JP2961965B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機、特に、ク
ラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウンシフト
を実行することのある自動変速機の変速制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly, to a shift control device for an automatic transmission which may execute a power-on downshift by clutch-to-clutch shift.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、２つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行わな
ければならないことがよくある（いわゆるクラッチツウ
クラッチ変速）。この場合、各摩擦係合装置の係合と解
放との同期を的確に取らないと、自動変速機のギヤトレ
ーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あるいはニ
ュートラルの状態となって出力軸トルクが急降下した
り、エンジンの噴き上りが発生したりする等の問題が発
生する。BACKGROUND OF THE INVENTION In order to achieve a particular shift in an automatic transmission, it is often necessary to simultaneously engage and disengage two frictional engagement devices (a so-called clutch-to-clutch shift). In this case, if the synchronization and disengagement of the respective friction engagement devices are not properly synchronized, the gear train of the automatic transmission instantaneously becomes rigid or neutral, and the output shaft torque is reduced. Problems such as a sudden descent and engine spouting occur.

【０００３】従って、このようなクラッチツウクラッチ
変速の場合は、理想的には前記係合と解放とが同時に開
始されると共に同時に終了するのが望ましいことにな
る。Therefore, in the case of such a clutch-to-clutch shift, it is ideally desirable that the engagement and disengagement be simultaneously started and ended simultaneously.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
クラッチツウクラッチ変速制御においては、特に低負荷
・低速領域でのパワーオンダウンシフト時（アクセルペ
ダルが踏み込まれ、動力がエンジン側から車輪側へと伝
達されている状態で実行されるダウンシフト）の際に、
変速時間が短すぎるために低速側の摩擦係合装置（後述
する実施例ではブレーキＢ1 ）の係合が間に合わず、エ
ンジンの噴き上がりが生じ易いという問題があった。However, in the conventional clutch-to-clutch shift control, especially during a power-on downshift in a low-load / low-speed range (when the accelerator pedal is depressed, the power moves from the engine side to the wheel side). Downshift that is carried out in the transmitted state)
Since the shift time is too short, the engagement of the friction engagement device on the low speed side (the brake B1 in the embodiment described later) cannot be made in time, and there is a problem that the engine is easily blown up.

【０００５】従って、従来はこれを防止するため、この
領域での変速を避けていた。即ち、例えば第３速段から
第２速段へのダウンシフト線を高負荷側にずらしていた
（トヨタ自動車：１９７８−４ オートマチックトラン
スミッション（Ａ４０）修理書）。Therefore, conventionally, in order to prevent this, shifting in this region has been avoided. That is, for example, the downshift line from the third speed to the second speed is shifted to the higher load side (Toyota Motor: 1978-4 Automatic Transmission (A40) Repair Letter).

【０００６】しかしながら、ダウンシフト線を高負荷側
にずらすと、必然的にかなり踏み込まないとダウンシフ
トしないことになり、加速性がそれだけ低下するという
問題があった。However, if the downshift line is shifted to the high load side, the downshift will not be performed unless it is inevitably stepped down, and there is a problem that the acceleration is reduced accordingly.

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速を良
好に実行すると共に、エンジンの噴き上がりを防止し、
且つ加速性の優れた自動変速機の変速制御装置を提供す
ることにより、上記課題を解決せんとしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and has been made in view of executing clutch-to-clutch shift satisfactorily and preventing engine injection.
The object of the present invention has been achieved by providing a shift control device for an automatic transmission having excellent acceleration characteristics.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、車両状態に応じて予め設定された変速
点に従ってクラッチツウクラッチ変速によるパワーオン
ダウンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置にお
いて、前記ダウンシフトを実行する際に、油圧のクイッ
ク供給制御を実行する手段と、該クイック供給制御が実
際に実行可能な状態か否かを検出する手段と、該クイッ
ク供給制御が実行可能な状態のときは、前記ダウンシフ
トを実行する際の前記変速点を低負荷側に設定すると共
に、実行が規制された状態のときは、当該変速点を高負
荷側に設定する変速点設定手段とを備えたことにより、
上記課題を解決したものである。又、本発明は、車両状
態に応じて予め設定された変速点に従ってクラッチツウ
クラッチ変速によるパワーオンダウンシフトを実行する
自動変速機の変速制御装置において、前記ダウンシフト
を実行する際に、油圧のクイック供給制御を実行する手
段と、該クイック供給制御が実際に実行可能な状態か否
かを検出する手段と、該クイック供給制御が実行可能な
状態のときは、前記ダウンシフトが生じ易いように設定
された変数パターンを用いると共に、実行が規制された
状態のときは、当該ダウンシフトが生じにくいように設
定された別の変速パターンを用いる変速パータン選択手
段と、を備えたことにより、同様に上記課題を解決した
ものである。 又、本発明は、車両状態に応じて予め設定
された変速点に従ってクラッチツウクラッチ変速による
パワーオンダウンシフトを実行する自動変速機の変速制
御装置において、前記ダウンシフトを実行する際に、油
圧のクイック供給制御を実行する手段と、該クイック供
給制御が実際に実行可能な状態か否かを検出する手段
と、該クイック供給制御が実行可能な状態のときは、前
記ダウンシフトを実行する際の前記変速点を低負荷側に
設定すると共に、実行が規制された状態のときは、当該
ダウンシフトを少なくとも低負荷領域で禁止する変速規
制手段と、を備えたことにより、同様に上記課題を解決
したものである。 SUMMARY OF THE INVENTION As shown in FIG. 1, the present invention provides an automatic transmission for executing a power-on downshift by a clutch-to-clutch shift according to a shift point set in advance according to a vehicle condition. Means for performing a hydraulic quick supply control when performing the downshift, a means for detecting whether or not the quick supply control can be actually performed; and When the shift is executable, the shift point at the time of executing the downshift is set to a low load side, and when the execution is restricted, the shift point is set to a high load side. By having point setting means,
The present invention has solved the above problem. The present invention also relates to a vehicle
According to the shift point set in advance according to the state, the clutch
Execute power-on downshift by clutch shifting
In the shift control device for an automatic transmission, the downshift
When performing the quick supply control of hydraulic pressure
And whether the quick supply control is actually executable or not.
Means for detecting whether or not the quick supply control is executable.
In the state, set so that the downshift easily occurs
Using restricted variable patterns and restricted execution
In this state, set so that the downshift is unlikely to occur.
Shift pattern selector using different defined shift patterns
With the steps, the above-mentioned problem was also solved.
Things. Also, the present invention sets in advance according to the vehicle condition.
By the clutch-to-clutch shift according to the set shift point
Shift control of automatic transmission that performs power-on downshift
In the control device, when performing the downshift,
Means for performing quick supply control of pressure,
Means for detecting whether or not the supply control is actually executable
And when the quick supply control is executable,
The shift point when executing the downshift is shifted to the low load side.
In addition to setting, if the execution is restricted,
Shifter that prohibits downshifting at least in low load range
The above-mentioned problem is similarly solved by providing
It was done.

