JPH03193516A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH03193516A JPH03193516A JP33289289A JP33289289A JPH03193516A JP H03193516 A JPH03193516 A JP H03193516A JP 33289289 A JP33289289 A JP 33289289A JP 33289289 A JP33289289 A JP 33289289A JP H03193516 A JPH03193516 A JP H03193516A
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- Japan
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- vehicle
- leaf springs
- shackle
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- Pending
Links
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右の後輪が両端に取付けられた共通車軸部
材を支持するり−フスプリングを備えた車両における後
輪操舵装置に関する。
材を支持するり−フスプリングを備えた車両における後
輪操舵装置に関する。
（従来技術）
本出願人により提案され、特開昭６３−２１２１０９号
公仰に開示された車両のサスペンション装置は、車体フ
レームに回動可能に取付けられたシャックル部材により
前後端部を支持されて車両の前後方向に移動可能に配置
された左右−対のダブルシャンクル式リーフスプリング
を備え、これら左右一対のリーフスプリングが、前輪の
操舵に伴って、左右一対のアクチュエータにより互いに
逆方向関係をもって前後方向に移動されることにより、
後輪が前輪に対し逆位相または同位相に転舵されて、車
両の低速走行時における旋回性能の向上と、高速走行時
における走行安定性の向上とが図られるようになってい
る。
公仰に開示された車両のサスペンション装置は、車体フ
レームに回動可能に取付けられたシャックル部材により
前後端部を支持されて車両の前後方向に移動可能に配置
された左右−対のダブルシャンクル式リーフスプリング
を備え、これら左右一対のリーフスプリングが、前輪の
操舵に伴って、左右一対のアクチュエータにより互いに
逆方向関係をもって前後方向に移動されることにより、
後輪が前輪に対し逆位相または同位相に転舵されて、車
両の低速走行時における旋回性能の向上と、高速走行時
における走行安定性の向上とが図られるようになってい
る。
ところで、走行中に車両が操舵されて旋回する場合、旋
回外輪側に荷重が移動する。その場合、車体の旋回外輪
側が沈みこみ、ローリングを発生する。このローリング
は車速か高速になる程著しく、特に積荷を多量に積載し
た貨物車においては車体重心が高いため、大きくローリ
ングすることになり、危険を伴うおそれがある。
回外輪側に荷重が移動する。その場合、車体の旋回外輪
側が沈みこみ、ローリングを発生する。このローリング
は車速か高速になる程著しく、特に積荷を多量に積載し
た貨物車においては車体重心が高いため、大きくローリ
ングすることになり、危険を伴うおそれがある。
このような旋回時の車体のローリングは、リーフスプリ
ングのばね定数を高めることによって、あるいはダンパ
を硬くすることによって低減することが可能であるが、
そのような処置は、乗心地を悪化させる欠点を有してい
る。
ングのばね定数を高めることによって、あるいはダンパ
を硬くすることによって低減することが可能であるが、
そのような処置は、乗心地を悪化させる欠点を有してい
る。
（発明の目的）
そこで本発明は、車体フレームに枢支されたシャンクル
部材により前後端部を支持されて車両の前後方向に移動
可能に配置された左右一対のダブルシャックル式リーフ
スプリングと、これら一対のリーフスプリングを互いに
