JPH04297353A - 車両の衝突センサ取り付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の衝突状態を検
出する衝突センサの取付に関し、より詳しくは、クラッ
シュゾーンとなる車体フロント部に取り付けられるフロ
ントセンサの所期の応答性を確保するようにしたものに
関する。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両は、安全対策の一つとして、
エアバッグシステムを搭載する傾向にある。すなわち、
エアバッグシステムは、衝突時にエアバッグを展張させ
て、乗員に作用する衝突エネルギを吸収するものである
。したがって、エアバッグシステム等の乗員保護システ
ムにあっては、車両の衝突状態を検出するセンサは必須
の構成要素であり、またこの衝突センサの所期の応答性
を確保することが重要となる。

【０００３】ところでエアバッグシステムなどに適用さ
れる衝突センサは、車体前部（フロント部）のクラッシ
ュゾーンに設けられる複数のフロントセンサと、室内（
カウルパネル等）に設けられる１つのカウルセンサとで
構成するのが通例である。そして、これらの衝突センサ
の感度は、一般に、カウルセンサの感度が敏感に設定さ
れるのに対して、フロントセンサの感度はいたずら防止
などの点から鈍感に設定してある。このエアバッグシス
テムは、フロントセンサのうちの少なくとも１つのフロ
ントセンサと、カウルセンサとからの２つのセンシング
（ＯＮ信号）を入力して、エアバッグを拡張させる信号
を出力するＡＮＤ回路を備えている。

【０００４】したがって、エアバッグの拡張時において
、問題となるのは、衝突センサがいかに正確に衝突状態
を検出するか、つまり車両の衝突に対していかに正確に
センサが応答するかということである。

【０００５】ここで、衝突センサの代表的なブリード製
のマスダンピングタイプの衝突センサ１０を図１７によ
って説明する。１０ａは衝突によってセンシングを起こ
す導電体のセンシングマス（球体）、１０ｂはその通路
を形成するシリンダ、１０ｃはセンシングマス１０ａが
転がってきてこのセンシングマス１０ａと当接したとき
に通電する端子、１０ｄはセンシングマス１０ａを通常
時にシリンダ１０ｂの最後部に保持している磁石である
。このセンサの応答性は、センシングマス１０ａのころ
がりかたによって決定される。よって応答性を高めるた
めにはシリンダ１０ｂの軸線方向を衝突対象物に対して
直角、すなわち衝突センサの検出方向を車体において水
平にすることが有効であることが容易に理解される。

【０００６】衝突時、特に、クラッシュゾーンとなる車
体フロント部に取り付けられたフロントセンサにおいて
、衝突時の車体フロント部の変形によって方向性を失っ
た場合にあまり良い応答性が得られない。

【０００７】こうした不具合を解消するために、特開昭
５０−１４１０４５号のように特定の角度の範囲で衝突
による加速度が生じたときには、その方向に衝突センサ
の検出方向を適合させて、どの角度においても同等の加
速度で作動させ、特定の角度の範囲内では一定の応答性
を得ようとするものが知られている。また実開平２−１
０１５９号のように衝突センサの前部の取り付け部の剛
性を後部の取り付け部の剛性よりも大きく設定して、フ
ロントフレームの前部が変形しても衝突センサ自身は方
向性を失わず、応答性を悪化させないものなどが考えら
れている。また特開昭６３−２９１７５２号においては
、衝突センサを前下がり傾斜した状態で車体に取り付け
、衝突時の水平方向の加速度成分だけでなく激しい衝突
時に生じる垂直方向の加速度成分も利用して、衝突セン
サを敏感に反応させている。以上のようなものが従来考
えられている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、特開昭５０−
１４１０４５号のようなものでは、衝突センサの構造が
複雑になり、生産コストが高くなり、取り付け位置もそ
れぞれの方向によって衝突センサ自身が揺動するので、
この揺動のために広い範囲が必要となり、ある程度限定
されてくる。

【０００９】実開平２−１０１５９号については、フロ
ントフレームが衝突時に、蛇腹状に軸方向に圧縮変形し
ていく場合では有効であるが、フロントフレームが上向
きまたは下向きに曲がり変形した場合などは、あまり効
果をなさない。

【００１０】また、特開昭６３−２９１７５２号につい
ては、垂直方向の加速度成分の利用のために前方に傾斜
して衝突センサを車体に取り付けたものであり、衝突時
のフレームの変形による、衝突センサの応答性について
は述べられておらず、衝突時におけるフレーム変形形状
や、衝突時の外力の入力場所に関係した応答性の向上に
ついては、なにも解決されていない。