【０００９】[0009]

【作用】本発明においては、クラッチツウクラッチ変速
のパワーオンダウンシフトが実行される際に、変速時間
が短すぎて低速側の摩擦係合装置の係合が間に合わなく
なることによる不具合を解消する手段として、この変速
が実行されるときにのみ油圧回路により油圧をクイック
供給するようにした。According to the present invention, when the power-on downshift of the clutch-to-clutch shift is performed, the problem caused by the shift time being too short and the engagement of the friction engagement device on the low speed side being unable to be made in time cannot be solved. Thus, the hydraulic pressure is quickly supplied by the hydraulic circuit only when the shift is executed.

【００１０】これにより、加速性を重視して変速点を従
来より低負荷側に移行したとしても、低速側の摩擦係合
装置の係合が間に合わなくなるのを防止することができ
るようになる。Accordingly, even if the shift point is shifted to a lower load side than before in consideration of acceleration, it is possible to prevent the frictional engagement device on the low speed side from being out of engagement.

【００１１】ところで、この油圧回路による油圧のクイ
ック供給は、必ずしも常に実行可能なわけではなく、時
に実行することができないような状態にある場合もある
と考えられる。By the way, it is considered that the quick supply of the hydraulic pressure by the hydraulic circuit is not always executable, and sometimes the quick supply of the hydraulic pressure cannot be performed.

【００１２】例えば、当該油圧回路に係るバルブを制御
するための電磁弁がフェイルしたとき、あるいはこのバ
ルブを電磁弁によって切換えるタイミングを特定の部材
の回転状態から決定している場合に、この部材の回転速
度を検出するためのセンサ系にフェイルが発生したよう
な場合は当該油圧のクイック供給を適性に実行すること
ができなくなる。For example, when a solenoid valve for controlling a valve related to the hydraulic circuit fails, or when the timing of switching the valve by the solenoid valve is determined from the rotation state of a specific member, the member is not operated. If a failure occurs in the sensor system for detecting the rotation speed, quick supply of the hydraulic pressure cannot be appropriately performed.

【００１３】このように、油圧のクイック供給ができな
いような状態にあるときにクラッチツウクラッチ変速に
よるパワーオンダウンシフトを、その変速点が低負荷側
に設定されたままの変速パターンで実行すると、低速側
の摩擦係合装置の係合が間に合わずショックが発生する
と共にエンジンが噴き上がってしまうという問題が生ず
ることになる。As described above, when the power-on downshift by the clutch-to-clutch shift is executed in the shift pattern in which the shift point is set to the low load side when the quick supply of the hydraulic pressure is not possible, There is a problem that the engagement of the low-speed side frictional engagement device cannot be made in time, causing a shock and causing the engine to blow up.

【００１４】本発明は、この点にも対処するために、当
該油圧回路による油圧のクイック供給が実際に実現可能
な状態にあるか否かをまず検出し、油圧のクイック供給
が実現し得る状態の下ではクラッチツウクラッチ変速に
よるパワーオンダウンシフトを実行する際の変速点を低
負荷側に設定して加速性能を確保し、一方、油圧のクイ
ック供給が実行できない状態の下では当該変速点を高負
荷側に設定するようにしたものである。In order to deal with this point, the present invention first detects whether or not quick supply of hydraulic pressure by the hydraulic circuit is actually feasible, and determines whether or not quick supply of hydraulic pressure is feasible. Under the condition below, the shift point at the time of executing the power-on downshift by the clutch-to-clutch shift is set to the low load side to secure the acceleration performance. This is set on the high load side.