逆方向関係（逆相）をもって前後方向に移動させること
により、上記リーフスプリングに支持された後車軸を移
動させて後輪を転舵する左右一対のアクチュエータを備
えた車両の後輪操舵装置において、 上記リーフスプリングの前端部を支持するシャックル部
材と後端部を支持するシャックル部材とは、それらの車
体側への枢支点が互いに上下逆配置とされ、かつ、これ
らシャンクル部材の下方端が上方端よりも車体後方側に
あるように傾斜して設けられていることを特徴とする。
部材により前後端部を支持されて車両の前後方向に移動
可能に配置された左右一対のダブルシャックル式リーフ
スプリングと、これら一対のリーフスプリングを互いに
逆方向関係（逆相）をもって前後方向に移動させること
により、上記リーフスプリングに支持された後車軸を移
動させて後輪を転舵する左右一対のアクチュエータを備
えた車両の後輪操舵装置において、 上記リーフスプリングの前端部を支持するシャックル部
材と後端部を支持するシャックル部材とは、それらの車
体側への枢支点が互いに上下逆配置とされ、かつ、これ
らシャンクル部材の下方端が上方端よりも車体後方側に
あるように傾斜して設けられていることを特徴とする。
（発明の効果）
後輪操舵装置を備えた車両においては、高速走ｊテ時に
後輪は前輪と同位相に転舵されるようになっている。そ
の場合、旋回外輪のリーフスプリングはアクチュエータ
によって前方に移動し、旋回内輪のリーフスプリングは
アクチュエータによって後方に移動する。
後輪は前輪と同位相に転舵されるようになっている。そ
の場合、旋回外輪のリーフスプリングはアクチュエータ
によって前方に移動し、旋回内輪のリーフスプリングは
アクチュエータによって後方に移動する。
したがって、リーフスプリングの前後端を支持するシャ
ックル部材を本発明のように配置しておけば、旋回外輪
側のリーフスプリングが前方への移動に伴って下方へ変
位して旋回外輪側の車高を高くし、また旋回内輪側のリ
ーフスプリングが後方への移動に伴って上方へ変位して
旋回内輪側の車高を低くするから、車体のローリングを
抑圧することになり、乗心地を悪化させずに所期の目的
を達成することができる。
ックル部材を本発明のように配置しておけば、旋回外輪
側のリーフスプリングが前方への移動に伴って下方へ変
位して旋回外輪側の車高を高くし、また旋回内輪側のリ
ーフスプリングが後方への移動に伴って上方へ変位して
旋回内輪側の車高を低くするから、車体のローリングを
抑圧することになり、乗心地を悪化させずに所期の目的
を達成することができる。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第１図は本発明による車両の後輪操舵装置の一実施例を
、それが適用された自動車の前輪操舵機構とともに概略
的に示す図である。第１図において、左右の前輪２Ｌ、
２Ｒをステアリングホイール３による操舵に応して転舵
させる前輪操舵機構５が設けられており、この前輪操舵
機構５は、前輪２Ｌ、２Ｒを回転自在に支持する一対の
ナックル部材６と、これらナックル部材６のナックルア
ーム６ａにそれぞれ一端部が連結された一対のタイ口、
ド８と、一対のタイロッド８の他端部がその両端部に連
結されたランク軸９を有するランク・アンド・ピニオン
方式のステアリングギア機構１０とから構成されている
。
、それが適用された自動車の前輪操舵機構とともに概略
的に示す図である。第１図において、左右の前輪２Ｌ、
２Ｒをステアリングホイール３による操舵に応して転舵
させる前輪操舵機構５が設けられており、この前輪操舵
機構５は、前輪２Ｌ、２Ｒを回転自在に支持する一対の
ナックル部材６と、これらナックル部材６のナックルア
ーム６ａにそれぞれ一端部が連結された一対のタイ口、
ド８と、一対のタイロッド８の他端部がその両端部に連
結されたランク軸９を有するランク・アンド・ピニオン
方式のステアリングギア機構１０とから構成されている
。
左右の後輪１２Ｌ、１２Ｒは、ディファレンシャルギア
装Ｗ１４を介してプロペラ軸１６の駆動力が伝達される