【００１１】そこで、本発明の目的は、衝突センサそれ
自体の構造を変更することなく、該衝突センサの取り付
け構造の面から、衝突時に衝突センサが所期の応答性の
下で作動するようにした車両の衝突センサ取り付け構造
を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明のうち、第１の発明にあっては、以下の
構成を採用してある。

【００１３】すなわち、車体前後方向に延び、前端にバ
ンパ−が取り付けられたフロントフレ−ムの前端部に衝
突センサを取り付けるようにした車両の衝突センサ取り
付け構造を前提として、前記バンパ−から前記フロント
フレ−ムに対して入力される衝突荷重の入力ポイントを
挟んで、前記フロントフレ−ムの上部分の剛性と下部分
の剛性とが同一とされ、前記前記衝突センサは、その検
出方向が水平となるように、前記フロントフレ−ムに取
り付ける構成としてある。

【００１４】また、第２の発明にあっては、以下の構成
を採用してある。すなわち、車体前後方向に延び、前端
にバンパ−が取り付けられたフロントフレ−ムの前端部
に衝突センサを取り付けるようにした車両の衝突センサ
取り付け構造を前提として、

【００１５】衝突初期に、前記バンパ−から前記フロン
トフレ−ムに対して入力される衝突荷重の入力ポイント
との関係で、前記フロントフレ−ムが上方向へ曲がり変
形または下方向へ曲がり変形をする特性を備え、前記衝
突センサは、衝突の際に前記フロントフレ−ムが上方向
へ曲がり変形する特性を備えているときには、該衝突セ
ンサの検出方向が水平よりも前下がりに傾斜した状態で
前記フロントフレ−ムに取り付け、衝突の際に前記フロ
ントフレ−ムが下方向へ曲がり変形する特性を備えてい
るときには、該衝突センサの検出方向が水平よりも前上
りに傾斜した状態で前記フロントフレ−ムに取り付ける
構成としてある。

【００１６】また、第３の発明にあっては、以下の構成
を採用してある。すなわち、車体の衝突を検出する衝突
センサが車体フロント部に取り付けられた車両の衝突セ
ンサ取り付け構造を前提として、

【００１７】前記車体フロント部が、車体前後方向に延
びるフロントフレ−ムと、車幅方向に延びるシュラウド
パネルと、該シュラウドパネルと前記フロントフレ−ム
とを連結する連結パネルとで構成され、前記フロントフ
レ−ムの前端部は、前記シュラウドバネルよりも前方に
向けて突出されて、該フロントフレ−ムの前端にバンパ
−取付面が形成され、前記連結パネルは、前記フロント
フレ−ムの前記バンパ−取付面に当接して該バンパ−取
付面とバンパ−とで挟まれる前端壁部を備えて、該バン
パ−から前記フロントフレ−ムに対して入力される衝突
荷重の一部を該連結パネルを介して前記シュラウドバネ
ルに分散させることによって、衝突時のフロントフレ−
ムの上方向または下方向への曲がり変形を抑制し、前記
衝突センサは、その検出方向が水平となるように、前記
フロントフレ−ムまたは前記連結パネルに取り付けられ
ている構成としてある。

【００１８】

【作用】上記第１の発明によれば、バンパ−からフロン
トフレ−ムに対して入力される衝突荷重の入力ポイント
を挟んで、フロントフレ−ムの上部分の剛性と下部分の
剛性とが同一とされているため、衝突時のフロントフレ
−ムの挙動は、フロントフレ−ムの前端部の上方向ある
いは下方向への曲がり変形を伴うことなく軸方向に圧縮
変形することになる。したがって、検出方向が水平とな
るようにフロントフレ−ムに取り付けられている衝突セ
ンサは、衝突の際にも、検出方向の水平状態を維持する
こととなり、衝突センサの所期の応答性を確保すること
が可能となる。

【００１９】また上記第２の発明によれば、フロントフ
レ−ムの衝突時の挙動が上方向あるいは下方向へ曲がり
変形する特性を備えているのに対して、このフロントフ
レ−ムの曲がる方向とは逆方向に傾斜した状態となるよ
うに衝突センサがフロントフレ−ムに取付けられている
ため、衝突初期のフロントフレ−ムの挙動、つまり例え
ばフロントフレ−ムの前端部が上方向に曲がり変形する
特性を備えているときには（このときには、衝突センサ
は水平に対して前下がりに取付けられている）、このフ
ロントフレ−ムの挙動は衝突センサの検出方向を水平に
近付ける働きをなすことになる。つまり、フロントフレ
−ムの衝突初期の挙動を利用して衝突センサの所期の応
答性を確保するように構成してある。

