JPH04368235A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機、特に、ク
ラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウンシフト
を実行することのある自動変速機の変速制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission that performs a power-on downshift by clutch-to-clutch shifting.
【０００２】0002
【従来の技術】自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、２つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行わな
ければならないことがよくある（いわゆるクラッチツウ
クラッチ変速）。この場合、各摩擦係合装置の係合と解
放との同期を的確に取らないと、自動変速機のギヤトレ
ーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あるいはニ
ュートラルの状態となって出力軸トルクが急降下したり
、エンジンの噴き上りが発生したりする等の問題が発生
する。2. Description of the Related Art When achieving a specific speed change in an automatic transmission, it is often necessary to simultaneously engage and disengage two frictional engagement devices (so-called clutch-to-clutch speed change). In this case, if the engagement and release of each frictional engagement device are not synchronized accurately, the gear train of the automatic transmission will momentarily become rigid or neutral, causing the output shaft torque to decrease. Problems such as sudden descent and engine revving occur.
【０００３】従って、このようなクラッチツウクラッチ
変速の場合は、理想的には前記係合と解放とが同時に開
始されると共に同時に終了するのが望ましいことになる
。[0003] Therefore, in the case of such a clutch-to-clutch shift, it is ideal that the engagement and disengagement start and end at the same time.
【０００４】0004
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
クラッチツウクラッチ変速制御においては、特に低負荷
・低速領域でのパワーオンダウンシフト時（アクセルペ
ダルが踏み込まれ、動力がエンジン側から車輪側へと伝
達されている状態で実行されるダウンシフト）の際に、
変速時間が短すぎるために低速側の摩擦係合装置（後述
する実施例ではブレーキＢ１ ）の係合が間に合わず、
エンジンの噴き上がりが生じ易いという問題があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in conventional clutch-to-clutch shift control, there is a problem in the power-on downshift (when the accelerator pedal is depressed and power is transferred from the engine side to the wheels), especially in low load and low speed ranges. When downshifting is performed while transmission is being carried out,
Because the gear shift time is too short, the low-speed friction engagement device (brake B1 in the example described later) cannot be engaged in time.
There was a problem in that the engine was likely to rev up.
【０００５】従って、従来はこれを防止するため、この
領域での変速を避けていた。即ち、例えば第３速段から
第２速段へのダウンシフト線を高負荷側にずらしていた
（トヨタ自動車：１９７８−４ オートマチックトラ
ンスミッション（Ａ４０）修理書）。[0005] Conventionally, therefore, in order to prevent this, shifting in this region was avoided. That is, for example, the downshift line from the third gear to the second gear was shifted to the high load side (Toyota Motor Corporation: 1978-4 Automatic Transmission (A40) Repair Manual).
【０００６】しかしながら、ダウンシフト線を高負荷側
にずらすと、必然的にかなり踏み込まないとダウンシフ
トしないことになり、加速性がそれだけ低下するという
問題があった。However, if the downshift line is shifted to the high load side, there is a problem in that the downshift will not occur unless the pedal is depressed considerably, and the acceleration performance will decrease accordingly.
【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速を良
好に実行すると共に、エンジンの噴き上がりを防止し、
且つ加速性の優れた自動変速機の変速制御装置を提供す
ることにより、上記課題を解決せんとしたものである。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems in the prior art, and is capable of effectively performing clutch-to-clutch shifting, preventing engine revving, and
It is an object of the present invention to solve the above problems by providing a shift control device for an automatic transmission that has excellent acceleration performance.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、車両状態に応じて予め設定された変速
点に従ってクラッチツウクラッチ変速によるパワーオン
ダウンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置にお
いて、前記ダウンシフトを実行する際に、エンジン出力
を低減するエンジン出力低減手段と、前記ダウンシフト
を実行する際に、油圧のクイック供給制御を実行するク
イック供給制御手段と、該クイック供給制御が規制され
た状態か否かを検出するクイック供給可否検出手段と、
該クイック供給制御が規制された状態のときは、実行可
能なときに比べ、前記ダウンシフトを実行する際のエン
ジン出力の低減量を増大させる出力低減量設定手段とを
備えたことにより、上記課題を解決したものである。[Means for Solving the Problems] As summarized in FIG. 1, the present invention provides an automatic transmission that executes a power-on downshift by clutch-to-clutch shifting according to shift points set in advance according to vehicle conditions. In the transmission control device, an engine output reduction means for reducing engine output when executing the downshift; a quick supply control means for executing quick supply control of hydraulic pressure when executing the downshift; Quick supply enable/disable detection means for detecting whether quick supply control is regulated;
The above-mentioned problem is solved by including an output reduction amount setting means for increasing the reduction amount of the engine output when executing the downshift when the quick supply control is regulated compared to when it is executable. This is the solution.