車幅方向に延びる車軸部材２０の両端にそれぞれ回動自
在に取付けられている。
装Ｗ１４を介してプロペラ軸１６の駆動力が伝達される
車幅方向に延びる車軸部材２０の両端にそれぞれ回動自
在に取付けられている。
また、第１図においてその前方側が省略されて示されて
いる車体フレーム２２は、その後方側における左右の所
定位置に、第２図および第３図から明らかなように、一
対のシャックル部材２６Ｌ、２６Ｒが、車体フレーム２
２の下面に固着されたブラケット５６に設けられた軸２
７によって上端部を枢支されており、また車体フレーム
２２におけるシャックル部材２６Ｌ、２６Ｒが取付けら
れた位置より前方の左右所定位置には、ブラケット５７
が固着されているとともに、このブラケット５７に一対
のシャックル部材２８Ｌ、２８Ｒが軸２９によって下端
部を枢支されている。シャックル部材２６Ｌ、２６Ｒの
下端部には、リーフスプリング３０Ｌ、３０Ｒの後端部
が取付けられ、シャンクル部材２８Ｌ、２８Ｒの中間部
には、リーフスプリング３ＯＬ、３０１’？の前端部が
取付けられ、リーフスプリング３ＯＬ、３０Ｒは、シャ
ックル部材２６Ｌ、２６Ｒ１２８Ｌ、２８Ｒによって車
体の前後方向に移動可能に支持されている。
いる車体フレーム２２は、その後方側における左右の所
定位置に、第２図および第３図から明らかなように、一
対のシャックル部材２６Ｌ、２６Ｒが、車体フレーム２
２の下面に固着されたブラケット５６に設けられた軸２
７によって上端部を枢支されており、また車体フレーム
２２におけるシャックル部材２６Ｌ、２６Ｒが取付けら
れた位置より前方の左右所定位置には、ブラケット５７
が固着されているとともに、このブラケット５７に一対
のシャックル部材２８Ｌ、２８Ｒが軸２９によって下端
部を枢支されている。シャックル部材２６Ｌ、２６Ｒの
下端部には、リーフスプリング３０Ｌ、３０Ｒの後端部
が取付けられ、シャンクル部材２８Ｌ、２８Ｒの中間部
には、リーフスプリング３ＯＬ、３０１’？の前端部が
取付けられ、リーフスプリング３ＯＬ、３０Ｒは、シャ
ックル部材２６Ｌ、２６Ｒ１２８Ｌ、２８Ｒによって車
体の前後方向に移動可能に支持されている。
リーフスプリング３０Ｌ、３０Ｒの中間部の上面には、
車軸部材２０が固定用部材３４によって固定されている
。また固定用部材３４の上方の車体フレーム２２には、
固定用部材３４が後輪１２Ｌ、１２Ｒの上下振動によっ
て車体フレーム２２に衝接するのを防止するための弾性
部材３６が固着されている。後輪１２ Ｌ、１２Ｒのハ
ブキャリア３５と車体フレーム２２との間にはシ”Ｊ
ツクアブソーバ５８が取付けられ、さらにディファレン
シャルギア装置Ｙ ｌ ４のケースと左右の固定用部材
３４との間にはワットリンク５９が設けられている。
車軸部材２０が固定用部材３４によって固定されている
。また固定用部材３４の上方の車体フレーム２２には、
固定用部材３４が後輪１２Ｌ、１２Ｒの上下振動によっ
て車体フレーム２２に衝接するのを防止するための弾性
部材３６が固着されている。後輪１２ Ｌ、１２Ｒのハ
ブキャリア３５と車体フレーム２２との間にはシ”Ｊ
ツクアブソーバ５８が取付けられ、さらにディファレン
シャルギア装置Ｙ ｌ ４のケースと左右の固定用部材
３４との間にはワットリンク５９が設けられている。
車体フレーム２２におけるシャックル部材２８Ｌ、２８
Ｒが取付けられた位置より前方側の所定位置には、左右
一対の油圧シリンダ３８Ｌ、３８Ｒがブラケソ）３９Ｌ
、３９Ｒを介して取付けられており、これら油圧シリン
ダ３８Ｌ、３８Ｒからそれぞれ延びるピストンロッド４
０Ｌ、４０Ｒは、その端部がシャックル部材２８Ｌ、２
８Ｒの上端部にそれぞれ取付けられている。
Ｒが取付けられた位置より前方側の所定位置には、左右
一対の油圧シリンダ３８Ｌ、３８Ｒがブラケソ）３９Ｌ
、３９Ｒを介して取付けられており、これら油圧シリン
ダ３８Ｌ、３８Ｒからそれぞれ延びるピストンロッド４
０Ｌ、４０Ｒは、その端部がシャックル部材２８Ｌ、２
８Ｒの上端部にそれぞれ取付けられている。
したがって、ピストンロッド４０Ｌ、４０Ｒが油圧シリ