【００２０】また上記第３の発明によれば、上記連結パ
ネルによって上記シュラウドパネルと連結されることに
より、フロントフレ−ムは、衝突時に上方向あるいは下
方向への曲がり変形が抑制されるため、検出方向が水平
となるようにフロントフレ−ムあるいは上記連結パネル
に取り付けられている衝突センサは、衝突の際にも、検
出方向の水平状態を維持することとなり、衝突センサの
所期の応答性を確保することが可能となる。

【００２１】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
づいて説明する。

【００２２】第１実施例（図１〜図４）図１は本発明の
衝突センサ取付け構造を採用した車両の車体前部（フロ
ント部）の斜視図、図２はその前部車体構造のＩＩ−Ｉ
Ｉ線に沿った断面図、図３はＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った
断面図である。

【００２３】車体フロント部１００は、車体前後方向に
延びる左右一対のフロントフレ−ム１を有し、これらフ
ロントフレ−ム１の前端面には、ステ−２を介してバン
パ−３が取付けられている。上記バンパ−３は、バンパ
−フェイス３ａとバンパ−レイン３ｂと緩衝体３ｃとで
構成されている。さらに左右のフロントフレ−ム１の前
端部間には、これらフロントフレ−ム１の下面に接合さ
れたクロスメンバ−４が架設されている。

【００２４】また、フロントフレ−ム１の前端部には、
シュラウド５が接合され、このシュラウド５は、車幅方
向に延在して、エンジンル−ムＥＲの前壁を構成してい
る。このエンジンル−ムＥＲは、その側壁がホイ−ルエ
プロン６によって構成され、該ホイ−ルエプロン６は、
上記シュラウド５から後方に向けて延び、ホイ−ルエプ
ロン６の下端はフロントフレ−ム１に接合されている。 そして、ホイ−ルエプロン６には、エンジンル−ムＥＲ
内に向けて膨出するホイ−ルハウス７と、サスペンショ
ンダンパ（図示せず）を支持するサスペンションタワ−
８と、が形成されている。

【００２５】上記フロントフレ−ム１の後端部には、そ
の上面にダッシュパネル９が接合され、ダッシュパネル
９は、車幅方向いっぱいに延びて、エンジンル−ムＥＲ
と車室Ｒとを区画している。すなわち、ダッシュパネル
９はエンジンル−ムＥＲの後壁を構成している。

【００２６】上記車体フロント部１００には、エアバッ
クシステムの一部を構成するフロントセンサ（衝突セン
サ）１０が設けられている。ここで、フロントセンサ１
０は、ブリ−ド製のマスダンピングタイプのものとされ
、このフロントセンサ１０はフロントフレ−ム１の前端
部においてその車体外方側の側面に設置されている。 尚、エアバック等は従来と同様であるので、その図示及
び説明は省略する。

【００２７】上記フロントセンサ１０の取付けに関し、
より具体的に説明すると、フロントセンサ１０はフロン
トフレ−ムアウタ１ａの上下方向中央部に設置され、そ
の取付けは、図２に示すように、ブラケット１１を介し
て、フロントフレ−ムアウタ１ａにボルト止めされてい
る。符号１１ａは上記ブラケット１１をフロントフレ−
ム１に固定するボルトである。上記センサ１０は、水平
線Ｈ・Ｌに対して１０゜傾斜して取付けられている。よ
り詳しくは、センサ１０は、その前端が低く、後端が高
くなるように前下がりに傾斜して取付けられ、前記シリ
ンダ−１０ｂの軸線Ａ・Ｌと水平線Ｈ・Ｌとの交差角（
傾斜角）が１０゜とされている（検出方向が前下がりに
１０゜傾斜している）。