【０００９】[0009]
【作用】本発明においては、クラッチツウクラッチ変速
のパワーオンダウンシフトが実行される際に、変速時間
が短すぎて低速側の摩擦係合装置の係合が間に合わなく
なることによる不具合を解消する手段として、この変速
が実行されるときにエンジン出力を低減すると共に油圧
回路により油圧をクイック供給するようにした。[Function] In the present invention, when a power-on downshift of a clutch-to-clutch shift is executed, the shift time is too short and the low-speed friction engagement device is not engaged in time. Therefore, when this shift is performed, engine output is reduced and hydraulic pressure is quickly supplied by the hydraulic circuit.
【００１０】エンジン出力を低減すると、高速側の摩擦
係合装置の解放が遅れぎみになると共に低速側の摩擦係
合装置の係合が早まるため上記不具合を解消する方向に
調整することができる。従って、油圧のクイック供給制
御と相俟って、加速性を重視して変速点を（正規の）低
負荷側に移行したとしても、低速側の摩擦係合装置の係
合が間に合わなくなるのを防止することができるように
なる。When the engine output is reduced, the release of the frictional engagement device on the high speed side is delayed, and the engagement of the frictional engagement device on the low speed side is accelerated, so that adjustment can be made in a direction to eliminate the above-mentioned problem. Therefore, in combination with hydraulic quick supply control, even if the shift point is shifted to the (regular) low load side with emphasis on acceleration, it is possible to prevent the friction engagement device on the low speed side from not engaging in time. It will be possible to prevent this.
【００１１】ところで、この油圧回路による油圧のクイ
ック供給は、必ずしも常に実行可能なわけではなく、時
に実行することができないような状態にある場合もある
と考えられる。[0011] Incidentally, the quick supply of hydraulic pressure by the hydraulic circuit is not necessarily always possible, and it is thought that there may be a situation in which it cannot be performed at times.
【００１２】例えば、当該油圧回路に係るバルブを制御
するための電磁弁がフェイルしたとき、あるいはこのバ
ルブを電磁弁によって切換えるタイミングを特定の部材
の回転状態から決定している場合に、この部材の回転速
度を検出するためのセンサ系にフェイルが発生したよう
な場合は当該油圧のクイック供給を適性に実行すること
ができなくなる。For example, when a solenoid valve for controlling a valve related to the hydraulic circuit fails, or when the timing for switching this valve by the solenoid valve is determined based on the rotational state of a particular member, If a failure occurs in the sensor system for detecting the rotational speed, the quick supply of the hydraulic pressure cannot be performed appropriately.
【００１３】このように、油圧のクイック供給ができな
いような状態にあるときにクラッチツウクラッチ変速に
よるパワーオンダウンシフトを、その変速点が低負荷側
に設定されたままの変速パターンで実行すると、低速側
の摩擦係合装置の係合が間に合わずショックが発生する
と共にエンジンが噴き上がってしまうという問題が生ず
ることになる。[0013] As described above, when a power-on downshift by clutch-to-clutch shifting is performed in a state in which quick supply of hydraulic pressure is not possible, the shift point remains set on the low load side in a shift pattern. A problem arises in that the low-speed side frictional engagement device is not engaged in time, causing a shock and causing the engine to rev up.
【００１４】本発明は、この点にも対処するために、基
本的に変速点を（正規の）低負荷側に維持して加速性能
を確保しながら、当該油圧回路による油圧のクイック供
給が実際に実現可能な状態にあるか否かをまず検出し、
油圧のクイック供給が実現し得る状態の下では弱いエン
ジントルク低減を併用することによってクラッチツウク
ラッチ変速によるパワーオンダウンシフトを実行して一
層の加速性を確保し、一方、油圧のクイック供給が規制
された状態の下ではより強いエンジン出力の低減を実行
することによってエンジンの噴き上がりを防止するよう
にしたものである。In order to deal with this problem, the present invention basically maintains the shift point on the (regular) low load side to ensure acceleration performance, while ensuring that the hydraulic circuit can actually quickly supply hydraulic pressure. First, detect whether or not it is possible to realize the
Under conditions where a quick supply of hydraulic pressure can be achieved, power-on downshifts are performed through clutch-to-clutch shifting by combining weak engine torque reduction to ensure further acceleration, while the quick supply of hydraulic pressure is regulated. Under such conditions, the engine output is reduced more strongly to prevent the engine from revving up.
【００１５】[0015]
【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
【００１６】図２は、本発明が採用された、自動変速機
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated automatic transmission and engine control system to which the present invention is applied.
【００１７】エンジン１は、エンジンコントロ―ルコン
ピュータ７によつて、そのインジェクションバルブ１９
における燃料噴射量及びディストリビュータ２０におけ
る点火時期が制御され、アクセルペダル２２のアクセル
開度（操作量）とエンジン回転速度とに対応したエンジ
ン出力が得られるようになっている。The engine 1 has its injection valve 19 controlled by the engine control computer 7.
The fuel injection amount and the ignition timing at the distributor 20 are controlled, so that an engine output corresponding to the accelerator opening (operation amount) of the accelerator pedal 22 and the engine rotation speed can be obtained.
【００１８】即ち、エンジン１の吸気管２４にはアクセ
ルペダル２２の動きと連動して開閉されるスロットル弁
２６が配置されている。That is, a throttle valve 26 is disposed in the intake pipe 24 of the engine 1 and is opened and closed in conjunction with the movement of the accelerator pedal 22.
