
ッチＣＯと共にクラッチＣＯ−が接続し、入力軸１の回
転は、第４のクラッチＣＯ１クラッチＣＯ′及び第４の
ワンウェイクラッチＦＯを介する経路にても小リングギ
ヤＲ１に入力軸１の回転が伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速から５速へのアップシフ
ト時は、まず第１のクラッチＣ１解放する。この状態に
あっては、専ら第４のクラッチＣＯ、クラッチＣＯ′及
び第４のワンウェイクラッチＦＯを介する経路にて小リ
ングギヤＲ１に回転が伝達されており、この状態におい
て、第１のブレーキＢ１が作動する。すると、サンギヤ
Ｓ１が逆回転に対しても停止され、入力軸１から第４の
クラッチＣＯを介して伝達される大リングギヤＲ２の回
転は、ワンウェイクラッチＦＯがオーバランして小リン
グギヤＲ１を高速空転しながら、キャリヤＣＲＩからオ
ーバドライブ回転として取り出され、５速状態が達成さ
れる。この際、第１のクラッチＣ１は解放状態にあって
第４のワンウェイクラッチＦＯの作用下にて変速が行わ
れるので、つかみ換えによるシフトショックを生ずるこ
となく、滑らかにシフトする。

なお、第１のブレーキＢ１は、３速状態においてエンジ
ンブレーキが作動する低スロツトル開度時に係合し、ま
た、５速状態から３速状態に飛び変速するキックダウン
時（高スロットル開度時）に解放するようにして、第１
のブレーキＢ１、第１および第４のクラッチＣ１、ＣＯ
の同時係合によるタイアップを防止している。

更に、３レンジ、２レンジ又はルンジ等のエンジンブレ
ーキ作動状態にあっては、２速時において、第１のブレ
ーキＢ１を作動してサンギヤＳ１を逆回転に対しても停
止させる。また、ルンジの１速時において、第３のブレ
ーキＢ３が作動して大リングギヤＲ２を逆回転に対して
も停止させる。

そして、リバースレンジにあっては、第２のクラッチＣ
２を接続すると共に、第３のブレーキＢ３が作動する。

この状態にあっては、入力軸１の回転は第２のクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤｓ１に伝達され、かっこの状態で
は大リングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動により
固定されているので、小リングギヤＲ１を逆転させなが
らキャリヤＣＲＩも逆転し、該キャリヤの逆転がカウン
タドライブギヤ５５に取り出される。

次に、第１図（Ａ）、　（Ｂ）により本発明のクラッチ
装置について説明する。

入力軸１後端部は膨径部１ａになっており、該膨径部１
ａには、カバー６６の中央ハブ部６６ａを被嵌するよう
にスリーブ部１ｂが固定されており、かつ該スリーブ部
１ｂにはクラッチドラム２が一体に連結されている。更
に、該クラッチドラム２には第１のピストン部材３がス
プラインにより軸方向のみ摺動自在に嵌合されており、
更に第１のピストン部材３には第２のピストン部材４が
嵌合している。

そして、第１のピストン部材３の内周面とスリーブ部１
ｂとの間には０リング５が配設され、第１のピストン部
材３の外周面とクラッチドラム２トノ間ニはＯリング６
が配設され、第１のピストン部材３とクラッチドラム２
との間で第１のクラッチＣ１用油圧アクチュエータの油
圧室７を形成している。また、第１のピストン部材３に
は、フランジ部３ａが形成され、該フランジ部３ａには
第２のピストン部材４の外周面に保持されたＯ　Ｕフグ
８が嵌合しており、第１のピストン部材３の背面と第２
のピストン部材４との間で、第１の油圧アクチュエータ
用油圧室７より外径の大きい従って大きい受圧面積から
なる第２のクラッチＣ２用油圧アクチュエータの油圧室
９が形成されている。

更に、第１のピストン部材３のフランジ部３ａの外周側
と前記クラッチドラム２の内周側とは、スプライン結合
されており、かつフランジ部３ａの内径側には第２のク
ラッチＣ２の２枚の外摩擦板及びバックアッププレート
が抜止めされて係合されている。また、該第２のクラッ
チＣ２の２枚の内摩擦板は、中空軸６９の先端に固定さ
れているフランジ部材１０の外周部に形成されたスプラ
インに係合しており、該第２のクラッチＣ２は第２のピ
ストン部材４の外周先端部分にて操作される。