【００１５】このため、通常時は加速性能が良く、且つ
エンジンの噴き上がりの防止された変速を実行すること
ができ、一方、油圧のクイック供給が実現できないよう
な状態であっても、当該変速がより高負荷側で実行され
るため、エンジンの噴き上がりが生ずるのを適確に防止
することができるようになる。なお、後述する実施例の
ように、この作用は、油圧のクイック供給が実行できな
い状態のときには、クイック供給を必要とする当該ダウ
ンシフトが生じにくい別の変速パターンを用いるように
しても得ることができる（請求項２）。 更には、後述す
る実施例のように、この作用は、クイック供給が実行で
きない状態のときは、当該ダウンシフトが（少なくとも
低負荷領域で）禁止されるようにしても得ることができ
る（請求項３）。 [0015] For this reason, in normal times, it is possible to execute a gear shift in which acceleration performance is good and the engine is prevented from being blown up. Is executed on the higher load side, so that it is possible to appropriately prevent the engine from blowing up. Note that, in the embodiment described later,
In this way, this action is
In the state of the
Use a different shifting pattern that is less likely to shift
(Claim 2). Furthermore, it will be described later.
As in some embodiments, this action is
If the downshift is not possible,
Can be obtained even in the low load area)
(Claim 3).

【００１６】[0016]

【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００１７】図２は、本発明が採用された、自動変速機
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated control device for an automatic transmission and an engine to which the present invention is applied.

【００１８】エンジン１は、エンジンコントロ―ルコン
ピュータ７によつて、そのインジェクションバルブ１９
における燃料噴射量及びディストリビュータ２０におけ
る点火時期が制御され、アクセルペダル２２のアクセル
開度（操作量）とエンジン回転速度とに対応したエンジ
ン出力が得られるようになっている。The engine 1 is controlled by an engine control computer 7 by an injection valve 19.
And the ignition timing at the distributor 20 are controlled, and an engine output corresponding to the accelerator opening (operating amount) of the accelerator pedal 22 and the engine speed is obtained.

【００１９】即ち、エンジン１の吸気管２４にはアクセ
ルペダル２２の動きと連動して開閉されるスロットル弁
２６が配置されている。That is, the intake pipe 24 of the engine 1 is provided with a throttle valve 26 that opens and closes in conjunction with the movement of the accelerator pedal 22.

【００２０】自動変速機２は、自動変速機コントロール
コンピユータ８によって油圧制御装置３の電磁弁Ｓ1 〜
Ｓ3 が制御され、該油圧制御装置３内の油路が変更され
た結果各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、
車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよう
になっている。The automatic transmission 2 is controlled by the automatic transmission control computer 8 to operate the solenoid valves S1 to S1 of the hydraulic control device 3.
S3 is controlled, and as a result of the change of the oil passage in the hydraulic control device 3, the engagement state of each friction engagement device is selectively changed,
The shift speed corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening can be obtained.

【００２１】エンジンコントロールコンピュータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸
入量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温センサ１
１による吸入空気温度、アクセル開度センサ１２による
アクセル開度、車速センサ１３による車速、触媒センサ
１４による触媒温度、ブレーキスイッチ１５によるブレ
ーキＯＮの各信号が入力されている。The engine control computer 7 has an engine rotation speed detected by an engine rotation sensor 9, an intake air amount detected by an intake air amount sensor 10, and an intake air temperature sensor 1.
1, signals of an intake air temperature by an accelerator pedal 1, an accelerator opening by an accelerator opening sensor 12, a vehicle speed by a vehicle speed sensor 13, a catalyst temperature by a catalyst sensor 14, and a brake ON by a brake switch 15.

【００２２】エンジンコントロールコンピュータ７はこ
れらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を
決定している。The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and the ignition timing based on these signals.

【００２３】一方、自動変速機コントロールコンピュー
タ８には、前記アクセル開度センサ１２、車速センサ１
３、触媒センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各
信号に加え、シフトポジションセンサ１６によるシフト
レバーの位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃
費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択パター
ン、オーバードライブスイッチ１８によるオーバードラ
イブへのシフト許可の信号等が入力され、車速、アクセ
ル開度に対応した変速段が得られるように前記電磁弁Ｓ
1 〜Ｓ3 がＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになっている。On the other hand, the automatic transmission control computer 8 includes the accelerator opening sensor 12 and the vehicle speed sensor 1.
3. In addition to the signals from the catalyst sensor 14, the brake switch 15, etc., the position of the shift lever by the shift position sensor 16, the travel selection pattern such as the fuel efficiency-oriented travel or the power performance-oriented travel by the pattern select switch 17, the overdrive switch 18 A signal for permitting a shift to overdrive is input by the solenoid valve S so that a gear corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening is obtained.
1 to S3 are ON-OFF controlled.

【００２４】図３に前記自動変速機２のトランスミッシ
ョン部を示す。このトランスミッション部は、トルクコ
ンバータ１２０と、オーバードライブ機構１４０と、ア
ンダードライブ機構１６０とを備える。FIG. 3 shows a transmission section of the automatic transmission 2. This transmission unit includes a torque converter 120, an overdrive mechanism 140, and an underdrive mechanism 160.

【００２５】前記トルクコンバータ１２０は、ポンプ１
２１、タービン１２２、及びステータ１２３を含む周知
のものであり、ロックアップクラッチ１２４を備える。The torque converter 120 includes the pump 1
21, a turbine 122, and a stator 123, and includes a lock-up clutch 124.