【００１９】自動変速機２は、自動変速機コントロール
コンピユータ８によって油圧制御装置３の電磁弁Ｓ１
〜Ｓ３ が制御され、該油圧制御装置３内の油路が変更
された結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更さ
れ、車速とアクセル開度とに対応した図７（Ａ）に示さ
れるような変速パターンに従って変速段が得られるよう
になっている。この変速パターンは、従来の変速パター
ン（図７（Ｂ））に比べ、特に低負荷、低車速のパワー
オン領域における第３速段から第２速段へのダウンシフ
ト線が、より低負荷側に設定されている。The automatic transmission 2 is operated by the automatic transmission control computer 8 to control the solenoid valve S1 of the hydraulic control device 3.
~S3 is controlled, and as a result of changing the oil passage in the hydraulic control device 3, the engagement state of each friction engagement device is selectively changed, and the state of engagement of each friction engagement device is changed according to the vehicle speed and the accelerator opening as shown in FIG. 7(A). The gear positions can be obtained according to the shift pattern shown in FIG. In this shift pattern, compared to the conventional shift pattern (Fig. 7 (B)), the downshift line from 3rd gear to 2nd gear is closer to the low load side, especially in the power-on region of low load and low vehicle speed. is set to .
【００２０】エンジンコントロールコンピュータ７には
、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入
量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１１
による吸入空気温度、アクセル開度センサ１２によるア
クセル開度、車速センサ１３による車速、触媒センサ１
４による触媒温度、ブレーキスイッチ１５によるブレー
キＯＮの各信号が入力されている。The engine control computer 7 includes an engine rotation speed detected by an engine rotation sensor 9, an intake air amount detected by an intake amount sensor 10, and an intake air temperature sensor 11.
Intake air temperature by , accelerator opening by accelerator opening sensor 12 , vehicle speed by vehicle speed sensor 13 , catalyst sensor 1
4 and a brake ON signal from the brake switch 15 are input.
【００２１】エンジンコントロールコンピュータ７はこ
れらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を
決定している。なお、この実施例ではエンジン出力（エ
ンジントルク）の低減を周知の点火時期の遅角によって
実現している。尤も本発明ではエンジン出力の低減をど
のような方法で実行するかを限定するものではない。例
えば燃料噴射量を低減する方法でもよいし、サブスロッ
トル弁を設けてこれをモータによって制御する方法でも
よい。The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and ignition timing based on these signals. In this embodiment, the engine output (engine torque) is reduced by retarding the ignition timing, which is well known. However, the present invention does not limit the method by which the engine output is reduced. For example, a method of reducing the amount of fuel injection may be used, or a method of providing a sub-throttle valve and controlling it with a motor may be used.
【００２２】一方、自動変速機コントロールコンピュー
タ８には、前記アクセル開度センサ１２、車速センサ１
３、触媒センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各
信号に加え、シフトポジションセンサ１６によるシフト
レバーの位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃
費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン
、オーバードライブスイッチ１８によるオーバードライ
ブへのシフト許可の信号等が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ１
〜Ｓ３ がＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになっている
。On the other hand, the automatic transmission control computer 8 includes the accelerator opening sensor 12 and the vehicle speed sensor 1.
3. In addition to signals from the catalyst sensor 14, brake switch 15, etc., the shift lever position is determined by the shift position sensor 16, driving selection patterns such as fuel economy-oriented driving or power performance-oriented driving are determined by the pattern select switch 17, and overdrive switch 18. The solenoid valve S1
~S3 are controlled ON-OFF.
【００２３】図３に前記自動変速機２のトランスミッシ
ョン部を示す。このトランスミッション部は、トルクコ
ンバータ１２０と、オーバードライブ機構１４０と、ア
ンダードライブ機構１６０とを備える。FIG. 3 shows a transmission section of the automatic transmission 2. As shown in FIG. This transmission section includes a torque converter 120, an overdrive mechanism 140, and an underdrive mechanism 160.
【００２４】前記トルクコンバータ１２０は、ポンプ１
２１、タービン１２２、及びステータ１２３を含む周知
のものであり、ロックアップクラッチ１２４を備える。The torque converter 120 is connected to the pump 1
21, a turbine 122, and a stator 123, and includes a lock-up clutch 124.
【００２５】前記オーバードライブ機構１４０は、サン
ギヤ１４３、該サンギヤ１４３に噛合するプラネタリピ
ニオン１４２、該プラネタリピニオン１４２を支持する
キャリア１４１、プラネタリピニオン１４２に噛合する
リングギヤ１４４からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０ 、ブレー
キＢ０ 、及び一方向クラッチＦ０ によって制御して
いる。The overdrive mechanism 140 includes a set of planetary gears including a sun gear 143, a planetary pinion 142 that meshes with the sun gear 143, a carrier 141 that supports the planetary pinion 142, and a ring gear 144 that meshes with the planetary pinion 142. Prepare,
The rotational state of this planetary gear device is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.
