JPH04368210A - 自動車のサスペンションメンバー - Google Patents
自動車のサスペンションメンバーInfo
- Publication number
- JPH04368210A JPH04368210A JP17046291A JP17046291A JPH04368210A JP H04368210 A JPH04368210 A JP H04368210A JP 17046291 A JP17046291 A JP 17046291A JP 17046291 A JP17046291 A JP 17046291A JP H04368210 A JPH04368210 A JP H04368210A
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- JP
- Japan
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- bracket
- suspension
- support
- suspension member
- attached
- Prior art date
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- Withdrawn
Links
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Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のサスペンション
メンバーに係り、詳しくは、サスペンションリンクとし
てのロアーアームもしくは後輪操舵用のギヤーユニット
などを容易に装着して支持することができるようにした
サスペンションメンバーに関するものである。
メンバーに係り、詳しくは、サスペンションリンクとし
てのロアーアームもしくは後輪操舵用のギヤーユニット
などを容易に装着して支持することができるようにした
サスペンションメンバーに関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車のサスペンション装置において、
最近、マルチリンク方式が採用されることが多い。その
ようなサスペンション装置は、車体の左右方向に延びて
配置されるサスペンションメンバーに支持される。その
サスペンションメンバーは、多くのサスペンションリン
クを枢支する必要があり、そのための枢着部が設けられ
る。そのような枢着部に各リンクを取り付ける場合、サ
スペンションメンバーが鉄板をプレス加工した溶接構造
のものであったり、アルミダイキャスト製などであると
、部分的には専用ブラケットを採用して、それを介して
取り付けなければならない。とりわけ、そのサスペンシ
ョンメンバーが、前輪のみを操向させる二輪操舵車の後
部で使用されるリヤーサブフレームとして使用されたり
、四輪操舵用のリヤーサブフレームとしての使用もでき
るようになっている場合には、その四輪操舵用のギヤー
ユニットを簡単に装着できるようになっていることが好
ましい。例えば実開昭62−27880号公報には、四
輪操舵用のギヤーユニットを取り付けることができるよ
うにした構造が開示されているが、その場合のギヤーユ
ニットのサブフレームに対する装着は、幾つもの取付ブ
ラケットを用いるなどしており、装着性に劣るところが
ある。
最近、マルチリンク方式が採用されることが多い。その
ようなサスペンション装置は、車体の左右方向に延びて
配置されるサスペンションメンバーに支持される。その
サスペンションメンバーは、多くのサスペンションリン
クを枢支する必要があり、そのための枢着部が設けられ
る。そのような枢着部に各リンクを取り付ける場合、サ
スペンションメンバーが鉄板をプレス加工した溶接構造
のものであったり、アルミダイキャスト製などであると
、部分的には専用ブラケットを採用して、それを介して
取り付けなければならない。とりわけ、そのサスペンシ
ョンメンバーが、前輪のみを操向させる二輪操舵車の後
部で使用されるリヤーサブフレームとして使用されたり
、四輪操舵用のリヤーサブフレームとしての使用もでき
るようになっている場合には、その四輪操舵用のギヤー
ユニットを簡単に装着できるようになっていることが好
ましい。例えば実開昭62−27880号公報には、四
輪操舵用のギヤーユニットを取り付けることができるよ
うにした構造が開示されているが、その場合のギヤーユ
ニットのサブフレームに対する装着は、幾つもの取付ブ
ラケットを用いるなどしており、装着性に劣るところが
ある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した取
付ブラケットは、所望部品や装置を装着するためのみに
使用されることになり、別部品としての製作が要求され
、しかも、装着される部品や装置を勘案して、それ相応
の剛性を予め持たせておく必要がある。したがって、サ
スペンション装置の重量軽減が阻害されたり、車体のば
ね下重量の増加により操向安定性の低下を招くことがあ
る。また、取付ブラケットが単体品のみを対象として固
定したり枢支するものであると、装着部品ごとに必要と
なり、その数も多くなる問題がある。したがって、数少
ないブラケットでもって、個々に二以上の部品を装着す
ることができたり、その装着部品の取付作業上の干渉を
容易に図ることができるようになっていることが望まし
い。本発明は上記の問題に鑑みなされたもので、その目
的は、サスペンションメンバーに取り付けられる部品の
装着を容易にし、かつ、その取り付けのための取付ブラ
ケット単体の剛性を低くしておきながらも、組付作業が
完了した後では、相互のブラケットの相乗作用により、
所望する剛性が発揮できるようにすること、また、その
取付用ブラケットに複数機能を持たせ、部品点数の増加
を抑制できること、さらには、一つのブラケットに複数
の部品を装着する場合においても、その装着作業性が向
上されるようにすること、を実現した自動車のサスペン
ションメンバーを提供することである。
付ブラケットは、所望部品や装置を装着するためのみに
使用されることになり、別部品としての製作が要求され
、しかも、装着される部品や装置を勘案して、それ相応
