JPH06255467A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JPH06255467A JPH06255467A JP6599093A JP6599093A JPH06255467A JP H06255467 A JPH06255467 A JP H06255467A JP 6599093 A JP6599093 A JP 6599093A JP 6599093 A JP6599093 A JP 6599093A JP H06255467 A JPH06255467 A JP H06255467A
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- hydraulic pump
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 アンチスキッド用液圧ポンプをトラクション
制御にも兼用できるようにすると共に、トラクション制
御時における同ポンプの効率を向上できる小型軽量のブ
レーキ制御装置を提供する。 【構成】 カットバルブ１を介してマスタシリンダＭと
接続されているアンチスキッド用制御ユニット２０と、
前記ユニット中に備えられアンチスキッド制御時にホイ
ールシリンダからの排出液を汲み出す作用をするアンチ
スキッド用液圧ポンプ５と、吸入側に常閉型の電磁弁１
１を介して接続され常時所定の液圧を保持できる低圧ア
キュムレータ１０とを有し、スリップ防止時には、マス
タシリンダとアンチスキッド用制御ユニットとの連通が
前記カット弁１により遮断され、かつ、前記電磁弁１１
が開いてポンプ５と低圧アキュムレータ１０とが連通さ
れ、ポンプ５からの吐出圧がホイールシリンダ６に供給
され、スリップを制御すべく構成されている。
制御にも兼用できるようにすると共に、トラクション制
御時における同ポンプの効率を向上できる小型軽量のブ
レーキ制御装置を提供する。 【構成】 カットバルブ１を介してマスタシリンダＭと
接続されているアンチスキッド用制御ユニット２０と、
前記ユニット中に備えられアンチスキッド制御時にホイ
ールシリンダからの排出液を汲み出す作用をするアンチ
スキッド用液圧ポンプ５と、吸入側に常閉型の電磁弁１
１を介して接続され常時所定の液圧を保持できる低圧ア
キュムレータ１０とを有し、スリップ防止時には、マス
タシリンダとアンチスキッド用制御ユニットとの連通が
前記カット弁１により遮断され、かつ、前記電磁弁１１
が開いてポンプ５と低圧アキュムレータ１０とが連通さ
れ、ポンプ５からの吐出圧がホイールシリンダ６に供給
され、スリップを制御すべく構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時車輪の滑
走を防止するように車輪の制動力を最適に制御すること
ができるようにすると共に、車両の発進時に駆動輪の駆
動スリップを防止すべく車輪に適当な制動力を与えるこ
とができるようにしたブレーキ制御装置に関するもので
ある。
走を防止するように車輪の制動力を最適に制御すること
ができるようにすると共に、車両の発進時に駆動輪の駆
動スリップを防止すべく車輪に適当な制動力を与えるこ
とができるようにしたブレーキ制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、運転者の運転操作を容易にし、発
進、加速性および操縦安定性を向上させることを目的と
して、制動時の車輪のスキッド現象を回避するアンチス
キッド制御（ＡＢＳ）と車両の急発進時や急加速時等に
生じる駆動輪の過大なスリップを回避するトラクション
制御（ＴＣＳ）との機能を有するブレーキ制御装置の開
発が積極的に行われている。この種のブレーキ制御装置
については特開平４−３１１５６号公報に記載されたも
の等が知られている。
進、加速性および操縦安定性を向上させることを目的と
して、制動時の車輪のスキッド現象を回避するアンチス
キッド制御（ＡＢＳ）と車両の急発進時や急加速時等に
生じる駆動輪の過大なスリップを回避するトラクション
制御（ＴＣＳ）との機能を有するブレーキ制御装置の開
発が積極的に行われている。この種のブレーキ制御装置
については特開平４−３１１５６号公報に記載されたも
の等が知られている。
【０００３】図２に基づいて特開平４−３１１５６号公
報に記載されたブレーキ装置の概略構成を説明すると、
リザーバＲを備えているマスターシリンダＭは、増圧管
路５１、５２、５３を介して各車輪のホイールシリンダ
５４、５５、５６、５７に接続されている。ホイールシ
リンダ５４〜５７には増圧管路５１、５２から分岐する