【００２６】前記アンダードライブ機構１６０は、共通
のサンギヤ１６１、該サンギヤ１６１に噛合するプラネ
タリピニオン１６４、１６５、該プラネタリピニオン１
６４、１６５を支持するキヤリア１６６、１６７、プラ
ネタリピニオン１６４、１６５と噛合するリングギヤ１
６２、１６３からなる２組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機
構４０との連結状態をクラッチＣ１ 、Ｃ２ 、ブレー
キＢ１ 、Ｂ３ 、及び一方向クラッチＦ２ によって
制御している。The underdrive mechanism 160 includes a common sun gear 161, planetary pinions 164, 165 meshing with the sun gear 161, and the planetary pinion 1.
carriers 166, 167 that support gears 64, 165; ring gear 1 meshing with planetary pinions 164, 165;
62 and 163, and the rotational state of the planetary gear set and the connection state with the overdrive mechanism 40 are controlled by clutches C1, C2, brakes B1, B3, and one-way clutch F2. are doing.
【００２７】各変速段はクラッチＣ０ 、Ｃ１ 、Ｃ２
、ブレーキＢ０ 、Ｂ１ 、Ｂ３ を図４に示される
ようにして係合（図４において○印で表示）させること
により達成される。このとき、一方向クラッチＦ０ 、
Ｆ２ は第４図で◎印の表示された位置で駆動時（エン
ジンから車輪に動力が伝達されているとき）に作動（ロ
ック）するようになる。[0027] Each gear is equipped with clutches C0, C1, C2.
This is achieved by engaging the brakes B0, B1, and B3 as shown in FIG. 4 (indicated by circles in FIG. 4). At this time, one-way clutch F0,
F2 is activated (locked) at the position indicated by the ◎ mark in Figure 4 during driving (when power is being transmitted from the engine to the wheels).
【００２８】ここで、第３速段から第２速段へのダウン
シフトは、ブレーキＢ１ の係合及びクラッチＣ２ の
解放のいわゆる「クラッチツウクラッチ変速」となって
いる。従って、この実施例では、パワーオン時における
第３速段から第２速段へのクラッチツウクラッチ変速の
特に低負荷・低速領域において本発明が適用されるよう
になっている。Here, the downshift from the third gear to the second gear is a so-called "clutch-to-clutch shift" in which the brake B1 is engaged and the clutch C2 is released. Therefore, in this embodiment, the present invention is applied particularly in the low load/low speed range of the clutch-to-clutch shift from the third gear to the second gear when the power is turned on.
【００２９】図５に当該変速のときにブレーキＢ１ へ
の油圧のクイック供給を実行するための油圧回路を抽出
して示す。FIG. 5 shows an extracted hydraulic circuit for quickly supplying hydraulic pressure to the brake B1 during the gear shift.
【００３０】図において符号２００がクイック供給を実
現するための３→２タイミングバルブ、２１０がオリフ
ィス、２２０が２−３シフトバルブ、２３０がＢ１ ア
キュムレータバルブである。In the figure, reference numeral 200 is a 3→2 timing valve for realizing quick supply, 210 is an orifice, 220 is a 2-3 shift valve, and 230 is a B1 accumulator valve.
【００３１】この２−３シフトバルブ２２０は、図示せ
ぬ１−２シフトバルブが高速側の状態にあるときに電磁
弁Ｓ１ を切換えることによって第２速段の状態と第３
速段の状態とを切換えるためのものである。The 2-3 shift valve 220 switches between the 2nd speed state and the 3rd speed state by switching the solenoid valve S1 when the 1-2 shift valve (not shown) is in the high speed state.
This is for switching between gear states.
【００３２】ここでは、電磁弁Ｓ１ はノーマルクロー
ズタイプが採用されており、この電磁弁Ｓ１ がオフ→
オンとされることによって２−３シフトバルブ２２０が
第３速段の状態から第２速段の状態へ切換わるようにな
っており、この結果ブレーキＢ１への油圧が出力される
ようになっている。なお、このブレーキＢ１ への油圧
が２−３シフトバルブ２２０によって発生される構成は
従来と全く同様である。[0032] Here, a normally closed type is adopted as the solenoid valve S1, and this solenoid valve S1 is turned off →
By being turned on, the 2-3 shift valve 220 is switched from the third speed state to the second speed state, and as a result, hydraulic pressure is output to the brake B1. There is. Note that the configuration in which the hydraulic pressure to the brake B1 is generated by the 2-3 shift valve 220 is completely the same as the conventional one.
【００３３】このようにして第３速段から第２速段への
シフト時に発生されたブレーキＢ１への油圧は、油路Ａ
１ を通ってＡ２ 及びＡ３ に分れ、それぞれ３→２
タイミングバルブ２００のポート２０１、２０２（及び
２０３）に至る。In this way, the hydraulic pressure to the brake B1 generated during the shift from the third gear to the second gear is transferred to the oil path A.
1 and divides into A2 and A3, respectively 3 → 2
The ports 201, 202 (and 203) of the timing valve 200 are reached.