の剛性を予め持たせておく必要がある。したがって、サ
スペンション装置の重量軽減が阻害されたり、車体のば
ね下重量の増加により操向安定性の低下を招くことがあ
る。また、取付ブラケットが単体品のみを対象として固
定したり枢支するものであると、装着部品ごとに必要と
なり、その数も多くなる問題がある。したがって、数少
ないブラケットでもって、個々に二以上の部品を装着す
ることができたり、その装着部品の取付作業上の干渉を
容易に図ることができるようになっていることが望まし
い。本発明は上記の問題に鑑みなされたもので、その目
的は、サスペンションメンバーに取り付けられる部品の
装着を容易にし、かつ、その取り付けのための取付ブラ
ケット単体の剛性を低くしておきながらも、組付作業が
完了した後では、相互のブラケットの相乗作用により、
所望する剛性が発揮できるようにすること、また、その
取付用ブラケットに複数機能を持たせ、部品点数の増加
を抑制できること、さらには、一つのブラケットに複数
の部品を装着する場合においても、その装着作業性が向
上されるようにすること、を実現した自動車のサスペン
ションメンバーを提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体に装着さ
れたサスペンション装置におけるサスペンションアーム
を支持するサスペンションメンバーに適用される。その
特徴とするところは、図1および図2を参照して、サス
ペンションメンバー5の本体部5Nの下面にサスペンシ
ョンロアーアーム6Aを揺動自在に枢着する支持ブラケ
ット13が取り付けられ、その本体部5Nと支持ブラケ
ット13の間にわたって架橋ブラケット14が取り付け
られていることである。前記の架橋ブラケット14には
、ステアリング支持面14aとスタビライザー支持面1
4bとが形成され、そのステアリング支持面14aとス
タビライザー支持面14bとは、その両面間に形成され
た折れ曲がり部26を介してずれた位置に隔てられてい
るようにしておくとよい。
れたサスペンション装置におけるサスペンションアーム
を支持するサスペンションメンバーに適用される。その
特徴とするところは、図1および図2を参照して、サス
ペンションメンバー5の本体部5Nの下面にサスペンシ
ョンロアーアーム6Aを揺動自在に枢着する支持ブラケ
ット13が取り付けられ、その本体部5Nと支持ブラケ
ット13の間にわたって架橋ブラケット14が取り付け
られていることである。前記の架橋ブラケット14には
、ステアリング支持面14aとスタビライザー支持面1
4bとが形成され、そのステアリング支持面14aとス
タビライザー支持面14bとは、その両面間に形成され
た折れ曲がり部26を介してずれた位置に隔てられてい
るようにしておくとよい。
【0005】
【作用】サスペンションメンバー5は、その両側におい
て立ち上がり部5mが形成されており、その立ち上がり
部5mより前のアーム部5Mと、後の本体部5Nとから
なっている。その本体部5Nの車輪1(図6参照)寄り
の下部には、支持ブラケット13が取り付けられ、サス
ペンションロアーアーム6Aの一端が揺動自在に枢着さ
れる。そのサスペンションロアーアーム6Aは、その下
反角やキャンバーを所望に設定しておく必要があり、そ
のために支持ブラケット13が、サブフレーム5の下部
において下方に張り出すように取り付けられており都合
がよい。その支持ブラケット13とサスペンションメン
バー5とに跨がるようにして、架橋ブラケット14が補
強の機能をも有して取り付けられる。この架橋ブラケッ
ト14を設けることにより、支持ブラケット13の捩じ
り剛性を高めることができ、かつ、支持ブラケット13
に作用する荷重を架橋ブラケット14によって分散させ
、かつ、支持ブラケット13の軽量化が図られる。その
架橋ブラケット14には、二つの取付面14a,14b
が形成され、一方の取付面14aは、ステアリング用の
ギヤーユニット9が取り付けられる。他方の取付面14
bは、スタビライザー12(図6参照)を取り付けるた
めのものであり、左右に延びるスタビライザー12の中
間部を支持する。そして、ステアリング支持面14aと
スタビライザー支持面14bとは、その両面間に形成さ
れた折れ曲がり部26を介して、ずれた位置に隔てられ
る。このような取付面14a,14bを備えた架橋ブラ
ケット14は、その側方から見ると、角度が違っていて
ずれた面を形成している。これによって二つの取付面1
4a,14bの間の折れ曲がり部26により、架橋ブラ
ケット14自体の剛性が向上される。ステアリング装置
9やスタビライザーリンク12を取り付ける際の作業に
支障が出ないようにもなっている。
て立ち上がり部5mが形成されており、その立ち上がり
部5mより前のアーム部5Mと、後の本体部5Nとから
なっている。その本体部5Nの車輪1(図6参照)寄り
の下部には、支持ブラケット13が取り付けられ、サス
ペンションロアーアーム6Aの一端が揺動自在に枢着さ
れる。そのサスペンションロアーアーム6Aは、その下
反角やキャンバーを所望に設定しておく必要があり、そ
のために支持ブラケット13が、サブフレーム5の下部
において下方に張り出すように取り付けられており都合
がよい。その支持ブラケット13とサスペンションメン
バー5とに跨がるようにして、架橋ブラケット14が補
強の機能をも有して取り付けられる。この架橋ブラケッ
ト14を設けることにより、支持ブラケット13の捩じ
り剛性を高めることができ、かつ、支持ブラケット13
に作用する荷重を架橋ブラケット14によって分散させ
、かつ、支持ブラケット13の軽量化が図られる。その
架橋ブラケット14には、二つの取付面14a,14b
が形成され、一方の取付面14aは、ステアリング用の
ギヤーユニット9が取り付けられる。他方の取付面14
bは、スタビライザー12(図6参照)を取り付けるた
めのものであり、左右に延びるスタビライザー12の中
間部を支持する。そして、ステアリング支持面14aと
スタビライザー支持面14bとは、その両面間に形成さ
れた折れ曲がり部26を介して、ずれた位置に隔てられ
る。このような取付面14a,14bを備えた架橋ブラ
ケット14は、その側方から見ると、角度が違っていて