第２の増圧管路５８、５９を介して第２の圧力源として
機能するアキュムレータ６０が接続されている。そし
て、圧力源としてのマスタシリンダＭとアキュムレータ
６０のいづれか一方を選択的にホイールシリンダ５４〜
５７に連通させるために、増圧管路５１、５２には常開
の電磁弁６１、６２が、また、第２の増圧管路５９には
常閉の電磁弁６３が配設されている。
報に記載されたブレーキ装置の概略構成を説明すると、
リザーバＲを備えているマスターシリンダＭは、増圧管
路５１、５２、５３を介して各車輪のホイールシリンダ
５４、５５、５６、５７に接続されている。ホイールシ
リンダ５４〜５７には増圧管路５１、５２から分岐する
第２の増圧管路５８、５９を介して第２の圧力源として
機能するアキュムレータ６０が接続されている。そし
て、圧力源としてのマスタシリンダＭとアキュムレータ
６０のいづれか一方を選択的にホイールシリンダ５４〜
５７に連通させるために、増圧管路５１、５２には常開
の電磁弁６１、６２が、また、第２の増圧管路５９には
常閉の電磁弁６３が配設されている。
【０００４】さらに、増圧管路５１、５２と第２の増圧
管路５８、５９の分岐部よりもホイールシリンダ側の管
路には、常開型の電磁弁６４、６５、６６が配設されて
いる。また、ホイールシリンダには排圧管路６７、６
８、６９を介してリザーバＲが接続されており、それぞ
れの排圧管路６７〜６９にはそれぞれ常閉型の電磁弁７
０、７１、７２が接続されている。また、排圧管路中に
は液圧作動弁７３が配設されている。７４はポンプであ
り、モータＭによって駆動され、このポンプによってア
キュムレータ６０に所定の液圧が蓄圧されるようになっ
ている。
管路５８、５９の分岐部よりもホイールシリンダ側の管
路には、常開型の電磁弁６４、６５、６６が配設されて
いる。また、ホイールシリンダには排圧管路６７、６
８、６９を介してリザーバＲが接続されており、それぞ
れの排圧管路６７〜６９にはそれぞれ常閉型の電磁弁７
０、７１、７２が接続されている。また、排圧管路中に
は液圧作動弁７３が配設されている。７４はポンプであ
り、モータＭによって駆動され、このポンプによってア
キュムレータ６０に所定の液圧が蓄圧されるようになっ
ている。
【０００５】上記ブレーキ装置の作動を簡単に説明する
と、通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となって
いる。このため、ブレーキペダルの踏み込みによってマ
スターシリンダＭ内に液圧が発生すると、マスタシリン
ダで発生したブレーキ液圧はマスターシリンダＭの吐出
ポートから電磁弁６１、６２、６４〜６６を介してブレ
ーキシリンダに供給され、ブレーキが働く。ブレーキペ
ダルを放すと、ブレーキシリンダ内の液圧は上記と同じ
流路を介してリザーバに還流する。
と、通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となって
いる。このため、ブレーキペダルの踏み込みによってマ
スターシリンダＭ内に液圧が発生すると、マスタシリン
ダで発生したブレーキ液圧はマスターシリンダＭの吐出
ポートから電磁弁６１、６２、６４〜６６を介してブレ
ーキシリンダに供給され、ブレーキが働く。ブレーキペ
ダルを放すと、ブレーキシリンダ内の液圧は上記と同じ
流路を介してリザーバに還流する。
【０００６】アンチスキッド制御時あるいはトラクショ
ン制御時は、ＥＣＵからの信号により、電磁弁６１、６
２、６３が図示の状態から他の切換位置に切換えられ、
マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を断つと共
にアキュムレータ６０とホイールシリンダとを連通す
る。この際、アキュムレータ６０からの液圧によって液
圧作動弁７３が開き、この状態で、電磁弁６４〜６６お
よび７０〜７２がＥＣＵによって開閉制御され、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧の調整が行われ、ブレーキ
力保持、弛め、及び込めが繰り返され、アンチスキッド
制御あるいはトラクション制御が行なわれる。こうし
て、車両は安定した状態での車両の減速または停止ある
いはスムーズな発進ができる。
ン制御時は、ＥＣＵからの信号により、電磁弁６１、６
２、６３が図示の状態から他の切換位置に切換えられ、
マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を断つと共
にアキュムレータ６０とホイールシリンダとを連通す
る。この際、アキュムレータ６０からの液圧によって液
圧作動弁７３が開き、この状態で、電磁弁６４〜６６お