【００２６】前記オーバードライブ機構１４０は、サン
ギヤ１４３、該サンギヤ１４３に噛合するプラネタリピ
ニオン１４２、該プラネタリピニオン１４２を支持する
キャリア１４１、プラネタリピニオン１４２に噛合する
リングギヤ１４４からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、及び一方向クラッチＦ0 によって制御している。The overdrive mechanism 140 includes a planetary gear set including a sun gear 143, a planetary pinion 142 meshing with the sun gear 143, a carrier 141 supporting the planetary pinion 142, and a ring gear 144 meshing with the planetary pinion 142. Prepared,
The rotational state of the planetary gear unit is controlled by a clutch C0, a brake B0, and a one-way clutch F0.

【００２７】前記アンダードライブ機構１６０は、共通
のサンギヤ１６１、該サンギヤ１６１に噛合するプラネ
タリピニオン１６４、１６５、該プラネタリピニオン１
６４、１６５を支持するキヤリア１６６、１６７、プラ
ネタリピニオン１６４、１６５と噛合するリングギヤ１
６２、１６３からなる２組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機
構４０との連結状態をクラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ
1 、Ｂ3 、及び一方向クラッチＦ2 によって制御してい
る。The underdrive mechanism 160 includes a common sun gear 161, planetary pinions 164 and 165 meshing with the sun gear 161, and the planetary pinion 1.
Ring gear 1 meshing with carriers 166 and 167 supporting planet 64 and 165 and planetary pinions 164 and 165
62, 163. The planetary gear set includes two sets of clutches C1, C2 and a brake B which determine the rotational state of the planetary gear set and the state of connection with the overdrive mechanism 40.
1, B3 and one-way clutch F2.

【００２８】各変速段はクラッチＣ0 、Ｃ1 、Ｃ2 、ブ
レーキＢ0 、Ｂ1 、Ｂ3 を図４に示されるようにして係
合（図４において○印で表示）させることにより達成さ
れる。このとき、一方向クラッチＦ0 、Ｆ2 は第４図で
◎印の表示された位置で駆動時（エンジンから車輪に動
力が伝達されているとき）に作動（ロック）するように
なる。Each gear is achieved by engaging the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1, B3 as shown in FIG. 4 (indicated by a circle in FIG. 4). At this time, the one-way clutches F0 and F2 are operated (locked) at the time of driving (when power is transmitted from the engine to the wheels) at the position indicated by the mark ◎ in FIG.

【００２９】ここで、第３速段から第２速段へのダウン
シフトは、ブレーキＢ1 の係合及びクラッチＣ2 の解放
のいわゆる「クラッチツウクラッチ変速」となってい
る。従って、この実施例では、パワーオン時における第
３速段から第２速段へのクラッチツウクラッチ変速の特
に低負荷・低速領域において本発明が適用されるように
なっている。Here, the downshift from the third speed to the second speed is a so-called "clutch-to-clutch shift" in which the brake B1 is engaged and the clutch C2 is released. Therefore, in this embodiment, the present invention is applied to the clutch-to-clutch shift from the third speed to the second speed when the power is turned on, particularly in a low load / low speed region.

【００３０】図５に当該変速のときにブレーキＢ1 への
油圧のクイック供給を実行するための油圧回路を抽出し
て示す。FIG. 5 shows a hydraulic circuit for executing a quick supply of hydraulic pressure to the brake B1 during the gear shift.

【００３１】図において符号２００がクイック供給を実
現するための３→２タイミングバルブ、２１０がオリフ
ィス、２２０が２−３シフトバルブ、２３０がＢ1 アキ
ュムレータバルブである。In the figure, reference numeral 200 denotes a 3 → 2 timing valve for realizing quick supply, 210 denotes an orifice, 220 denotes a 2-3 shift valve, and 230 denotes a B1 accumulator valve.

【００３２】この２−３シフトバルブ２２０は、図示せ
ぬ１−２シフトバルブが高速側の状態にあるときに電磁
弁Ｓ1 を切換えることによって第２速段の状態と第３速
段の状態とを切換えるためのものである。The 2-3 shift valve 220 switches the state of the second speed stage and the state of the third speed stage by switching the solenoid valve S1 when the 1-2 shift valve (not shown) is in the high speed state. Is used to change over.

【００３３】ここでは、電磁弁Ｓ1 はノーマルクローズ
タイプが採用されており、この電磁弁Ｓ1 がオフ→オン
とされることによって２−３シフトバルブ２２０が第３
速段の状態から第２速段の状態へ切換わるようになって
おり、この結果ブレーキＢ1への油圧が出力されるよう
になっている。なお、このブレーキＢ1 への油圧が２−
３シフトバルブ２２０によって発生される構成は従来と
全く同様である。Here, the solenoid valve S1 is of a normally closed type, and when the solenoid valve S1 is turned from off to on, the 2-3 shift valve 220 is turned into the third shift valve 220.
The state is shifted from the state of the second gear to the state of the second gear, and as a result, the hydraulic pressure to the brake B1 is output. The hydraulic pressure applied to the brake B1 is 2-
The configuration generated by the three-shift valve 220 is exactly the same as the conventional one.

【００３４】このようにして第３速段から第２速段への
シフト時に発生されたブレーキＢ1への油圧は、油路Ａ1
を通ってＡ2 及びＡ3 に分れ、それぞれ３→２タイミ
ングバルブ２００のポート２０１、２０２（及び２０
３）に至る。The oil pressure applied to the brake B1 generated during the shift from the third speed to the second speed in this manner is applied to the oil passage A1.
And A2 and A3 through the ports 201 and 202 (and 20) of the 3 → 2 timing valve 200, respectively.
3).