ずれた面を形成している。これによって二つの取付面1
4a,14bの間の折れ曲がり部26により、架橋ブラ
ケット14自体の剛性が向上される。ステアリング装置
9やスタビライザーリンク12を取り付ける際の作業に
支障が出ないようにもなっている。
【0006】
【発明の効果】本発明によれば、サスペンションロアー
アームをサスペンションメンバーに枢着させる支持ブラ
ケットに対して、架橋ブラケットをサスペンションメン
バーとに跨がるように取り付けているので、サスペンシ
ョンメンバーが補強されると共に、両ブラケットが相互
に補強しあって、組み立て後における両ブラケットの支
持剛性を高くすることができる。組み付けによってブラ
ケットが立体化された構造となり、相互の捩じれ剛性が
増強され、それぞれの軽量化も実現される。また、架橋
ブラケットには、二つの取付面でもってステアリング用
のギヤーユニットを取り付けたり、スタビライザーを取
り付けることができ、その取付面のずれによって、いず
れの部品や装置をも簡単に装着して、一つのブラケット
でもって、それぞれの取付作業の円滑化が図られる。
アームをサスペンションメンバーに枢着させる支持ブラ
ケットに対して、架橋ブラケットをサスペンションメン
バーとに跨がるように取り付けているので、サスペンシ
ョンメンバーが補強されると共に、両ブラケットが相互
に補強しあって、組み立て後における両ブラケットの支
持剛性を高くすることができる。組み付けによってブラ
ケットが立体化された構造となり、相互の捩じれ剛性が
増強され、それぞれの軽量化も実現される。また、架橋
ブラケットには、二つの取付面でもってステアリング用
のギヤーユニットを取り付けたり、スタビライザーを取
り付けることができ、その取付面のずれによって、いず
れの部品や装置をも簡単に装着して、一つのブラケット
でもって、それぞれの取付作業の円滑化が図られる。
【0007】
【実施例】以下に、本発明を実施例を示す図面に基づい
て、詳細に説明する。図6は、リヤーサスペンションの
平面図であり、左右対称であって、右側のみが表されて
いる。そして、図の上が車体の前方側にあたる。図7は
その立面図であって、図8は図7におけるC−C線矢視
図である。このようなサスペンション装置においては、
後輪1を支持する車輪支持部材としてのハブサポート2
が左右にあり(図示は一方のみ)、そのハブサポート2
,2間に、サスペンションメンバーとしてのサブフレー
ム5が車体の左右方向へ延びるように配置されている。 このサブフレーム5は、図9に示すように、鉄板をプレ
ス加工したアッパーパネル5Pとロアーパネル5Qとを
張り合わせて溶接し、前後方向の断面において略矩形状
となる閉断面5aを形成したものである。このようなサ
ブフレーム5に対して五本のリンクが使用され、マルチ
リンク式サスペンション装置となっている。ちなみに、
サブフレーム5は、前後の車体取付部5A,5B(図6
参照)において、図示しない車体フレームに取り付けら
れ、左右合計四点で支持されている。なお、このサブフ
レーム5は、図7に示すように、ハブサポート2寄りで
は立ち上がり部5mが形成されており、図8に示すよう
に、その立ち上がり部5mから少し下がって車体取付部
5Aの設けられた部分は、前方に突出したやや細いアー
ム部5Mとなっている。そして、立ち上がり部5mにお
ける車体取付部5Bを含んで左右方向に延びる本体部5
Nは、アーム部5Mよりは厚く形成される。
て、詳細に説明する。図6は、リヤーサスペンションの
平面図であり、左右対称であって、右側のみが表されて
いる。そして、図の上が車体の前方側にあたる。図7は
その立面図であって、図8は図7におけるC−C線矢視
図である。このようなサスペンション装置においては、
後輪1を支持する車輪支持部材としてのハブサポート2
が左右にあり(図示は一方のみ)、そのハブサポート2
,2間に、サスペンションメンバーとしてのサブフレー
ム5が車体の左右方向へ延びるように配置されている。 このサブフレーム5は、図9に示すように、鉄板をプレ
ス加工したアッパーパネル5Pとロアーパネル5Qとを
張り合わせて溶接し、前後方向の断面において略矩形状
となる閉断面5aを形成したものである。このようなサ
ブフレーム5に対して五本のリンクが使用され、マルチ
リンク式サスペンション装置となっている。ちなみに、
サブフレーム5は、前後の車体取付部5A,5B(図6
参照)において、図示しない車体フレームに取り付けら
れ、左右合計四点で支持されている。なお、このサブフ
レーム5は、図7に示すように、ハブサポート2寄りで
は立ち上がり部5mが形成されており、図8に示すよう
に、その立ち上がり部5mから少し下がって車体取付部
5Aの設けられた部分は、前方に突出したやや細いアー
ム部5Mとなっている。そして、立ち上がり部5mにお
ける車体取付部5Bを含んで左右方向に延びる本体部5
Nは、アーム部5Mよりは厚く形成される。
【0008】本例におけるサスペンション装置は前輪駆
動車用としてのものであるので、リヤーサスペンション
装置にはディファレンシャルギヤーユニットは存在しな
い。このようなサスペンション装置におけるサブフレー
ム5と後輪1に取り付けられたハブサポート2とを繋い
でいるロアーアーム6,6は、図7のように二本設けら
れ、その上方にアッパーアーム7が一本配置されている
。ロアーアーム6は、ロアーアームフロント6Aとロア
ーアームリヤー6Bとからなり、後者は、後述するごと
く四輪操舵車とする場合には、ステアリング用のタイロ
ッドとしても機能させることができるようになっている
。上記のハブサポート2の上下部には、それぞれ車体前
方側へ延びるアッパートレーリングアーム3Bおよびロ
アートレーリングアーム3Aが取り付けられ、両トレー
リングアーム3は、それぞれの前端の支持部3a,3b
で車体に支持されている。上記したように、本例は前輪
のみを操向させる二輪操舵車の後部で使用されるリヤー
サスペンションであり、そのロアーアームリヤー6Bは
、サブフレーム5の後部に位置するボールジョイント8
に接続して枢着される。しかし、そのボールジョイント
8の箇所で四輪操舵のための後輪操舵用ギヤーユニット
9(図6中に仮想線で示す)を接続すれば、前輪の操舵
