JP3505976B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる自動変速機の変速制御装置の改良に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a shift control device for an automatic transmission adopted in a vehicle or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両に用いられる自動変速機の変速制御
装置としては、車速とアクセルペダルの踏み込み量（＝
スロットル開度）に応じて変速段を決定する変速マップ
（変速線）に基づいて、アップシフトあるいはダウンシ
フト等の変速制御を行うものが従来から知られている
（特開昭６２−６３２５１号公報）。2. Description of the Related Art As a shift control device for an automatic transmission used in a vehicle, a vehicle speed and an accelerator pedal depression amount (=
Conventionally, there is known one that performs a shift control such as an upshift or a downshift based on a shift map (shift line) that determines a shift stage according to the throttle opening) (Japanese Patent Laid-Open No. 62-63251). ).
【０００３】このような、変速制御装置では、アクセル
ペダルを踏み込んだ状態から足を離すかアクセルペダル
の踏み込み量が所定値未満になることによって、スロッ
トル開度の減少に応じたアップシフト（以下、足離しア
ップシフトという）が行われるが、このとき、アップシ
フト後の変速比がＨｉ側へ減少するのに応じて、自動変
速機の入力軸回転数及びエンジン回転数がアクセル操作
に応じて低下するのを待ってから変速を開始することに
より、自動変速機のイナーシャによる変速ショックを緩
和させるものがある。In such a shift control device, an upshift corresponding to a decrease in throttle opening degree (hereinafter, referred to as "downshift") by releasing the foot from a state where the accelerator pedal is depressed or the depression amount of the accelerator pedal being less than a predetermined value. The foot release upshift is performed. At this time, the input shaft speed and the engine speed of the automatic transmission decrease in response to the accelerator operation as the gear ratio after the upshift decreases to the Hi side. There is a method in which a shift shock caused by inertia of an automatic transmission is mitigated by starting the shift after waiting for the shift.
【０００４】これは、図１０に示すように、スロットル
開度ＴＶＯ≒７／８程度までアクセルペダルを踏み込ん
だ状態から足を離してスロットル開度ＴＶＯ≒０となっ
て、アップシフト指令が発生した場合を示し、このとき
の足離しアップシフトは、スロットル開度ＴＶＯ≒０と
なると同時に、アップシフト指令によってオーバーラン
クラッチソレノイドＯＶＲ／ＣsolをＯＮにしてオーバ
ーランクラッチ（ＯＶＲ／Ｃ）を締結しておいてから、
エンジン回転数の自然な低下によって所定時間ｔｄ経過
後に、実際に変速を行うシフトソレノイドＳＦＴ／sol
をＯＮにして、変速マップに応じた摩擦締結要素の締結
を行い、足離しアップシフトを実行する。This is because, as shown in FIG. 10, when the accelerator pedal is depressed until the throttle opening TVO≈7 / 8, the foot is released to the throttle opening TVO≈0, and an upshift command is generated. In the case of foot release upshift at this time, the throttle opening TVO ≈ 0 and at the same time, the overrun clutch solenoid OVR / Csol is turned on by the upshift command to engage the overrun clutch (OVR / C). After that,
A shift solenoid SFT / sol that actually shifts after a predetermined time td has elapsed due to a natural decrease in engine speed.
Is turned on, the frictional engagement elements are engaged according to the shift map, and the foot release upshift is executed.
【０００５】スロットル開度ＴＶＯ≒０となって変速開
始が判断されてから、まず、アップシフトによるワンウ
ェイクラッチの一時的な結合による騒音を抑制するため
オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃを締結しておき、所定
時間ｔｄが経過するまで、実際の変速動作を遅延させる
ことで、エンジン回転数がアップシフト後の目標入力軸
回転数まで低下するまで待ってから、摩擦締結要素の締
結動作を行って変速することで、アップシフト時に発生
するイナーシャトルクによる変速ショックと騒音を抑制
するものである。After the throttle opening TVO≈0 is determined and it is determined that the shift is started, first, the overrun clutch OVR / C is engaged in order to suppress noise due to temporary engagement of the one-way clutch due to upshifting. By delaying the actual speed change operation until the predetermined time td elapses, wait until the engine speed decreases to the target input shaft speed after the upshift, and then perform the engagement operation of the friction engagement element to change the speed. This suppresses shift shock and noise due to inertia torque generated during upshifting.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、アクセルペダルが離されてアップシフトが判
断されると、実際の変速開始前に、オーバーランクラッ
チＯＶＲ／Ｃを締結しておくため、エンジンの慣性に自
動変速機内部の慣性が付加されるため、エンジン回転数
の低下が遅れて、遅延時間ｔｄ後に目標とする入力軸回
転数まで低下しないため変速ショックを発生する場合が
あるという問題があり、また、オーバーランクラッチＯ
ＶＲ／Ｃを締結することで自動変速機の回転要素が結合
されるため、車両の慣性が自動変速機へ入力されてエン
ジン回転数の降下が途中で止まってしまい、所定時間ｔ
ｄ経過後でも変速ショックを発生するという問題もあ
り、特に、コースト状態で運転中に２速や３速からアッ
プシフトを行う場合に、このようにエンジン回転数が降
下途中で止まってしまう現象が発生しやすい。However, in the above-mentioned conventional example, when the accelerator pedal is released and an upshift is determined, the overrun clutch OVR / C is engaged before the actual shift is started. Since the inertia of the automatic transmission is added to the inertia of the engine, the decrease in the engine speed is delayed, and the target input shaft speed does not decrease after the delay time td, which may cause a shift shock. There is also an overrun clutch O
Since the rotating elements of the automatic transmission are coupled by connecting VR / C, the inertia of the vehicle is input to the automatic transmission, and the engine speed drop stops halfway, and the predetermined time t
There is also a problem that a shift shock is generated even after the passage of d, and in particular, when an upshift is performed from the second speed or the third speed while driving in the coast state, there is a phenomenon that the engine speed stops during the descent. Likely to happen.
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、足離しアップシフトの際に、ワンウェイク
ラッチの一時的な結合による騒音を抑制するとともに、
エンジン回転数を迅速に低下させて変速ショックの発生
を抑制することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and one-wake at the time of foot release upshift.
While suppressing the noise due to the temporary coupling of the latch,
The object is to quickly reduce the engine speed and suppress the occurrence of shift shock.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、少なくと
もアクセルペダルの踏み込み量と車速に基づいて変速段
の設定を行うとともに、前記アクセルペダルが解放また
は踏み込み量が所定値未満となったときにアップシフト
を指令する変速指令手段と、締結時にはエンジンブレー
キを作動させる一方、解放時にはエンジンブレーキの作
動を禁止するエンジンブレーキ用摩擦締結要素と、前記
エンジンブレーキ用摩擦締結要素の解放時に、加速時に
入力軸側から出力軸側への動力の伝達を行う一方、出力
軸側から入力軸側への動力の伝達を阻止するワンウェイ
クラッチと、前記設定された変速段に応じて各変速段毎
に予め設定された摩擦締結要素の締結、解除を油圧によ
って行う変速制御手段と、前記変速指令手段がアクセル
ペダルの解放に基づくアップシフトを指令した場合に
は、所定時間が経過するまで変速制御手段の変速動作を
遅延させる変速遅延手段とを備えた自動変速機の変速制
御装置において、前記変速遅延手段は、アクセルペダル
の解放又は踏み込み量が所定値未満となったことによる
アップシフトが指令されてから前記所定時間が経過する
までは前記変速動作に加えてエンジンブレーキ用摩擦締
結要素の締結を禁止し、前記所定時間経過後、前記ワン
ウェイクラッチの一時的な結合による騒音を防止するた
め、エンジンブレーキ用摩擦締結要素の締結と同時にア
ップシフトに必要な摩擦締結要素の締結を開始する。According to a first aspect of the present invention, a gear position is set based on at least a depression amount of an accelerator pedal and a vehicle speed, and when the accelerator pedal is released or the depression amount is less than a predetermined value. a shifting command means for commanding an upshift to, while operating the engine brake during fastening, and frictional engagement elements for engine braking for prohibiting the operation of the engine brake upon release, the
When releasing the friction engagement element for engine braking, when accelerating
While transmitting power from the input shaft side to the output shaft side, output
One way to prevent the transmission of power from the shaft side to the input shaft side
A clutch , a shift control means for engaging and disengaging a frictional engagement element preset for each shift speed according to the set shift speed by hydraulic pressure, and the shift command means for upshifting based on release of an accelerator pedal. In the shift control device of the automatic transmission, the shift delay device delays the shift operation of the shift control means until a predetermined time elapses. In addition to the shift operation, the engagement of the friction engagement element for engine braking is prohibited until the predetermined time elapses after the upshift is commanded due to the amount becoming less than the predetermined value, and after the predetermined time elapses, the one
To prevent noise caused by temporary connection of the way clutch
Therefore, at the same time as engaging the frictional engagement element for engine brake,
The fastening of the frictional fastening elements required for the upshift is started .
【０００９】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記変速遅延手段は、エンジン回転数または自動
変速機の回転要素の回転数が、アップシフト後の変速段
に応じた回転数となるよう変速動作を遅延させるように
前記所定時間を設定する。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the shift delay means is configured such that the engine speed or the rotational speed of the rotary element of the automatic transmission is dependent on the gear stage after the upshift. The predetermined time is set so that the shift operation is delayed so that
【００１０】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記変速遅延手段は、アップシフト後に係止され
る回転要素の回転数が、変速開始までに低下するように
前記所定時間を設定する。In a third aspect based on the second aspect, the shift delay means sets the predetermined time so that the rotational speed of the rotary element locked after the upshift is lowered before the shift starts. Set.
【００１１】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記変速指令手段は、運転者の操作に応じて変速
段の設定を行うマニュアルモードを備え、このマニュア
ルモードにおいてアップシフトが指令された場合、前記
遅延手段は、アップシフトが指令されてから前記所定時
間が経過するまでは前記変速動作に加えてエンジンブレ
ーキ用摩擦締結要素の締結を禁止する。In a fourth aspect based on the first aspect, the gear shift commanding means is provided with a manual mode for setting a shift speed according to a driver's operation, and an upshift command is issued in this manual mode. In such a case, the delay means prohibits the engagement of the frictional engagement element for engine braking in addition to the shift operation until the predetermined time elapses after the upshift is commanded.
【００１２】[0012]
【発明の効果】したがって、第１の発明は、アクセルペ
ダルを踏み込んだ状態から解放または踏み込み量が所定
値未満となることによってアップシフトが指令される
と、所定時間が経過するまでは、変速動作に加えてエン
ジンブレーキ用摩擦締結要素の締結を一時的に禁止する
ことでエンジンブレーキ用摩擦締結要素を解放し、自動
変速機内の回転要素の結合が解除されるため、エンジン
の慣性に付加される自動変速機内部の慣性が低減される
ため、前記従来例に比して、エンジン回転数を迅速に低
下させて、エンジン回転数を目標とするアップシフト後
の入力軸回転数の近傍まで低下セルことができ、適正な
タイミングで変速に必要な摩擦締結要素の締結を行っ
て、変速ショックの発生を確実に防止することができる
とともに、所定時間が経過した変速動作の開始後には再
びエンジンブレーキ用摩擦締結要素を締結できるため、
ワンウェイクラッチが作動せず、アップシフト時のワン
ウェイクラッチの一時的な結合による騒音を抑制するこ
とができ、変速ショック及び騒音の発生をともに抑制し
ながら円滑なアップシフトを実現できる。さらに、遅延
時間の間はエンジンブレーキ用摩擦締結要素が必ず解放
されるので、ワンウェイクラッチによって出力軸側から
入力軸側への動力伝達が阻止され、自動変速機の摩擦締
結要素の回転数を低下させることで慣性を低減できるた
め、前記従来例のように、車両の慣性によってエンジン
回転数が降下の途中で止まってしまうのを防いで、特
に、コースト状態での足離しアップシフトを円滑に行う
ことができるのである。Therefore, according to the first aspect of the present invention, when an upshift is instructed by releasing the accelerator pedal from a state where the accelerator pedal is depressed or when the amount of depression is less than a predetermined value, a shift operation is performed until a predetermined time elapses. In addition, by temporarily prohibiting the engagement of the engine brake frictional engagement element, the engine brake frictional engagement element is released and the coupling of the rotating elements in the automatic transmission is released, which adds to the inertia of the engine. Since the inertia in the automatic transmission is reduced, the engine speed is reduced more rapidly than in the conventional example, and the engine speed is reduced to a value close to the input shaft speed after the upshift targeting the engine speed. It is possible to prevent the occurrence of gear shift shock by engaging the frictional engagement elements required for gear shifting at an appropriate timing, and at the same time for a predetermined time. Since after the start of the shift operation which spent may enter into a frictional engagement element for engine brake again,
Since the one-way clutch does not operate, noise due to temporary engagement of the one-way clutch at the time of upshifting can be suppressed, and smooth upshifting can be realized while suppressing both shift shock and noise. Furthermore, the friction engagement element for engine braking is always released during the delay time.
Therefore, from the output shaft side by the one-way clutch
Since the power transmission to the input shaft side is blocked , and the inertia can be reduced by lowering the rotational speed of the friction engagement element of the automatic transmission, the engine rotational speed is decreasing due to the inertia of the vehicle as in the conventional example. It is possible to prevent the vehicle from stopping at, and in particular, it is possible to smoothly perform the foot release upshift in the coast state.
【００１３】また、第２の発明は、変速動作の開始を遅
延させる所定時間を、エンジン回転数または自動変速機
の回転要素の回転数が、アップシフト後の変速段に応じ
た回転数となるように設定されるため、適正なタイミン
グで変速に必要な摩擦締結要素の締結を行って、変速シ
ョックの発生を確実に防止することができる。In the second aspect of the invention, the engine speed or the rotational speed of the rotary element of the automatic transmission is set to a predetermined time for delaying the start of the gear shifting operation depending on the gear after the upshift. Since it is set as described above, it is possible to surely prevent the occurrence of the shift shock by engaging the frictional engagement elements required for the shift at appropriate timings.
【００１４】また、第３の発明は、変速動作の開始を遅
延させる所定時間を、自動変速機の回転要素のうち、ア
ップシフト後に係止される回転要素の回転数が、変速開
始までに低下するよう設定したため、エンジンブレーキ
用摩擦締結要素の解放による自動変速機の回転要素の回
転数の低下を促進しながら適正なタイミングで変速に必
要な摩擦締結要素の締結を行って、変速ショックの発生
を確実に防止することができる。According to a third aspect of the present invention, the rotation speed of a rotary element locked after an upshift in the rotary elements of the automatic transmission is reduced by a predetermined time for delaying the start of the shift operation before the shift starts. Is set so that the frictional engagement elements necessary for gear shifting are engaged at appropriate timing while promoting the reduction of the rotational speed of the rotary elements of the automatic transmission due to the release of the frictional engagement elements for engine braking, resulting in a shift shock. Can be reliably prevented.
【００１５】また、第４の発明は、マニュアルモードの
アップシフト時でも、所定時間が経過するまでは、変速
動作に加えてエンジンブレーキ用摩擦締結要素の締結を
一時的に禁止することでエンジンブレーキ用摩擦締結要
素を解放し、自動変速機内の回転要素の結合が解除され
るため、エンジンの慣性に付加される自動変速機内部の
慣性が低減されるため、前記従来例に比して、エンジン
回転数を迅速に低下させて、エンジン回転数を目標とす
るアップシフト後の入力軸回転数の近傍まで低下させる
ことができ、適正なタイミングで変速に必要な摩擦締結
要素の締結を行って、変速ショックの発生を確実に防止
することができる。Further, according to the fourth aspect of the present invention, even during the upshift in the manual mode, the engine brake is temporarily prohibited until the predetermined time elapses, in addition to the gear shifting operation, and the engagement of the friction engagement element for engine brake is temporarily prohibited. The frictional engagement element is released, and the coupling of the rotating elements in the automatic transmission is released. Therefore, inertia in the automatic transmission, which is added to the inertia of the engine, is reduced. The engine speed can be reduced quickly to reduce the engine speed to near the target input shaft speed after an upshift, and the frictional engagement elements necessary for gear shifting can be engaged at appropriate timings. The occurrence of shift shock can be reliably prevented.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１７】図１〜図４は、２組の遊星歯車機構からな
る４速自動変速機に、本発明を適用した一例を示す。1 to 4 show an example in which the present invention is applied to a four-speed automatic transmission consisting of two sets of planetary gear mechanisms.
【００１８】まず、図１、図２は自動変速機の概略を示
しており、エンジン１００に連結された自動変速機８
は、シフトレバー９０の操作位置に応じたインヒビタス
イッチ９からの信号と、アクセルペダルの踏み込み量を
検出するスロットル開度センサ９１からのスロットル開
度ＴＶＯ及び車速センサ９２からの車速ＶＳＰを読み込
んだ変速制御コントローラ７が、前記従来例と同様に、
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯに応じて所定の変速
マップに基づいて変速制御、すなわち、後述する変速制
御装置へ指令信号GEARを送出して変速動作を行うもの
で、アクセルペダルを踏み込んだ状態から離したり、踏
み込み量が所定値未満（例えば、ＴＶＯ＝３／１６）と
なった場合には、スロットル開度ＴＶＯと車速ＶＳＰの
関係に応じて上記したような足離しアップシフトを行う
ものである。First, FIGS. 1 and 2 show the outline of an automatic transmission, which is an automatic transmission 8 connected to an engine 100.
Is a speed change in which a signal from the inhibitor switch 9 in accordance with the operation position of the shift lever 90, a throttle opening TVO from a throttle opening sensor 91 for detecting the accelerator pedal depression amount, and a vehicle speed VSP from a vehicle speed sensor 92 are read. The controller 7 is similar to the conventional example,
The gear shift control is performed based on a predetermined gear shift map according to the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO, that is, a command signal GEAR is sent to a gear shift control device to be described later to perform a gear shift operation, and the accelerator pedal is released from the depressed state. Alternatively, when the depression amount is less than a predetermined value (for example, TVO = 3/16), the above-described foot release upshift is performed according to the relationship between the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP.
【００１９】自動変速機８の入力軸２は、ロックアップ
クラッチ３Ｌを備えたトルクコンバータ３を介してエン
ジン１００の出力軸１と連結しており、入力軸２と自動
変速機８の出力軸６の間には、第１遊星歯車機構４、第
２遊星歯車５を主体として変速構成され、これら第１及
び第２遊星歯車４、５の動力伝達経路を切り換える摩擦
締結要素として、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ（エンジンブレー
キ用摩擦締結要素）等が後述するように配設されてい
る。The input shaft 2 of the automatic transmission 8 is connected to the output shaft 1 of the engine 100 via a torque converter 3 having a lockup clutch 3L, and the input shaft 2 and the output shaft 6 of the automatic transmission 8 are connected. Between the first planetary gear mechanism 4 and the second planetary gear 5, and a low and reverse brake is used as a friction engagement element for switching the power transmission paths of the first and second planetary gears 4 and 5. L & R /
B, an overrun clutch OVR / C (engine brake frictional engagement element) and the like are arranged as described later.
【００２０】なお、第１遊星歯車４は、サンギヤ４Ｓ、
リングギヤ４Ｒと歯合するピニオン４Ｐを回転可能かつ
公転可能に支持するキャリア４Ｃからなる単純遊星歯車
とし、第２遊星歯車５も、同様にサンギヤ５Ｓ、リング
ギヤ５Ｒと歯合するピニオン５Ｐを回転可能かつ公転可
能に支持するキャリア５Ｃからなる単純遊星歯車として
構成される。The first planetary gear 4 is composed of a sun gear 4S,
The pinion 4P meshing with the ring gear 4R is a simple planetary gear consisting of a carrier 4C rotatably and revolvably supported, and the second planetary gear 5 is also rotatable similarly to the sun gear 5S and the pinion 5P meshing with the ring gear 5R. It is configured as a simple planetary gear composed of a carrier 5C that is supported so as to be able to revolve.
【００２１】まず、第１遊星歯車４のキャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２と選択的に締結さ
れ、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂを介して選択
的に固定可能となるとともに、リバースクラッチＲ／Ｃ
を介して選択的に入力軸２へ締結される。First, the carrier 4C of the first planetary gear 4 is selectively engaged with the input shaft 2 via the high clutch H / C, and the sun gear 4S can be selectively fixed via the band brake B / B. With reverse clutch R / C
Is selectively fastened to the input shaft 2 via.
【００２２】さらに、キャリア４Ｃには、選択的にケー
シング側に固定するローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂが配設されるとともに、加速時のみ入力軸２側から
出力軸６側へ動力を伝達する一方、出力軸６側から入力
軸２側への動力伝達を阻止するローワンウェイクラッチ
ＬＯ／Ｃが介装される。そして、キャリア４Ｃはハイク
ラッチＨ／Ｃを介して選択的に入力軸２と締結される。Further, the carrier 4C has a low-and-reverse brake L & R selectively fixed to the casing side.
/ B is provided, and while transmitting power from the input shaft 2 side to the output shaft 6 side only during acceleration, a low one-way clutch LO / C that blocks power transmission from the output shaft 6 side to the input shaft 2 side Is installed. The carrier 4C is selectively fastened to the input shaft 2 via the high clutch H / C.
【００２３】リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃと一体的に
結合されるとともに出力軸６と連結される。The ring gear 4R is integrally connected to the carrier 5C and is also connected to the output shaft 6.
【００２４】そして、第２遊星歯車５のサンギヤ５Ｓは
入力軸２と結合され、リングギヤ５Ｒはオーバーランク
ラッチＯＶＲ／Ｃを介して選択的にキャリア４Ｃ側と締
結するとともに、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／
Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを配設して、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃの締結時には、フォワードワンウェイ
クラッチＦＯ／Ｃが作動して、加速時のみ入力軸２側か
ら出力軸６側へ動力の伝達を行う一方、出力軸６側から
入力軸２側への動力伝達を阻止する。The sun gear 5S of the second planetary gear 5 is connected to the input shaft 2, and the ring gear 5R is selectively engaged with the carrier 4C side through the overrun clutch OVR / C and the forward one-way clutch FO /
C and the forward clutch F / C are arranged, and when the forward clutch F / C is engaged, the forward one-way clutch FO / C operates to transmit power from the input shaft 2 side to the output shaft 6 side only during acceleration. On the other hand, the power transmission from the output shaft 6 side to the input shaft 2 side is blocked.
【００２５】上記摩擦締結要素のうち、ハイクラッチＨ
／Ｃは３速以上のときに締結され、バンドブレーキＢ／
Ｂは２速のときに締結される。Among the above-mentioned friction engagement elements, the high clutch H
/ C is engaged when in 3rd speed or higher, and band brake B /
B is engaged in the second speed.
【００２６】ここで、上記のような自動変速モードにお
ける変速制御を行う変速制御装置の概略回路図を図３に
示し、これらを参照しながら以下に詳述する。Here, a schematic circuit diagram of a shift control device for performing shift control in the automatic shift mode as described above is shown in FIG. 3, and will be described in detail below with reference to these.
【００２７】１速における締結要素の制御は、図３にお
いて、マニュアルバルブ１７、第１及び第２シフトバル
ブ１０、１１（変速弁）、オーバーランクラッチコント
ロールバルブ（ＯＶＲ／Ｃ．ＣＯＮＴ．Ｖ）１２、オー
バーランクラッチレデューシングバルブ（ＯＶＲ／Ｃ．
ＲＥＤ．Ｖ）１３、ファーストレデューシングバルブ
（１ＳＴ ＲＥＤ．Ｖ）１４及びシャトルシフトバルブ
１５と、第１及び第２シフトバルブ１０、１１へ信号圧
ＰsolA、ＰsolBを供給する第１及び第２シフトソレノイ
ド２０、２１と、オーバーランクラッチコントロールバ
ルブ１２へ信号圧ＰsolOVRを供給するオーバーランクラ
ッチソレノイド２２を主体に構成される。なお、第１及
び第２シフトソレノイド２０、２１（ＳＦＴ／sol）及
びオーバーランクラッチソレノイド（ＯＶＲ／Ｃsol）
２２は、変速制御コントローラ７からの信号が「ＯＦ
Ｆ」のときに開弁して各信号圧を上昇させる一方、変速
制御コントローラ７からの信号が「ＯＮ」のときに閉弁
して各信号圧を減少させる。The control of the engagement elements in the first speed is as shown in FIG. 3 in which the manual valve 17, the first and second shift valves 10 and 11 (shift valves), and the overrun clutch control valve (OVR / C.CONT.V) 12 are shown. , Overrun clutch reducing valve (OVR / C.
RED. V) 13, a fast reducing valve (1ST RED.V) 14, a shuttle shift valve 15, and first and second shift solenoids 20 for supplying signal pressures PsolA and PsolB to the first and second shift valves 10 and 11. , 21 and an overrun clutch solenoid 22 for supplying a signal pressure PsolOVR to the overrun clutch control valve 12. The first and second shift solenoids 20 and 21 (SFT / sol) and the overrun clutch solenoid (OVR / Csol)
22 indicates that the signal from the shift control controller 7 is “OF
When "F", the valve is opened to increase each signal pressure, while when the signal from the shift control controller 7 is "ON", the valve is closed to decrease each signal pressure.
【００２８】まず、マニュアルバルブ１７は、前記従来
例と同じく自動変速モードのＤレンジに２速レンジと１
速固定レンジを備えたものである。シフトレバー９０の
シフト位置に応じてライン圧回路３０と連通したライン
圧ポート１７Ｌから各回路へライン圧を供給するもの
で、シフトレバー９０の位置と各ポート１７Ｄ、１７
Ｉ、１７II、１７Ｒへライン圧ＰＬを供給する。First of all, the manual valve 17 has a D range in the automatic shift mode, a 2nd speed range and a 1st range as in the conventional example.
It is equipped with a fixed speed range. Line pressure is supplied to each circuit from the line pressure port 17L communicating with the line pressure circuit 30 according to the shift position of the shift lever 90. The position of the shift lever 90 and each port 17D, 17
The line pressure PL is supplied to I, 17II, 17R.
【００２９】なお、図３ではシフトレバーで１速固定レ
ンジを選択した場合を示し、この１速固定レンジではラ
イン圧ポート１７Ｌから供給されたライン圧ＰＬが、ポ
ート１７Ｄを介してＤレンジ圧回路３２と、ポート１７
IIを介して２レンジ圧回路３３（Ｐ２）と、ポート１７
Ｉを介して１レンジ圧回路３４（Ｐ１）へそれぞれ供給
される。Note that FIG. 3 shows the case where the 1st speed fixed range is selected by the shift lever. In this 1st speed fixed range, the line pressure PL supplied from the line pressure port 17L is supplied to the D range pressure circuit via the port 17D. 32 and port 17
2 range pressure circuit 33 (P2) and port 17 via II
It is supplied to each one-range pressure circuit 34 (P1) via I.
【００３０】また、第１及び第２シフトソレノイド２
０、２１は、シフトレバーが設定した変速段に応じて変
速制御コントローラ７が出力するＯＮまたはＯＦＦの信
号によって信号圧ＰｓｏｌＡ、ＰｓｏｌＢを変化させ、
第１及び第２シフトバルブ１０、１１を制御して各締結
要素の締結、解放により変速段の設定を行う。Further, the first and second shift solenoids 2
0 and 21 change the signal pressures PsolA and PsolB by an ON or OFF signal output from the shift control controller 7 according to the shift stage set by the shift lever,
The first and second shift valves 10 and 11 are controlled to engage and disengage each engaging element to set the shift speed.
【００３１】例えば、Ｄレンジにおいては、変速段が１
速のときには第１及び第２シフトソレノイド２０、２１
が共にＯＮとなって、フォワードクラッチＦ／Ｃのみを
締結し、２速のときには、第２シフトソレノイド２１の
みがＯＮとなって、フォワードクラッチＦ／Ｃとバンド
ブレーキＢ／Ｂが締結される。そして、３速のときに
は、第１及び第２シフトソレノイド２０、２１が共にＯ
ＦＦとなって、フォワードクラッチＦ／Ｃとハイクラッ
チＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂが締結される。For example, in the D range, the shift speed is 1
At high speed, the first and second shift solenoids 20 and 21
Both are ON to engage only the forward clutch F / C, and in the second speed, only the second shift solenoid 21 is ON to engage the forward clutch F / C and the band brake B / B. When the third speed is selected, both the first and second shift solenoids 20 and 21 are turned off.
The forward clutch F / C, the high clutch H / C, and the band brake B / B are engaged as FF.
【００３２】そして、Ｄレンジでは、上記のように常時
フォワードクラッチＦ／Ｃが締結されるのに加え、スロ
ットル開度ＴＶＯが所定値以下（例えば、ＴＶＯ≦３／
１６）のときにはオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃが選
択的に締結される。In the D range, the forward clutch F / C is always engaged as described above, and the throttle opening TVO is equal to or less than a predetermined value (for example, TVO ≦ 3 /
In 16), the overrun clutch OVR / C is selectively engaged.
【００３３】次に、オーバーランクラッチコントロール
バルブ１２へ信号圧ＰsolOVRまたはパイロット圧Ｐpを
供給するシャトルシフトバルブ１５のスプールには、ス
プリングに付勢される一端へ２レンジ圧回路３３が連通
して２レンジ圧Ｐ２が導かれる一方、他端にはＤレンジ
圧回路３２が連通し、２速レンジまたは１速固定レンジ
のときには信号圧ＰsolOVRを、Ｄレンジの場合には信号
圧Ｐpをオーバーランクラッチコントロールバルブ１２
へ供給する。そして、オーバーランクラッチソレノイド
２２は、信号圧ＰsolOVRのＯＮ、ＯＦＦによってシャト
ルシフトバルブ１５を介してオーバーランクラッチコン
トロールバルブ１２を制御する。Next, the spool of the shuttle shift valve 15 for supplying the signal pressure PsolOVR or the pilot pressure Pp to the overrun clutch control valve 12 is connected to the two range pressure circuit 33 at one end which is biased by the spring. While the range pressure P2 is guided, the D range pressure circuit 32 is connected to the other end, and the signal pressure PsolOVR is controlled in the second speed range or the first speed fixed range, and the signal pressure Pp is controlled in the D range. Valve 12
Supply to. Then, the overrun clutch solenoid 22 controls the overrun clutch control valve 12 via the shuttle shift valve 15 by turning the signal pressure PsolOVR ON and OFF.
【００３４】変速制御コントローラ７に駆動される、オ
ーバーランクラッチソレノイド２２は、パイロット圧回
路３１からのパイロット圧Ｐｐを調圧して信号圧ＰsolO
VRをシャトルシフトバルブ１５に供給するもので、オー
バーランクラッチソレノイド２２がＯＦＦのときには信
号圧ＰsolOVRが発生する一方、ＯＮのときには信号圧は
発生せず、２速レンジまたは１速固定レンジのときに
は、シャトルシフトバルブ１５に２レンジ圧回路３３か
らの２レンジ圧Ｐ２またはＰ１が供給されるため、信号
圧ＰsolOVRに応じてオーバーランクラッチコントロール
バルブ１２が作動して、Ｄレンジ圧回路３２からの圧油
がオーバーランクラッチレデューシングバルブ１３を介
して油路５７へ供給される。The overrun clutch solenoid 22 driven by the shift control controller 7 regulates the pilot pressure Pp from the pilot pressure circuit 31 to adjust the signal pressure PsolO.
VR is supplied to the shuttle shift valve 15. While the signal pressure PsolOVR is generated when the overrun clutch solenoid 22 is OFF, the signal pressure is not generated when ON, and when the second speed range or the first speed fixed range is used, Since the two-range pressure P2 or P1 from the two-range pressure circuit 33 is supplied to the shuttle shift valve 15, the overrun clutch control valve 12 operates according to the signal pressure PsolOVR, and the pressure oil from the D-range pressure circuit 32 is supplied. Is supplied to the oil passage 57 via the overrun clutch reducing valve 13.
【００３５】なお、オーバーランクラッチレデューシン
グバルブ１３は、１レンジ圧Ｐ１または２レンジ圧Ｐ２
が発生したとき、すなわち、１速固定レンジまたは２速
レンジが選択されたときに、オーバーランクラッチコン
トロールバルブ１２へ供給されるＤレンジ圧回路３２か
らの圧油を油路５７へ供給する。The overrun clutch reducing valve 13 has a one-range pressure P1 or a two-range pressure P2.
When the first speed fixed range or the second speed range is selected, the pressure oil from the D range pressure circuit 32 supplied to the overrun clutch control valve 12 is supplied to the oil passage 57.
【００３６】次に、変速制御コントローラ７で行われる
Ｄレンジにおける足離しアップシフト制御の一例につい
て、図４のフローチャートを参照しながら説明する。Next, an example of the foot release upshift control in the D range performed by the shift control controller 7 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００３７】ステップＳ１では、上記スロットル開度Ｔ
ＶＯと車速ＶＳＰ及び変速マップ（図示せず）より足離
しアップシフトであるか否かを判定し、足離しアップシ
フトであれば、ステップＳ２へ進んで、オーバーランク
ラッチＯＶＲ／Ｃが解放されているか否か、すなわち、
オーバーランクラッチソレノイド２２の駆動信号がＯＦ
Ｆであるか否かを判定し、解放状態であればステップＳ
４へ進む一方、締結状態であればステップＳ３へ進ん
で、オーバーランクラッチソレノイド２２の駆動信号を
ＯＮからＯＦＦへ切り換えてオーバーランクラッチＯＶ
Ｒ／Ｃを解放させて締結を禁止してから、ステップＳ４
へ進む。In step S1, the throttle opening T
It is determined from the VO, the vehicle speed VSP, and the shift map (not shown) whether or not the foot is an upshift. If the foot is an upshift, the process proceeds to step S2, and the overrun clutch OVR / C is released. Or not, that is,
The drive signal of the overrun clutch solenoid 22 is OF
It is determined whether or not it is F, and if it is a released state, step S
On the other hand, if it is in the engaged state, the process proceeds to step S3, the drive signal of the overrun clutch solenoid 22 is switched from ON to OFF, and the overrun clutch OV is reached.
After releasing the R / C to prohibit the fastening, step S4
Go to.
【００３８】そして、ステップＳ４では、足離しアップ
シフトが開始（ステップＳ１の判定）されてからの経過
時間が、所定の遅延時間ｔｄとなるまで待つ。Then, in step S4, the process waits until the elapsed time from the start of the foot release upshift (determination in step S1) reaches a predetermined delay time td.
【００３９】ステップＳ４で所定の遅延時間ｔｄが経過
した後は、ステップＳ５、Ｓ６で、現在の運転状態にお
ける足離しアップシフトに必要な摩擦締結要素ＳＦＴ／
ＣとオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃの締結がそれぞれ
開始され、第１または第２シフトソレノイド１０、１１
が変速段に応じてＯＮまたはＯＦＦとなり、同時に、オ
ーバーランクラッチソレノイド２２がＯＮとなって、足
離しアップシフトが完了する。After the elapse of the predetermined delay time td in step S4, in steps S5 and S6, the frictional engagement element SFT / which is necessary for the foot release upshift in the current operating state.
The engagement of C with the overrun clutch OVR / C is started, and the first or second shift solenoid 10, 11 is started.
Is turned on or off depending on the gear position, and at the same time, the overrun clutch solenoid 22 is turned on to complete the foot release upshift.
【００４０】したがって、足離しアップシフトの際の、
オーバーランクラッチソレノイド２２と第１または第２
シフトソレノイド２０、２１の駆動状態は図５のように
なる。Therefore, at the time of foot release upshift,
Overrun clutch solenoid 22 and first or second
The drive states of the shift solenoids 20 and 21 are as shown in FIG.
【００４１】時間ｔ０で足離しアップシフトが指令され
ると、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃの締結が禁止さ
れるため、直前に締結されていれば一旦解放され、所定
の遅延時間ｔｄが経過した後に、再びオーバーランクラ
ッチＯＶＲ／Ｃが締結されると同時に、アップシフトに
必要な摩擦締結要素ＳＦＴ／Ｃが締結される。When the foot release upshift is commanded at time t0, the engagement of the overrun clutch OVR / C is prohibited. Therefore, if it is engaged immediately before, it is released, and after a predetermined delay time td elapses. The overrun clutch OVR / C is engaged again, and at the same time, the friction engagement element SFT / C required for upshifting is engaged.
【００４２】すなわち、時間ｔ０でスロットル開度ＴＶ
Ｏが全閉（≒０／８近傍）近くまで急激に減少しても、
エンジン回転数Ｎｅは慣性のために急激に目標入力軸回
転数まで減少することはできない。That is, at time t0, the throttle opening TV
Even if O suddenly decreases to near full closure (near 0/8),
The engine speed Ne cannot be rapidly reduced to the target input shaft speed due to inertia.
【００４３】そこで、時間ｔ０でオーバーランクラッチ
ＯＶＲ／Ｃの締結を禁止して一旦解放状態にすること
で、自動変速機８の回転要素の結合が解除されるため、
エンジン１００の慣性に付加される自動変速機８内部の
慣性が低減されるため、前記従来例に比して、エンジン
回転数Ｎｅを迅速に低下させて、所定の遅延時間ｔｄ経
過後の時間ｔ１にはエンジン回転数Ｎｅを目標入力軸回
転数の近傍まで低下させることで、適正なタイミングで
変速に必要な摩擦締結要素ＳＦＴ／Ｃの締結を行うこと
が可能となって、時間ｔ１からｔ２までの間で変速ショ
ックの発生を確実に防止することができるとともに、時
間ｔ１以降の変速中にはオーバーランクラッチＯＶＲ／
Ｃが締結されているため、アップシフト時のワンウェイ
クラッチの一時的な結合による騒音を抑制することがで
きるため、変速ショック及び騒音の発生を抑制しながら
円滑なアップシフトを実現でき、自動変速機を備えた車
両の運転性を向上させることができるのである。そし
て、時間ｔ０からｔ１の間は、オーバーランクラッチＯ
ＶＲ／Ｃを一旦解放することによって、自動変速機の摩
擦締結要素の回転数を低下させて慣性を低減できるた
め、前記従来例のように、自動変速機内部の慣性によっ
てエンジン回転数が降下の途中で止まってしまうのを防
いで、特に、コースト状態での足離しアップシフトを円
滑に行うことができるのである。Therefore, at time t0, the engagement of the overrun clutch OVR / C is prohibited and the disengagement of the overrun clutch OVR / C is once released, so that the coupling of the rotating elements of the automatic transmission 8 is released.
Since the inertia of the automatic transmission 8 that is added to the inertia of the engine 100 is reduced, the engine speed Ne is reduced more rapidly than the conventional example, and the time t1 after the elapse of a predetermined delay time td is reached. In order to reduce the engine speed Ne to near the target input shaft speed, it is possible to engage the friction engagement element SFT / C necessary for gear shifting at an appropriate timing, and from time t1 to time t2. It is possible to reliably prevent the occurrence of a shift shock during the period, and during the shift after the time t1, the overrun clutch OVR /
Since C is engaged, noise due to temporary engagement of the one-way clutch at the time of upshifting can be suppressed, so smooth upshifting can be realized while suppressing shift shock and noise generation. It is possible to improve the drivability of the vehicle equipped with. Then, from time t0 to t1, the overrun clutch O
By once releasing VR / C, the rotational speed of the frictional engagement element of the automatic transmission can be reduced and the inertia can be reduced. Therefore, as in the prior art example, the engine rotational speed drops due to the internal inertia of the automatic transmission. It is possible to prevent the vehicle from stopping on the way, and in particular, it is possible to smoothly perform the foot release upshift in the coast state.
【００４４】なお、遅延時間ｔｄは、変速段や車速など
に応じて適宜変更すればよく、エンジン回転数Ｎｅまた
は自動変速機の回転要素が、アップシフト後の目標値と
なるような値に設定すればよい。It should be noted that the delay time td may be appropriately changed according to the gear position, the vehicle speed, etc., and the engine speed Ne or the rotary element of the automatic transmission is set to a value which becomes the target value after the upshift. do it.
【００４５】ここで、図２に示した構成の自動変速機８
のニュートラル状態における共線図は、図６に、Ｄレン
ジの１速では図７（Ａ）に示すようになる。Here, the automatic transmission 8 having the configuration shown in FIG.
The collinear diagram in the neutral state of is as shown in FIG. 6 and in the first speed in the D range as shown in FIG. 7 (A).
【００４６】足離しアップシフトによって１速から２速
へ変速する場合を考えると、図５の時間ｔ０では図７
（Ａ）の状態で、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃを解
放してエンジン回転数Ｎｅの低下と第１遊星歯車機構４
のサンギヤ４Ｓ側の回転数の低下を待つ。Considering the case of shifting from the first speed to the second speed by the foot release upshift, at time t0 in FIG.
In the state of (A), the overrun clutch OVR / C is released to reduce the engine speed Ne and the first planetary gear mechanism 4
Wait for the rotation speed of the sun gear 4S side to decrease.
【００４７】そして、遅延時間ｔｄが経過した時間ｔ１
から、図７（Ｂ）のように、オーバーランクラッチＯＶ
Ｒ／Ｃを締結すると同時に、バンドブレーキＢ／Ｂを締
結して、１速から２速へのアップシフトを開始する。The time t1 when the delay time td has passed
Therefore, as shown in FIG. 7B, the overrun clutch OV
At the same time that the R / C is engaged, the band brake B / B is engaged and the upshift from the first speed to the second speed is started.
【００４８】このとき、第１遊星歯車機構４のサンギヤ
４Ｓ側の回転数は、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃの
解放によって十分低下しているため、図７（Ｃ）のよう
に、アップシフト後に係止される回転要素であるバンド
ブレーキＢ／Ｂの締結によってサンギヤ４Ｓ側を係止し
ても、変速ショックの発生を抑制して円滑な変速制御を
行うことができるのである。この場合、遅延時間ｔｄ
は、サンギヤ４Ｓ側の回転数が十分低下する値に設定さ
れればよい。At this time, since the rotation speed of the first planetary gear mechanism 4 on the sun gear 4S side is sufficiently lowered by the release of the overrun clutch OVR / C, as shown in FIG. Even if the sun gear 4S side is locked by engaging the band brake B / B, which is a rotating element to be stopped, it is possible to suppress the occurrence of shift shock and perform smooth shift control. In this case, the delay time td
May be set to a value at which the rotation speed on the sun gear 4S side is sufficiently reduced.
【００４９】また、１速から３速への足離しアップシフ
トは、図８の（Ａ）〜（Ｃ）に示すようになり、図５の
時間ｔ０では図８（Ａ）の状態で、オーバーランクラッ
チＯＶＲ／Ｃを解放して、エンジン回転数Ｎｅの低下と
第１遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓ側の回転数の上昇、
すなわち、逆転から正転への変化を待つ。Further, the foot release upshift from the first speed to the third speed is as shown in FIGS. 8A to 8C, and at time t0 in FIG. By releasing the run clutch OVR / C, the engine speed Ne decreases and the sun gear 4S side speed of the first planetary gear mechanism 4 increases.
That is, it waits for a change from reverse rotation to normal rotation.
【００５０】そして、遅延時間ｔｄが経過した時間ｔ１
から、図８（Ｂ）のように、オーバーランクラッチＯＶ
Ｒ／Ｃを締結すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃを締結
して、１速から３速へのアップシフトを開始する。この
とき、第１遊星歯車機構４のサンギヤ４Ｓ側の回転数
は、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃの解放によってリ
ングギヤ４Ｒとピニオン４Ｐに連れ回っているため、図
８（Ｃ）のように、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によって
サンギヤ４Ｓ側をリングギヤ４Ｒに等しい回転数に上昇
させても、予め正転側へ回転数を上昇させておくことで
変速ショックの発生を抑制して円滑な変速制御を行うこ
とができるのである。The time t1 when the delay time td has passed
Therefore, as shown in FIG. 8B, the overrun clutch OV
At the same time as engaging the R / C, the high clutch H / C is engaged to start an upshift from the first speed to the third speed. At this time, the rotation speed of the first planetary gear mechanism 4 on the side of the sun gear 4S is accompanied by the ring gear 4R and the pinion 4P due to the release of the overrun clutch OVR / C. Therefore, as shown in FIG. Even if the sun gear 4S side is raised to the rotation speed equal to that of the ring gear 4R by the engagement of H / C, the rotation speed is increased to the forward rotation side in advance to suppress the occurrence of a shift shock and perform a smooth shift control. It is possible.
【００５１】さらに、２速から３速への足離しアップシ
フトは、図９の（Ａ）〜（Ｃ）に示すようになり、図５
の時間ｔ０では図９（Ａ）の状態で、オーバーランクラ
ッチＯＶＲ／Ｃを解放して、エンジン回転数Ｎｅの低下
と第２遊星歯車機構５のリングギヤ５Ｒ側の回転数の上
昇を待つ。Further, the foot release upshift from the 2nd speed to the 3rd speed is as shown in FIGS. 9 (A) to 9 (C).
9A, the overrun clutch OVR / C is released to wait for the engine speed Ne to drop and the ring gear 5R side speed of the second planetary gear mechanism 5 to rise.
【００５２】そして、遅延時間ｔｄが経過した時間ｔ１
から、図８（Ｂ）のように、オーバーランクラッチＯＶ
Ｒ／Ｃを締結すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃを締結
する一方、バンドブレーキＢ／Ｂを解放して、２速から
３速へのアップシフトを開始する。Then, the time t1 when the delay time td has passed
Therefore, as shown in FIG. 8B, the overrun clutch OV
At the same time as engaging the R / C, the high clutch H / C is engaged, while the band brake B / B is released to start the upshift from the second speed to the third speed.
【００５３】このとき、第２遊星歯車機構５のリングギ
ヤ５Ｒ側の回転数は、オーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ
の解放によってピニオン５Ｐに連れ回っているため、図
８（Ｃ）のように、ハイクラッチＨ／Ｃの締結及びバン
ドブレーキＢ／Ｂの解放によってリングギヤ５Ｒをキャ
リア５Ｃ側に等しい回転数へ上昇させても、予め回転数
を上昇させておくことで変速ショックの発生を抑制して
円滑な変速制御を行うことができるのである。At this time, the rotation speed of the second planetary gear mechanism 5 on the ring gear 5R side is determined by the overrun clutch OVR / C.
8C, the ring gear 5R is raised to the same rotational speed on the carrier 5C side by engaging the high clutch H / C and releasing the band brake B / B as shown in FIG. 8C. However, by increasing the rotation speed in advance, it is possible to suppress the occurrence of shift shock and perform smooth shift control.
【００５４】なお、上記実施形態において、変速制御コ
ントローラ７が車速とアクセルペダルの踏み込み量（＝
スロットル開度）に応じて変速段を決定する自動変速モ
ードのみで変速を行う例を示したが、図示はしないが、
運転者の操作に応じて変速段の設定を行うマニュアルモ
ードを備えた場合、マニュアルモードを選択中にアップ
シフトが指令された場合には、アップシフトが指令され
てから所定時間が経過するまでは変速動作に加えてエン
ジンブレーキ用摩擦締結要素の締結を禁止することで上
記と同様に円滑なアップシフトを行うことが可能となる
のである。In the above embodiment, the shift controller 7 controls the vehicle speed and the accelerator pedal depression amount (=
Although an example in which gear shifting is performed only in the automatic gear shifting mode in which the gear position is determined according to the throttle opening) is shown, although not shown,
When equipped with a manual mode that sets the shift speed according to the driver's operation, if an upshift is commanded while the manual mode is selected, until the predetermined time elapses after the upshift is commanded. By prohibiting the engagement of the frictional engagement element for engine braking in addition to the shift operation, it is possible to perform a smooth upshift as in the above case.
【図１】本発明の一実施形態を示す自動変速機の概略構
成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じく、自動変速機のスケルトン図。[FIG. 2] Similarly, a skeleton diagram of the automatic transmission.
【図３】同じく、変速制御装置の概略回路図。FIG. 3 is a schematic circuit diagram of a shift control device.
【図４】変速制御コントローラで行われる制御の一例を
示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of control performed by a shift control controller.
【図５】足離しアップシフトの様子を示すグラフで、ス
ロットル開度ＴＶＯ、オーバーランクラッチソレノイド
及びシフトソレノイドのＯＮ、ＯＦＦの状態と時間の関
係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a state of foot release upshift, which is a graph showing a relationship between throttle opening TVO, ON / OFF states of an overrun clutch solenoid and a shift solenoid, and time.
【図６】ニュートラル状態のときの共線図。FIG. 6 is a nomographic chart in a neutral state.
【図７】Ｄレンジの１速から２速への足離しアップシフ
トの様子を示す共線図で、（Ａ）は変速開始直後の１速
の状態を、（Ｂ）はオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ及
びバンドブレーキＢ／Ｂの締結途中を、（Ｃ）は２速へ
の変速終了状態をそれぞれ示す。FIG. 7 is a collinear chart showing a state of a foot release upshift from the 1st speed to the 2nd speed in the D range. (A) shows the state of the 1st speed immediately after the start of gear shifting, (B) shows the overrun clutch OVR / While C and the band brake B / B are being engaged, (C) shows a state in which the shift to the second speed has been completed.
【図８】Ｄレンジの１速から３速への足離しアップシフ
トの様子を示す共線図で、（Ａ）は変速開始直後の１速
の状態を、（Ｂ）はオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ及
びハイクラッチＨ／Ｃの締結途中を、（Ｃ）は３速への
変速終了状態をそれぞれ示す。FIG. 8 is a collinear chart showing a state of a foot release upshift from the 1st speed to the 3rd speed in the D range. (A) shows the state of the 1st speed immediately after the start of gear shifting, (B) shows the overrun clutch OVR / While C and the high clutch H / C are being engaged, (C) shows the state of ending the shift to the third speed.
【図９】Ｄレンジの２速から３速への足離しアップシフ
トの様子を示す共線図で、（Ａ）は変速開始直後の２速
の状態を、（Ｂ）はオーバーランクラッチＯＶＲ／Ｃ及
びハイクラッチＨ／Ｃの締結途中を、（Ｃ）は３速への
変速終了状態をそれぞれ示す。9A and 9B are collinear charts showing a state of foot release upshift from the 2nd speed to the 3rd speed in the D range, where FIG. 9A shows the state of the 2nd speed immediately after the start of gear shifting, and FIG. 9B shows the overrun clutch OVR / While C and the high clutch H / C are being engaged, (C) shows the state of ending the shift to the third speed.
【図１０】従来例の足離しアップシフトの様子を示すグ
ラフで、スロットル開度ＴＶＯ、オーバーランクラッチ
ソレノイド及びシフトソレノイドのＯＮ、ＯＦＦの状態
と時間の関係を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a state of foot release upshift in a conventional example, and is a graph showing a relationship between throttle opening TVO, ON / OFF states of an overrun clutch solenoid and a shift solenoid, and time.
ＯＶＲ／Ｃ オーバーランクラッチ
Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｂ／Ｂ バンドブレーキ
４ 第１遊星歯車
５ 第２遊星歯車
７ 変速制御コントローラ
８ 自動変速機
９ インヒビタスイッチ
１０ 第１シフトバルブ
１１ 第２シフトバルブ
１２ オーバーランクラッチコントロールバルブ（ＯＶ
Ｒ／Ｃ ＣＮＴ．Ｖ）
１３ オーバーランクラッチレデューシングバルブ（Ｏ
ＶＲ／Ｃ ＲＥＤ．Ｖ）
１４ ファーストレデューシングバルブ（１ｓｔＲＥ
Ｄ．Ｖ）
１５ シャトルシフトバルブ
１７ マニュアルバルブ
２０ 第１シフトソレノイド（Ａｓｏｌ）
２１ 第２シフトソレノイド（Ｂｓｏｌ）
２２ オーバーランクラッチソレノイド（ＯＶＲ／Ｃｓ
ｏｌ）
３０ ライン圧回路
３１ パイロット圧回路
３２ Ｄレンジ圧回路
９１ スロットル開度センサ
９２ 車速センサOVR / C Overrun clutch F / C Forward clutch H / C High clutch B / B Band brake 4 First planetary gear 5 Second planetary gear 7 Shift control controller 8 Automatic transmission 9 Inhibitor switch 10 First shift valve 11 Second Shift valve 12 Overrun clutch control valve (OV
R / C CNT. V) 13 Overrun clutch reducing valve (O
VR / C RED. V) 14 Fast reducing valve (1stRE
D. V) 15 shuttle shift valve 17 manual valve 20 first shift solenoid (Asol) 21 second shift solenoid (Bsol) 22 overrun clutch solenoid (OVR / Cs)
ol) 30 line pressure circuit 31 pilot pressure circuit 32 D range pressure circuit 91 throttle opening sensor 92 vehicle speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:18 59:44 59:44 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/16 B60K 41/02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 identification code FI // F16H 59:18 F16H 59:18 59:44 59:44 (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 61/16 B60K 41/02
Claims (4)
車速に基づいて変速段の設定を行うとともに、前記アク
セルペダルが解放または踏み込み量が所定値未満となっ
たときにアップシフトを指令する変速指令手段と、 締結時にはエンジンブレーキを作動させる一方、解放時
にはエンジンブレーキの作動を禁止するエンジンブレー
キ用摩擦締結要素と、前記エンジンブレーキ用摩擦締結要素の解放時に、加速
時に入力軸側から出力軸側への動力の伝達を行う一方、
出力軸側から入力軸側への動力の伝達を阻止するワンウ
ェイクラッチと 、 前記設定された変速段に応じて各変速段毎に予め設定さ
れた摩擦締結要素の締結、解除を油圧によって行う変速
制御手段と、 前記変速指令手段がアクセルペダルの解放に基づくアッ
プシフトを指令した場合には、所定時間が経過するまで
変速制御手段の変速動作を遅延させる変速遅延手段とを
備えた自動変速機の変速制御装置において、 前記変速遅延手段は、アクセルペダルの解放又は踏み込
み量が所定値未満となったことによるアップシフトが指
令されてから前記所定時間が経過するまでは前記変速動
作に加えてエンジンブレーキ用摩擦締結要素の締結を禁
止し、 前記所定時間経過後、前記ワンウェイクラッチの一時的
な結合による騒音を防止するため、エンジンブレーキ用
摩擦締結要素の締結と同時にアップシフトに必要な摩擦
締結要素の締結を開始 することを特徴とする自動変速機
の変速制御手段。1. A gear shift command means for setting a shift speed based on at least an accelerator pedal depression amount and a vehicle speed, and for instructing an upshift when the accelerator pedal is released or the depression amount is less than a predetermined value. , The engine brake is actuated at the time of engagement, while the engine brake friction engagement element that prohibits the operation of the engine brake at the time of disengagement and the engine brake friction engagement element is accelerated at the time of disengagement.
While transmitting power from the input shaft side to the output shaft side,
One-wheel that blocks the transmission of power from the output shaft side to the input shaft side
A gear clutch, a gear shift control unit that hydraulically engages and disengages a friction engagement element that is preset for each gear stage according to the set gear stage, and the gear shift command unit performs an upshift based on release of an accelerator pedal. When a command is issued, a shift control device for an automatic transmission comprising: a shift delay means for delaying the shift operation of the shift control means until a predetermined time has elapsed, wherein the shift delay means releases or depresses an accelerator pedal. amount prohibit engagement of the frictional engagement element for engine brake in addition to the shift operation until the lapse of the predetermined time since the instruction is upshift due to becomes less than the predetermined value, after the predetermined time, the One-way clutch temporary
For engine braking to prevent noise due to various couplings
Friction required for upshifting at the same time as frictional engagement elements are engaged
A shift control means for an automatic transmission, which starts fastening of a fastening element .
たは自動変速機の回転要素の回転数が、アップシフト後
の変速段に応じた回転数となるよう変速動作を遅延させ
るように前記所定時間を設定したことを特徴とする請求
項１に記載の自動変速機の変速制御装置。2. The shift delay means delays the shift operation so that the engine speed or the rotation speed of a rotary element of the automatic transmission becomes a rotation speed according to a shift stage after an upshift. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein:
係止される回転要素の回転数が、変速開始までに低下す
るように前記所定時間を設定したことを特徴とする請求
項２に記載の自動変速機の変速制御装置。3. The shift delay means sets the predetermined period of time such that the rotational speed of a rotary element locked after an upshift is reduced by the start of a shift. Shift control device for automatic transmission.
じて変速段の設定を行うマニュアルモードを備え、この
マニュアルモードにおいてアップシフトが指令された場
合、前記遅延手段は、アップシフトが指令されてから前
記所定時間が経過するまでは前記変速動作に加えてエン
ジンブレーキ用摩擦締結要素の締結を禁止することを特
徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。4. The shift command means includes a manual mode for setting a shift stage according to a driver's operation. When an upshift is commanded in this manual mode, the delay means commands an upshift. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein, in addition to the shift operation, engagement of the frictional engagement element for engine braking is prohibited until the predetermined time has elapsed after the operation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26872597A JP3505976B2 (en) | 1997-10-01 | 1997-10-01 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26872597A JP3505976B2 (en) | 1997-10-01 | 1997-10-01 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11105582A JPH11105582A (en) | 1999-04-20 |
| JP3505976B2 true JP3505976B2 (en) | 2004-03-15 |
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| JP (1) | JP3505976B2 (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20150027936A (en) | 2013-09-04 | 2015-03-13 | 현대자동차주식회사 | Method of controlling shift of vehicle transmission |
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1997
- 1997-10-01 JP JP26872597A patent/JP3505976B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH11105582A (en) | 1999-04-20 |
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