【００３５】当初電磁弁Ｓ3 はオフとされ、（ノーマル
クローズタイプであることから）ポート２０４には油圧
が発生していないため、ポート２０２に印加された油圧
によって３→２タイミングバルブ２００のスプール２０
６は図の下半分の状態、即ちポート２０１を閉じる状態
とされる。従って、ブレーキＢ1には油路Ａ3 の側から
のみ油圧が供給されることになる。At first, the solenoid valve S3 is turned off, and no hydraulic pressure is generated at the port 204 (because it is a normally closed type), so the spool 20 of the 3 → 2 timing valve 200 is operated by the hydraulic pressure applied to the port 202.
Reference numeral 6 denotes a state in the lower half of the figure, that is, a state in which the port 201 is closed. Therefore, the hydraulic pressure is supplied to the brake B1 only from the oil passage A3 side.

【００３６】この油路Ａ3 のルートによる油圧の供給
は、Ｂ1 アキュムレータ２３０の機能によりその立上り
が緩かにされるためブレーキＢ1 はゆっくりと係合させ
られることになる。The supply of the oil pressure through the route of the oil passage A3 is started slowly by the function of the B1 accumulator 230, so that the brake B1 is slowly applied.

【００３７】ここで、電磁弁Ｓ3 がオンとされると、ポ
ート２０４に油圧が発生され、スプール２０６は図５の
上半分の状態とされる。その結果、ポート２０１と２０
３とが連通状態とされ、油路Ａ1 の油圧は油路Ａ3 のル
ートの他に油路Ａ2 のルートによってもブレーキＢ1 に
供給されることになる。その結果Ｂ2 は非常に早く係合
される。Here, when the solenoid valve S3 is turned on, hydraulic pressure is generated in the port 204, and the spool 206 is brought into the upper half state in FIG. As a result, ports 201 and 20
Thus, the hydraulic pressure in the oil passage A1 is supplied to the brake B1 not only through the oil passage A3 but also through the oil passage A2. As a result, B2 is engaged very quickly.

【００３８】この実施例では、この電磁弁Ｓ3 のオフ→
オンのタイミングを、エンジン回転速度をモニタするこ
とにより、これが第２速段での同期回転速度に近くなっ
た時点で行うようにしている。従って、各種ばらつき等
の如何に拘らず同期ずれによるショックを最少限に防止
することができるようになっている。In this embodiment, the solenoid valve S3 is turned off.
The on-timing is monitored by monitoring the engine rotation speed, and is performed when the rotation speed approaches the synchronous rotation speed in the second speed. Therefore, it is possible to minimize the shock due to the synchronization deviation irrespective of various variations.

【００３９】図６に、この第３速段から第２速段へのパ
ワーオンクラッチツウクラッチのダウンシフト制御の具
体的な制御フローを示す。FIG. 6 shows a specific control flow of the downshift control of the power-on clutch-to-clutch from the third speed to the second speed.

【００４０】まず、ステップ３１０において各種信号が
読み込まれる。具体的には、例えばアクセル開度θ、車
速Ｖ等が読み込まれる。First, in step 310, various signals are read. Specifically, for example, the accelerator opening θ, the vehicle speed V, and the like are read.

【００４１】ステップ３２０においては、フラグＦが１
か否かが判定される。これは、Ｂ1油圧のクイック供給
が実行可能な状態か否かを検出するためのステップであ
る。前述したような理由によりＢ1 油圧のクイック供給
ができないような状態にあるときには別途のダイヤグノ
ーシスのフローによりフラグＦが1 とされるようになっ
ておりここではその値を読むようにしている。In step 320, the flag F is set to 1
Is determined. This is a step for detecting whether or not the quick supply of the B1 oil pressure is executable. When quick supply of the B1 hydraulic pressure cannot be performed for the above-described reason, the flag F is set to 1 by a separate diagnosis flow, and the value is read here.

【００４２】なお、トランスミッション油温が低いとき
にもＢ1 油圧のクイック供給ができない状態であるた
め、このときにも上記フラグＦを１にしてよい。Since the quick supply of the B1 oil pressure cannot be performed even when the transmission oil temperature is low, the flag F may be set to 1 at this time as well.

【００４３】クイック供給が可能な場合はブレーキＢ1
を早期に係合させることができるため、ステップ３３０
に進んで、図７（Ａ）に示されるような通常の変速パタ
ーンが選択され、この変速パターンに従って変速が実行
される。If quick supply is possible, brake B1
Can be engaged early, so that step 330
The normal shift pattern as shown in FIG. 7A is selected, and the shift is executed according to this shift pattern.

【００４４】この通常の変速パターンは、ブレーキＢ1
の油圧のクイック供給が実行可能であることを前提とし
たパターンであり、特に低負荷・低速のパワーオン領域
の第３速段から第２速段へのダウンシフト変速点が従来
より低負荷側にずらしてある。これによって、アクセル
を若干踏み込んだ程度の加速性が非常に改善される。This normal speed change pattern corresponds to the brake B1
The assumption is that the quick supply of hydraulic pressure can be performed. In particular, the downshift point from the third speed to the second speed in the low-load / low-speed power-on region is lower than the conventional speed. It has been shifted to. As a result, the acceleration of the accelerator pedal is slightly improved.