なお、第１のピストン部材３の軸方向移動により第２の
ピストン部材４も移動するが、第２のりラッチＣ２は第
１のピストン部材３のフランジ部３ａにスプラインにて
嵌合している関係上、第２にクラッチＣ２も同様に移動
し、第２のピストン部材４と第２のクラッチＣ２との相
対位置関係に変化はない。

また、クラッチドラム２の先端部分には第１のクラッチ
Ｃ１の外摩擦板及びバックアッププレートが抜止めされ
て係合しており、また該クラッチＣ１の内摩擦板は小リ
ングギヤＲ１から延びているドラム１１の外周部に形成
されたスプラインに保合している。

そして、第２のピストン部材４の背面側において、スリ
ーブ部１ｂにはスナップリング１２によりキャンセルプ
レート１３が抜止め・固定されている。該キャンセルプ
レート１３は、Ｏリング１５により第２のピストン部材
４の内周面に油密状に嵌合しており、該キャンセルプレ
ート１３及び第２のピストン部材４の背面にて、第１の
油圧室７及び第２の油圧室９に作用する遠心油圧用キャ
ンセル油室１６を構成している。また、キャンセルプレ
ート１３の内周面部とスリーブ部１ｂとの間には、図示
しない空隙が設けられ、キャンセル油室１６内のオイル
を素早く排出するドレーン通路が設けられている。

また、第２のピストン部材４の背面とキャンセルプレー
ト１３の内周面部との間にはリターンスプリング１７が
縮設されており、さらに、リヤカバー６６の環状ハブ部
６６ａには油圧供給用のドラム支持部材２１が嵌挿され
ており、該ドラム支持部材２１にはシリンダ部材２３が
回転自在に嵌挿され、シリンダ部材２３はニードルベア
リング２２を介して入力軸１のスリーブ部１ｂに回転自
在に支持されている。更に、該シリンダ部材２３にはピ
ストン部材２５が油密状に嵌合して、油圧アクチュエー
タ用の油室２６を構成している。また、該シリンダ部材
２３が、軸方向に延びるドラム部材２７に係合すると共
に、該ドラム部材２７には第４のクラッチＣＯの外摩擦
板及びバックアッププレートが回転方向のみを阻止され
て保合している。更に、該ドラム部材２７の先端側は、
クラッチＣＯ゛の外摩擦板及びバックアッププレートが
係合されており、更に大リングギヤＲ２に連結・固定さ
れている。

そして、第４のクラッチＣＯの内摩擦板はクラッチドラ
ム２に形成された外周スプラインに係合しており、また
クラッチＣ〇−の内摩擦板は、小リングギヤＲ１外周面
に装着された第４のワンウェイクラッチＦＯのアウタレ
ース２９に外周面に形成されたスプラインに係合してい
る。また、第４のクラッチＣＯの先端バックアッププレ
ートとクラッチＣＯ゛の後端バックアッププレートとの
間にチューブ部材３０が介在されており、該チューブ部
材３０により両クラッチｃｏ、ｃｏ”がピストン部材２
５の移動に基づき一体作動される。

そして、前記ピストン部材２５の背面におけるシリンダ
部材内径部には、リターンスプリング３１ａを介してキ
ャンセルプレート３１が抜止め書支持され、該ピストン
部材２５の背面及びキャンセルプレート３１にて遠心油
圧用キャンセル油室３２を構成している。

ここで、本発明の特徴について説明する。

第１のピストン部材３には、第２の油圧アクチュエータ
用油室９から第１のピストン部材３の径方向外側に連通
可能にするチェックボール１９が配設されており、また
、クラッチドラム２には、チェックボール１９からドレ
ーンされたオイルをさらに外方に排出可能にする連通孔
２０が形成されている。

次に、本発明の作用について説明する。

前進５速時へのアップシフトに先立ち、まず第１のクラ
ッチＣ１用の油圧室７から油をドレーンして第１のクラ
ッチＣ１を解放する。この際、油圧室７には、入力軸１
に直結する高速回転により大きな遠心油圧が作用してい
るが、該遠心油圧は、第１のピストン部材３と共に高速
回転する遠心油圧用キャンセル油室１６内に溜められた
オイルの遠心油圧により打ち消されるため、第１のピス
トン部材３は第２のピストン４と共にリターンスプリン
グ１７にてクラッチドラム２側に速やかに移動される。

従って、前進５速へのアップシフト時という、クラッチ
Ｃ１の油圧アクチュエータの高速回転により遠心油圧が
大きく作用している状態においても、該遠心油圧に同等
影響されることなく第１のクラッチＣ１は直ちに解放さ
れる。