よび７０〜７２がＥＣＵによって開閉制御され、ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧の調整が行われ、ブレーキ
力保持、弛め、及び込めが繰り返され、アンチスキッド
制御あるいはトラクション制御が行なわれる。こうし
て、車両は安定した状態での車両の減速または停止ある
いはスムーズな発進ができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ブレーキ制御装置は液圧ポンプによってアキュムレータ
６０内に常時所定液圧以上の液圧を蓄圧する構成となっ
ているため、大型の液圧ポンプおよび高圧アキュムレー
タが必要となり、装置が大型化して重量が増すと共に製
造コストもアップするという問題点がある。
ブレーキ制御装置は液圧ポンプによってアキュムレータ
６０内に常時所定液圧以上の液圧を蓄圧する構成となっ
ているため、大型の液圧ポンプおよび高圧アキュムレー
タが必要となり、装置が大型化して重量が増すと共に製
造コストもアップするという問題点がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、従来
から使用されている小型のアンチスキッド用液圧ポンプ
をトラクション制御にも兼用できるようにすると共に、
トラクション制御時における同アンチスキッド用液圧ポ
ンプの効率を向上させるためにアンチスキッド用液圧ポ
ンプの吸入側にトラクション制御時のみ開く電磁弁を介
して低圧アキュムレータを接続し、トラクション制御時
には低圧アキュムレータから加給することができるよう
にした小型軽量の新規なブレーキ制御装置を提案し、上
記諸問題を解決せんとするものである。
から使用されている小型のアンチスキッド用液圧ポンプ
をトラクション制御にも兼用できるようにすると共に、
トラクション制御時における同アンチスキッド用液圧ポ
ンプの効率を向上させるためにアンチスキッド用液圧ポ
ンプの吸入側にトラクション制御時のみ開く電磁弁を介
して低圧アキュムレータを接続し、トラクション制御時
には低圧アキュムレータから加給することができるよう
にした小型軽量の新規なブレーキ制御装置を提案し、上
記諸問題を解決せんとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、カ
ットバルブ１を介してマスタシリンダＭと接続されてい
るアンチスキッド用制御ユニット２０と、前記ユニット
中に備えられアンチスキッド制御時にホイールシリンダ
からの排出液を汲み出す作用をする液圧ポンプ５と、前
記液圧ポンプ５の吸入側に常閉型の電磁弁１１を介して
接続され所定の液圧を保持できる低圧アキュムレータ１
０とを有し、駆動輪のスリップ防止制御時には、マスタ
シリンダとアンチスキッド用制御ユニットとの連通が前
記カットバルブ１により遮断され、かつ、前記電磁弁１
１が開いて液圧ポンプ５と低圧アキュムレータ１０とが
連通され、前記液圧ポンプ５からの吐出圧がホイールシ
リンダ６に供給され、スリップを制御すべく構成したも
のであり、これを課題解決の手段とするものである。
ットバルブ１を介してマスタシリンダＭと接続されてい
るアンチスキッド用制御ユニット２０と、前記ユニット
中に備えられアンチスキッド制御時にホイールシリンダ
からの排出液を汲み出す作用をする液圧ポンプ５と、前
記液圧ポンプ５の吸入側に常閉型の電磁弁１１を介して
接続され所定の液圧を保持できる低圧アキュムレータ１
０とを有し、駆動輪のスリップ防止制御時には、マスタ
シリンダとアンチスキッド用制御ユニットとの連通が前
記カットバルブ１により遮断され、かつ、前記電磁弁１
１が開いて液圧ポンプ５と低圧アキュムレータ１０とが
連通され、前記液圧ポンプ５からの吐出圧がホイールシ
リンダ６に供給され、スリップを制御すべく構成したも
のであり、これを課題解決の手段とするものである。
【００１０】
〔アンチスキッド制御時〕車輪速度センサで車輪のスキ
ッド検知されると、電子制御回路は、車輪のスキッド状
態に応じてホールドバルブ２とディケイバルブ３とアン
チスキッド用液圧ポンプ５とを制御する。ブレーキ保持
の信号が出力されるとホールドバルブ２が閉じてマスタ
ーシリンダとホイールシリンダとの液路は遮断されホイ
ールシリンダのブレーキ液圧は保持される。また、ブレ
ーキ緩め信号が出力されるとホールドバルブ２が閉じて
マスターシリンダとホイールシリンダとの液路を遮断す
ると同時にディケイバルブ３が開いてホイールシリンダ
とリザーバとの液路を連通しホイールシリンダのブレー
キ液がリザーバ４に排出されブレーキはゆるめられる。