ンダ３８Ｌ、３８Ｒから突出する場合には、シャンクル
部材２８Ｌ、２８Ｒおよびシャックル部材２６Ｌ、２６
Ｒは、それぞれ軸２９．２７を支軸として回動し、これ
により、リーフスプリング３０ Ｌ、３０Ｒが車体の後
方側に移動する。
ンダ３８Ｌ、３８Ｒから突出する場合には、シャンクル
部材２８Ｌ、２８Ｒおよびシャックル部材２６Ｌ、２６
Ｒは、それぞれ軸２９．２７を支軸として回動し、これ
により、リーフスプリング３０ Ｌ、３０Ｒが車体の後
方側に移動する。
また、ピストンロッド４０１７．４０Ｒが油圧シリンダ
３８Ｌ、３８Ｒ内に引き込まれる場合には、リーフスプ
リング３０１５．３０Ｒが車体の前方側に移動する。
３８Ｌ、３８Ｒ内に引き込まれる場合には、リーフスプ
リング３０１５．３０Ｒが車体の前方側に移動する。
この場合、後輪１２Ｌ、１２Ｒが操舵されない状態にあ
るとき、すなわち中立位置にあるとき、シャンクル部材
２６Ｌ、２６Ｒ１２８Ｌ、２８Ｒは、それぞれの下方端
が上方端よりも車体後方側に位置するように傾斜して配
置されていることが特徴である。このような構成によっ
て、リーフスプリング３０Ｉ７．３ＯＲは、車体前方側
へ移動する場合、第４図から明らかように、この移動に
伴って下方へも変位するから、車軸部材２０が下方へ移
動するごとになる。
るとき、すなわち中立位置にあるとき、シャンクル部材
２６Ｌ、２６Ｒ１２８Ｌ、２８Ｒは、それぞれの下方端
が上方端よりも車体後方側に位置するように傾斜して配
置されていることが特徴である。このような構成によっ
て、リーフスプリング３０Ｉ７．３ＯＲは、車体前方側
へ移動する場合、第４図から明らかように、この移動に
伴って下方へも変位するから、車軸部材２０が下方へ移
動するごとになる。
油圧シリンダ３８Ｌ、３８Ｒは、ピストンロッド４０Ｌ
、４０Ｒに固定されたピストン４１よって仕切られる油
圧室３８ａ、３８ｂをそれぞれ備えており、これら油圧
室３８ａ、３８ｂは、オイル通路４５を介して相互に連
通している。オイル通路４５には、制御ユニット５０に
より制御ｎされるオイルポンプ４６Ｌ、４６Ｒが設けら
れている。
、４０Ｒに固定されたピストン４１よって仕切られる油
圧室３８ａ、３８ｂをそれぞれ備えており、これら油圧
室３８ａ、３８ｂは、オイル通路４５を介して相互に連
通している。オイル通路４５には、制御ユニット５０に
より制御ｎされるオイルポンプ４６Ｌ、４６Ｒが設けら
れている。
制御ユニット５０には、前輪転舵機構５に関連して配さ
れた、前輪２Ｌ、２Ｒの舵角θを検出する舵角センサ５
２からの検出信号Ｓθと、前輪２Ｌ（または２Ｒ）の回
転数にもとづいて車速を検出する車速センサ５４からの
検出信号Ｓｖが供給される。そして、制ＪＴＪユニット
５０は、検出信号ＳθおよびＳｖにもとづいて、油圧シ
リンダ３８［、，３８Ｒを作動させるべく、オイルポン
プ４６Ｌ、４６Ｈに対する制御信号Ｓｌ、Ｓｒを出力す
る。
れた、前輪２Ｌ、２Ｒの舵角θを検出する舵角センサ５
２からの検出信号Ｓθと、前輪２Ｌ（または２Ｒ）の回
転数にもとづいて車速を検出する車速センサ５４からの
検出信号Ｓｖが供給される。そして、制ＪＴＪユニット
５０は、検出信号ＳθおよびＳｖにもとづいて、油圧シ
リンダ３８［、，３８Ｒを作動させるべく、オイルポン
プ４６Ｌ、４６Ｈに対する制御信号Ｓｌ、Ｓｒを出力す
る。
オイルポンプ４６Ｌ、４６Ｒは、例えば制御信号Ｓｊ！
、Ｓｒが所定の高レベルをとるとき、油圧シリンダ３８
Ｌ、３８Ｒのそれぞれの油圧室３８ａから油圧室３８ｂ
にオイルを導入すべく作動し、また制御信号Ｓｌ、Ｓｒ
が所定の低レベルをとるとき、油圧シリンダ３８Ｉ１．
３８Ｒのそれぞれの油圧室３８ｂから油圧室３８ａにオ
イルを導入すべく作動する。
、Ｓｒが所定の高レベルをとるとき、油圧シリンダ３８
Ｌ、３８Ｒのそれぞれの油圧室３８ａから油圧室３８ｂ
にオイルを導入すべく作動し、また制御信号Ｓｌ、Ｓｒ
が所定の低レベルをとるとき、油圧シリンダ３８Ｉ１．
３８Ｒのそれぞれの油圧室３８ｂから油圧室３８ａにオ
イルを導入すべく作動する。
このように構成された後輪操舵装置を備えた車両の走行