【００４５】ステップ３４０では、第３速段から第２速
段へのダウンシフト判断があったか否かが判定される。
第３速段から第２速段へのダウンシフトでなかったとき
には本制御は実行されないため、そのままリターンされ
る。又ステップ３５０では低負荷・低速領域のパワーオ
ンダウンシフトか否かの判断がなされる。この判断は、
そのときの車速及びアクセル開度から判定する。低負荷
・低速領域パワーオンダウンでないときは本制御は実行
しないため、そのままリターンされる。In step 340, it is determined whether a downshift from the third speed to the second speed has been determined.
This control is not executed when the downshift from the third speed to the second speed is not performed, so that the process returns. In step 350, it is determined whether or not the power-on downshift is in a low load / low speed region. This decision
It is determined from the vehicle speed and the accelerator opening at that time. If the power is not low-load / low-speed area power-on / down, this control is not executed, and therefore, the process returns.

【００４６】これは主に次のような理由を考慮したこと
による。This is mainly due to the following reasons.

【００４７】一般に、低負荷のときは、各摩擦係合装置
で受け持つトルクが小さいため、自動変速機内で発生さ
れるライン圧も低く、従って特に解放は瞬時にして終っ
てしまうが、係合の方は（ライン圧が低いため）それ程
には変速時間が縮まらないという事情がある。その結果
低負荷のとき程本発明で解決しようとする問題が発生し
易い。Generally, when the load is low, the line pressure generated in the automatic transmission is low because the torque to be applied by each friction engagement device is small, and therefore, the release is particularly completed instantaneously. On the other hand, there is a situation that the shift time is not reduced so much (because the line pressure is low). As a result, the problem to be solved by the present invention is more likely to occur at lower load.

【００４８】一方低車速のときも、第３速段から第２速
段へシフトする際のエンジン回転速度の変化が小さいた
め変速がすぐ終了してしまい、その結果本発明で解決し
ようとする問題が発生し易い。On the other hand, even at a low vehicle speed, the change in the engine speed when shifting from the third speed to the second speed is small, so that the shift is immediately terminated. As a result, the problem to be solved by the present invention is solved. Is easy to occur.

【００４９】これらを総合すると本発明が特に有効に機
能するのは低負荷・低車速領域ということになる。Taken together, it is in the low load / low vehicle speed region that the present invention functions particularly effectively.

【００５０】即ち、高負荷あるいは高車速のときは第３
速段から第２速段へシフトする際に比較的時間がかか
り、ブレーキＢ1 の係合が間に合わないというような問
題は生じにくい。従って、このようなときは、敢えてク
イック供給を実行する必要はなく、むしろクイック供給
による急係合のために変速ショックが発生する恐れもあ
るため、実行しない方が望ましい。そこで、この実施例
ではクイック供給の適用を低負荷・低車速の領域に限定
したものである。That is, when the load is high or the vehicle speed is high, the third
It takes a relatively long time to shift from the second gear to the second gear, and it is unlikely that a problem such as the engagement of the brake B1 being missed will occur. Therefore, in such a case, it is not necessary to execute the quick supply. Rather, there is a possibility that a shift shock may occur due to the sudden engagement due to the quick supply. Therefore, in this embodiment, the application of the quick supply is limited to a low load / low vehicle speed region.

【００５１】ステップ３６０では、第３速段から第２速
段へ切換えるためのシフト信号（電磁弁Ｓ1 の切換信
号）が出力され、ステップ３７０でエンジン回転速度Ｎ
e のモニタが開始される。このモニタは、エンジントル
クダウン制御の開始時期を検出するため、及びＢ1 油圧
のクイック供給の開始時期を検出するためのものであ
る。エンジントルクダウン制御を行うと、クラッチＣ2
の解放が遅れぎみになると共にブレーキＢ1 の係合が早
まるため、本発明との相乗効果が期待できる。At step 360, a shift signal (switching signal for the solenoid valve S1) for switching from the third speed to the second speed is output.
e monitoring is started. This monitor detects the start timing of the engine torque down control and the start timing of the quick supply of the B1 hydraulic pressure. When the engine torque down control is performed, the clutch C2
Since the release of the brake is almost delayed and the engagement of the brake B1 is advanced, a synergistic effect with the present invention can be expected.

【００５２】具体的には、ステップ３８０でエンジン回
転速度Ｎe が車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ0 ）に第２速段
のギヤ比i2を乗じたものから定数Ｎ1 を引いたものより
大きくなったと判定された段階でステップ３９０に進ん
でタイマＴが０にリセットされ、更にステップ４００で
点火時期の遅角によるエンジンのトルクダウンが開始さ
れる。More specifically, at step 380, it is determined that the engine speed Ne has become larger than a value obtained by multiplying the vehicle speed V (output shaft rotation speed N0) by the gear ratio i2 of the second speed minus a constant N1. At this stage, the routine proceeds to step 390, where the timer T is reset to 0. Further, at step 400, the engine torque is reduced by retarding the ignition timing.

【００５３】又、これと同時に（ステップ４１０で）ブ
レーキＢ1 油圧のクイック供給指令、即ち電磁弁Ｓ3 の
ＯＦＦ→ＯＮ指令が出され、前述した油圧回路によりブ
レーキＢ1 が早急に係合される。At the same time (at step 410), a quick supply command for the hydraulic pressure of the brake B1, ie, an OFF → ON command for the solenoid valve S3, is issued, and the brake B1 is immediately engaged by the hydraulic circuit described above.