この時、リザーバ４に排出されたブレーキ液は、液圧制
御が開始されると同時に作動するアンチスキッド用液圧
ポンプ５により、マスターシリンダＭに還流される。さ
らにブレーキ加圧信号が出力されるとディケイバルブ３
が閉じてホイールシリンダとリザーバとの液路を遮断し
ホールドバルブ２が開いてホイールシリンダとの液路を
連通しアンチスキッド用液圧ポンプからホイールシリン
ダにブレーキ液が供給され、ブレーキが掛けられる。
ッド検知されると、電子制御回路は、車輪のスキッド状
態に応じてホールドバルブ２とディケイバルブ３とアン
チスキッド用液圧ポンプ５とを制御する。ブレーキ保持
の信号が出力されるとホールドバルブ２が閉じてマスタ
ーシリンダとホイールシリンダとの液路は遮断されホイ
ールシリンダのブレーキ液圧は保持される。また、ブレ
ーキ緩め信号が出力されるとホールドバルブ２が閉じて
マスターシリンダとホイールシリンダとの液路を遮断す
ると同時にディケイバルブ３が開いてホイールシリンダ
とリザーバとの液路を連通しホイールシリンダのブレー
キ液がリザーバ４に排出されブレーキはゆるめられる。
この時、リザーバ４に排出されたブレーキ液は、液圧制
御が開始されると同時に作動するアンチスキッド用液圧
ポンプ５により、マスターシリンダＭに還流される。さ
らにブレーキ加圧信号が出力されるとディケイバルブ３
が閉じてホイールシリンダとリザーバとの液路を遮断し
ホールドバルブ２が開いてホイールシリンダとの液路を
連通しアンチスキッド用液圧ポンプからホイールシリン
ダにブレーキ液が供給され、ブレーキが掛けられる。
【００１１】〔トラクション制御時〕車両の発進時、駆
動輪がスリップを生じたことを車輪速度センサが検知す
ると、電子制御回路は、車輪のスリップ状態に応じてホ
ールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキッド用
液圧ポンプ５とを制御する。いま、電子制御装置から駆
動スリップの制御信号が出力されるとカットバルブ１お
よび電磁弁１１が励磁されてそれぞれＢ位置、Ｆ位置を
とり、マスターシリンダＭとホールドバルブ２との連通
を断つと共に、アンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入ポ
ートと低圧アキュムレータ１０とを連通する。これと同
時にアンチスキッド用液圧ポンプ５は作動し、同液圧ポ
ンプ５には低圧アキュムレータ１０に蓄圧されているブ
レーキ液が加給される。アンチスキッド用液圧ポンプ５
から吐出されたブレーキ液はホールドバルブ２を介して
ブレーキシリンダに供給され、駆動輪にブレーキがかけ
られ駆動スリップが減少する。また、このトラクション
制御中に電子制御装置によって、ホールドバルブ２、デ
ィケイバルブ３のそれぞれが制御され、各駆動輪のスリ
ップ状態に応じて、ブレーキ力保持、弛め、及び込めが
繰り返される。
動輪がスリップを生じたことを車輪速度センサが検知す
ると、電子制御回路は、車輪のスリップ状態に応じてホ
ールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキッド用
液圧ポンプ５とを制御する。いま、電子制御装置から駆
動スリップの制御信号が出力されるとカットバルブ１お
よび電磁弁１１が励磁されてそれぞれＢ位置、Ｆ位置を
とり、マスターシリンダＭとホールドバルブ２との連通
を断つと共に、アンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入ポ
ートと低圧アキュムレータ１０とを連通する。これと同
時にアンチスキッド用液圧ポンプ５は作動し、同液圧ポ
ンプ５には低圧アキュムレータ１０に蓄圧されているブ
レーキ液が加給される。アンチスキッド用液圧ポンプ５
から吐出されたブレーキ液はホールドバルブ２を介して
ブレーキシリンダに供給され、駆動輪にブレーキがかけ
られ駆動スリップが減少する。また、このトラクション
制御中に電子制御装置によって、ホールドバルブ２、デ
ィケイバルブ３のそれぞれが制御され、各駆動輪のスリ
ップ状態に応じて、ブレーキ力保持、弛め、及び込めが
繰り返される。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係る駆動輪毎のブレーキ
制御装置の液圧配管図である。そして、これらの液圧回
路中に設けられている各バルブは図示しない公知の電子
制御装置によってコントロールされるようになってい
る。
する。図１は本発明の実施例に係る駆動輪毎のブレーキ
制御装置の液圧配管図である。そして、これらの液圧回
路中に設けられている各バルブは図示しない公知の電子