に連動して後輪1を同相に操舵したり、低速時には逆相
の舵角をとらせることができるようにもなる。上記した
ロアーアームフロント6Aのハブサポート2寄りの枢支
点10には、サスペンションダンパー11の下端が取り
付けられ、そのサスペンションダンパー11の上端は車
体の図示しないサスペンションタワーに固定され、車体
振動の緩衝をとることができる。なお、右側のハブサポ
ート2と図示しない左側のハブサポートとを接続するス
タビライザーのコントロールリンク12が左右に延設さ
れている。このスタビライザーは、後輪1に接近した箇
所において、図6に示すように前方へ曲げられており、
図8に示すジョイント12Aを介して上下に延びるロッ
ド12aに連結され、そのロッド12aの上端部がハブ
サポート2の上下方向中央部位における支持部2fでも
ってハブサポート2に接続されている。
動車用としてのものであるので、リヤーサスペンション
装置にはディファレンシャルギヤーユニットは存在しな
い。このようなサスペンション装置におけるサブフレー
ム5と後輪1に取り付けられたハブサポート2とを繋い
でいるロアーアーム6,6は、図7のように二本設けら
れ、その上方にアッパーアーム7が一本配置されている
。ロアーアーム6は、ロアーアームフロント6Aとロア
ーアームリヤー6Bとからなり、後者は、後述するごと
く四輪操舵車とする場合には、ステアリング用のタイロ
ッドとしても機能させることができるようになっている
。上記のハブサポート2の上下部には、それぞれ車体前
方側へ延びるアッパートレーリングアーム3Bおよびロ
アートレーリングアーム3Aが取り付けられ、両トレー
リングアーム3は、それぞれの前端の支持部3a,3b
で車体に支持されている。上記したように、本例は前輪
のみを操向させる二輪操舵車の後部で使用されるリヤー
サスペンションであり、そのロアーアームリヤー6Bは
、サブフレーム5の後部に位置するボールジョイント8
に接続して枢着される。しかし、そのボールジョイント
8の箇所で四輪操舵のための後輪操舵用ギヤーユニット
9(図6中に仮想線で示す)を接続すれば、前輪の操舵
に連動して後輪1を同相に操舵したり、低速時には逆相
の舵角をとらせることができるようにもなる。上記した
ロアーアームフロント6Aのハブサポート2寄りの枢支
点10には、サスペンションダンパー11の下端が取り
付けられ、そのサスペンションダンパー11の上端は車
体の図示しないサスペンションタワーに固定され、車体
振動の緩衝をとることができる。なお、右側のハブサポ
ート2と図示しない左側のハブサポートとを接続するス
タビライザーのコントロールリンク12が左右に延設さ
れている。このスタビライザーは、後輪1に接近した箇
所において、図6に示すように前方へ曲げられており、
図8に示すジョイント12Aを介して上下に延びるロッ
ド12aに連結され、そのロッド12aの上端部がハブ
サポート2の上下方向中央部位における支持部2fでも
ってハブサポート2に接続されている。
【0009】上述したハブサポート2はアルミダイキャ
スト製であり、サスペンションメンバー5は前述したご
とく鉄板をプレス加工したものもしくは場合によっては
アルミダイキャスト製である。しかし、サスペンション
アームとしての五本のリンクは、いずれも車輪からの力
が軸方向に作用したり、大きな曲げ力が入るので鋳鉄製
とされている。ここで、例えば、ロアーアーム6のうち
ロアーアームフロント6Aについて説明すると、図11
に示すように、左端のボス部18は、図7に示した後述
する支持ブラケット13に接続される枢着点である。一
方、右端のボス部19にはボールジョイント20(図7
参照)がかしめるように装着され、そのボールジョイン
ト20を介して、図12に示すハブサポート2の後述す
る支持部2aに枢着されるようになっている。さらに、
ロアーアームフロント6Aのボス部19に近接して、枢
支点10としての中間ボス部が形成されており、サスペ
ンションダンパー11(図7参照)の下端を支持するこ
とができるようになっている。そして、上記の各ボス部
18,10,19の中心18a,10a,19aは、一
点鎖線で示した直線21上に位置しており、この直線的
な並びが図示しないが平面矢視においても維持されてい
る。これは、ロアーアームフロント6Aがリンクとして
の機能を発揮するものであり、それに作用する圧縮力や
引張力は軸力として作用させれば十分であること、サス
ペンションダンパー11を支持する中心10aが直線2
1から外れていると、サスペンションダンパー11から
入る横力によって、ロアーアームフロント6Aに曲げが
発生することになるが、そのようなことがないように配
慮されている。
スト製であり、サスペンションメンバー5は前述したご
とく鉄板をプレス加工したものもしくは場合によっては
アルミダイキャスト製である。しかし、サスペンション
アームとしての五本のリンクは、いずれも車輪からの力
が軸方向に作用したり、大きな曲げ力が入るので鋳鉄製
とされている。ここで、例えば、ロアーアーム6のうち
ロアーアームフロント6Aについて説明すると、図11
に示すように、左端のボス部18は、図7に示した後述
する支持ブラケット13に接続される枢着点である。一
方、右端のボス部19にはボールジョイント20(図7
参照)がかしめるように装着され、そのボールジョイン
ト20を介して、図12に示すハブサポート2の後述す
る支持部2aに枢着されるようになっている。さらに、
ロアーアームフロント6Aのボス部19に近接して、枢
支点10としての中間ボス部が形成されており、サスペ
ンションダンパー11(図7参照)の下端を支持するこ
とができるようになっている。そして、上記の各ボス部
18,10,19の中心18a,10a,19aは、一
点鎖線で示した直線21上に位置しており、この直線的
な並びが図示しないが平面矢視においても維持されてい
る。これは、ロアーアームフロント6Aがリンクとして
の機能を発揮するものであり、それに作用する圧縮力や
引張力は軸力として作用させれば十分であること、サス
ペンションダンパー11を支持する中心10aが直線2
1から外れていると、サスペンションダンパー11から
入る横力によって、ロアーアームフロント6Aに曲げが