【００２８】ここで衝突センサ１０を前下がりに１０゜
傾斜させて取付けたのは、図２でも明らかなように、バ
ンパ−３からの外力の入力点Ｉ・Ｐすなわちバンパ−レ
イン３ｂのセンタ−が、フロントフレ−ム１のセンタ−
に対して、上方向にオフセットされていて、なおかつフ
ロントフレ−ム１の前端部における下面に、左右フロン
トフレ−ム１を結合するクロスメンバ４が接合されてい
るために、フロントフレ−ム１の上部と下部とでは、そ
のフレ−ム剛性を比べたときに、下部の方が相対的に剛
性が高くなっているから、衝突時においてはその初期段
階でフロントフレ−ム１の衝突時にセンサ１０の検出方
向が水平状態になるように行われたものである。尚、上
記フロントフレ−ム１の衝突時の挙動は、衝突初期に上
方向に曲がり変形し、その後は軸方向に圧縮変形するも
のである。

【００２９】ここに、上記検出方向とは、衝突センサ１
０の内部にあるセンシングマス１０ａが転がる方向すな
わち衝突センサ１０の内部に筒状に設けられたシリンダ
−１０ｂの軸線Ａ・Ｌの延び方向である。尚、上記検出
方向を必要に応じて矢印Ａ・Ｌで示す。

【００３０】この実施例の衝突センサ１０は、検出方向
Ａ・Ｌが衝突センサ１０の内部で通常通り衝突センサ１
０のケ−シングの延び方向と平行にしてあるために、前
方下方向きに傾斜して取り付けたが、衝突センサ１０の
ケ−シングの内部で検出方向を、あらかじめ前下がりに
傾斜させた衝突センサを用いることによって、衝突セン
サのケ−シングを、車体と水平に取付けておいても本実
施例の効果を得ることができる。

【００３１】衝突時、検出方向を水平状態に保つことが
、応答性を高めることにつながるというのは、図４のＡ
、Ｂに示す衝突センサのセンシング時間を示すタイムチ
ャ−トから説明することができる。

【００３２】図４のＡは上記第１実施例の衝突センサ取
付構造（検出方向Ａ・Ｌが前下がりに１０゜傾斜）で得
られたタイムチャ−ト、図４のＢは上記第１実施例と同
様に構成された車体構成で従来通り衝突センサを車体と
水平に取り付けたもの（検出方向を水平線に沿って設置
したもの）で得られたタイムチャ−トである。どちらも
、縦軸を衝突センサのセンシング状態、横軸を時間（ｍ
ｓ）としている。

【００３３】図４から明らかなように、従来のもの（図
４のＢ）では本実施例のもの（図４のＡ）に比べて、そ
の衝突の検出が△Ｔｍｓ遅れている。これは、車体フロ
ント部１００の構造上、フロントフレ−ム１の前端部が
衝突に伴って上方向に向けて曲がり変形することになる
が、このフロントフレ−ム１の曲がり変形に対して本実
施例では衝突センサ１０の検出方向Ａ・Ｌが水平方向Ｈ
・Ｌに近づく（所期の感度を確保する方向に変向）のに
比べて、従来のものでは衝突センサの検出方向が水平方
向から遠ざかる（感度が鈍る方向に変向する）ことによ
る。

【００３４】上記第１実施例では、実験結果によって、
前下がりに１０゜に傾けるという数値を決定したが、衝
突時に衝突センサ１０の検出方向を水平方向に保つため
の角度とは、バンパ−３からの外力入力点やフロントフ
レ−ム１の剛性の違いからそれぞれの車種によって設定
されるものであり、もしフロントフレ−ムの上部の剛性
が相対的に高く構成されていれば、衝突センサ１０の検
出方向が前下がりとなるように傾斜して取付けることが
、本発明の効果を得ることになり、本発明はこの第１実
施例のように前下がりに１０゜傾けることだけに限定し
たものではない。

【００３５】図５以後の図面は、本発明の他の実施例を
示すものである。これら実施例の説明において、上記第
１実施例と同一要素には同一の参照符号を付すことによ
りその説明を省略し、以下に各実施例の特徴部分につい
て説明を加える。

【００３６】第２実施例（図５） 本実施例を採用した車体フロント部１００は、基本的に
は、上記第１実施例と同一の構成とされている。すなわ
ち、フロントフレ−ム１の下面にはクロスメンバ４が接
合され、またフロントフレ−ム１の上下方向センタ−Ｃ
・Ｌ（水平線Ｈ・Ｌでもある）に対して衝突荷重の入力
ポイントＩ・Ｐが上方にオフセット（δ）されて、フロ
ントフレ−ム１の衝突時（衝突初期）の挙動としては、
その前端部が上方向に曲がり変形するものとなっている
。