制御装置によってコントロールされるようになってい
る。
【００１３】図において、Ｍはマスタシリンダ、１はカ
ットバルブ、２はホールドバルブ、３はディケイバル
ブ、４はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭか
らリザーバ４に至るまで直列に接続されており、さらに
ホールドバルブ２とディケイバルブ３との間の管路に
は、駆動輪に設けられているホイールシリンダ６が接続
されている。また、ディケイバルブ３とリザーバ４との
間の管路にはアンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入ポー
トが接続されている。
ットバルブ、２はホールドバルブ、３はディケイバル
ブ、４はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭか
らリザーバ４に至るまで直列に接続されており、さらに
ホールドバルブ２とディケイバルブ３との間の管路に
は、駆動輪に設けられているホイールシリンダ６が接続
されている。また、ディケイバルブ３とリザーバ４との
間の管路にはアンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入ポー
トが接続されている。
【００１４】アンチスキッド用液圧ポンプ５の吐出ポー
トは、カットバルブ１とホールドバルブ２との間の管路
に接続されていると共に逆止弁７を介してホールドバル
ブ２とディケイバルブ３との間の管路に接続されてお
り、さらにリリーフバルブ９を介して後述する低圧アキ
ュムレータ１０に接続されている。アンチスキッド用液
圧ポンプ５はモータＭによって駆動される構成となって
おり、前記ホールドバルブ２、ディケイバルブ３、リザ
ーバ４、アンチスキッド用液圧ポンプ５とによってアン
チスキッド制御ユニット２０が構成されている。このア
ンチスキッド用制御ユニット２０は図に示すように従動
輪の配管中にも設けられている。
トは、カットバルブ１とホールドバルブ２との間の管路
に接続されていると共に逆止弁７を介してホールドバル
ブ２とディケイバルブ３との間の管路に接続されてお
り、さらにリリーフバルブ９を介して後述する低圧アキ
ュムレータ１０に接続されている。アンチスキッド用液
圧ポンプ５はモータＭによって駆動される構成となって
おり、前記ホールドバルブ２、ディケイバルブ３、リザ
ーバ４、アンチスキッド用液圧ポンプ５とによってアン
チスキッド制御ユニット２０が構成されている。このア
ンチスキッド用制御ユニット２０は図に示すように従動
輪の配管中にも設けられている。
【００１５】前記アンチスキッド用液圧ポンプの吐出ポ
ートは、先述したリリーフバルブ９および常閉型の電磁
弁１１を介して吸入ポートと接続されており、この管路
内のリリーフバルブ９と常閉型の電磁弁１１との間に低
圧アキュムレータ１０が配置されている。低圧アキュム
レータ１０にはアンチスキッド制御時あるいはトラクシ
ョン制御時に駆動されるアンチスキッド用液圧ポンプか
らの吐出圧によってリリーフバルブ９を介して所定の液
圧が蓄圧される。また、低圧アキュムレータ１０内の液
圧が何らかの原因で低下しても、通常のブレーキ動作に
よってマスタシリンダで発生する液圧がリリーフバルブ
９を介して補充されるため、常時所定の液圧が保持され
るようになっている。本実施例は以上のように構成され
ており、以下のように作動する。
ートは、先述したリリーフバルブ９および常閉型の電磁
弁１１を介して吸入ポートと接続されており、この管路
内のリリーフバルブ９と常閉型の電磁弁１１との間に低
圧アキュムレータ１０が配置されている。低圧アキュム
レータ１０にはアンチスキッド制御時あるいはトラクシ
ョン制御時に駆動されるアンチスキッド用液圧ポンプか
らの吐出圧によってリリーフバルブ９を介して所定の液
圧が蓄圧される。また、低圧アキュムレータ１０内の液
圧が何らかの原因で低下しても、通常のブレーキ動作に
よってマスタシリンダで発生する液圧がリリーフバルブ
９を介して補充されるため、常時所定の液圧が保持され
るようになっている。本実施例は以上のように構成され
ており、以下のように作動する。
【００１６】〔通常ブレーキ時〕通常ブレーキ時は各切
換弁は図に示す状態となっており、液圧ポンプ５も非作
動状態となっている。ブレーキペダルの踏み込みによっ
てマスターシリンダＭ内に液圧が発生し、ここで発生し
たブレーキ液圧はマスターシリンダＭの吐出ポートから
カットバルブ１、ホールドバルブ２を介してブレーキシ
リンダに供給され、ブレーキが働く。またブレーキペダ
ルを放すとホイールシリンダ内のブレーキ液はホールド