発生することになるが、そのようなことがないように配
慮されている。
【0010】図12は、上記した後輪1に固定されるハ
ブサポート2の単体図で、アルミダイキャストなどによ
り一体的に製作され、各所にサスペンションアームとの
支持部が形成されている。図は車体中央から後輪1に向
かって見た場合の立面図で、図7も参照しながら、その
左下の支持部2bには、ロアートレーリングアーム3A
が回動可能に取り付けられる。中央下部の支持部2aに
は、ロアーアームフロント6Aがボールジョイント20
を介して取り付けられ、右側の突出した部位の支持部2
cには、ロアーアームリヤー6Bがボールジョイント2
2を介して接続される。上下方向の中央部位に形成され
た支持部2dには、アッパーアーム7が取り付けられ、
頂部の支持部2eには、アッパートレーリングアーム3
Bがボールジョイント23を介して接続される。このよ
うに五本のリンクが取り付けられるハブサポート2は、
三つの取付座2A〜2Cを用いてボルトなどで、図7の
ように後輪1の内側に取り付けられる。上記の支持部2
a〜2eは、スタビライザー用のロッド12aを支持す
る支持部2fを含めて、ハブサポート2の周囲に形成さ
れたリブ30の近傍やリブ30に連なるように設けられ
ている。そのリブ30とリブ30との間は、通常肉の薄
いウエブ31とされ、必要に応じて軽減孔が設けられて
、ハブサポート2の全体的な強度や剛性の確保と共に軽
量化が図られている。したがって、サスペンションとし
てばね下が重くならず、操舵の追従性が悪化することも
回避される。
ブサポート2の単体図で、アルミダイキャストなどによ
り一体的に製作され、各所にサスペンションアームとの
支持部が形成されている。図は車体中央から後輪1に向
かって見た場合の立面図で、図7も参照しながら、その
左下の支持部2bには、ロアートレーリングアーム3A
が回動可能に取り付けられる。中央下部の支持部2aに
は、ロアーアームフロント6Aがボールジョイント20
を介して取り付けられ、右側の突出した部位の支持部2
cには、ロアーアームリヤー6Bがボールジョイント2
2を介して接続される。上下方向の中央部位に形成され
た支持部2dには、アッパーアーム7が取り付けられ、
頂部の支持部2eには、アッパートレーリングアーム3
Bがボールジョイント23を介して接続される。このよ
うに五本のリンクが取り付けられるハブサポート2は、
三つの取付座2A〜2Cを用いてボルトなどで、図7の
ように後輪1の内側に取り付けられる。上記の支持部2
a〜2eは、スタビライザー用のロッド12aを支持す
る支持部2fを含めて、ハブサポート2の周囲に形成さ
れたリブ30の近傍やリブ30に連なるように設けられ
ている。そのリブ30とリブ30との間は、通常肉の薄
いウエブ31とされ、必要に応じて軽減孔が設けられて
、ハブサポート2の全体的な強度や剛性の確保と共に軽
量化が図られている。したがって、サスペンションとし
てばね下が重くならず、操舵の追従性が悪化することも
回避される。
【0011】ところで、サスペンションメンバーである
リヤーサブフレーム5は、図2に示すように、ハブサポ
ート2寄りでは立ち上がり部5mが形成されており、図
1に示すように、その立ち上がり部5mより前のアーム
部5Mと、後の本体部5Nとからなっている。このよう
なサブフレーム5の本体部5Nの車輪1(図6参照)寄
りの下部には、図2に示すように、支持ブラケット13
が取り付けられる。この支持ブラケット13には、図7
に示したロアーアームフロント6Aの一端が揺動自在に
枢着されるようになっている。そのロアーアームフロン
ト6Aは、その下反角やキャンバーを所望に設定してお
く必要があり、そのために支持ブラケット13が、サブ
フレーム5の下部において下方に張り出すように取り付
けられている。この支持ブラケット13は、板金加工さ
れた金具であり、ロアーアームフロント6Aの枢着を容
易にすると共に、それをサブフレーム5に簡便に取り付
けることができる別部品として製作されている。この支
持ブラケット13とサブフレーム5とに跨がるようにし
て、もう一つの金具としての架橋ブラケット14が補強
の機能をも有して、図2に示すように設けられている。 この架橋ブラケット14を設けることにより、支持ブラ
ケット13の捩じり剛性を高め、かつ、支持ブラケット
13に作用する荷重を架橋ブラケット14によって分散
させ、かつ、支持ブラケット13の軽量化を図ることも
できる。
リヤーサブフレーム5は、図2に示すように、ハブサポ
ート2寄りでは立ち上がり部5mが形成されており、図
1に示すように、その立ち上がり部5mより前のアーム
部5Mと、後の本体部5Nとからなっている。このよう
なサブフレーム5の本体部5Nの車輪1(図6参照)寄
りの下部には、図2に示すように、支持ブラケット13
が取り付けられる。この支持ブラケット13には、図7
に示したロアーアームフロント6Aの一端が揺動自在に
枢着されるようになっている。そのロアーアームフロン
ト6Aは、その下反角やキャンバーを所望に設定してお
く必要があり、そのために支持ブラケット13が、サブ
フレーム5の下部において下方に張り出すように取り付
けられている。この支持ブラケット13は、板金加工さ
れた金具であり、ロアーアームフロント6Aの枢着を容
易にすると共に、それをサブフレーム5に簡便に取り付
けることができる別部品として製作されている。この支
持ブラケット13とサブフレーム5とに跨がるようにし
て、もう一つの金具としての架橋ブラケット14が補強
の機能をも有して、図2に示すように設けられている。 この架橋ブラケット14を設けることにより、支持ブラ
ケット13の捩じり剛性を高め、かつ、支持ブラケット
13に作用する荷重を架橋ブラケット14によって分散
させ、かつ、支持ブラケット13の軽量化を図ることも
できる。
【0012】そのような架橋ブラケット14には、二つ
の取付面14a,14bが形成されており、一方の取付
面14aは、ロアーアームリヤー6Bを左右に接続する
連結ロッド15(図6参照)を支持したり、四輪操舵の
ための後輪操舵用ギヤーユニット9が取り付けられる場
合には、それを支持するために使用される。したがって
、上記のギヤーユニット9を装着すれば、ロアーアーム