【００３７】このような車体フロント部１００に対して
、本実施例にあっては、フロントフレ−ム１の前端部の
上部（より詳しくは閉断面構造とされたフロントフレ−
ム１の上壁内面）に補強板１２が添設されて、この補強
板１２によって、衝突時のフロントフレ−ム１の上方向
の曲がり変形を抑えるようにしてある。換言すれば、本
実施例における車体フロント部１００にあっては、衝突
時のフロントフレ−ム１の挙動が上記補強板１２によっ
て軸方向に圧縮変形（上方向あるいは下方向の曲がり変
形を伴わない）するようにしてある。そして、衝突セン
サ１０はその検出方向Ａ・Ｌをフロントフレ−ム１のセ
ンタラインＣ・Ｌ（水平線Ｈ・Ｌ）に沿うようにして設
置してある。

【００３８】上記の構成からなる第２実施例によれば、
水平線Ｈ・Ｌに沿って設置された衝突センサ１０は、衝
突前後に係わりなく、その検出方向Ａ・Ｌが水平状態に
維持されることとなり、所期の応答性を確保することが
可能となる。

【００３９】第３実施例（図６） 図６に示す矢印１３はバンパ−からの外力入力点、つま
りフロントフレ−ム１に対する衝突荷重の入力ポイント
Ｉ・Ｐを示す。本実施例にあっては、衝突荷重の入力ポ
イントＩ・Ｐがフロントフレ−ムのセンタ−Ｃ・Ｌに対
してオフセットしていないものの、フロントフレ−ム１
の前端部の下部にクロスメンバ４が架設されている。こ
のためフロントフレ−ム１の前端部の上部の補強部材１
２（これ以外でも補強できるものなら何でも良い）を設
けて、衝突時のフロントフレ−ム１の挙動を、上記第２
実施例と同様に、蛇復状に平行に変形（軸方向の圧縮変
形）させて、衝突時においても、衝突センサ１０の検出
方向Ａ・Ｌを水平状態に保てるようにしている。またこ
の第３実施例から、フロントフレ−ム１前部の構成が上
下で逆になり剛性が逆になった車体フロント部において
も（クロスメンバ４がフロントフレ−ム１の上部に配設
され、補強板１２がフロントフレ−ムの下部に配設され
たもの）、同様の手段が有効であると考えることができ
る。

【００４０】第４実施例（図７） この第４実施例を採用した車体フロント部１００では、
上記第３実施例で用いた補強部材１２の代わり、フロン
トフレ−ム１の前部の下部に架設されたクロスメンバ４
の後方部分に、複数の凹状のビ−ド１４（フロントフレ
−ム１の両側壁に形成され、上下方向に延びる凹部）（
これ以外での強度を弱めるものなら何でも良い）を設け
て、フロントフレ−ム１の下部の車体前後方向の剛性を
低くして（フロントフレ−ム１における上部の剛性と下
部の剛性とのバランスをとって）、第２実施例と同様に
、蛇腹状で平行に変形させて（軸方向の圧縮変形）、衝
突時においても衝突センサ１０の検出方向Ａ・Ｌを水平
状態に保てるようにしている。また前記第３実施例同様
、本第４実施例にあっても、フロントフレ−ム１の前部
の構成が、上下で逆になり、剛性が逆になった前部車体
構造においても、同様の手段が有効であると考えること
ができる。

【００４１】第５実施例（図８） 本実施例を採用した車体フロント部１００にあっては、
衝突センサ１０は車体と水平状態に取付けられており、
フロントフレ−ム１それ自体の上部と下部との剛性は、
均一であるが、バンパ−から衝突荷重の入力Ｉ・Ｐがフ
ロントフレ−ム１のセンタ−Ｃ・Ｌに対して、上方にオ
フセット（δ）されているため、フロントフレ−ム１の
前部が上向きに変形する。よって、この変形を抑えるた
めにフロントフレ−ム１の前端部の上部に補強部材１２
が添設されて、フロントフレ−ム１の上部の剛性を高め
ることにより、上記第２実施例と同様に蛇復状で平行に
変形させ（軸方向の圧縮変形）、衝突時においても、衝
突センサ１０の検出方向を水平状態に保てるようにして
いる。すなわち、衝突荷重の入力ポイントＩ・Ｐとの関
係で、適宜、補強板１２等でフロントフレ−ム１の上部
と下部との剛性のバランスをとることにより、衝突時の
フロントフレ−ム１の挙動が軸方向の圧縮変形（上方向
あるいは下方向への曲がり変形を伴わない）となるよう
にしてある。また他の実施例と同様に、この第５実施例
にあっても、衝突荷重の入力ポイントＩ・Ｐがフロント
フレ−ム１の下部（フロントフレ−ム１のセンタ−ライ
ンＣ・Ｌに対して上記入力ポイントＩ・Ｐが下方にオフ
セットδ）とされているときには、上記補強板１２をフ
ロントフレ−ム１の下部に設ければよい。

