JPH04317882A

JPH04317882A - 走行車両

Info

Publication number: JPH04317882A
Application number: JP3112382A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Urashi; 誠一浦志
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-04-17
Filing date: 1991-04-17
Publication date: 1992-11-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は小型の走行車両に関し
、特に、補助輪を備えた二輪車などのコミュータに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の補助輪付き走行車両としては、例
えば、特開昭５９ー１９９３８３号公報に記載されたも
のが知られる。この補助輪付き二輪車の場合、車体フレ
ームに後輪の左右側方に支持フレームによって補助輪を
上下動可能に支持し、支持フレームと車体フレームとの
間に伸縮可能な支持パイプを介設するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の補助輪付き走行車両にあっては、補助輪を車体
フレームに支持し、補助輪が路面から受ける反力が車体
に作用するため、車体を傾けることが困難であり、また
、コーナリング走行時や左右に傾いた路面（左右傾斜路
面）を走行する場合等に補助輪の接地力が増大すること
があった。この発明は、この点を鑑みてなされたもので
、車体を傾けることができ、また、コーナリング走行時
や左右傾斜路面の走行時等にも主車輪の接地力を確保で
きる補助輪付き走行車両を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、この発明は、前後輪の一方を主車輪としてスイングア
ームを介して車体に上下動可能に懸架し、この主車輪の
左右両側方にそれぞれ補助輪を設けた走行車両において
、前記補助輪を支持アームによって上下動可能に車体に
支持するとともに、この支持アームと前記スイングアー
ムとを連動手段を介して前記主車輪と補助輪とが互いに
逆方向に変位するように作動的に連結した。

【０００５】そして、この発明の走行車両は、連動手段
をリンク機構にて構成するとともに、このリンク機構の
与圧荷重を可変にする可変手段を設けて主車輪と補助輪
との上下方向相対位置を調節可能に構成することができ
る。また、この発明の走行車両は、連動手段をリンク機
構にて構成し、このリンク機構を緩衝手段に連結して主
車輪と補助輪とを連結するように構成できる。さらに、
この発明の走行車両は、初期荷重、プリロードを与えて
補助輪を中立位置に付勢する弾発手段を設ける態様に構
成できる。

【０００６】

【作用】この発明の走行車両は、補助輪を支持する支持
アームが連動手段を介しスイングアームと連結し、補助
輪に上動するように作用する路面反力が主車輪に下動さ
せる力として伝達される。このため、車体を傾けること
が容易であり、また、コーナリング時や左右傾斜路面を
走行する場合にあっても主車輪の接地力を大きくできる
。

【０００７】そして、この発明の走行車両は、リンク機
構を与圧荷重可変手段で駆動して補助輪と主車輪との相
対位置を調節できるため、この可変手段を変化させて二
輪走行や補助輪走行を自在に成し得ることが可能となる
。また、この発明の走行車両は、リンク機構に緩衝手段
を直列に連結することで、路面からの衝撃荷重を吸収し
、リンク機構への負荷を減じてリンク機構を小型化でき
るとともに、乗り心地性も向上する。さらに、この発明
の走行車両は、補助輪に初期荷重を付与する弾発手段を
設けることで、補助輪のトレッドが小さくても充分な自
立力を発生でき、車両のコンパクト化がさらに容易とな
る。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１から図４はこの発明の一実施例に係る走行
車両を示し、図１が模式側面図、図２ａが平断面図、図
２ｂが後面図、図３が要部の斜視図、図４ａおよび図４
ｂが作用を説明するための後面図である。

【０００９】図１および図２において、１１は車体であ
り、車体１１はパイプを連結した車体フレーム１１ａに
ボディ１１ｂを取り付けて構成される。車体１１には、
車体フレーム１１ａの前部にフロントフォーク１２によ
って前輪１３Ｆが操向ハンドル１４による操向可能に支
持され、また、車体フレーム１１ａの後部にスイングア
ーム１５によって後輪１３Ｒが上下動可能に支持される
。このスイングアーム１５はエンジンあるいは電動モー
タを一体に組み付けたユニットスイング式パワーユニッ
トから構成される。なお、１００ａは車体１１の前部に
取り付けられたトレーラヒッチ取付部、１０２は燃料容
器、１０３はシート、１０４は物入れであり、トレーラ
ヒッチ取付部１００ａには牽引時においてトラック等の
荷台１０１の後下部に配設されたトレーラヒッチ１００
が係合する。

【００１０】スイングアーム１５は、前端がピボット軸
１５ａで車体フレーム１１ａに揺動自在に取り付けられ
、後端に後輪が回転自在に支持される。このスイングア
ーム１５には、図３に詳示するように、上部中央に後述
する連動手段の梁部材との間で緩衝手段であるクッショ
ンユニット１６が架設される。クッションユニット１６
は、周知のように、ダンパとスプリングとを並設して構
成され、スイングアーム１５の揺動で伸縮して後輪１３
Ｒの上下動を緩和、減衰する。なお、本実施例ではスイ
ングアーム１５をエンジンが組み付けられるパワースイ
ングユニット式としたが、、後輪１３Ｒを車体フレーム
１１ａに搭載されたエンジンあるいは電動モータとチェ
ーン等の伝動機構で動力伝達可能に連結することも可能
であることは述べるまでもない。

【００１１】また、車体１１には、後輪１３Ｒの左右両
側方に支持アーム１７Ｌ，１７Ｒによって補助輪１８Ｌ
，１８Ｒが上下動可能に支持される。支持アーム１７Ｌ
，１７Ｒはそれぞれ、前後方向に延在し、前端がピボッ
ト１１７Ｌ，１１７Ｒを介して車体フレーム１１ａに揺
動自在に取り付けられ、後端に補助輪１８Ｌ，１８Ｒを
回転自在に支持する。

【００１２】支持アーム１７Ｌ，１７Ｒはそれぞれ、図
３に示されるように、内側に緩衝手段であるクッション
ユニット１９Ｌ，１９Ｒ取付部を設け、この取付部にク
ッションユニット１９Ｌ，１９Ｒの下端を枢支し、この
クッションユニット１９Ｌ，１９Ｒの上端を後述する連
動手段のリンク機構２０のレバー部材２２Ｌ，２２Ｒと
連結する。クッションユニット１９Ｌ，１９Ｒは、前述
したクッションユニット１６と同様に、スプリング等を
有し、伸縮して補助輪１８Ｌ，１８Ｒの上下動を緩衝す
る。

【００１３】連動手段のリンク機構１２０は、図３に示
すように、略前後方向に延在するレバー部材２２Ｌ，２
２Ｒの後端に梁部材２１を左右方向に架設して構成され
、これらレバー部材２２Ｌ，２２Ｒの略中央部が車体フ
レーム１１ａにピボット１２２Ｌ，１２２Ｒにより回動
自在に取り付けられ、平面視コ字形揺動アーム２０を形
成する。このコ字形揺動アーム２０は、レバー部材２２
Ｌ，２２Ｒの前端に上述のクッションユニット１９Ｌ，
１９Ｒが連結し、梁部材２１に前述のクッションユニッ
ト１６が連結され、補助輪１８Ｌと主車輪１３Ｒを機械
的にむすぶリンク機構１２０を構成する。

【００１４】この実施例の走行車両にあっては、補助輪
１８Ｌ，１８Ｒが受ける路面反力はクッションユニット
１９Ｌ，１９Ｒ、コ字形揺動アーム２０およびクッショ
ンユニット１６を介しスイングアーム１５に伝達され、
スイングアーム１５に後輪１３Ｒを路面に向けて付勢す
る力として作用する。このため、図４ａに示すように、
コーナリング走行時のように運転者が車体１１を傾けた
場合でも、補助輪１８Ｌまたは補助輪１８Ｒの受ける力
Ｐｓは、コ字形揺動アーム２０を介して後輪１３Ｒを路
面に押圧する力Ｐｒに変換されるので、補助輪１８Ｌま
たは補助輪１８Ｒのいずれかが接地した場合でも車体１
１を倒しやすくなる方向に後輪１３Ｒは作動するので、
車体１１に倒れ方向と逆向きの回転力が作用することが
なく、コーナリング走行が容易となる。さらに、コーナ
リング時の後輪１３Ｒの接地荷重は増加するので、駆動
力を路面に十分伝達できる。

【００１５】そして、補助輪１８Ｌ，１８Ｒが路面上の
突起物等に乗り上げた場合でも、この補助輪１８Ｌ，１
８Ｒに作用する力は後輪１３Ｒを路面に押し付ける反力
として作用するため、車体１１の傾倒力が打ち消され、
直立性を維持することができる。

【００１６】また、左右傾斜路面を走行する場合におい
ても、図４ｂに示すように、乗員の体重を山側へ移動さ
せ車両重心を山側補助輪１８Ｌ側に移動させれば、接地
する補助輪１８Ｌ，１８Ｒが受ける路面反力は後輪１３
Ｒの接地力を増大させるように作用するため、後輪１３
Ｒの接地力が大きく、後輪１３Ｒの駆動力は十分確保で
きる。

【００１７】図５、図６および図７にはこの発明の他の
実施例にかかる走行車両を示し、図５が側面図、図６が
要部の平面図、図７ａおよび図７ｂが作用を説明するた
めの後面図である。なお、上述した実施例と同一の部分
には同一の番号を付して説明を省略する。

【００１８】この実施例は、前述のリンク機構１２０の
コ字形揺動アーム２０と車体フレーム１１ａとの間にク
ッションユニット（緩衝手段）３２を設け、このクッシ
ョンユニット３２のフレーム側取付部にクッション長さ
を変化させる与圧シリンダ（可変手段）３２ａを設け、
この与圧シリンダ３２ａでリンク機構１２０のプリロー
ドを可変自在にする。図６に明示されるように、与圧シ
リンダ３２ａは、シリンダボディが車体フレームに取り
付けられ、クッションロッド３２ｂの先端がコ字形揺動
アーム２０の梁部材２１に連結される。この与圧アクチ
ュエータ３２ａは、ポートにホース３４が接続してホー
ス３４を介し制御ユニット３３に連絡され、油圧制御ユ
ニット３３から供給される圧油で作動する。

【００１９】制御ユニット３３は、油圧ポンプ３３ｂ、
油圧ポンプ３３ｂと与圧シリンダ３２ａとの間に介在す
る電磁式の制御弁３３ａおよび油圧ポンプ３３ｂを駆動
するモータＭ等を一体に組み付けて構成される。油圧ポ
ンプ３３ｂは、吐出ポートが制御弁３３ａを介し与圧シ
リンダ３２ａと連絡され、吸入ポートがタンク３３ｃと
連通している。油圧ポンプ３３ｂおよび制御弁３３ａは
、コントローラ３５と結線され、コントローラ３５によ
って制御される。

【００２０】コントローラ３５はマイクロコンピュータ
等を有し、このコントローラ３５には乗員の判断により
操作される選択スイッチ３６、自動的に信号を検出する
ための車速センサ３７および車体傾斜センサ３８等が接
続する。このコントローラ３５は、スイッチ３６および
各センサ３７，３８の出力信号に基づき制御ユニット３
３を制御して与圧シリンダ３２を駆動し、補助輪１８Ｌ
，１８Ｒと後輪１３Ｒとの上下方向相対位置の変位量を
調整する。

【００２１】この実施例にあっては、選択スイッチ３６
の操作に応じ与圧シリンダ３２ａが伸縮作動してリンク
機構１２０のレバー部材２２Ｌ，２２Ｒが時計方向イま
たは反時計方向ロへ揺動し、補助輪１８Ｌ，１８Ｒと後
輪１３Ｒとの上下方向相対位置とともに車高が変化する
。そして、選択スイッチ３６には２輪走行用、傾斜路直
進走行用および牽引走行用の３つの操作モード１，２，
３が設定され、この操作モードに応じ表１に示す走行形
態を実現するように与圧シリンダ３２ａが作動する。

【表１】すなわち、操向ハンドル１４に設けられた選択スイッチ
３６がモード１に操作された場合または所定の車速に達
した場合は与圧シリンダ３２ａは伸び作動して図７ａに
示すような主車輪１３Ｒによる２輪走行が達成され、ま
た、選択スイッチ３６がモード２に操作されると前述し
た図４ｂに示す傾斜路走行を行うことができ、さらに、
選択スイッチ３６をモード３に操作すると図７ｂに示す
ような補助輪１８Ｌ，１８Ｒによる牽引走行が行える。

【００２２】また、スイッチ３６が自動車高調整モード
４に操作された状態では車速センサ３７の出力信号に基
づき車速が大きい場合に車高が高くなるように油圧制御
ユニット３３を駆動する。したがって、高車速時には自
動的に二輪走行を行うことができる。さらに、図５に示
すように車体１１の前部にトレーラヒッチ（牽引用掛具
）取付部１００ａを設けているので、トラック等の自動
車にて牽引する場合、スイッチ３６をモード３に設定し
て補助輪１８Ｌ，１８Ｒのみの牽引走行状態にすること
もできる。

【００２３】またさらに、この実施例は、与圧シリンダ
３２ａの長さを変えることでクッションユニット３２の
プリロードを調節できるため、図１０ａに示すように、
補助輪１８Ｌ，１８Ｒの接地荷重特性を平行的に変更で
きる。そして、上述の選択スイッチ３６の操作でモード
０が選択された場合に図１０ａ中の実線で示す通常の特
性０を、以下同様に、モード１が選択された場合に一点
鎖線Ａで示す２輪走行の特性を、モード３が選択された
場合に一点鎖線Ｂで示す補助輪牽引モードを設定するよ
うに構成する。また、モード２が選択された場合は、コ
ントローラ３５を車体傾斜隠せんさ３８の信号により補
助輪の上昇位置を制御させることができ、図１０ａ中斜
線で示す範囲Ｓ内の設定特性とすることができる。

【００２４】図８にはこの発明のまた他の実施例を示す
。図８は要部の拡大平面図であり、前述した各実施例と
同一の部分には同一の符号を付して説明および図示を省
略する。この実施例は、上述した実施例の与圧シリンダ
３２ａにかえて電動モータ１５２を車体フレーム１１ａ
に設け、電動モータ１５２をギア列１５３およびねじ機
構１５４を介しクッションユニット３２に連結する。

【００２５】ねじ機構１５４は、略筒状のナット部材１
５４ａがホルダ部材１５５によって車体フレーム１１ａ
に回転自在かつ軸方向変位を禁止されて取り付けられ、
このナット部材１５４内に挿通したねじ軸１５４ｂの端
部にクッションユニット３２ａ取付部を備え、クッショ
ンユニット３２の車体フレーム側端部に枢動自在に連結
する。ナット部材１５４ａはギア列１５３を介し電動モ
ータ１５２と連結され、また、ナット部材１５４ａにね
じ軸１５４ｂが軸方向移動可能に螺合する。このねじ機
構１５４は、ナット部材１５４ａが電動モータ１５２に
より駆動されて回転し、このナット部材１５４の回転で
ねじ軸１５４ｂが軸方向に移動し、クッションユニット
３２を伸縮動させる力を発生させる。

【００２６】この実施例にあっても、電動モータ１５２
の回転でねじ軸１５４ｂが軸方向に移動するため、上述
した実施例と同様に後輪１３Ｒと補助輪１８Ｌ，１８Ｒ
との上下方向相対位置が調節でき、後輪１３Ｒによる２
輪走行あるいは補助輪１８Ｌ，１８Ｒによる走行等を切
り換えることができる。

【００２７】図９にはこの発明のさらに他の実施例を示
し、図９ａが要部の平面図、図９ｂが同要部の後面図、
図９ｃが同要部の側面図である。なお、この実施例でも
、前述した各実施例と同一の部分については同一の符号
を付して説明および図示を省略する。

【００２８】この実施例は、車体フレーム１１ａの左右
に離隔してブラケット２０１を取り付け、このブラケッ
ト２０１にピボット軸２０２を介し主車輪を支持するス
イングアーム１５を支持する。このスイングアーム１５
には、後端に後輪１３Ｒを両持ち支持し、また、リンク
機構１２０のコ字形揺動アーム２０と車体フレーム１１
ａとの間にクッションユニット１６を介装する。このク
ッションユニット１６は、補助輪１８Ｌ，１８Ｒが中立
位置より下方に位置する状態でのみ補助輪１８Ｌ，１８
Ｒを上方に向けて付勢する不図示のスプリング力制限機
構を備え、また、プリロードが設定されて中立位置で補
助輪１８Ｌ，１８Ｒを所定の付勢力（図１０ｂ参照）で
付勢する。なお、中立位置とは後輪１３Ｒと補助輪１８
Ｌ，１８Ｒとの接地力がバランスする位置を示す。

【００２９】ピボット軸２０２にはスイングアーム１５
の両側でサブリンク２０３Ｌ，２０３Ｒをトーションス
プリング２０４で下方に付勢して設け、これらサブリン
ク２０３Ｌ，２０３Ｒにそれぞれ補助輪１８Ｌ，１８Ｒ
を支持する。トーションスプリング２０４は、略コ字状
をなし、中央部がブラケット２０１ａの上部に固定され
、両端がサブリンク２０３Ｌ，２０３Ｒに弾着する。このトーションスプリング２０４は、中立位置より下方
に位置するストッパ２１０Ｌ，２１０Ｒと当接して補助
輪１８Ｌ，１８Ｒがストッパ２１０Ｌ，２１０Ｒより上
方に位置する場合にのみサブリンク２０３Ｌ，２０３Ｒ
を付勢し、中立位置では与圧荷重ａ´が発生し補助輪１
８Ｌ，１８Ｒを所定の付勢力（図１０ｂ参照）で付勢す
る。

【００３０】なお、２０５はエンジンあるいは電動モー
タを有するパワーユニット、２０５ａはパワーユニット
２０５の出力軸に設けられたドライブスプロケットであ
り、周知のように、ドライブスプロケット２０５ａには
後輪１３Ｒのドリブンスプロケット２０６との間にチェ
ーン２０７が掛装される。

【００３１】この実施例にあっては、図１０ｂに示すよ
うに、クッションユニット１６のスプリングとトーショ
ンスプリング２０４とにそれぞれ初期荷重ａ，ａ´が設
定され、また、クッションユニット１６のばね力は補助
輪１８Ｌ，１８Ｒが中立位置より下方に位置する場合の
み作用する。このため、車両としての自立性を向上でき
、補助輪１８Ｌ，１８Ｒの左右間隔を小さくでき、車両
のコンパクト化が図れる。なお、この実施例のリンク機
構１２０´にはクッション１６，１９の代りに剛性ロッ
ド１６´，１９´にて連結しているが、前実施例と同様
にクッションを用いてもよい。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明にかかる走行車両によれば、補助輪が受ける路面反
力を主車輪の接地力を増大する力として作用させること
ができるため、車体を傾けたコーナリング走行や、非平
坦路や傾斜路等の走行時にも主車輪の接地力を確保し、
かつ、車体の自立性も向上できる。

【００３３】そして、請求項２に記載の走行車両によれ
ば、車輪と補助輪との上下方向相対位置を与圧荷重可変
手段により調整できるため、二輪走行や補助輪走行を自
在に成し得ることができ、車両の利便性が向上する。

【００３４】また、請求項３に記載の走行車両によれば
、リンク機構に緩衝手段を連結するため、リンク機構に
かかる路面からの衝撃荷重を吸収でき、リンク機構の負
荷を減じてリンク機構を小型化できるとともに、乗り心
地性も向上する。

【００３５】さらに、請求項４に記載の走行車両によれ
ば、初期荷重を付与した弾発手段で補助輪を中立位置に
付勢するため、補助輪側への接地力配分を大きくでき、
自立性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例にかかる走行車両の側面図

【図２】図２ａが同走行車両の平断面図、図２ｂが同走
行車両の後面図

【図３】同補助輪付き二輪車の要部の斜視図

【図４】図
４ａおよび図４ｂがそれぞれこの発明の作用を説明する
ための走行車両の後面図

【図５】この発明の他の実施例にかかる補助輪付き二輪
車の側面図

【図６】同補助輪付き二輪車の要部の平面図

【図７】図
７ａおよび図７ｂがそれぞれ作用を説明するための走行
車両の後面図、

【図８】この発明のまた他の実施例にかかる走行車両の
要部の平面図

【図９】この発明のさらに他の実施例にかかる走行車両
を示し、図９ａが要部平面図、図９ｂが同要部の後面図
、図９ｃが同要部の側面図

【図１０】図１０ａおよび図１０ｂはそれぞれこの発明
の走行車両における補助輪の懸架特性図

【符号の説明】

１１・・・車体、１１ａ・・・車体フレーム、１３Ｆ・
・・前輪、１３Ｒ・・・後輪、１５・・・スイングアー
ム、１６，１９Ｌ，１９Ｒ・・・クッションユニット、
１７Ｌ，１７Ｒ・・・支持アーム、１８Ｌ，１８Ｒ・・
・補助輪、２０・・・コ字形揺動アーム、３２・・・ク
ッションユニット（弾発手段、緩衝手段）３２ａ・・・
与圧シリンダ（可変手段）、３３・・・制御ユニット、
３５・・・コントローラ、３６・・・選択スイッチ、３
７・・・車速センサ、１５２・・・電動モータ、２０４
・・・トーションスプリング（弾発手段）、１２０・・
・リンク機構（連動手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　前後輪の一方の主車輪をスイングアー
ムを介して車体に上下動可能に懸架し、この主車輪の左
右両側方にそれぞれ補助輪を設けた走行車両において、
前記補助輪を支持アームによって上下動可能に車体に支
持するとともに、この支持アームと前記スイングアーム
とを連動手段を介して前記主車輪と補助輪とが互いに逆
方向に変位するように作動的に連結したことを特徴とす
る走行車両。
【請求項２】　　請求項１に記載の走行車両であって、
前記連動手段をリンク機構にて構成し、このリンク機構
の与圧荷重を可変にする可変手段を設けて前記主車輪と
前記補助輪との上下方向の相対位置を可変自在にしたこ
とを特徴とする走行車両。
【請求項３】　　請求項１に記載の走行車両であって、
前記連動手段をリンク機構にて構成するとともに、この
リンク機構に緩衝手段を連結して前記主車輪と前記補助
輪との間に介在させたことを特徴とする走行車両。
【請求項４】　　請求項１に記載の走行車両であって、
前記補助輪を中立位置に付勢する弾発手段を設けるとと
もに、この弾発手段に前記補助輪の中立位置で補助輪へ
の付勢力を所定値に維持する所定の初期荷重を付与した
ことを特徴とする走行車両。