【００３４】当初電磁弁Ｓ３ はオフとされ、（ノーマ
ルクローズタイプであることから）ポート２０４には油
圧が発生していないため、ポート２０２に印加された油
圧によって３→２タイミングバルブ２００のスプール２
０６は図の下半分の状態、即ちポート２０１を閉じる状
態とされる。従って、ブレーキＢ１には油路Ａ３ の側
からのみ油圧が供給されることになる。Initially, the solenoid valve S3 is turned off and no oil pressure is generated in the port 204 (because it is a normally closed type), so the oil pressure applied to the port 202 causes the spool 2 of the 3→2 timing valve 200 to
06 is the state shown in the lower half of the figure, that is, the state where the port 201 is closed. Therefore, hydraulic pressure is supplied to the brake B1 only from the oil passage A3 side.
【００３５】この油路Ａ３ のルートによる油圧の供給
は、Ｂ１ アキュムレータ２３０の機能によりその立上
りが緩かにされるためブレーキＢ１ はゆっくりと係合
させられることになる。The hydraulic pressure supplied through the oil passage A3 has a gradual rise due to the function of the B1 accumulator 230, so that the brake B1 is slowly engaged.
【００３６】ここで、電磁弁Ｓ３ がオンとされると、
ポート２０４に油圧が発生され、スプール２０６は図５
の上半分の状態とされる。その結果、ポート２０１と２
０３とが連通状態とされ、油路Ａ１ の油圧は油路Ａ３
のルートの他に油路Ａ２ のルートによってもブレー
キＢ１ に供給されることになる。その結果Ｂ２ は非
常に早く係合される。Here, when the solenoid valve S3 is turned on,
Hydraulic pressure is generated in the port 204, and the spool 206 is
It is said to be in the upper half of the state. As a result, ports 201 and 2
03 is in communication with oil passage A1, and the oil pressure of oil passage A1 is in communication with oil passage A3.
In addition to the oil route A2, oil is supplied to the brake B1 through the route A2. As a result, B2 is engaged very quickly.
【００３７】この実施例では、この電磁弁Ｓ３ のオフ
→オンのタイミングを、エンジン回転速度をモニタする
ことにより、これが第２速段での同期回転速度に近くな
った時点で行うようにしている。従って、各種ばらつき
等の如何に拘らず同期ずれによるショックを最少限に防
止することができるようになっている。In this embodiment, the timing of turning the solenoid valve S3 from OFF to ON is determined by monitoring the engine rotation speed so that the timing is changed to when the engine rotation speed becomes close to the synchronous rotation speed in the second gear. . Therefore, shocks due to out of synchronization can be prevented to a minimum regardless of various variations.
【００３８】図６に、この第３速段から第２速段へのパ
ワーオンクラッチツウクラッチのダウンシフト制御の具
体的な制御フローを示す。FIG. 6 shows a specific control flow of the power-on clutch-to-clutch downshift control from the third gear to the second gear.
【００３９】まず、ステップ３１０において各種信号が
読み込まれる。具体的には、例えばアクセル開度θ、車
速Ｖ、及び触媒温度Ｓ等が読み込まれる。First, in step 310, various signals are read. Specifically, for example, the accelerator opening degree θ, the vehicle speed V, the catalyst temperature S, etc. are read.
【００４０】ステップ３２０では、第３速段から第２速
段へのダウンシフト判断があったか否かが判定される。
第３速段から第２速段へのダウンシフトでなかったとき
には本制御は実行されないため、そのままリターンされ
る。In step 320, it is determined whether a downshift from the third gear to the second gear has been determined. If it is not a downshift from the third gear to the second gear, this control is not executed, so the process returns directly.
【００４１】又ステップ３３０では低負荷・低速領域の
パワーオンダウンシフトか否かの判断がなされる。この
判断は、そのときの車速及びアクセル開度から判定する
。低負荷・低速領域パワーオンダウンでないときは本制
御は実行しないため、そのままリターンされる。Further, in step 330, it is determined whether or not a power-on downshift is being performed in a low load/low speed region. This determination is made based on the vehicle speed and accelerator opening at that time. This control is not executed when the power is not turned on/down in the low load/low speed range, so the process returns as is.
【００４２】これは主に次のような理由を考慮したこと
による。[0042] This is mainly due to consideration of the following reasons.
【００４３】一般に、低負荷のときは、各摩擦係合装置
で受け持つトルクが小さいため、自動変速機内で発生さ
れるライン圧も低く、従って特に解放は瞬時にして終っ
てしまうが、係合の方は（ライン圧が低いため）それ程
には変速時間が縮まらないという事情がある。その結果
低負荷のとき程本発明で解決しようとする問題が発生し
易い。In general, when the load is low, the torque handled by each frictional engagement device is small, so the line pressure generated within the automatic transmission is also low, so the disengagement is completed instantaneously, but the engagement is On the other hand, the shift time is not reduced as much (because the line pressure is low). As a result, the problem to be solved by the present invention is more likely to occur when the load is low.