更に、該キャンセル油室１６は、スリーブ部１ｂに形成
した潤滑油供給油路から潤滑油が導かれて充満されてお
り、かつその外径部が油圧室７の外径より大きいため、
油圧室７に作用する遠心油圧を完全にキャンセルしてい
る。また、第２のクラッチＣ２の油圧室９がドレーン状
態にあっても、バルブボディ等のリーク油が遠心力によ
り油圧室９に導かれるが、該リーク油は、第１図（Ｂ）
に示すように、チェックボール１９および連通孔２０か
ら外部に排出されて油圧室９に溜ることはない。これに
より、第２のピストン部材４は第１のピストン部材３の
背面に直接接触する状態に保たれ、キャンセル油室１６
による遠心油圧キャンセル機能は常に第１のクラッチＣ
１に直接作用し、該油圧室７からのドレーンに際しての
遠心油圧の影響を完全かつ確実に排除する。

一方、前進状態において５速から４速にダウンシフトす
る際、第１のクラッチＣ１の油圧室７に油圧が供給され
て、第１のクラッチｃ１が係合する。この際も前述同様
に、油圧室７に供給される油圧に作用する遠心油圧が、
キャンセル油室１６に作用する遠心油圧により完全に打
ち消され、入力軸１の回転数に影響されることなく、適
正なチう一ニング状態にて油圧室７に油圧が供給され、
クラッチＣ１を滑らかにかつ確実に係合する。またこの
際、該油圧室７への油圧供給に基づき、第１のピストン
部材３及び第２のピストン部材４が一体に軸方向に移動
して、キャンセル油室１６の容積を減少するが、該油室
内のオイルは、キャンセルプレート１３の内周面部１３
ａの空隙より速やかに排出され、ピストン部材３．４の
素早い移動を妨げることはない。また、第２のクラッチ
Ｃ２め油圧室９がドレーン状態にあっても、バルブボデ
ィ等のリーク油が遠心力により油圧室９に導かれるが、
該リーク油はチェックボール１９および連通孔２０から
外部に排出されて油圧室９に溜ることはない。これによ
り、第２のピストン部材４は第１のピストン部材３の背
面に直接接触する状態に保たれ、第２のクラッチＣ２が
係合することはなく、前進用のクラッチが係合している
間は、後進用のクラッチの油圧アクチュエータの油圧室
内のオイルを、装置のコンパクト化を維持しつつ、かつ
、確実にドレーンさせることにより、前進時における後
進用クラッチの保合を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）、　（Ｂ）は本発明のクラッチ装置の１実
施例を示す第２図の拡大断面図、第２図は本発明が適用
される自動変速機全体の断面図、第３図は第２図の動力
伝達系を説明するための構成図、第４図は本発明に係わ
る自動変速機の作動を説明するための図である。 １・・・入力軸、１ｂ・・・スリーブ（入力部材）、２
・・・クラッチドラム、３・・・第１のピストン部材、
Ｃ１・・・第１のクラッチ、４・・・第２のピストン部
材、Ｃ２・・・第２のクラッチ、７・・・第１の油圧室
、９・・・第２の油圧室、１３・・・キャンセルプレー
ト、１９・・・チェックボール、２０・・・連通孔。 出　願　人　アイシン・エイ・ダブリュ株式会社代理人
弁理士　白　井　博　樹（外６名）第３図 ６１ａ ５１ｔ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力部材に連結されるクラッチドラム、該クラッ
   チドラム内に嵌合される第１のピストン部材および該第
   １のピストン部材と前記クラッチドラムの間に形成され
   る第１の油圧室からなる第１のクラッチと、第１のピス
   トン部材内に嵌合される第２のピストン部材、該第２の
   ピストン部材と前記第１のピストン部材の間に形成され
   る第２の油圧室からなる第２のクラッチとを有し、前記
   第１のクラッチを前進時において係合させ高速段におい
   て解放させると共に前記第２のクラッチを前進時に解放
   させ後進時に係合させてなるクラッチ装置において、 前記入力部材に固定されると共に前記第２のピストン部
   材内に前記第２のピストン部材と摺動自在に液密状に配
   設されるキャンセルプレートと、前記第１のピストン部
   材に設けられ該第１のピストン部材の径方向外側と前記
   第２の油圧室を連通可能にするチェックボールと、前記
   クラッチドラムに設けられ該チェックボールからの油を
   ドレーンさせる連通孔とを備えることを特徴とする自動
   変速機のクラッチ装置。