【００４２】第６実施例（図９） 本実施例にあっては、上記第５実施例で用いた補強部材
１２の代わりに、フロントフレ−ム１の前端部における
下部に、当該下部の剛性を弱める弱剛性手段として、複
数の凹状のビ−ド１４（前記第４実施例と同じ凹部）を
設けて、フロントフレ−ム１の下部の車体前後方向の剛
性を低くして、前記第２実施例と同様に蛇復状で平行に
変形させ（軸方向の圧縮変形）、衝突時においても、衝
突センサ１０の検出方向を水平状態に保てるようにした
ものである。また他の実施例と同様に、この第６実施例
にあっても、フロントフレ−ム１の前部の構成が上下で
逆になり、剛性が逆になった車体フロント部の構造にお
いて、同様の手段が有効であると考えることができる。

【００４３】第７実施例（図１０） 本実施例にあっては、前記第２実施例を採用した車体フ
ロント部１００において、補強部材１２の代わりに、フ
ロントフレ−ム１の前端部における下部に架設されたク
ロスメンバ４の後方部分に複数の凹状のビ−ド１４を設
けて、フロントフレ−ム１の下部の剛性を低めて、第２
実施例と同様に蛇復状で平行に変形させ（軸方向の圧縮
変形）、衝突時においても、衝突センサ１０の検出方向
を水平状態に保てるようにしている。また他の実施例と
同様に、この第７実施例にあっても、フロントフレ−ム
１の前端部の構成が上下で逆になり、剛性が逆になった
車体フロント部においても同様の手段が有効であると考
えることができる。

【００４４】第８実施例（図１１） 本実施例にあっては、フロントフレ−ム１の前端部にお
ける下部にクロスメンバ４が架設されている。これによ
りフロントフレ−ム１の剛性は、上部に比べて下部の剛
性が高まるので、バンパ−からの外力入力点（衝突荷重
入力ポイントＩ・Ｐ）がフロントフレ−ム１の下部とな
るように構成している（フロントフレ−ム１のセンタ−
Ｃ・Ｌに対して衝突荷重入力ポイントＩ・Ｐを下方にオ
フセット（δ）させてある）。このように構成すると、
第２実施例と同様に、蛇復状で平行に変形（軸方向の圧
縮変形）することになり、衝突時においても、衝突セン
サ１０の検出方向を水平状態に保てるようになる。また
他の実施例と同様に第８実施例にあっても、フロントフ
レ−ム１前部の構成が上下で逆になり、フロントフレ−
ム１の剛性が逆になった車体フロント部の構造において
も同様の手段が有効であると考えられることができる。

【００４５】第９図実施例（図１２） この第９実施例を採用した車体フロント部１００は、フ
ロントフレ−ム１の上下の剛性差が無い、すなわち、フ
ロントフレ−ム１はそのセンタ−Ｃ・Ｌを挟んで上部と
下部との間で剛性が均一とされて、衝突時の挙動が本来
的に軸方向に圧縮変形するものとなっている（上方向あ
るいは下方向への曲がり変形を伴なわない）。よって、
本実施例では、バンパ−は、衝突荷重の入力ポイントＩ
・Ｐがフロントフレ−ム１のセンタ−Ｃ・Ｌとなるよう
に、フロントフレ−ム１に取り付けられている。本実施
例によれば、衝突時においても、衝突センサ１０の検出
方向を水平状態に保てることになる。

【００４６】第１０実施例（図１３） この第１０実施例を採用した車体フロント部１００では
、バンパ−からの外力入力点、つまり衝突荷重の入力ポ
イントＩ・Ｐがフロントフレ−ム１のセンタ−Ｃ・Ｌと
され、上方向あるいは下方向にオフセットδしたものと
はなっていない。また、フロントフレ−ム１の前端部に
は、その下面にクロスメンバ４が接合されて、フロント
フレ−ム１は、その上部の剛性に比べて下部の剛性が相
対的に高いものとなっている。上記の点を考慮し、前記
第１実施例と同様に、衝突センサ１０は前下がりに傾斜
して取付けられている。これにより、衝突初期にフロン
トフレ−ム１はその前端部が上方向に向けて曲がり変形
し、この衝突初期のフロントフレ−ム１挙動は衝突セン
サ１０の検出方向Ａ・Ｌを水平線Ｈ・Ｌに近づける働き
をすることになる。また前記第１実施例と同様に、この
第１０実施例にあっても、フロントフレ−ム１の前端部
の構成が、上下で逆になったり、フロントフレ−ム１の
剛性が、上部の方が高くなった車体フロント部の構成の
ものにおいては、衝突センサ１０を前上がりに傾斜して
取付けておく手段が、有効であると考えることができる
。