時において、制御ユニット５０は、車速センサ５４から
の検出信号Ｓｖがあられす車速が所定値未満であるとき
、例えば、舵角センサ５２からの検出信号Ｓθが、車両
が左旋回の状態をあられす場合には、オイルポンプ４６
Ｌに所定の高レベルをとる制御信号ＳＺを供給してこれ
を作動させるとともに、オイルポンプ４６Ｒに所定の低
レベルをとる制御信号ＳＰを供給してこれを作動させる
。
時において、制御ユニット５０は、車速センサ５４から
の検出信号Ｓｖがあられす車速が所定値未満であるとき
、例えば、舵角センサ５２からの検出信号Ｓθが、車両
が左旋回の状態をあられす場合には、オイルポンプ４６
Ｌに所定の高レベルをとる制御信号ＳＺを供給してこれ
を作動させるとともに、オイルポンプ４６Ｒに所定の低
レベルをとる制御信号ＳＰを供給してこれを作動させる
。
したがって、油圧シリンダ！、における油圧室３８ｂ内
の圧力が高くなって、ピストンロッド４０Ｌは、第１図
に破線で示されている位置から油圧室３８ａ側に引込ま
れるとともに、油圧シリンダ３８Ｒにおける油圧室３８
ａ内の圧力が高くなって、ピストンロッド４０１’？は
、第１図に破線で示されζいる位置から油圧室３８ｂ側
に突出する。このような状態においては、シャックル部
材２８Ｌ、２６Ｌが軸２９．２７を支軸として車両の前
方側に回動されることにより、リーフスプリング３０Ｌ
が車両の前方側に移動し、また、シャックル部材２８Ｒ
１２６Ｒが軸２９．２７を支軸として車両の後方側に回
動されることにより、リフスプリング３０Ｒが車両の後
方側に移動する。
の圧力が高くなって、ピストンロッド４０Ｌは、第１図
に破線で示されている位置から油圧室３８ａ側に引込ま
れるとともに、油圧シリンダ３８Ｒにおける油圧室３８
ａ内の圧力が高くなって、ピストンロッド４０１’？は
、第１図に破線で示されζいる位置から油圧室３８ｂ側
に突出する。このような状態においては、シャックル部
材２８Ｌ、２６Ｌが軸２９．２７を支軸として車両の前
方側に回動されることにより、リーフスプリング３０Ｌ
が車両の前方側に移動し、また、シャックル部材２８Ｒ
１２６Ｒが軸２９．２７を支軸として車両の後方側に回
動されることにより、リフスプリング３０Ｒが車両の後
方側に移動する。
その結果、リーフスプリング３０Ｌ、３ＯＲにより支持
される車軸部材２０は、第１図の時計方向に回動し、後
輪１２Ｌ、１２Ｒは前輪２ Ｌ、２Ｒに対して逆位相に
転舵され、低速走行時における旋回性能が向上する。な
お、この場合、リーフスプリング３０Ｌが前方側へ移動
することにより下方へ変位して左側の車高が高くなり、
リーフスプリング３０１？が後方へ移動することにより
上方へ変位して右側の車高が低くなるが、低速走行中で
あるので問題は生じない。
される車軸部材２０は、第１図の時計方向に回動し、後
輪１２Ｌ、１２Ｒは前輪２ Ｌ、２Ｒに対して逆位相に
転舵され、低速走行時における旋回性能が向上する。な
お、この場合、リーフスプリング３０Ｌが前方側へ移動
することにより下方へ変位して左側の車高が高くなり、
リーフスプリング３０１？が後方へ移動することにより
上方へ変位して右側の車高が低くなるが、低速走行中で
あるので問題は生じない。
また、制御ユニットは、前輪２Ｌ、２Ｒの舵角がゼロと
されて、車両が旋回走行の状態から直進走行の状態に移
行したことを舵角センサ５２からの検出信号があられず
場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レベルをとる制御信
号ＳＺを供給する。
されて、車両が旋回走行の状態から直進走行の状態に移
行したことを舵角センサ５２からの検出信号があられず
場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レベルをとる制御信
号ＳＺを供給する。
ごれにより、ピストンロッド４０Ｌが油圧シリンダ３８
１、から突出するとともに、ピストンロッド４０Ｒが油
圧シリンダ３８１？内に引き込まれて、第１図に破線で
示されている位置に戻されて、後輪１２Ｌ、＋２Ｒの転
舵角はゼロとなる。