【００５４】エンジンのトルクダウン制御は、タイマＴ
が所定値Ｔr に至ったと判定されるまで続けられ、カウ
ントアップされた段階でステップ４２０に進んで終了さ
れる。The torque down control of the engine is performed by a timer T
Is continued until it is determined that the predetermined value Tr has been reached, and the process proceeds to step 420 at the stage when the count has been counted up and ends.

【００５５】なお、本実施例では、点火遅角によるエン
ジンのトルクダウン制御が実行されていたが、どのよう
にしてエンジントルクを低減するかは周知のいずれの方
法に依ってもよい。又、本発明ではエンジントルクの低
減は必ずしも必要ではない。In this embodiment, the torque reduction control of the engine by the ignition retard is executed. However, how to reduce the engine torque may be based on any known method. In the present invention, it is not always necessary to reduce the engine torque.

【００５６】一方、ステップ３２０で油圧のクイック供
給ができないと判定されたときには、ステップ４４０に
進んで、図７の（Ｂ）に示すサブ変速パターンが選択さ
れる。このサブ変速パターンは、第３速段から第２速段
へのダウンシフト線が特に低負荷・低速領域で高負荷側
にシフトされた従来のパターンに相当しているものであ
る。On the other hand, if it is determined in step 320 that the hydraulic pressure cannot be supplied quickly, the process proceeds to step 440, where the sub-shift pattern shown in FIG. 7B is selected. This sub-shift pattern corresponds to a conventional pattern in which a downshift line from the third speed to the second speed is shifted to a high load side particularly in a low load / low speed region.

【００５７】このサブ変速パターンが選択されるとき
は、ブレーキＢ1 油圧のクイック供給制御が規制されて
いるときであるため、ステップ４５０、４６０から明ら
かなように、そのまま第３速段から第２速段へのダウン
シフトが実行される。但し、このサブ変速パターンでは
問題となる低負荷・低車速の領域での変速は発生しない
（サブ変速パターンの３→２変速線が、低負荷・低車速
領域で２→１変速線と合体されているため、この領域で
は３→２の変速は禁止され、３→１の変速しか発生し得
ない）ため、この領域での加速性能は若干阻害されるも
のの、エンジンの噴き上がり等の問題は発生しない。Since this sub-shift pattern is selected when the quick supply control of the hydraulic pressure of the brake B1 is restricted, as is apparent from steps 450 and 460, the third speed is directly changed to the second speed. A downshift to a gear is performed. However, there is no shift in the low load / low vehicle speed range, which is a problem in this sub shift pattern.
(The 3 → 2 shift line of the sub shift pattern is low load and low vehicle speed.
Since it is united with the 2 → 1 shift line in the area,
Means that 3 → 2 shift is prohibited and only 3 → 1 shift can occur
No) because, although the acceleration performance is slightly inhibited in this region, the jetted up of the engine there is no problem.

【００５８】なお、この場合でもエンジンのトルクダウ
ン制御が実行可能な場合は、該トルクダウン制御だけで
も実行するようなフローとしてもよい。その場合は、そ
れに合わせて３種類の変速パターンを持つようにすると
よい。In this case, if the engine torque down control can be executed even in this case, the flow may be such that the torque down control alone is executed. In that case, it is preferable to have three types of shift patterns in accordance with that.

【００５９】図８に上記制御フローが実行されたときの
変速特性線図を示す。FIG. 8 shows a shift characteristic diagram when the above control flow is executed.

【００６０】破線が従来、実線が本実施例である。図か
ら明らかなように、従来はブレーキＢ1 油圧のクイック
供給制御が実行されないため、エンジンの噴き上がりが
発生すると共に、出力軸トルクの落込みが発生していた
が、この実施例では、それを良好に抑えることができる
ようになっている。The broken line is the conventional one and the solid line is the present embodiment. As is apparent from the figure, conventionally, since the quick supply control of the hydraulic pressure of the brake B1 was not executed, the injection of the engine occurred and the output shaft torque dropped. It can be satisfactorily suppressed.

【００６１】なお、この実施例では、変速点の変更を、
低負荷・低車速のときに限って行うようにしていたが、
本発明では、その趣旨からクラッチツウクラッチ変速の
パワーオンダウンシフトの変速点を全領域で変更するよ
うにしてもよい。In this embodiment, the shift point is changed by
I was trying to do it only at low load and low vehicle speed,
In the present invention, the shift point of the power-on downshift of the clutch-to-clutch shift may be changed in the entire range from the purpose.

【００６２】但し、この場合低負荷・低車速のとき程そ
の変更の程度を大きくすると良好である。However, in this case, it is better to increase the degree of the change at low load and low vehicle speed.

【００６３】[0063]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
ラッチツウクラッチ変速によるダウンシフトを実行する
にあたって、油圧のクイック供給回路を設けることによ
り、エンジンの噴き上がりを防止すると共に、変速点を
低負荷側に移すことによって加速性能を向上させること
ができるようになるという優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention, when performing a downshift by clutch-to-clutch shifting, a quick supply circuit for hydraulic pressure is provided to prevent the engine from blowing up and to set the shift point. An excellent effect that the acceleration performance can be improved by shifting to the low load side is obtained.

【００６４】又、当該クイック供給制御を実行できない
ような状態にあっても、エンジンの噴き上がりを効果的
に防止することができるようになるという効果も得られ
る。Further, even in a state where the quick supply control cannot be executed, it is possible to obtain an effect that the engine can be effectively prevented from being blown up.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機及びエンジンの全体該略図である。FIG. 2 is an overall schematic view of a vehicle automatic transmission and an engine to which an embodiment of the present invention is applied.