【００４７】第１１実施例（図１４） この第１１実施例にあっては、フロントフレ−ム１はセ
ンタ−ラインＣ・Ｌを挟んで上部と下部との間に剛性上
の差異はない（上部の剛性と下部の剛性とが等しい）。 また、バンパ−からの外力入力点、つまり衝突荷重の入
力ポイントＩ・Ｐはフロントフレ−ム１のセンタ−Ｃ・
Ｌに対して上方向にオフセット（δ）されている。上記
の点を考慮し、前記第１実施例と同様に、衝突センサ１
０は前下がりに傾斜して取付けられている。これにより
、衝突初期にフロントフレ−ム１はその前端部が上方向
に向けて曲がり変形し、この衝突初期のフロントフレ−
ム１の挙動は衝突センサ１０の検出方向Ａ・Ｌを水平線
Ｈ・Ｌに近づける働きをすることになる。また前記第１
実施例と同様に、この第１１実施例にあっても、バンパ
−からの外力入力点、つまり衝突荷重の入力ポイントＩ
・Ｐが、フロントフレ−ム１のセンタ−Ｃ・Ｌに対して
、下方にオフセットしている場合は、衝突センサ１０を
前上がりに傾斜させて取付けておく同様の手段が、有効
であると考えることができる。

【００４８】第１２実施例（図１５、図１６）本実施例
を採用した車体フロント部１００は、シュラウドパネル
５の側部が、シュラウドサイドパネル５ａと、このシュ
ラウドサイドパネル５ａの上端に接合されたシュラウド
アッパ５ｂとで構成され、上記シュラウドサイドパネル
５ａの下端にクロスメン−４が接合されている。勿論、
これらシュラウドパネル５とクロスメンバ４とは、共に
、車体強度部材を構成するものである。そして、上記シ
ュラウドサイドパネル５ａには、上記シュラウドアッパ
５ｂとクロスメンバ４との間にわたって上下に大きく開
口する開口部５ｃが形成されている。すなわち、シュラ
ウドサイドパネル５ａに形成された開口部５ｃは、車体
中央側に位置するセンタ部５ｄと、車体側方側に位置す
るサイド部５ｅとで、左右が規定されている。そして、
上記シュラウドアッパ５ｂは、その車幅方向端部が徐々
に後方に向けて曲げられた形状とされている関係上、上
記シュラウドサイドパネル５ａは、センタ部５ｄに比べ
てサイド部５ｅが後方に位置するものとなっている。

【００４９】フロントフレ−ム１は、上記開口部５ｃの
上下方向中間部であって、前記シュラウドサイドパネル
５ａのセンタ部５ｄ側に片寄せした位置に配設され、こ
のフロントフレ−ム１の前端部は上記開口部５ｃを通っ
て前方に突出されている。

【００５０】上記フロントフレ−ム１の前端部には、そ
の外側面（フロントフレ−ムアウタ１ａ）に、上下方向
に延びる横断面Ｌ字形のブラケット１６が接合され、こ
のブラケット１６に上下に隔置された２つのボルト挿通
孔１７が形成されて、これらボルト挿通孔１７を利用し
てバンパ−（図示せず）が締結されるようになっている
。