１、から突出するとともに、ピストンロッド４０Ｒが油
圧シリンダ３８１？内に引き込まれて、第１図に破線で
示されている位置に戻されて、後輪１２Ｌ、＋２Ｒの転
舵角はゼロとなる。
一方、制御ユニット５０は、車両の走行時において重速
センサ５４からの検出信号Ｓｖがあられず車速が所定値
以上であるとき、例えば、舵角センサ５２からの検出信
号Ｓθが、自動車が左側への車線変更を行う状態をあら
れす場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レベルをとる制
御信号Ｓ１を供給してこれを作動させるとともに、オイ
ルポンプ４６ｒｌに高レベルをとる制御信号Ｓ「を供給
してこれを作動させる。
センサ５４からの検出信号Ｓｖがあられず車速が所定値
以上であるとき、例えば、舵角センサ５２からの検出信
号Ｓθが、自動車が左側への車線変更を行う状態をあら
れす場合には、オイルポンプ４６Ｌに低レベルをとる制
御信号Ｓ１を供給してこれを作動させるとともに、オイ
ルポンプ４６ｒｌに高レベルをとる制御信号Ｓ「を供給
してこれを作動させる。
したがって、油圧シリンダ３８Ｌにおける油圧室３８ａ
内の圧力が高くなって、ピストンロッド４０ Ｌは、第
１図に破線で示されている位置から油圧室３８ｂ側に突
出するとともに、油圧シリンダ３８Ｒにおける油圧室３
８ｂ内の圧力が高くなって、ピストンロッド４０Ｒは、
第１図に破線で示されている位置から、油圧室３８ａ側
に引き込まれる。このような状態においては、シャック
ル部＋１：２８Ｌ、２６１−が軸２９．２７を支軸とし
て車両の後方側に回動されることにより、リーフスプリ
ング３０Ｌが車両の後方側に移動する。また、シャンク
ル部材２８Ｒ，２６Ｒが軸２９．２７を支軸として車両
の前方側に回動されることにより、リーフスプリング３
ＯＲが車両の前方側に移動する。その結果、車軸部材２
０は、第１図の反時計方向に回動し、後輪１２Ｌ、１２
Ｒは前輪２１−１２Ｒに対して同位相に転舵され、高速
走行時における走行安定性が向上する。そしてこの場合
、リーフスプリング３０Ｒが前方側へ移動することによ
り下方へ変位して旋回外輪側の車高を高め、またリーフ
スプリング３０Ｌが後方側へ移動することにより上方へ
変位して旋回内輪側の車高を低くするから、旋回に伴う
車体のローリングが抑圧され、さらに走行安定性が向上
する。
内の圧力が高くなって、ピストンロッド４０ Ｌは、第
１図に破線で示されている位置から油圧室３８ｂ側に突
出するとともに、油圧シリンダ３８Ｒにおける油圧室３
８ｂ内の圧力が高くなって、ピストンロッド４０Ｒは、
第１図に破線で示されている位置から、油圧室３８ａ側
に引き込まれる。このような状態においては、シャック
ル部＋１：２８Ｌ、２６１−が軸２９．２７を支軸とし
て車両の後方側に回動されることにより、リーフスプリ
ング３０Ｌが車両の後方側に移動する。また、シャンク
ル部材２８Ｒ，２６Ｒが軸２９．２７を支軸として車両
の前方側に回動されることにより、リーフスプリング３
ＯＲが車両の前方側に移動する。その結果、車軸部材２
０は、第１図の反時計方向に回動し、後輪１２Ｌ、１２
Ｒは前輪２１−１２Ｒに対して同位相に転舵され、高速
走行時における走行安定性が向上する。そしてこの場合
、リーフスプリング３０Ｒが前方側へ移動することによ
り下方へ変位して旋回外輪側の車高を高め、またリーフ
スプリング３０Ｌが後方側へ移動することにより上方へ
変位して旋回内輪側の車高を低くするから、旋回に伴う
車体のローリングが抑圧され、さらに走行安定性が向上
する。
また、制御ユニット５０は、前輪２Ｌ、２Ｒの舵角がゼ
ロとされて、車両が車線変更の状態から直進走行の状態
に移行したことを舵角センサ５２からの検出信号Ｓθが
あられす場合には、オイルポンプ４６１、に高レベルを
とる制御信号Ｓ１を供給するとともに、オイルポンプ４
６Ｒに低レベルをとる制御信号Ｓｒを供給する。これに
より、ピストン口・ｙ ト’ ４０ Ｌが油圧シリンダ
３８Ｌ内に引き込まれるとともに、ピストンロッド４０
１？が油圧シリンダ３８Ｒが突出し、第１図に破線で示