リヤー6Bはステアリング用のタイロッドとしても機能
させることができ、そのギヤーユニット9を装着しない
場合には、二輪操舵の状態下でのサスペンションアーム
として機能させることができる。いずれにしても、ロア
ーアームリヤー6Bは図6に示すボールジョイント8を
介してギヤーユニット9に接続されるか、ボールジョイ
ント8を介して連結ロッド15に接続される。他方の取
付面14bは、スタビライザー12(図6参照)の取り
付けをするためのものであり、左右に延びるスタビライ
ザー12の中間部を支持するようになっている。したが
って、架橋ブラケット14には、ステアリング支持面と
しての取付面14aと、スタビライザー支持面としての
取付面14bとが形成され、そのステアリング支持面1
4aとスタビライザー支持面14bとは、その両面間に
形成された次に述べる折れ曲がり部26(図2参照)を
介して、ずれた位置に隔てられた恰好となっている。 このような取付面14a,14bを備えた架橋ブラケッ
ト14は、その側方から見ると、図3に示すように、角
度が違っていて、ずれた面を形成している。これによっ
て二つの取付面14a,14bの間に、図4にも示す折
れ曲がり部26が形成されることになり、この架橋ブラ
ケット14自体の剛性を向上させることができる。それ
のみならず、ロアーアームリヤー6Bのための連結ロッ
ド15もしくはギヤーユニット9を取付面14aに取り
付けた後に、取付面14bにスタビライザー12を取り
付けても、また、その逆の取付形態を採用しても、両装
着品が干渉したり、取付作業に支障の出ることはないよ
うに配慮されている。なお、図1において、サブフレー
ム5に固定された略コ字状のブラケット27は、アッパ
ーアーム7(図6参照)の一端を枢着するものであり、
図3中の押さえ金具28は、スタビライザー12を架橋
ブラケット14に固定しておくためのものである。
の取付面14a,14bが形成されており、一方の取付
面14aは、ロアーアームリヤー6Bを左右に接続する
連結ロッド15(図6参照)を支持したり、四輪操舵の
ための後輪操舵用ギヤーユニット9が取り付けられる場
合には、それを支持するために使用される。したがって
、上記のギヤーユニット9を装着すれば、ロアーアーム
リヤー6Bはステアリング用のタイロッドとしても機能
させることができ、そのギヤーユニット9を装着しない
場合には、二輪操舵の状態下でのサスペンションアーム
として機能させることができる。いずれにしても、ロア
ーアームリヤー6Bは図6に示すボールジョイント8を
介してギヤーユニット9に接続されるか、ボールジョイ
ント8を介して連結ロッド15に接続される。他方の取
付面14bは、スタビライザー12(図6参照)の取り
付けをするためのものであり、左右に延びるスタビライ
ザー12の中間部を支持するようになっている。したが
って、架橋ブラケット14には、ステアリング支持面と
しての取付面14aと、スタビライザー支持面としての
取付面14bとが形成され、そのステアリング支持面1
4aとスタビライザー支持面14bとは、その両面間に
形成された次に述べる折れ曲がり部26(図2参照)を
介して、ずれた位置に隔てられた恰好となっている。 このような取付面14a,14bを備えた架橋ブラケッ
ト14は、その側方から見ると、図3に示すように、角
度が違っていて、ずれた面を形成している。これによっ
て二つの取付面14a,14bの間に、図4にも示す折
れ曲がり部26が形成されることになり、この架橋ブラ
ケット14自体の剛性を向上させることができる。それ
のみならず、ロアーアームリヤー6Bのための連結ロッ
ド15もしくはギヤーユニット9を取付面14aに取り
付けた後に、取付面14bにスタビライザー12を取り
付けても、また、その逆の取付形態を採用しても、両装
着品が干渉したり、取付作業に支障の出ることはないよ
うに配慮されている。なお、図1において、サブフレー
ム5に固定された略コ字状のブラケット27は、アッパ
ーアーム7(図6参照)の一端を枢着するものであり、
図3中の押さえ金具28は、スタビライザー12を架橋
ブラケット14に固定しておくためのものである。
【0013】一方、図1に示すように、サブフレーム5
の前方には、燃料タンク32が配置され、後方にはスペ
アータイヤパン33のためのスペースが確保される。そ
の配置を前後方向の並びで見ると図5のようになってい
る。フロアーパネル34が凹凸をもって成形されており
、サブフレーム5が位置する部分は立ち上げられている
。その後方がスペアータイヤ35を水平に収納するため
のスペアータイヤパン33としての凹み部になっている
。なお、四輪操舵用のギヤーユニット9を設ける場合に
は、図示したようなサブフレーム5の後部に装着される
。このようにスペアータイヤ35が略水平に収納されて
いるのは、デザイン上の観点などから車体を低くするた
めである。このような形態となっている場合、衝撃力の
大きい後突があった場合、スペアータイヤ35が前方に
押しやられ、それによってサブフレーム5が変形する。 ましてや、サブフレーム5の後部に四輪操舵用のギヤー
ユニット9のボックスが取り付けられたりしていると、
その前方へのずれによってサブフレーム5の変形はます
ます助長されることにもなる。サブフレーム5は、図6
に示したように、左右各二箇所の車体取付部5A,5B
において車体に固定されていることから、図1に示す曲
がり部36に大きな曲げ力が作用し、その部分の折れ挙
動によって、サブフレーム5の中央が前方へ突出すると
いったように、サブフレーム5が略へ字状に変形するこ
とになる。このような変形が生じると、サブフレーム5
の本体部5Nにおける中央部位が前方に位置する燃料タ
ンク32に一点集中的に当たり、ひどい場合には燃料タ
ンクを破損させるといった事態が起こりかねない。 したがって、後突があった場合の衝撃エネルギーを吸収
して、サブフレーム5が変形しても、燃料タンク32ま
でには、その変形が及ばないようにしておくために、サ
ブフレーム5には、その穏やかな変形を実現するための
潰れコントロール用のレインフォースメント41が、曲
がり部36に取り付けられている。このレインフォース
メント41は立面的に見ると図2のような位置にあり、