【００４４】一方低車速のときも、第３速段から第２速
段へシフトする際のエンジン回転速度の変化が小さいた
め変速がすぐ終了してしまい、その結果本発明で解決し
ようとする問題が発生し易い。On the other hand, even when the vehicle speed is low, the change in engine rotational speed when shifting from the third gear to the second gear is small, so the gear shift ends immediately, resulting in the problem that the present invention aims to solve. is likely to occur.
【００４５】これらを総合すると本発明が特に有効に機
能するのは低負荷・低車速領域ということになる。Taken together, the present invention functions particularly effectively in the low load/low vehicle speed region.
【００４６】即ち、高負荷あるいは高車速のときは第３
速段から第２速段へシフトする際に比較的時間がかかり
、ブレーキＢ１ の係合が間に合わないというような問
題は生じにくい。従って、このようなときは、敢えてエ
ンジン出力の低減やクイック供給制御を実行する必要は
ない。むしろパワーオンダウンシフトの性格、即ち運転
者がより駆動力を望んだときに実行される変速であるこ
とを考慮してできるだけエンジン出力の低減は実行しな
い方がよい。又、アクセル開度とエンジン出力とが対応
しない状態の発生を極力防止するという観点からも必要
時以外はエンジン出力の低減は実行しない方がよい。That is, when the load is high or the vehicle speed is high, the third
It takes a relatively long time to shift from the gear to the second gear, and problems such as not being able to engage the brake B1 in time are unlikely to occur. Therefore, in such a case, there is no need to intentionally reduce engine output or perform quick supply control. Rather, it is better not to reduce the engine output as much as possible, taking into account the nature of power-on downshifts, that is, the gearshifts are performed when the driver desires more driving force. Further, from the viewpoint of preventing as much as possible the occurrence of a situation where the accelerator opening degree and the engine output do not correspond, it is better not to reduce the engine output unless necessary.
【００４７】更に、油圧のクイック供給も急係合のため
に変速ショックが発生する恐れがあるため、必要時以外
は該クイック供給制御も実行しない方が望ましい。そこ
で、この実施例では本発明の適用を低負荷・低車速の領
域に限定したものである。Furthermore, since the quick supply of hydraulic pressure may also cause a shift shock due to sudden engagement, it is preferable not to execute the quick supply control unless necessary. Therefore, in this embodiment, the application of the present invention is limited to the area of low load and low vehicle speed.
【００４８】ステップ３４０では、第３速段から第２速
段へ切換えるためのシフト信号（電磁弁Ｓ１ の切換信
号）が出力され、ステップ３５０でエンジン回転速度Ｎ
ｅ のモニタが開始される。このモニタは、エンジンの
出力低減制御の開始時期を検出するため、及びＢ１ 油
圧のクイック供給の開始時期を検出するためのものであ
る。In step 340, a shift signal (switching signal for solenoid valve S1) for switching from the third gear to the second gear is output, and in step 350, the engine rotation speed N is output.
Monitoring of e starts. This monitor is for detecting the start time of engine output reduction control and for detecting the start time of quick supply of B1 oil pressure.
【００４９】ステップ３６０においては、フラグＦが１
か否かが判定される。これは、Ｂ１油圧のクイック供給
が規制された状態か否かを検出するためのステップであ
る。前述したような理由によりＢ１ 油圧のクイック供
給ができないような状態にあるときには別途のダイヤグ
ノーシスのフローによりフラグＦが１ とされるように
なっておりここではその値を読むようにしている。クイ
ック供給制御が正常に実行可能なときはＦ＝１と判定さ
れ、ステップ３７０に進む。In step 360, flag F is set to 1.
It is determined whether or not. This is a step for detecting whether the quick supply of B1 oil pressure is regulated. When a quick supply of B1 oil pressure is not possible due to the reasons mentioned above, flag F is set to 1 by a separate diagnosis flow, and this value is read here. When quick supply control can be executed normally, it is determined that F=1, and the process proceeds to step 370.
【００５０】なお、トランスミッション油温が低いとき
にもＢ１ 油圧のクイック供給ができない状態であるた
め、このときにも上記フラグＦを１にしてよい。Note that even when the transmission oil temperature is low, the B1 oil pressure cannot be quickly supplied, so the flag F may be set to 1 at this time as well.
【００５１】ステップ３７０ではエンジン回転速度Ｎｅ
が車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ０ ）に第２速段のギヤ
比ｉ２を乗じたものから定数Ｎ１を引いたものより大き
くなったか否かが判定される。この条件が成立した段階
でステップ３８０に進んでタイマＴ１ が０にリセット
され、更にステップ３９０で点火時期の遅角によるエン
ジンの出力低減制御が開始される。このときの遅角量ｄ
１は比較的小さく、従ってエンジン出力は僅かだけ低減
される。In step 370, the engine rotational speed Ne
It is determined whether or not is greater than the vehicle speed V (output shaft rotational speed N0) multiplied by the gear ratio i2 of the second gear minus the constant N1. When this condition is satisfied, the process proceeds to step 380, where the timer T1 is reset to 0, and further, at step 390, engine output reduction control by retarding the ignition timing is started. Retard amount d at this time
1 is relatively small, so the engine power is only slightly reduced.