されている位置に戻されて、後輪１２Ｌ、１２Ｒの転舵
角はゼロになる。
ロとされて、車両が車線変更の状態から直進走行の状態
に移行したことを舵角センサ５２からの検出信号Ｓθが
あられす場合には、オイルポンプ４６１、に高レベルを
とる制御信号Ｓ１を供給するとともに、オイルポンプ４
６Ｒに低レベルをとる制御信号Ｓｒを供給する。これに
より、ピストン口・ｙ ト’ ４０ Ｌが油圧シリンダ
３８Ｌ内に引き込まれるとともに、ピストンロッド４０
１？が油圧シリンダ３８Ｒが突出し、第１図に破線で示
されている位置に戻されて、後輪１２Ｌ、１２Ｒの転舵
角はゼロになる。
このようにして、本実施例においては乗心地を悪化させ
ることなく、高速旋回時の車体のローリングを抑圧する
ことができる。
ることなく、高速旋回時の車体のローリングを抑圧する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車両の後輪操舵装置の一実施例を
、それが適用された車両の前輪操舵装置とともに概略的
に示す全体構成図、第２図はその後輪操舵装置の斜視図
、第３図はその側面図、第４図は本発明による装置の動
作説明図である。 ２Ｌ、２Ｒ−前輪 １２Ｌ、１２Ｒ−後輪２〇−車
軸部材 ２２−車体フレーム２６Ｌ、２６Ｒ１２
８Ｌ、２８ Ｒ−・・・−シャンクル部材 ３０Ｌ、３０Ｒ−リーフスプリング ３８Ｌ、３８Ｒ−一油圧シリンダ ４６Ｌ、４６Ｒ−−オイルポンプ ５〇−制御ユニット ５２−舵角センサ５４−車速セ
ンサ
、それが適用された車両の前輪操舵装置とともに概略的
に示す全体構成図、第２図はその後輪操舵装置の斜視図
、第３図はその側面図、第４図は本発明による装置の動
作説明図である。 ２Ｌ、２Ｒ−前輪 １２Ｌ、１２Ｒ−後輪２〇−車
軸部材 ２２−車体フレーム２６Ｌ、２６Ｒ１２
８Ｌ、２８ Ｒ−・・・−シャンクル部材 ３０Ｌ、３０Ｒ−リーフスプリング ３８Ｌ、３８Ｒ−一油圧シリンダ ４６Ｌ、４６Ｒ−−オイルポンプ ５〇−制御ユニット ５２−舵角センサ５４−車速セ
ンサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体フレームに回動可能に取付けられたシャックル部材
により前後端部を支持されて車両の前後方向に移動可能
に配置された左右一対のダブルシャックル式リーフスプ
リングと、これら左右一対のリーフスプリングを互いに
逆相関係をもって前後方向に移動させる左右一対のアク
チュエータとを備えた車両の後輪操舵装置において、 上記リーフスプリングの前端部を支持するシャックル部
材と後端部を支持するシャックル部材とは、それらの車
体側への枢支点が互いに上下逆配置とされ、かつ、これ
らシャックル部材の下方端が上方端よりも車体後方側に
あるように傾斜して設けられていることを特徴とする車
両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33289289A JPH03193516A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33289289A JPH03193516A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03193516A true JPH03193516A (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=18259969
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33289289A Pending JPH03193516A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03193516A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5320192A (en) * | 1992-02-01 | 1994-06-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
| WO1998045156A1 (fr) * | 1997-04-08 | 1998-10-15 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de direction des roues avant et arriere pour vehicules automobiles |
| DE10323732A1 (de) * | 2003-05-24 | 2004-12-30 | Daimlerchrysler Ag | Achsanordnung mit aktiver Blattfederung |
| JP2009113692A (ja) * | 2007-11-08 | 2009-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の後車軸調整機構 |
| US20120161411A1 (en) * | 2010-12-28 | 2012-06-28 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle with a leaf spring element for the spring suspension of the vehicle |
-
1989
- 1989-12-25 JP JP33289289A patent/JPH03193516A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5320192A (en) * | 1992-02-01 | 1994-06-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Rear wheel steering device |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
| WO1998045156A1 (fr) * | 1997-04-08 | 1998-10-15 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de direction des roues avant et arriere pour vehicules automobiles |
| DE10323732A1 (de) * | 2003-05-24 | 2004-12-30 | Daimlerchrysler Ag | Achsanordnung mit aktiver Blattfederung |
| DE10323732B4 (de) * | 2003-05-24 | 2007-04-05 | Daimlerchrysler Ag | Achsanordnung mit aktiver Blattfederung |
| JP2009113692A (ja) * | 2007-11-08 | 2009-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の後車軸調整機構 |
| US20120161411A1 (en) * | 2010-12-28 | 2012-06-28 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle with a leaf spring element for the spring suspension of the vehicle |
| US8632078B2 (en) * | 2010-12-28 | 2014-01-21 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle with a leaf spring element for the spring suspension of the vehicle |
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