バルブ２、カットバルブ１を介してマスタシリンダＭに
還流する。
換弁は図に示す状態となっており、液圧ポンプ５も非作
動状態となっている。ブレーキペダルの踏み込みによっ
てマスターシリンダＭ内に液圧が発生し、ここで発生し
たブレーキ液圧はマスターシリンダＭの吐出ポートから
カットバルブ１、ホールドバルブ２を介してブレーキシ
リンダに供給され、ブレーキが働く。またブレーキペダ
ルを放すとホイールシリンダ内のブレーキ液はホールド
バルブ２、カットバルブ１を介してマスタシリンダＭに
還流する。
【００１７】〔アンチスキッド制御時〕制動中に、図示
しない車輪速度センサで車輪のスキッド検知されると、
不図示の電子制御回路は、車輪のスキッド状態に応じて
ホールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキッド
用液圧ポンプ５とを制御する。ブレーキ保持の信号が出
力されるとホールドバルブ２が閉じてマスターシリンダ
とホイールシリンダとの液路は遮断されホイールシリン
ダのブレーキ液圧は保持される。また、図示しない電子
制御装置からブレーキ緩め信号が出力されるとホールド
バルブ２が閉じてマスターシリンダとホイールシリンダ
との液路を遮断すると同時にディケイバルブ３が開いて
ホイールシリンダとリザーバとの液路を連通しホイール
シリンダのブレーキ液がリザーバ４に排出されブレーキ
はゆるめられる。この時、リザーバ４に排出されたブレ
ーキ液は、液圧制御が開始されると同時に作動するアン
チスキッド用液圧ポンプ５により、マスターシリンダＭ
に還流される。さらにブレーキ加圧信号が出力されると
ディケイバルブ３が閉じてホイールシリンダとリザーバ
との液路を遮断しホールドバルブ２が開いてホイールシ
リンダとの液路を連通しアンチスキッド用液圧ポンプか
らホイールシリンダにブレーキ液が供給され、ブレーキ
が掛けられる。そして、各ホイールシリンダの液圧制御
は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立して行われる。
しない車輪速度センサで車輪のスキッド検知されると、
不図示の電子制御回路は、車輪のスキッド状態に応じて
ホールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキッド
用液圧ポンプ５とを制御する。ブレーキ保持の信号が出
力されるとホールドバルブ２が閉じてマスターシリンダ
とホイールシリンダとの液路は遮断されホイールシリン
ダのブレーキ液圧は保持される。また、図示しない電子
制御装置からブレーキ緩め信号が出力されるとホールド
バルブ２が閉じてマスターシリンダとホイールシリンダ
との液路を遮断すると同時にディケイバルブ３が開いて
ホイールシリンダとリザーバとの液路を連通しホイール
シリンダのブレーキ液がリザーバ４に排出されブレーキ
はゆるめられる。この時、リザーバ４に排出されたブレ
ーキ液は、液圧制御が開始されると同時に作動するアン
チスキッド用液圧ポンプ５により、マスターシリンダＭ
に還流される。さらにブレーキ加圧信号が出力されると
ディケイバルブ３が閉じてホイールシリンダとリザーバ
との液路を遮断しホールドバルブ２が開いてホイールシ
リンダとの液路を連通しアンチスキッド用液圧ポンプか
らホイールシリンダにブレーキ液が供給され、ブレーキ
が掛けられる。そして、各ホイールシリンダの液圧制御
は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立して行われる。
【００１８】〔トラクション制御時〕車両の発進時、エ
ンジンの駆動トルクが大きすぎて駆動輪が所定値より大
きなスリップを生じたことを図示しない車輪速度センサ
が検知すると、不図示の電子制御装置にその信号が入力
される。電子制御回路は、車輪のスリップ状態に応じて
ホールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキッド
用液圧ポンプ５とを制御する。いま、電子制御装置から
駆動スリップの制御信号が出力されるとカットバルブ１
および電磁弁１１が励磁されてそれぞれＢ位置、Ｆ位置
をとり、マスターシリンダＭとホールドバルブ２との連
通を断つと共に、アンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入
ポートと低圧アキュムレータ１０とを連通する。これと
同時にアンチスキッド用液圧ポンプ５は作動し、同液圧
ポンプ５には低圧アキュムレータ１０に蓄圧されている
ブレーキ液が加給される。
ンジンの駆動トルクが大きすぎて駆動輪が所定値より大
きなスリップを生じたことを図示しない車輪速度センサ
が検知すると、不図示の電子制御装置にその信号が入力
される。電子制御回路は、車輪のスリップ状態に応じて
ホールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキッド
用液圧ポンプ５とを制御する。いま、電子制御装置から
駆動スリップの制御信号が出力されるとカットバルブ１
および電磁弁１１が励磁されてそれぞれＢ位置、Ｆ位置
をとり、マスターシリンダＭとホールドバルブ２との連
通を断つと共に、アンチスキッド用液圧ポンプ５の吸入
ポートと低圧アキュムレータ１０とを連通する。これと
同時にアンチスキッド用液圧ポンプ５は作動し、同液圧
ポンプ５には低圧アキュムレータ１０に蓄圧されている
ブレーキ液が加給される。
【００１９】この時アンチスキッド用液圧ポンプ５は低
圧アキュムレータから所定液圧のブレーキ液を吸引する
ためポンプ効率が良くなる。アンチスキッド用液圧ポン
プ５から吐出されたブレーキ液はホールドバルブ２を介
してブレーキシリンダに供給さ、駆動輪にブレーキがか
けられ駆動スリップが減少する。また、このトラクショ
ン制御中に電子制御装置によって、ホールドバルブ２、
ディケイバルブ３のそれぞれが制御され、各駆動輪のス
リップ状態に応じて、ブレーキ力保持、弛め、及び込め
が繰り返される。液圧ポンプ５からの吐出液圧はリリー
フバルブ９によって決定され、ブレーキ加圧に必要以上
の液量はリリーフバルブ９がＤ位置に切り換わり、低圧
アキュムレータ１０へ還流蓄圧する。
圧アキュムレータから所定液圧のブレーキ液を吸引する
ためポンプ効率が良くなる。アンチスキッド用液圧ポン
プ５から吐出されたブレーキ液はホールドバルブ２を介
してブレーキシリンダに供給さ、駆動輪にブレーキがか
けられ駆動スリップが減少する。また、このトラクショ
ン制御中に電子制御装置によって、ホールドバルブ２、
ディケイバルブ３のそれぞれが制御され、各駆動輪のス
リップ状態に応じて、ブレーキ力保持、弛め、及び込め
が繰り返される。液圧ポンプ５からの吐出液圧はリリー
フバルブ９によって決定され、ブレーキ加圧に必要以上
の液量はリリーフバルブ９がＤ位置に切り換わり、低圧
アキュムレータ１０へ還流蓄圧する。
【００２０】以上のようにして、駆動スリップを最適状
態に制御することができる。そして、駆動スリップが殆
ど無くなると電子制御装置はこれを検知しアンチスキッ
ド用液圧ポンプ５の駆動を停止すると共にカットバルブ
１および電磁弁１１をを図示状態に切り換える。このよ
うにして、本発明では、トラクション制御が実行されて
いる間、アンチスキッド用液圧ポンプ５には低圧アキュ
ムレータ１０からブレーキ液が加給されるため、ポンプ
効率が向上し、このため、トラクション制御時でもアン
チスキッド用液圧ポンプによって十分制御を行うことが
できるようになった。
態に制御することができる。そして、駆動スリップが殆
ど無くなると電子制御装置はこれを検知しアンチスキッ
ド用液圧ポンプ５の駆動を停止すると共にカットバルブ
１および電磁弁１１をを図示状態に切り換える。このよ
うにして、本発明では、トラクション制御が実行されて
いる間、アンチスキッド用液圧ポンプ５には低圧アキュ
ムレータ１０からブレーキ液が加給されるため、ポンプ
効率が向上し、このため、トラクション制御時でもアン
チスキッド用液圧ポンプによって十分制御を行うことが
できるようになった。
【００２１】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
トラクション制御が実行されている間、アンチスキッド
用液圧ポンプには低圧アキュムレータから所定の液圧を
有したブレーキ液が加給されるため、ポンプ効率が低下
することなく十分なトラクション制御が行われる。さら
に、従来必要としていた大型のアキュムレータや液圧ポ
ンプが不要となり、小型のアンチスキッド用液圧ポンプ
を利用できるため、装置の重量軽減、小型化、低コスト
化を図ることができる等々の優れた効果を奏することが
できる。
トラクション制御が実行されている間、アンチスキッド
用液圧ポンプには低圧アキュムレータから所定の液圧を
有したブレーキ液が加給されるため、ポンプ効率が低下
することなく十分なトラクション制御が行われる。さら
に、従来必要としていた大型のアキュムレータや液圧ポ
ンプが不要となり、小型のアンチスキッド用液圧ポンプ
を利用できるため、装置の重量軽減、小型化、低コスト
化を図ることができる等々の優れた効果を奏することが
できる。
【図１】本発明の第１実施例に係るブレーキ制御装置の
液圧配管図である。
液圧配管図である。
【図２】従来のブレーキ制御装置の液圧配管図である。
１ カットバルブ ２ ホールドバルブ ３ ディケイバルブ ４ リザーバ ５ アンチスキッド用液圧ポンプ ７ 逆止弁 ８ 管路 ９ リリーフバルブ １０ 低圧アキュムレータ １１ 電磁弁
Claims (2)
- 【請求項１】 カットバルブ１を介してマスタシリンダ
Ｍと接続されているアンチスキッド用制御ユニット２０
と、前記ユニット中に備えられアンチスキッド制御時に
ホイールシリンダからの排出液を汲み出す作用をする液
圧ポンプ５と、前記液圧ポンプ５の吸入側に常閉型の電
磁弁１１を介して接続され所定の液圧を保持できる低圧
アキュムレータ１０とを有し、駆動輪のスリップ防止制
御時には、マスタシリンダとアンチスキッド用制御ユニ
ットとの連通が前記カットバルブ１により遮断され、か
つ、前記電磁弁１１が開いて液圧ポンプ５と低圧アキュ
ムレータ１０とが連通され、前記液圧ポンプ５からの吐
出圧がホイールシリンダ６に供給され、スリップを制御
すべく構成されていることを特徴とするブレーキ制御装
置。 - 【請求項２】 前記液圧ポンプ５の吐出側と前記低圧ア
キュムレータ１０とはリリーフバルブ９を介して連通さ
れていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6599093A JPH06255467A (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6599093A JPH06255467A (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255467A true JPH06255467A (ja) | 1994-09-13 |
Family
ID=13302963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6599093A Withdrawn JPH06255467A (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06255467A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0728646A2 (en) * | 1994-12-28 | 1996-08-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus |
| WO1998025803A3 (en) * | 1996-12-13 | 2000-08-24 | Kelsey Hayes Co | Vehicular brake system with vehicle stability management |
-
1993
- 1993-03-03 JP JP6599093A patent/JPH06255467A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0728646A2 (en) * | 1994-12-28 | 1996-08-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus |
| EP0728646A3 (en) * | 1994-12-28 | 1997-04-16 | Nippon Denso Co | Brake fluid pressure control device |
| US5730508A (en) * | 1994-12-28 | 1998-03-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus having fluid accumulation for improved responsiveness |
| WO1998025803A3 (en) * | 1996-12-13 | 2000-08-24 | Kelsey Hayes Co | Vehicular brake system with vehicle stability management |
| US6217129B1 (en) | 1996-12-13 | 2001-04-17 | Kelsey-Hayes Company | Vehicular brake system with vehicle stability management |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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