【図３】図３は、上記自動変速機のギヤトレインを示す
スケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.

【図４】図４は、上記自動変速機の摩擦係合装置の係合
状態を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing an engagement state of a friction engagement device of the automatic transmission.

【図５】図５は、ブレーキＢ1 油圧のクイック供給制御
を実行するための要部油圧回路図である。FIG. 5 is a main part hydraulic circuit diagram for executing quick supply control of brake B1 hydraulic pressure.

【図６】図６は、上記実施例装置で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。FIG. 6 is a flowchart showing a control flow executed by the apparatus of the embodiment.

【図７】図７は、図６の制御フロー中で採用される変速
パターンの例を示した線図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of a shift pattern adopted in the control flow of FIG. 6;

【図８】図８は、本発明の実施例の効果を定性的に示し
た変速特性線図である。FIG. 8 is a shift characteristic diagram qualitatively showing the effect of the embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Ｂ1 …係合側摩擦係合装置、 Ｃ2 …解放側摩擦係合装置、 １２…アクセル開度センサ、 １３…車速センサ、 ２２…アクセルペダル、 ２６…メインスロットル弁、 ２８…モータ、 ２００…３−２タイミングバルブ、 ２０１〜２０４…ポート、 ２０６…スプール。 B1: engagement side friction engagement device, C2: release side friction engagement device, 12: accelerator opening sensor, 13: vehicle speed sensor, 22: accelerator pedal, 26: main throttle valve, 28: motor, 200: 3- 2 timing valve, 201-204 ... port, 206 ... spool.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−261962（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−113161（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−135968（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−92860（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42267（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) H16H 59/00 - 61/12 H16H 61/16 - 61/24 H16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Yasuo Hojo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Masahiro Hayabuchi 10 Takane Fujii Town, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Inside (72) Inventor Masahiko Ando 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Kazuma Tsukamoto 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Aisin Ai (56) References JP-A-2-261962 (JP, A) JP-A-3-113161 (JP, A) JP-A-52-135968 (JP, A) JP-A-63-92860 (JP) , A) JP-A-2-42267 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) H16H 59/00-61/12 H16H 61/16-61/24 H16H 63/40 -63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車両状態に応じて予め設定された変速点に
従ってクラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウ
ンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置におい
て、 前記ダウンシフトを実行する際に、油圧のクイック供給
制御を実行する手段と、 該クイック供給制御が実際に実行可能な状態か否かを検
出する手段と、 該クイック供給制御が実行可能な状態のときは、前記ダ
ウンシフトを実行する際の前記変速点を低負荷側に設定
すると共に、実行が規制された状態のときは、当該変速
点を高負荷側に設定する変速点設定手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。A shift control device for an automatic transmission that executes a power-on downshift by clutch-to-clutch shift according to a shift point set in advance according to a vehicle state. Means for executing supply control; means for detecting whether or not the quick supply control is actually executable; and, when the quick supply control is executable, the means for executing the downshift. Shift point setting means for setting the shift point to a low load side and setting the shift point to a high load side when the execution is restricted. Control device. 【請求項２】(2) 車両状態に応じて予め設定された変速点にShift points set in advance according to vehicle conditions
従ってクラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウTherefore, power-on down due to clutch-to-clutch shifting
ンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置においShift control device of an automatic transmission that performs
て、hand, 前記ダウンシフトを実行する際に、油圧のクイック供給Quick supply of hydraulic pressure when performing the downshift
制御を実行する手段と、Means for performing control; 該クイック供給制御が実際に実行可能な状態か否かを検Checks whether the quick supply control is actually executable.
出する手段と、Means to issue, 該クイック供給制御が実行可能な状態のときは、前記ダWhen the quick supply control is executable, the
ウンシフトが生じ易いように設定された変数パターンをVariable patterns that are set so that
用いると共に、実行が規制された状態のときは、当該ダUse and if execution is restricted,
ウンシフトが生じにくいように設定された別の変速パタAnother shifting pattern set to reduce shift
ーンを用いる変速パターン選択手段と、Shifting pattern selecting means using を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。A shift control device for an automatic transmission, comprising: 【請求項３】(3) 車両状態に応じて予め設定された変速点にShift points set in advance according to vehicle conditions
従ってクラッチツウクラッチ変速によるパワーオンダウTherefore, power-on down due to clutch-to-clutch shifting
ンシフトを実行する自動変速機の変速制御装置においShift control device of an automatic transmission that performs
て、hand, 前記ダウンシフトを実行する際に、油圧のクイック供給Quick supply of hydraulic pressure when performing the downshift
制御を実行する手段と、Means for performing control; 該クイック供給制御が実際に実行可能な状態か否かを検Checks whether the quick supply control is actually executable.
出する手段と、Means to issue, 該クイック供給制御が実行可能な状態のときは、前記ダWhen the quick supply control is executable, the
ウンシフトを実行するPerform unshift 際の前記変速点を低負荷側に設定Shift point at the time of low load side
すると共に、実行が規制された状態のときは、当該ダウIn addition, if execution is restricted,
ンシフトを少なくとも低負荷領域で禁止する変速規制手Gear that prohibits gear shifting at least in low-load areas
段と、Steps and を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。A shift control device for an automatic transmission, comprising: