JP2008115945A - Vehicle control device, control method, program for realizing the method and recording medium for recording the program - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機を備えた車両の制御に関し、特に、アクセルオフ状態においてコーストダウン制御を実行する車両の制御に関する。 The present invention relates to control of a vehicle including an automatic transmission, and more particularly to control of a vehicle that performs coast down control in an accelerator-off state.
エンジンの動力がトルクコンバータを経由して伝達される自動変速機を備えた車両が公知である。このような車両の走行時においては、車速やアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度)などをパラメータとする変速マップに基づいて変速制御される。この変速マップにおいては、第N速(たとえば第2速)から第(N+1)速(たとえば第3速)へのアップシフト線が、第(N+1)速から第N速へのダウンシフト線よりも、高車速側に設けられる。運転者がアクセルを閉じてブレーキを踏んだ状態においては、通常走行時に用いられる変速マップとは異なるコーストダウン点に基づくダウンシフト制御(コーストダウン制御)が実行される場合がある。ここで、コーストダウン点は、変速マップにおけるダウンシフト線のアクセルオフの状態における点よりも高車速側に設定される。そのため、ダウンシフト時のトルクコンバータからの入力トルク変化量を抑制して、変速ショックや異音の発生を防止することができる。第N速から第(N+1)速へのアップシフト線と、第(N+1)速から第N速へのダウンシフト線との関係、および、コーストダウン点と、変速マップによるダウンシフト線との関係により、変速マップにおける第N速から第(N+1)速へのアップシフト線のアクセルオフ状態における点よりも、第(N+1)速から第N速へのコーストダウン点のほうが高車速側に設定される場合がある。このように設定される場合、アクセルペダルを閉じた直後にブレーキを踏むと、アップシフト直後にダウンシフトされるハンチングが生じ、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。このような問題を解決する技術に関して、たとえば、特開2002−323130号公報(特許文献1)に開示された技術がある。 A vehicle equipped with an automatic transmission in which engine power is transmitted via a torque converter is known. When the vehicle is traveling, the shift control is performed based on a shift map using parameters such as the vehicle speed and the accelerator pedal depression amount (accelerator opening). In this shift map, the upshift line from the Nth speed (for example, the second speed) to the (N + 1) th speed (for example, the third speed) is more than the downshift line from the (N + 1) th speed to the Nth speed. It is provided on the high vehicle speed side. When the driver closes the accelerator and steps on the brake, downshift control (coast down control) based on a coast down point different from the shift map used during normal driving may be executed. Here, the coast down point is set on the higher vehicle speed side than the point in the accelerator-off state of the downshift line in the shift map. Therefore, the amount of change in input torque from the torque converter at the time of downshift can be suppressed to prevent the occurrence of a shift shock or abnormal noise. The relationship between the upshift line from the Nth speed to the (N + 1) th speed, the downshift line from the (N + 1) th speed to the Nth speed, and the relationship between the coast downpoint and the downshift line based on the shift map Thus, the coast down point from the (N + 1) th speed to the Nth speed is set on the higher vehicle speed side than the point in the accelerator-off state of the upshift line from the Nth speed to the (N + 1) th speed in the shift map. There is a case. In such a case, if the brake is depressed immediately after the accelerator pedal is closed, hunting that is downshifted immediately after the upshift occurs, which may cause the driver to feel uncomfortable. As a technique for solving such a problem, for example, there is a technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-323130 (Patent Document 1).
この公報に開示された変速制御装置は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合要素を適宜制御することにより変速動作を行なわせる変速制御手段とを有する自動変速機を制御する。自動変速機においては、ドライバによるアクセルの閉じ操作により所定変速段へのアップシフト変速(オフアップ変速)が行なわれ、その後ブレーキが踏まれた際、車両の減速度に応じてコーストダウン制御が行なわれる。変速制御装置は、アクセルの閉じ操作が、その後ブレーキを踏んで車両を停止させる意思によるものか否かを予測するための停止意思予測手段と、停止意思予測手段により、アクセルの閉じ操作がドライバの停止意思によるものであると予測された場合には、所定変速段へのアップシフトを禁止するための変速禁止手段とを含む。 The transmission control device disclosed in this publication changes an input shaft to which power from an engine output shaft is input, an output shaft connected to wheels, and a power transmission path between the input shaft and the output shaft. An automatic transmission having a plurality of friction engagement elements and shift control means for performing a shift operation by appropriately controlling the plurality of friction engagement elements is controlled. In an automatic transmission, an upshift (off-up shift) to a predetermined shift stage is performed by a driver's accelerator closing operation, and when the brake is stepped on, coastdown control is performed according to the deceleration of the vehicle. It is. The shift control device includes a stop intention predicting means for predicting whether the accelerator closing operation is due to the intention to stop the vehicle by stepping on the brake, and the stop intention predicting means. In the case where it is predicted to be due to the intention to stop, a shift prohibiting means for prohibiting an upshift to a predetermined shift stage is included.
この公報に開示された変速制御装置によると、アクセルの閉じ操作後であっても、ブレーキが踏まれていない場合や、たとえば減速度に関する条件が成立しない場合、コーストダウン制御によるダウンシフトは実行されない。そのため、アクセルの閉じ動作によるアップシフト直後にダウンシフトが行なわれるといった変速ハンチングが防止される。さらに、停止意思予測手段により、ドライバが車両を停止させる意思があるか否かを予測し、停止する意思があるものと予測された場合に、変速禁止手段によりオフアップ変速が禁止される。そのため、アクセルの閉じ動作によりアップシフトが行なわれ、引き続くブレーキ操作によりダウンシフトが行なわれるといった変速ハンチングが防止される。これにより、ドライバに違和感を与えるような事態の発生を未然に防止することができる。
ところで、トルクコンバータの増幅比は、低車速であるほど大きい。そのため、ダウンシフトが低車速で実行されるほど、ダウンシフト時の自動変速機への入力トルク変化量が大きくなり変速ショックが大きくなる。また、自動変速機の入力軸回転数(タービン回転数)の変速前後の差は、低車速であるほど小さいため、タービン回転数が変速後の同期回転数(自動変速機の出力軸回転数に変速後の減速比を乗算して算出される回転数)に上昇するまでの時間は、低車速であるほど短くなる。そのため、タービン回転数が変速後の同期回転数に上昇したことに応じて変速を終了させる場合、低車速であるほど、変速時間が短くなり急減なトルク変化が生じて変速ショックが大きくなる。 By the way, the amplification ratio of the torque converter increases as the vehicle speed decreases. Therefore, as the downshift is executed at a lower vehicle speed, the amount of change in the input torque to the automatic transmission during the downshift increases and the shift shock increases. Further, since the difference between before and after the shift of the input shaft rotation speed (turbine rotation speed) of the automatic transmission becomes smaller as the vehicle speed becomes lower, the turbine rotation speed becomes the synchronous rotation speed after the shift (the output shaft rotation speed of the automatic transmission). The time taken to increase to the number of revolutions calculated by multiplying the speed reduction ratio after the shift becomes shorter as the vehicle speed becomes lower. Therefore, when the shift is terminated in response to the turbine rotation speed increasing to the synchronized rotation speed after the shift, the lower the vehicle speed, the shorter the shift time, causing a sudden decrease in torque, and the shift shock increases.
特許文献1に開示された変速制御装置においては、上述のように、アクセルの閉じ操作後、車速がコーストダウン点より低下した場合であっても、ブレーキが踏まれていない場合や減速度に関する条件が成立しない場合、コーストダウン制御によるダウンシフトは実行されない。そのため、ブレーキ操作時や減速度条件成立時の車速が低いと、コーストダウン制御によるダウンシフトが低車速で実行され、上述のように変速ショックが大きくなってしまう。さらに、コーストダウン制御によるダウンシフト実行時の車速と、さらに低車速側へのダウンシフトに用いられるコーストダウン点との間隔が短くなるため、短時間に複数回のダウンシフトが行なわれてしまい、運転者に違和感を与える場合がある。
In the speed change control device disclosed in
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の状態に応じてコーストダウン制御を実行する車両において、変速ショックを抑制するとともに、短時間での複数回のダウンシフトを抑制することができる制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to suppress shift shock and reduce a plurality of pieces in a short time in a vehicle that performs coast down control according to the state of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a control device capable of suppressing the downshift of the rotation.
第1の発明に係る車両の制御装置は、複数の変速段を形成する自動変速機を備えた車両を制御する。車両においては、アクセルオフ状態で減速する場合、通常のダウンシフト線よりも高車速側でダウンシフトするように設定されたコーストダウン点に基づいてダウンシフトするコーストダウン制御が開始される。制御装置は、車両の速度を検出するための手段と、コーストダウン制御が開始された場合において、少なくとも速度に基づいて、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行を許可するか否かを判断するための手段と、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行が許可されない場合において、速度が予め定められた速度まで低下すると、1段低車速側の第1の変速段よりもさらに低車速側の第2の変速段へダウンシフトするように、自動変速機を制御するための制御手段とを含む、第4の発明に係る制御方法は、第1の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle control apparatus that controls a vehicle including an automatic transmission that forms a plurality of shift speeds. In a vehicle, when decelerating in an accelerator-off state, coast down control is started for downshifting based on a coast downpoint set so as to downshift at a higher vehicle speed side than a normal downshift line. The control device is configured to determine whether to permit the execution of the downshift by the coast down control based on at least the speed when the vehicle down speed control is started and the means for detecting the speed of the vehicle. And the second shift on the lower vehicle speed side than the first shift speed on the first lower vehicle speed side when the speed decreases to a predetermined speed when execution of the downshift by the coast down control is not permitted. The control method according to the fourth aspect of the invention includes control means for controlling the automatic transmission so as to downshift to a stage, and has the same requirements as the control device according to the first aspect of the invention.
第1または4の発明によると、コーストダウン制御が開始された場合において、変速ハンチングを防止するために、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行を許可するか否かが判断される。コーストダウン制御によるダウンシフトの実行が許可されない場合であっても、車速が予め定められた速度まで低下すると、1段低車速側の第1の変速段(たとえば3速で走行していた場合において2速)よりもさらに低車速側の第2の変速段(たとえば1速)へダウンシフトされる。これにより、急減なトルク変化を伴う低車速でのダウンシフトを抑制して、変速ショックを抑制することができる。さらに、第1の変速段へダウンシフトされずに第2の変速段へダウンシフトされるため、短時間での複数回のダウンシフトを抑制することができる。その結果、車両の状態に応じてコーストダウン制御を実行する車両において、変速ショックを抑制するとともに、短時間での複数回のダウンシフトを抑制することができる制御装置を提供することができる。 According to the first or fourth aspect of the invention, when coast down control is started, it is determined whether or not execution of down shift by coast down control is permitted in order to prevent shift hunting. Even when the downshift execution by the coast down control is not permitted, when the vehicle speed decreases to a predetermined speed, the first gear position on the low speed side of the first speed (for example, when traveling at the third speed) Downshift to a second gear position (for example, first gear) on the lower vehicle speed side than the second gear). As a result, it is possible to suppress a downshift at a low vehicle speed accompanied by a sudden decrease in torque, thereby suppressing a shift shock. Furthermore, since the downshift to the second shift stage is performed without downshifting to the first shift stage, a plurality of downshifts in a short time can be suppressed. As a result, it is possible to provide a control device capable of suppressing a shift shock and suppressing a plurality of downshifts in a short time in a vehicle that performs coast down control according to the state of the vehicle.
第2の発明に係る車両の制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、予め定められた速度は、第1の変速段へのダウンシフトに用いられるコーストダウン点より低車速側に設定される。第5の発明に係る制御方法は、第2の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the vehicle control apparatus according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the predetermined speed is lower than the coast down point used for downshifting to the first gear position. Is set. The control method according to the fifth invention has the same requirements as those of the control device according to the second invention.
第2または5の発明によると、予め定められた速度は、第1の変速段へのダウンシフトに用いられるコーストダウン点より低車速側に設定される。そのため、予め定められた速度が第1の変速段へのダウンシフトに用いられるコーストダウン点に設定される場合と比べて、制御手段によるダウンシフト開始時間を極力遅らせて、変速ハンチングを抑制することができる。 According to the second or fifth invention, the predetermined speed is set to a lower vehicle speed side than the coast down point used for downshifting to the first gear. Therefore, compared with the case where the predetermined speed is set to the coast down point used for downshifting to the first shift stage, the downshift start time by the control means is delayed as much as possible to suppress shift hunting. Can do.
第3の発明に係る車両の制御装置においては、第1または2の発明の構成に加えて、予め定められた速度は、第2の変速段へのダウンシフトに用いられるコーストダウン点より高車速側に設定される。第6の発明に係る制御方法は、第3の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。 In the vehicle control apparatus according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the predetermined speed is higher than the coast down point used for downshifting to the second gear. Set to the side. The control method according to the sixth invention has the same requirements as those of the control device according to the third invention.
第3または6の発明によると、予め定められた速度は、第2の変速段へのダウンシフトに用いられるコーストダウン点より高車速側に設定される。そのため、制御手段によるダウンシフト実行時の車速が必要以上に低くなることを抑制して、変速ショックを抑制することができる。 According to the third or sixth aspect of the invention, the predetermined speed is set on the higher vehicle speed side than the coast down point used for downshifting to the second shift stage. Therefore, it is possible to suppress the shift shock by suppressing the vehicle speed when the downshift is executed by the control means from becoming lower than necessary.
第7の発明に係るプログラムは、第4〜6のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。第8の発明に係る記録媒体は、第4〜6のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体である。 A program according to a seventh aspect is a program for causing a computer to execute the control method according to any one of the fourth to sixth aspects. A recording medium according to an eighth invention is a recording medium in which a program for causing a computer to execute the control method according to any of the fourth to sixth inventions is recorded in a computer-readable manner.
第7または第8の発明によると、コンピュータ(汎用でも専用でもよい)を用いて、第4〜6のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。 According to the seventh or eighth invention, the control method according to any of the fourth to sixth inventions can be realized using a computer (which may be general purpose or dedicated).
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
図1を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、6速の有段自動変速機を搭載したFF(Front engine Front drive)車両である。なお、本発明に係る制御装置が適用できる車両は、自動変速機を搭載した車両であれば特に限定されない。たとえば、本発明に係る制御装置は、FF以外の車両、6速以外の有段変速機を搭載した車両にも適用できる。 A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle equipped with a 6-speed stepped automatic transmission. The vehicle to which the control device according to the present invention can be applied is not particularly limited as long as the vehicle is equipped with an automatic transmission. For example, the control device according to the present invention can be applied to vehicles other than FFs and vehicles equipped with stepped transmissions other than the sixth speed.
車両は、エンジン1000と、6速のオートマチックトランスミッション2000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成するプラネタリギヤユニット3000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成する油圧回路4000と、ディファレンシャルギヤ5000と、ドライブシャフト6000と、前輪7000と、ECU(Electronic Control Unit)8000とを含む。
The vehicle includes an
エンジン1000は、インジェクタ(図示せず)から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
オートマチックトランスミッション2000は、トルクコンバータ3200を介してエンジン1000に連結される。オートマチックトランスミッション2000は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。
オートマチックトランスミッション2000の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ5000と噛合っている。ディファレンシャルギヤ5000にはドライブシャフト6000がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト6000を介して、左右の前輪7000に動力が伝達される。
The output gear of
ECU8000には、車速センサ8002と、シフトレバー8004のポジションスイッチ8006と、アクセルペダル8008のアクセル開度センサ8010と、ブレーキペダル8012のストロークセンサ8014と、電子スロットルバルブ8016のスロットル開度センサ8018と、エンジン回転数センサ8020と、入力軸回転数センサ8022と、出力軸回転数センサ8024と、水温センサ8026とがハーネスなどを介して接続されている。
The
車速センサ8002は、ドライブシャフト6000の回転数から車速Vを検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。シフトレバー8004の位置は、ポジションスイッチ8006により検出され、検出結果を表わす信号がECU8000に送信される。シフトレバー8004の位置に対応して、オートマチックトランスミッション2000のギヤ段が自動で形成される。
アクセル開度センサ8010は、アクセルペダル8008の開度(アクセル開度)ACCを検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。
The
ストロークセンサ8014は、ブレーキペダル8012のストローク量を検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。
スロットル開度センサ8018は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ8016の開度を検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。
電子スロットルバルブ8016により、エンジン1000に吸入される空気量(エンジン1000の出力)が調整される。
エンジン回転数センサ8020は、エンジン1000の出力軸(クランクシャフト)の回転数(エンジン回転数)NEを検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。
入力軸回転数センサ8022は、オートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIN(トルクコンバータ3200のタービン回転数NT)を検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。
Input shaft
出力軸回転数センサ8024は、オートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOUTを検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。
Output shaft
水温センサ8026は、エンジン1000の冷却水の温度(水温)を検出し、検出結果を表わす信号をECU8000に送信する。
ECU8000は、車速センサ8002、ポジションスイッチ8006、アクセル開度センサ8010、ストロークセンサ8014、スロットル開度センサ8018、エンジン回転数センサ8020、入力軸回転数センサ8022、出力軸回転数センサ8024、水温センサ8026などから送られてきた信号、ROM(Read Only Memory)に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の状態(オートマチックトランスミッション2000の作動状態)となるように、機器類を制御する。
The
本実施の形態において、ECU8000は、シフトレバー8004がD(ドライブ)ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション2000のシフトポジションにDポジションが選択された場合、1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション2000を制御する。1速〜6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション2000は前輪7000に駆動力を伝達し得る。なお、Dポジションにおいて、6速ギヤ段よりも高車速側のギヤ段、すなわち7速ギヤ段や8速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。
In the present embodiment,
図2を参照して、プラネタリギヤユニット3000について説明する。プラネタリギヤユニット3000は、クランクシャフトに連結された入力軸3100を有するトルクコンバータ3200に接続されている。プラネタリギヤユニット3000は、遊星歯車機構の第1セット3300と、遊星歯車機構の第2セット3400と、出力ギヤ3500と、ギヤケース3600に固定されたB1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620およびB3ブレーキ3630と、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650と、ワンウェイクラッチF3660とを含む。
The
第1セット3300は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第1セット3300は、サンギヤS(UD)3310と、ピニオンギヤ3320と、リングギヤR(UD)3330と、キャリアC(UD)3340とを含む。
The
サンギヤS(UD)3310は、トルクコンバータ3200の出力軸3210に連結されている。ピニオンギヤ3320は、キャリアC(UD)3340に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ3320は、サンギヤS(UD)3310およびリングギヤR(UD)3330と噛合している。
Sun gear S (UD) 3310 is coupled to
リングギヤR(UD)3330は、B3ブレーキ3630によりギヤケース3600に固定される。キャリアC(UD)3340は、B1ブレーキ3610によりギヤケース3600に固定される。
Ring gear R (UD) 3330 is fixed to
第2セット3400は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第2セット3400は、サンギヤS(D)3410と、ショートピニオンギヤ3420と、キャリアC(1)3422と、ロングピニオンギヤ3430と、キャリアC(2)3432と、サンギヤS(S)
3440と、リングギヤR(1)(R(2))3450とを含む。
The
3440 and ring gear R (1) (R (2)) 3450.
サンギヤS(D)3410は、キャリアC(UD)3340に連結されている。ショートピニオンギヤ3420は、キャリアC(1)3422に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ3420は、サンギヤS(D)3410およびロングピニオンギヤ3430と噛合している。キャリアC(1)3422は、出力ギヤ3500に連結されている。
Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340.
ロングピニオンギヤ3430は、キャリアC(2)3432に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ3430は、ショートピニオンギヤ3420、サンギヤS(S)3440およびリングギヤR(1)(R(2))3450と噛合している。キャリアC(2)3432は、出力ギヤ3500に連結されている。
サンギヤS(S)3440は、C1クラッチ3640によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。リングギヤR(1)(R(2))3450は、B2ブレーキ3620により、ギヤケース3600に固定され、C2クラッチ3650によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。また、リングギヤR(1)(R(2))3450は、ワンウェイクラッチF3660に連結されており1速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
Sun gear S (S) 3440 is coupled to
ワンウェイクラッチF3660は、B2ブレーキ3620と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチF3660のアウターレースはギヤケース3600に固定され、インナーレースはリングギヤR(1)(R(2))3450に回転軸を介して連結される。
The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the
図3に、各ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。○は係合を表している。×は解放を表している。◎はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。△は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより1速〜6速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。各クラッチおよび各ブレーキは、油圧回路4000が各クラッチおよび各ブレーキの係合油圧を制御することにより作動する。
FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear stage and the operation state of each clutch and each brake. ○ represents engagement. X represents release. ◎ indicates engagement only during engine braking. Δ represents engagement only during driving. By operating each brake and each clutch with the combination shown in this operation table, a forward gear stage of 1st to 6th speed and a reverse gear stage are formed. Each clutch and each brake operate | moves when the
ECU8000は、車速V、アクセル開度ACCおよび後述する変速マップに基づいて決定されたギヤ段および図3の作動表に示された組み合わせ等に基づいて、各クラッチおよび各ブレーキを作動させる変速指令を油圧回路4000に出力する。
The
たとえば、3速から2速にダウンシフトする場合、ECU8000は、B3ブレーキ3630の係合油圧を減少させてB3ブレーキ3630を解放させ、その後B1ブレーキ3610の係合油圧を増加させてB1ブレーキ3610を係合させる変速(クラッチTOクラッチ変速)指令を出力する。
For example, when downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed, the
図4を参照して、ギヤ段を決定する際に用いられる変速マップについて説明する。なお、図4には1速から3速までの変速に適用されるマップのみが示されている。 With reference to FIG. 4, the shift map used when determining the gear stage will be described. FIG. 4 shows only a map applied to the shift from the first speed to the third speed.
図4に示すように、この変速マップには、車速Vとアクセル開度ACCとをパラメータとする変速線(アップシフト線およびダウンシフト線)が含まれる。変速ハンチングを抑制するために、アップシフト線は、ダウンシフト線よりも高車速側に設けられている。 As shown in FIG. 4, the shift map includes shift lines (upshift line and downshift line) using the vehicle speed V and the accelerator opening ACC as parameters. In order to suppress shift hunting, the upshift line is provided on the higher vehicle speed side than the downshift line.
通常走行時は、この変速線に基づいて変速制御される。たとえば、ギヤ段が2速である場合において、運転者のアクセルペダル操作によりアクセル開度ACCが低下して2速→3速アップシフト線を跨ぐと、3速へのアップシフト(オフアップ)が行なわれ、その後、車速Vが低下して3速→2速ダウンシフト線を跨ぐと、2速へのダウンシフトが行なわれる。 During normal travel, gear shift control is performed based on this shift line. For example, in the case where the gear stage is 2nd gear, when the accelerator opening degree ACC is reduced by the driver's accelerator pedal operation and the 2nd gear → 3rd gear upshift line is crossed, an upshift (off-up) to 3rd gear is performed. After that, when the vehicle speed V decreases and the third speed → second speed downshift line is crossed, a downshift to the second speed is performed.
一方、アクセルオフ状態(アクセル開度ACCが略零)であってブレーキオン状態(ブレーキペダル8012が踏まれている状態)の場合は、ダウンシフト線とは異なるコーストダウン点に基づく変速制御(コーストダウン制御)が開始される。このコーストダウン点は、ダウンシフト時のトルクコンバータ3200からの入力トルク変化量を抑制して変速ショックや異音の発生を防止するために、ダウンシフト線のアクセルオフ状態における点よりも高車速側に設定される。この影響により、図4に示す変速マップにおいては、2速→3速アップシフト線のアクセルオフ状態における点よりも、3速→2速コーストダウン点のほうが高く設定される。
On the other hand, in the accelerator-off state (accelerator opening ACC is substantially zero) and the brake is on (the
そのため、たとえば、2速から3速へのオフアップ直後に、3速から2速へコーストダウンシフトされるという変速ハンチングが生じてしまう場合がある。この変速ハンチングを抑制するため、減速に関する予め定められた条件(減速度条件)を満たすことが、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行許可条件とされる。 Therefore, for example, there may be a shift hunting in which a coast downshift is performed from the third speed to the second speed immediately after the off-up from the second speed to the third speed. In order to suppress this shift hunting, satisfying a predetermined condition (deceleration condition) regarding deceleration is a condition for permitting execution of downshift by coast down control.
ところが、車速Vが低いほど、エンジン回転数NEとタービン回転数NTとの差N(SLP)が大きくなり、トルクコンバータ3200の増幅比は大きくなる。そのため、減速度条件成立時(すなわちコーストダウン制御によるダウンシフト実行時)の車速Vが低いほど、変速ショックがより大きくなる。
However, the lower the vehicle speed V, the larger the difference N (SLP) between the engine speed NE and the turbine speed NT, and the amplification ratio of the
さらに、減速度条件成立時の車速Vが低いほど、変速前後のタービン回転数NTの回転数差ΔNTが小さくなるため、タービン回転数NTが変速後の同期回転数に上昇するまでの時間は短くなる。これにより、タービン回転数NTが変速後の同期回転数に上昇したことに応じて変速を終了させる場合、車速Vが低いほど、変速時間が短くなり急減なトルク変化が生じて変速ショックが大きくなる。特に、3速から2速へのダウンシフトは、B3ブレーキ3630の解放とB1ブレーキ3610の係合とを行なうため、各ブレーキの制御トルクや制御タイミングのばらつきによる変速ショックが発生しやすくなる。
Further, the lower the vehicle speed V when the deceleration condition is established, the smaller the rotational speed difference ΔNT between the turbine rotational speed NT before and after the shift, and therefore the shorter the time until the turbine rotational speed NT rises to the synchronous rotational speed after the shift. Become. As a result, when the shift is terminated in response to the turbine rotation speed NT increasing to the synchronized rotation speed after the shift, the lower the vehicle speed V, the shorter the shift time, causing a drastically decreasing torque change and increasing the shift shock. . In particular, when the downshift from the third speed to the second speed is performed, the
さらに、たとえば、ギヤ段が3速である場合において、減速度条件成立時(2速へのコーストダウンシフト実行時)の車速Vが低いほど、2速→1速コーストダウン点との間隔が短くなるため、2速へのダウンシフト終了後からの極めて短い時間に1速へのダウンシフトが実行されるビジーシフト状態となってしまう。 Further, for example, when the gear stage is 3rd gear, the lower the vehicle speed V when the deceleration condition is satisfied (when executing the coast downshift to 2nd gear), the shorter the interval between the 2nd gear → the 1st gear coast down point. Therefore, it becomes a busy shift state in which the downshift to the first speed is executed in a very short time after the end of the downshift to the second speed.
これらの問題を抑制するために、本実施の形態においては、ギヤ段が3速である場合において、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行許可条件が成立しない場合においても、図4に示すような3速→1速スキップダウン点に基づいて、ダウンシフトが予備的に行なわれるように油圧回路4000を制御する。
In order to suppress these problems, in the present embodiment, in the case where the gear stage is the third speed, even when the condition for permitting execution of the downshift by the coast down control is not satisfied, as shown in FIG. The
3速→1速スキップダウン点は、図4に示すように、3速→2速コーストダウン点よりも低車速側に設定され、かつ2速→1速コーストダウン点よりも高車速側に設定される。さらに、3速→1速スキップダウン点は、3速から1速へのダウンシフト時の変速ショック等を考慮して設定される。 As shown in Fig. 4, the 3rd gear → 1st gear skip down point is set to the lower vehicle speed side than the 3rd gear → 2nd gear coast down point, and is set to the higher vehicle speed side than the 2nd gear → 1st gear coast down point. Is done. Further, the 3rd speed → 1st speed skip down point is set in consideration of a shift shock at the time of downshift from the 3rd speed to the 1st speed.
図5を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図5に示すように、本実施の形態に係る制御装置は、前提条件判断部8100と、車速検出部8110と、ギヤ段検出部8120と、減速度条件成立判断部8130と、コーストダウンシフト指令部8140と、変速マップ記憶部8142と、スキップダウンシフト指令部8150と、スキップダウンシフト点記憶部8152とを含む。
With reference to FIG. 5, a functional block diagram of the control device according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 5, the control device according to the present embodiment includes a
前提条件判断部8100は、アクセル開度センサ8010およびストロークセンサ8014から送信される信号に基づいて、コーストダウン制御を開始する前提条件が成立したか否かを判断する。
車速検出部8110は、出力軸回転数センサ8024から送信される信号に基づいて、車速Vを検出する。なお、車速センサ8002から送信される信号に基づいて、車速Vを検出するようにしてもよい。
The vehicle
ギヤ段検出部8120は、入力軸回転数センサ8022および出力軸回転数センサ8024から送信される信号に基づいて、オートマチックトランスミッション2000で形成されている現在のギヤ段を検出する。
Gear
減速度条件成立判断部8130は、前提条件判断部8100の判断結果および車速検出部8110の検出結果に基づいて、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行許可条件である減速度条件が成立したか否かを判断する。
Based on the determination result of the
コーストダウンシフト指令部8140は、車速検出部8110の検出結果、ギヤ段検出部8120の検出結果、減速度条件成立判断部8130の判断結果および変速マップ記憶部8142に記憶された情報に基づいて、コーストダウンシフト指令を油圧回路4000に出力する。
The coast
スキップダウンシフト指令部8150は、車速検出部8110の検出結果、ギヤ段検出部8120の検出結果、減速度条件成立判断部8130の判断結果およびスキップダウンシフト点記憶部8152に記憶された情報に基づいて、スキップダウンシフト指令を油圧回路4000に出力する。
Skip
本実施の形態において、これらの機能ブロックは、ECU8000に含まれるCPU(Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてCPUで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアで実現することが可能である。なお、これらの機能ブロックは、ソフトウェアではなく、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアで実現することも可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。
In the present embodiment, these functional blocks can be realized by a CPU (Central Processing Unit) included in the
図6を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。
With reference to FIG. 6, a control structure of a program executed by
ステップ(以下、ステップをSと略す)100にて、ECU8000は、アクセル開度センサ8010から送信される信号に基づいて、アクセル開度ACCを検出する。
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100,
S102にて、ECU8000は、アクセル開度ACCに基づいて、アクセルオフ状態であるか否かを判断する。アクセルオフ状態であると(S102にてYES)、処理はS104に移される。そうでないと(S102にてNO)、この処理は終了する。
In S102,
S104にて、ECU8000は、ストロークセンサ8014から送信される信号に基づいて、ブレーキペダル8012のストローク量を検出する。
In S104,
S106にて、ECU8000は、ブレーキペダル8012のストローク量に基づいて、ブレーキオン状態であるか否かを判断する。ブレーキオン状態であると(S106にてYES)、コーストダウン制御を開始するために、処理はS108に移される。そうでないと(S106にてNO)、この処理は終了する。
In S106,
S108にて、ECU8000は、入力軸回転数センサ8022から送信される信号に基づいて、入力軸回転数NIN(タービン回転数NT)を検出する。
In S108,
S110にて、ECU8000は、出力軸回転数センサ8024から送信される信号に基づいて、出力軸回転数NOUTを検出する。
In S110,
S112にて、ECU8000は、入力軸回転数NINおよび出力軸回転数NOUTに基づいて、現在のギヤ段を検出する。ECU8000は、たとえば、出力軸回転数NOUTを入力軸回転数NINで除算した値を算出し、算出した値と最も近い変速比のギヤ段を、現在のギヤ段として検出する。
In S112,
S114にて、ECU8000は、出力軸回転数NOUTに基づいて、車速Vを検出する。
In S114,
S116にて、ECU8000は、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行許可条件である減速度条件が成立したか否かを判断する。ECU8000は、予め定められた時間連続して車速Vが減少している場合およびブレーキオンからの予め定められた時間における車速Vの低下量が予め定められた設定値より多い場合のいずれかの場合に、減速度条件が成立したと判断する。なお、減速度条件成否の判断方法はこれに限定されない。減速度条件が成立すると(S116にてYES)、処理はS118に移される。そうでないと(S116にてNO)、処理はS122に移される。
In S116,
S118にて、ECU8000は、車速Vが(現在のギヤ段−1段)へのコーストダウン点より低いか否かを判断する。なお、(現在のギヤ段−1段)は、現在のギヤ段より1段低車速側のギヤ段を意味するものとする。(現在のギヤ段−1段)へのコーストダウン点より低い場合(S118にてYES)、処理はS120に移される。そうでないと(S118にてNO)、この処理は終了する。
In S118,
S120にて、ECU8000は、(現在のギヤ段−1段)へのダウンシフト指令を油圧回路4000に出力する。
In S120,
S122にて、ECU8000は、現在のギヤ段が3速であるか否かを判断する。3速であると(S122にてYES)、処理はS126に移される。そうでないと(S122にてNO)、処理はS124に移される。
In S122,
S124にて、ECU8000は、車速Vが(現在のギヤ段−1段)へのバックアップ点より低いか否かを判断する。低い場合(S124にてYES)、処理はS120に移される。そうでないと(S124にてNO)、この処理は終了する。
In S124,
S126にて、ECU8000は、車速Vが3速から1速へのスキップダウン点より低いか否かを判断する。低い場合(S126にてYES)、処理はS128に移される。そうでないと(S126にてNO)、この処理は終了する。
In S126,
S128にて、ECU8000は、1速へのダウンシフト指令を油圧回路4000に出力する。
In S128,
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000により制御される車両の動作について説明する。
The operation of the vehicle controlled by
図7に示すように、3速→2速コーストダウン点より低い車速V(1)で走行している際に、アクセル開度ACCが低下して、時刻T(0)で2速→3速アップシフト線を跨ぐと、3速へのオフアップが行なわれる。時刻T(1)でアクセルオフ状態(S102にてYES)かつブレーキオン状態(S106にてYES)にされると、コーストダウン制御が開始される。 As shown in FIG. 7, when the vehicle travels at a vehicle speed V (1) lower than the third gear → second gear coast down point, the accelerator opening ACC decreases, and the second gear → third gear at time T (0). When crossing the upshift line, an off-up to the third speed is performed. When the accelerator is turned off (YES in S102) and the brake is turned on (YES in S106) at time T (1), coast down control is started.