【００５２】又、これと同時に（ステップ４００で）ブ
レーキＢ１ 油圧のクイック供給指令、即ち電磁弁Ｓ３
のＯＦＦ→ＯＮ指令が出され、前述した油圧回路によ
りブレーキＢ１ が早急に係合される。At the same time (at step 400), a quick supply command for the brake B1 hydraulic pressure is issued, that is, the solenoid valve S3
An OFF→ON command is issued, and the brake B1 is immediately engaged by the aforementioned hydraulic circuit.
【００５３】エンジン出力の低減制御は、ステップ４１
０でタイマＴ１ が所定値Ｔｒ に至ったと判定される
まで続けられ、カウントアップされた段階でステップ４
２０に進んで終了される。The engine output reduction control is performed in step 41.
This continues until it is determined that the timer T1 has reached the predetermined value Tr when the timer T1 reaches the predetermined value Tr.
The process proceeds to step 20 and ends.
【００５４】一方、ステップ３６０においてフラグＦが
０、即ち油圧のクイック供給が規制された状態であると
判定されたときは、ステップ４３０に進んでエンジン回
転速度Ｎｅ が車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ０ ）に第２
速段のギヤ比ｉ２を乗じたものから定数Ｎ２ （Ｎ１
＜Ｎ２ ）を引いたものより大きくなったか否かが判定
される。ここで、定数Ｎ２ がＮ１ より大きく設定さ
れているのは、油圧のクイック供給制御が規制された状
態であるため、より早い段階からエンジントルクの低減
を実行するためである。On the other hand, when it is determined in step 360 that the flag F is 0, that is, the quick supply of hydraulic pressure is regulated, the process proceeds to step 430, where the engine rotational speed Ne is changed to the vehicle speed V (output shaft rotational speed N0). ) to the second
Constant N2 (N1
It is determined whether the value is greater than the value obtained by subtracting <N2). Here, the reason why the constant N2 is set larger than N1 is that the quick supply control of the hydraulic pressure is regulated, so that the engine torque is reduced from an earlier stage.
【００５５】ステップ４３０の条件が成立すると、ステ
ップ４４０に進んでタイマＴ２ が零にリセットされ、
ステップ４５０で点火時期の遅角によるエンジン出力の
低減が開始される。このときの遅角量ｄ２は先のｄ１よ
り大きな値とされ、従って、エンジン出力はかなり大き
く低減される。その結果、Ｂ１ 油圧のクイック供給制
御が規制されている状態であるにもかかわらず、ブレー
キＢ１ の係合が間に合わないというような問題の発生
が防止される。When the condition of step 430 is satisfied, the process proceeds to step 440, where timer T2 is reset to zero, and
In step 450, reduction of engine output by retarding the ignition timing is started. The retard amount d2 at this time is set to a larger value than the previous d1, and therefore the engine output is reduced considerably. As a result, the problem of not being able to engage the brake B1 in time even though quick supply control of the B1 oil pressure is regulated is prevented from occurring.
【００５６】このエンジントルクダウンはタイマＴ２
が所定値Ｔｓ （Ｔｒ ＜Ｔｓ ）に至るまで続けられ
、カウントアップされた段階でステップ４２０に進んで
エンジン出力の低減が終了される。[0056] This engine torque reduction is performed by timer T2.
continues until it reaches a predetermined value Ts (Tr < Ts), and at the stage where it is counted up, the process proceeds to step 420 and the reduction in engine output is completed.
【００５７】図８に上記実施例を実行したときの制御フ
ローを示す。FIG. 8 shows a control flow when the above embodiment is executed.
【００５８】従来はブレーキＢ１ 油圧のクイック供給
制御もエンジントルクの低減も実行されないため、エン
ジンの噴き上がりが発生すると共に、出力軸トルクの落
込みが発生していたが（破線）、この実施例では、それ
を良好に抑えることができるようになっている（実線）
。
又、万一Ｂ１ 油圧のクイック供給制御が規制されたよ
うな場合は、より大きなエンジン出力の低減が実行され
るため、やはりエンジンの噴き上がりが防止される（一
点鎖線）。Conventionally, neither the quick supply control of the brake B1 oil pressure nor the reduction of the engine torque was executed, which caused the engine to rev up and the output shaft torque to drop (dashed line). Now, it is possible to suppress it well (solid line).
. Furthermore, in the event that the quick supply control of the B1 oil pressure is regulated, a larger reduction in engine output is executed, so that engine revving is still prevented (dotted chain line).
【００５９】なお、この実施例では、変速点の変更を、
低負荷・低車速のときに限って行うようにしていたが、
本発明では、その趣旨からクラッチツウクラッチ変速の
パワーオンダウンシフトの変速点を全領域で変更するよ
うにしてもよい。[0059] In this embodiment, the shift point is changed by
I tried to do this only when the load was low and the vehicle speed was low, but
In accordance with the present invention, the power-on downshift shift point of clutch-to-clutch shifting may be changed over the entire range.
【００６０】但し、この場合例えば低負荷・低車速のと
き程例えばエンジン出力の低減量を大きくすると良好で
ある。However, in this case, it is better to increase the reduction amount of the engine output, for example, when the load is low and the vehicle speed is low.
【００６１】[0061]
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
ラッチツウクラッチ変速によるダウンシフトを実行する
にあたって、エンジン出力の低減及び油圧のクイック供
給を実行することにより、エンジンの噴き上がりを防止
すると共に、変速点を低負荷側に移せるようになるため
加速性能を向上させることができるようになるという優
れた効果が得られる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, engine revving is prevented by reducing engine output and quickly supplying hydraulic pressure when downshifting by clutch-to-clutch shifting. At the same time, since the shift point can be shifted to the low load side, an excellent effect can be obtained in that acceleration performance can be improved.
【００６２】又、当該クイック供給制御を実行できない
ような状態にあっても、エンジン出力の低減量が変更さ
れるためエンジンの噴き上がりを効果的に防止すること
ができるようになるという効果も得られる。[0062] Furthermore, even if the quick supply control cannot be executed, the reduction amount of the engine output is changed, so that it is possible to effectively prevent the engine from revving up. It will be done.
【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図である
。FIG. 1 is a block diagram illustrating the gist of the present invention.
【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機及びエンジンの全体該略図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram of a vehicle automatic transmission and engine to which an embodiment of the present invention is applied.
【図３】図３は、上記自動変速機のギヤトレインを示す
スケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.
【図４】図４は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合
状態を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing the engagement state of the frictional engagement device of the automatic transmission.
【図５】図５は、ブレーキＢ１ 油圧のクイック供給制
御を実行するための要部油圧回路図である。FIG. 5 is a main part hydraulic circuit diagram for executing quick supply control of brake B1 hydraulic pressure.
【図６】図６は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。FIG. 6 is a flowchart showing a control flow executed by the apparatus of the embodiment.
【図７】図７は、図６の制御フロー中で採用される変速
パターンの例を示した線図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of a shift pattern employed in the control flow of FIG. 6;
【図８】図８は、本発明の実施例の効果を定性的に示し
た変速特性線図である。FIG. 8 is a shift characteristic diagram qualitatively showing the effects of the embodiment of the present invention.
Ｂ１ …係合側摩擦係合装置、 Ｃ２ …解放側摩擦係合装置、 ２２…アクセルペダル、 ２６…メインスロットル弁、 ２８…モータ、 １２…アクセル開度センサ、 １３…車速センサ、 ２００…３−２タイミングバルブ、 ２０１〜２０４…ポート、 ２０６…スプール。 B1...Engagement side frictional engagement device, C2...Release side friction engagement device, 22...Accelerator pedal, 26...Main throttle valve, 28...Motor, 12...Accelerator opening sensor, 13...Vehicle speed sensor, 200...3-2 timing valve, 201-204...port, 206...Spool.
Claims (1)
従ってクラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウ
ンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置において
、前記ダウンシフトを実行する際に、エンジン出力を低
減するエンジン出力低減手段と、前記ダウンシフトを実
行する際に、油圧のクイック供給制御を実行するクイッ
ク供給制御手段と、該クイック供給制御が規制された状
態か否かを検出するクイック供給可否検出手段と、該ク
イック供給制御が規制された状態のときは、実行可能な
ときに比べ、前記ダウンシフトを実行する際のエンジン
出力の低減量を増大させる出力低減量設定手段と、を備
えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。Claims: 1. A shift control device for an automatic transmission that executes a power-on downshift by clutch-to-clutch shifting according to a preset shift point according to a vehicle condition, wherein when executing the downshift, the engine output is reduced. a quick supply control means for executing quick supply control of hydraulic pressure when executing the downshift; and a quick supply enable/disable detection for detecting whether or not the quick supply control is regulated. and output reduction amount setting means for increasing the reduction amount of the engine output when executing the downshift when the quick supply control is regulated compared to when it is executable. A shift control device for an automatic transmission characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03171785A JP3112705B2 (en) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03171785A JP3112705B2 (en) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04368235A true JPH04368235A (en) | 1992-12-21 |
| JP3112705B2 JP3112705B2 (en) | 2000-11-27 |
Family
ID=15929644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03171785A Expired - Fee Related JP3112705B2 (en) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3112705B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5634869A (en) * | 1995-03-03 | 1997-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for automatic transmission |
| JPH09166214A (en) * | 1995-04-12 | 1997-06-24 | Hyundai Motor Co Ltd | Equipment and method of controlling shortening of braking distance at time of emergency brake |
| KR100412899B1 (en) * | 2001-12-07 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | engine controling method for manual transmission |
| KR100471218B1 (en) * | 2002-04-12 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | Method for engine controlling of automatic transmission vehicle |
-
1991
- 1991-06-17 JP JP03171785A patent/JP3112705B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5634869A (en) * | 1995-03-03 | 1997-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for automatic transmission |
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| KR100412899B1 (en) * | 2001-12-07 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | engine controling method for manual transmission |
| KR100471218B1 (en) * | 2002-04-12 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | Method for engine controlling of automatic transmission vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3112705B2 (en) | 2000-11-27 |
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