図10に断面を示すように、アッパーパネル5Pとロア
ーパネル5Qとで形成さたた閉断面5aの中において、
もう一つの閉断面5bを形成するように溶接などで取り
付けられている。なお、図1に示した曲がり部36以外
の略直線的な前縁37にも補強を施しておくと、曲がり
部36における補強効果が薄れるので、レインフォース
メント41の取り付けは曲がり部36のみにとどめられ
ている。その結果、スペアータイヤ35の移動で、サブ
フレーム5の本体部5Nの中央に前方への衝撃力が作用
しても、曲がり部36の高い剛性によって前縁37の変
形や押し出し量が少なくなり、燃料タンク32への影響
も少なくすることができる。ちなみに、本体部5Nの前
縁37の前面においては、図10に示すように、フラン
ジが設けられることなく両パネル5P,5Qの端面が重
なるようにして溶接されている。このようにしておけば
、本体部5Nが変形して燃料タンク32に接近しても、
本体部5Nが面当たりするだけであり、フランジがあれ
ば、燃料タンク32の後面の壁を突き刺すといったよう
なことは回避される利点がある。
の前方には、燃料タンク32が配置され、後方にはスペ
アータイヤパン33のためのスペースが確保される。そ
の配置を前後方向の並びで見ると図5のようになってい
る。フロアーパネル34が凹凸をもって成形されており
、サブフレーム5が位置する部分は立ち上げられている
。その後方がスペアータイヤ35を水平に収納するため
のスペアータイヤパン33としての凹み部になっている
。なお、四輪操舵用のギヤーユニット9を設ける場合に
は、図示したようなサブフレーム5の後部に装着される
。このようにスペアータイヤ35が略水平に収納されて
いるのは、デザイン上の観点などから車体を低くするた
めである。このような形態となっている場合、衝撃力の
大きい後突があった場合、スペアータイヤ35が前方に
押しやられ、それによってサブフレーム5が変形する。 ましてや、サブフレーム5の後部に四輪操舵用のギヤー
ユニット9のボックスが取り付けられたりしていると、
その前方へのずれによってサブフレーム5の変形はます
ます助長されることにもなる。サブフレーム5は、図6
に示したように、左右各二箇所の車体取付部5A,5B
において車体に固定されていることから、図1に示す曲
がり部36に大きな曲げ力が作用し、その部分の折れ挙
動によって、サブフレーム5の中央が前方へ突出すると
いったように、サブフレーム5が略へ字状に変形するこ
とになる。このような変形が生じると、サブフレーム5
の本体部5Nにおける中央部位が前方に位置する燃料タ
ンク32に一点集中的に当たり、ひどい場合には燃料タ
ンクを破損させるといった事態が起こりかねない。 したがって、後突があった場合の衝撃エネルギーを吸収
して、サブフレーム5が変形しても、燃料タンク32ま
でには、その変形が及ばないようにしておくために、サ
ブフレーム5には、その穏やかな変形を実現するための
潰れコントロール用のレインフォースメント41が、曲
がり部36に取り付けられている。このレインフォース
メント41は立面的に見ると図2のような位置にあり、
図10に断面を示すように、アッパーパネル5Pとロア
ーパネル5Qとで形成さたた閉断面5aの中において、
もう一つの閉断面5bを形成するように溶接などで取り
付けられている。なお、図1に示した曲がり部36以外
の略直線的な前縁37にも補強を施しておくと、曲がり
部36における補強効果が薄れるので、レインフォース
メント41の取り付けは曲がり部36のみにとどめられ
ている。その結果、スペアータイヤ35の移動で、サブ
フレーム5の本体部5Nの中央に前方への衝撃力が作用
しても、曲がり部36の高い剛性によって前縁37の変
形や押し出し量が少なくなり、燃料タンク32への影響
も少なくすることができる。ちなみに、本体部5Nの前
縁37の前面においては、図10に示すように、フラン
ジが設けられることなく両パネル5P,5Qの端面が重
なるようにして溶接されている。このようにしておけば
、本体部5Nが変形して燃料タンク32に接近しても、
本体部5Nが面当たりするだけであり、フランジがあれ
ば、燃料タンク32の後面の壁を突き刺すといったよう
なことは回避される利点がある。
【0014】以上の説明は、サスペンションメンバーと
してリヤーサブフレームを例にしたが、フロントサブフ
レームにも本発明を適用することができる。その場合に
は、架橋ブラケット14は、取付面14aに前輪操舵装
置を取り付け、取付面14bにはスタビライザーを装着
するといったように、フロントサスペンション装置まわ
りに取り付けられる他の装着部品や装置ならびにサスペ
ンション装置に関連するリンク類を取り付けるなどする
ことができる。
してリヤーサブフレームを例にしたが、フロントサブフ
レームにも本発明を適用することができる。その場合に
は、架橋ブラケット14は、取付面14aに前輪操舵装
置を取り付け、取付面14bにはスタビライザーを装着
するといったように、フロントサスペンション装置まわ
りに取り付けられる他の装着部品や装置ならびにサスペ
ンション装置に関連するリンク類を取り付けるなどする
ことができる。
【0015】以上の説明から分かるように、ロアーアー
ムフロントをサブフレームに取り付けるための支持ブラ
ケットに対して架橋ブラケットを取り付け、それをサブ
フレームの本体部にも固定しておけば、サスペンション
メンバーとしてのサブフレームの剛性の向上が図られる
。もちろん、支持ブラケットの補強をもすることができ
、両ブラケットを個々に剛性を高くしておかなくても、
組み付けによって立体化された構造でもって、相互に捩
じれ剛性の増強が図られ、そして、各ブラケットの軽量
化も可能となる。また、架橋ブラケットに取付面をずら
せて形成しているので、ロアーアームリヤーもしくはギ
ヤーユニットを取り付けたり、スタビライザーを取り付
けるためのそれぞれ単独のブラケットが不要となり、一
つの架橋ブラケットでもって、それぞれの取付作業を簡
便に達成することができる。
ムフロントをサブフレームに取り付けるための支持ブラ
ケットに対して架橋ブラケットを取り付け、それをサブ
フレームの本体部にも固定しておけば、サスペンション
メンバーとしてのサブフレームの剛性の向上が図られる
。もちろん、支持ブラケットの補強をもすることができ
、両ブラケットを個々に剛性を高くしておかなくても、
組み付けによって立体化された構造でもって、相互に捩
じれ剛性の増強が図られ、そして、各ブラケットの軽量
化も可能となる。また、架橋ブラケットに取付面をずら
せて形成しているので、ロアーアームリヤーもしくはギ
ヤーユニットを取り付けたり、スタビライザーを取り付
けるためのそれぞれ単独のブラケットが不要となり、一
つの架橋ブラケットでもって、それぞれの取付作業を簡
便に達成することができる。
【図1】 サスペンションメンバーに支持ブラケット
を取り付けた状態の拡大平面図。
を取り付けた状態の拡大平面図。
【図2】 サスペンションメンバーに支持ブラケット
および架橋ブラケットを取り付けた状態の拡大立面図。
および架橋ブラケットを取り付けた状態の拡大立面図。
【図3】 図2におけるA−A線矢視図。
【図4】 図1のB−B線矢視における架橋ブラケッ
トの単体図。
トの単体図。
【図5】 燃料タンク,サスペンションメンバー,ス
ペアータイヤパンの車体前後方向における配置図。
ペアータイヤパンの車体前後方向における配置図。
【図6】 リヤーサスペンションの右半部における平
面図。
面図。
【図7】 リヤーサスペンションの右半部における立
面図。
面図。
【図8】 図7のC−C線矢視図。
【図9】 図1および図6におけるD−D線矢視断面
図。
図。
【図10】 図1のE−E線矢視断面図。
【図11】 ロアーアームフロントの単体正面図。
【図12】 ハブサポート単体の立面図。
5…サブフレーム(サスペンションメンバー)、5N…
本体部、6A…ロアーアームフロント(サスペンション
ロアーアーム)、13…支持ブラケット、14…架橋ブ
ラケット、14a…取付面(ステアリング支持面)、1
4b…取付面(スタビライザー支持面)、26…折れ曲
がり部。
本体部、6A…ロアーアームフロント(サスペンション
ロアーアーム)、13…支持ブラケット、14…架橋ブ
ラケット、14a…取付面(ステアリング支持面)、1
4b…取付面(スタビライザー支持面)、26…折れ曲
がり部。
Claims (2)
- 【請求項1】 車体に装着されたサスペンション装置
におけるサスペンションアームを支持するサスペンショ
ンメンバーにおいて、上記サスペンションメンバーの本
体部の下面にサスペンションロアーアームを揺動自在に
枢着する支持ブラケットが取り付けられ、前記本体部と
支持ブラケットの間にわたって架橋ブラケットが取り付
けられていることを特徴とする自動車のサスペンション
メンバー。 - 【請求項2】 前記した架橋ブラケットには、ステア
リング支持面とスタビライザー支持面とが形成され、そ
のステアリング支持面とスタビライザー支持面とは、そ
の両面間に形成された折れ曲がり部を介してずれた位置
に隔てられていることを特徴とする請求項1に記載され
た自動車のサスペンションメンバー。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17046291A JPH04368210A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 自動車のサスペンションメンバー |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17046291A JPH04368210A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 自動車のサスペンションメンバー |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04368210A true JPH04368210A (ja) | 1992-12-21 |
Family
ID=15905391
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17046291A Withdrawn JPH04368210A (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 自動車のサスペンションメンバー |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04368210A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002137617A (ja) * | 2000-11-01 | 2002-05-14 | Honda Motor Co Ltd | ダイカストサブフレームに取付けるサスペンションの構造 |
WO2007029413A1 (en) * | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
CN105984496A (zh) * | 2015-03-03 | 2016-10-05 | 合肥正浩机械科技有限公司 | 运梁车转向桥的转向节 |
-
1991
- 1991-06-14 JP JP17046291A patent/JPH04368210A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002137617A (ja) * | 2000-11-01 | 2002-05-14 | Honda Motor Co Ltd | ダイカストサブフレームに取付けるサスペンションの構造 |
WO2007029413A1 (en) * | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
US7946602B2 (en) | 2005-09-09 | 2011-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
CN105984496A (zh) * | 2015-03-03 | 2016-10-05 | 合肥正浩机械科技有限公司 | 运梁车转向桥的转向节 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980903 |