その後、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行許可条件である減速度条件が成立したか否かが判断される(S116)。ここで、図8(B)に示すように、3速→1速スキップダウン点よりも低い車速V(A)まで車速が低下した時刻T(A)で減速度条件が成立した場合を想定する。 Thereafter, it is determined whether or not a deceleration condition, which is a condition for permitting downshift execution by coast down control, is satisfied (S116). Here, as shown in FIG. 8 (B), it is assumed that the deceleration condition is satisfied at time T (A) when the vehicle speed is reduced to the vehicle speed V (A) lower than the third speed → first speed skip down point. .
図8の実線で示すように、減速度条件が成立していない場合(S116にてNO)であっても、車速Vが3速→1速スキップダウン点まで低下する(S126にてYES)時刻T(2)で、図8(A)に示すように、3速から2速へのダウンシフトがスキップされて1速へダウンシフトされる(S128)。 As shown by the solid line in FIG. 8, even when the deceleration condition is not satisfied (NO in S116), the vehicle speed V decreases from the 3rd speed to the 1st speed skip down point (YES in S126). At T (2), as shown in FIG. 8A, the downshift from the 3rd speed to the 2nd speed is skipped and downshifted to the 1st speed (S128).
これにより、減速度条件が成立した時刻T(A)で2速へのコーストダウンシウトを実行する場合(図8の一点鎖線)と比べて、3速から2速へのダウンシフト直後に、2速から1速へのダウンシフトが実行されるビジーシフト状態を回避することができる。 As a result, compared with the case where the coast downshift to the second speed is executed at the time T (A) when the deceleration condition is satisfied (the one-dot chain line in FIG. 8), immediately after the downshift from the third speed to the second speed, 2 A busy shift state in which a downshift from the first speed to the first speed is executed can be avoided.
さらに、3速→1速スキップダウン点が車速V(A)よりも高いため、図8(C)に示すように、ダウンシフト時のエンジン回転数NEとタービン回転数NTとの差N(SLP)が小さくなる。これにより、トルクコンバータ3200で増幅比は小さくなる。そのため、変速前後の入力トルク差が小さくなり、変速ショックが抑制される。
Further, since the third speed → first speed skip down point is higher than the vehicle speed V (A), as shown in FIG. 8C, the difference N (SLP) between the engine speed NE and the turbine speed NT at the time of downshifting. ) Becomes smaller. Thereby, the amplification ratio is reduced in
さらに、3速→1速スキップダウン点が車速V(A)よりも高いため、図8(C)に示すように、変速前後のタービン回転数NTの回転数差ΔNTが大きく、タービン回転数NTが変速後の同期回転数に上昇するまでの時間ΔTが長くなる。そのため、時間ΔTで変速を終了させる場合において、B3ブレーキ3630を緩やかに解放して変速ショックを抑制することができる。
Further, since the third speed → first speed skip-down point is higher than the vehicle speed V (A), as shown in FIG. 8C, the rotational speed difference ΔNT between the turbine rotational speed NT before and after the shift is large, and the turbine rotational speed NT. Increases the time ΔT until the rotational speed increases to the synchronized rotational speed after shifting. Therefore, when the shift is terminated at time ΔT, the
さらに、3速から1速へのダウンシフトは、B3ブレーキ3630を解放することにより行なわれる(図3参照)。そのため、3速から2速へのダウンシフトのようなクラッチTOクラッチ変速と比べて、制御トルクや制御タイミングのばらつきによる変速ショックを抑制することができる。 Further, the downshift from the third speed to the first speed is performed by releasing the B3 brake 3630 (see FIG. 3). Therefore, shift shock due to variations in control torque and control timing can be suppressed as compared with clutch-to-clutch shift such as downshift from the third speed to the second speed.
なお、3速→1速スキップダウン点は、図4に示すように、3速→2速コーストダウン点よりも低車速側に設定される。そのため、3速→1速スキップダウン点が3速→2速コーストダウン点に設定される場合と比べて、3速から1速へのダウンシフトを極力遅らせて、変速ハンチングを抑制することができる。 The third speed → first speed skip down point is set on the lower vehicle speed side than the third speed → second speed coast down point, as shown in FIG. Therefore, compared with the case where the 3rd gear → 1st gear skip down point is set to the 3rd gear → 2nd gear coast down point, the downshift from the 3rd gear to the 1st gear can be delayed as much as possible to suppress shift hunting. .
また、3速→1速スキップダウン点は、2速→1速コーストダウン点よりも高車速側であって、3速から1速へのダウンシフト時の変速ショックを考慮して設定される。そのため、3速から1速へのダウンシフト時の車速Vが必要以上に低くなることを抑制して、変速ショックを抑制することができる。 The third speed → first speed skip down point is set on the higher vehicle speed side than the second speed → first speed coast down point, and is set in consideration of a shift shock at the time of downshift from the third speed to the first speed. Therefore, it is possible to suppress the shift shock by suppressing the vehicle speed V during the downshift from the third speed to the first speed from becoming lower than necessary.
以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、コーストダウン制御によるダウンシフトの実行許可条件である減速度条件が成立しない場合であっても、車速がスキップダウン点まで低下すると、3速から1速へのダウンシフトが実行される。そのため、3速から2速へのクラッチTOクラッチ変速が低車速で実行されないようにして、変速ショックを抑制するとともに、3速から2速へのダウンシフト直後に、2速から1速へのダウンシフトが実行されるというビジーシフト状態を回避することができる。 As described above, according to the control device according to the present embodiment, even when the deceleration condition that is the downshift execution permission condition by the coast down control is not satisfied, the vehicle speed decreases to the skip down point. A downshift from the third speed to the first speed is executed. Therefore, the clutch-to-clutch shift from the 3rd speed to the 2nd speed is not executed at a low vehicle speed to suppress the shift shock and immediately after the downshift from the 3rd speed to the 2nd speed, the 2nd speed is decreased to the 1st speed. A busy shift state in which a shift is performed can be avoided.
なお、本実施の形態においては、図6のフローチャートにおいて、現在のギヤ段が3速である場合(S122にてYES)にスキップダウンシフトする制御装置について説明したが、本発明に係る制御装置はこれに限定されず、たとえば現在のギヤ段が3速以外のギヤ段である場合にスキップダウンシフトするようにしてもよい。 In the present embodiment, in the flowchart of FIG. 6, the control device that performs the skip downshift when the current gear speed is the third speed (YES in S122) has been described. However, the control device according to the present invention is described below. However, the present invention is not limited to this. For example, when the current gear is a gear other than the third gear, a skip downshift may be performed.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
1000 エンジン、2000 オートマチックトランスミッション、3000 プラネタリギヤユニット、3200 トルクコンバータ、4000 油圧回路、5000 ディファレンシャルギヤ、6000 ドライブシャフト、7000 前輪、8000 ECU、8002 車速センサ、8004 シフトレバー、8006 ポジションスイッチ、8008 アクセルペダル、8010 アクセル開度センサ、8012 ブレーキペダル、8014 ストロークセンサ、8016 電子スロットルバルブ、8018 スロットル開度センサ、8020 エンジン回転数センサ、8022 入力軸回転数センサ、8024 出力軸回転数センサ、8026 水温センサ。 1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 3200 torque converter, 4000 hydraulic circuit, 5000 differential gear, 6000 drive shaft, 7000 front wheel, 8000 ECU, 8002 vehicle speed sensor, 8004 shift lever, 8006 position switch, 8008 accelerator pedal, 8010 Accelerator opening sensor, 8012 brake pedal, 8014 stroke sensor, 8016 electronic throttle valve, 8018 throttle opening sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft speed sensor, 8024 output shaft speed sensor, 8026 water temperature sensor.
Claims (8)
前記車両においては、アクセルオフ状態で減速する場合、通常のダウンシフト線よりも高車速側でダウンシフトするように設定されたコーストダウン点に基づいてダウンシフトするコーストダウン制御が開始され、
前記制御装置は、
前記車両の速度を検出するための手段と、
前記コーストダウン制御が開始された場合において、少なくとも前記速度に基づいて、前記コーストダウン制御によるダウンシフトの実行を許可するか否かを判断するための手段と、
前記コーストダウン制御によるダウンシフトの実行が許可されない場合において、前記速度が予め定められた速度まで低下すると、1段低車速側の第1の変速段よりもさらに低車速側の第2の変速段へダウンシフトするように、前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。 A vehicle control device including an automatic transmission that forms a plurality of shift stages,
In the vehicle, when decelerating in the accelerator-off state, coast down control is started to downshift based on a coast down point set to downshift on a higher vehicle speed side than the normal downshift line,
The controller is
Means for detecting the speed of the vehicle;
Means for determining whether or not to permit execution of downshift by the coastdown control based on at least the speed when the coastdown control is started;
In a case where execution of downshift by the coast down control is not permitted, if the speed decreases to a predetermined speed, the second shift stage on the lower vehicle speed side than the first shift stage on the first stage lower vehicle speed side. And a control means for controlling the automatic transmission so as to shift down.
前記車両においては、アクセルオフ状態で減速する場合、通常のダウンシフト線よりも高車速側でダウンシフトするように設定されたコーストダウン点に基づいてダウンシフトするコーストダウン制御が開始され、
前記制御方法は、
前記車両の速度を検出するステップと、
前記コーストダウン制御が開始された場合において、少なくとも前記速度に基づいて、前記コーストダウン制御によるダウンシフトの実行を許可するか否かを判断するステップと、
前記コーストダウン制御によるダウンシフトの実行が許可されない場合において、前記速度が予め定められた速度まで低下すると、1段低車速側の第1の変速段よりもさらに低車速側の第2の変速段へダウンシフトするように、前記自動変速機を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。 A method of controlling a vehicle having an automatic transmission that forms a plurality of shift stages,
In the vehicle, when decelerating in the accelerator-off state, coast down control is started to downshift based on a coast down point set to downshift on a higher vehicle speed side than the normal downshift line,
The control method is:
Detecting the speed of the vehicle;
When the coast down control is started, determining whether to permit execution of a down shift by the coast down control based on at least the speed; and
In a case where execution of downshift by the coast down control is not permitted, if the speed decreases to a predetermined speed, the second shift stage on the lower vehicle speed side than the first shift stage on the first stage lower vehicle speed side. And a control step of controlling the automatic transmission so as to downshift.
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