【００５１】また、フロントフレ−ム１は、その前端部
が連結パネル１８を介して前記シュラウドサイドパネル
５ａと一体化されている。上記連結パネル１８について
説明すると、連結パネル１８は、プレス成形によりその
形状が形成され、概略的には、後方に向けて開口する横
断面略コ字状の形状とされている。すなわち、連結パネ
ル１８は、フロントフレ−ム１の前端面に当接して車幅
方向に延びる前端壁部１８ａと、この前端壁部８ａの車
体中央側端から上記フロントフレ−ム１の車体内方側側
面に沿って後方に向けて延びる内側壁部１８ｂと、上記
前端壁部１８ａの車体外方側端から、上記フロントフレ
−ム１のフロントフレ−ムアウタ１ａとは間隔をあけつ
つ、後方に向けて延びる外側壁部１８ｃとを備え、これ
ら各部１８ａ〜１８ｃは共にシュラウドサイドパネル５
ａの下端まで延びる形状とされている。そして、上記連
結パネル１８は、上記内側壁部１８ｂの一部がフロント
フレ−ム１に接合され、上記外側壁部１８ｃの後端がシ
ュラウドサイドパネル５ａ（サイド部５ｅ）に接合され
、連結パネル１８の下端がシュラウドサイドパネル５ａ
の下端に接合されている。図１５に示すＸ印は溶接ポイ
ントの一部を表したものである。

【００５２】上記構成からなる車体フロント部１００に
対して、衝突センサ１０は、上記連結パネル１８におけ
る外側壁部１８ｃにボルト１９、１９を利用して固定さ
れている。そして、上記衝突センサ１０は、その検出方
向Ａ・Ｌが、図１６に示すように、水平線Ｈ・Ｌに沿う
ようにして配置されている。

【００５３】以上の構成において、衝突荷重の入力ポイ
ントＩ・Ｐはフロントフレ−ム１のセンタ−Ｃ・Ｌとな
る。そして、このフロントフレ−ム１の衝突時の挙動は
、フロントフレ−ム１の前端部が、連結パネル１８を介
して、車体強度部材としてのシュラウドパネル５に連結
されているため、この連結パネル１８によって、上方向
あるいはへの曲がり変形を伴わない軸方向への圧縮変形
が約束されることになる。したがって、水平線Ｈ・Ｌに
沿って連結パネル１８の外側壁部１８ｃに設置をした衝
突センタ−１８は、衝突の際に、その検出方向Ａ・Ｌが
水平状態に維持されることになる。尚、この第１２実施
例の変形例として、図示を省略したが、衝突センサ１０
をその検出方向Ａ・Ｌを水平線Ｈ・Ｌに沿わせてフロン
トフレ−ムアウタ１ａに設置しても上記第１２実施例と
同じ効果を得ることが可能である。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、第１発
明乃至第３発明のいずれによっても、衝突センサそれ自
体の構造を変更することなく、衝突時に、衝突センサは
所期の応答性の下で作動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を作用した車体フロント部の斜視図
である。

【図２】図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である
。

【図３】図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図で
ある。

【図４】（Ａ）第１実施例を採用した車体フロント部で
得られた衝突センサの応答性を示すタイムチャ−トであ
る。 （Ｂ）第１実施例と同様に構成された車体フロント部で
従来通り衝突センサを車体と水平に取付けたもので得ら
れた衝突センサの応答性を示すタイムチャ−トである。

【図５】第２実施例を採用した車体フロント部の側面図
である。

【図６】第３実施例を採用した車体フロント部の概略側
面図である。

【図７】第４実施例を採用した車体フロント部の概略側
面図である。

【図８】第５実施例を採用した車体フロント部の概略側
面図である。

【図９】図９は第６実施例を採用した車体フロント部の
概略側面図である。

【図１０】図１０は第７実施例を採用した車体フロント
部の概略側面図である。

【図１１】図１１は第８実施例を採用した車体フロント
部の概略側面図である。

【図１２】図１２は第９実施例を採用した車体フロント
部の概略側面図である。

【図１３】図１３は第１０実施例を採用した車体フロン
ト部の概略側面図である。

【図１４】図１４は第１１実施例を採用した車体フロン
ト部の概略側面図である。

【図１５】図１５は第１２実施例を採用した車体フロン
ト部の一部をした車体斜前方側から見た斜視図である。

【図１６】図１５に示す車体フロント部の側面図である
。

【図１７】図１７は衝突センサの代表例として示すブリ
−ド製マスダンピングタイプのセンサの縦断面図である
。

【符号の説明】

１００　　　　車体フロント部 １　　　　フロントフレ−ム １ａ　　　　フロントフレ−ムアウタ ３　　　　バンパ− ４　　　　クロスメンバ− ５　　　　シュラウドパネル ５ａ　　　　シュラウドサイドパネル ５ｂ　　　　シュラウドアッパ ５ｃ　　　　シュラウドパネルに形成された開口部１０
　　　　衝突センサ（フロントセンサ）１０ａ　　　　
センシングマス １０ｂ　　　　シリンダ− １０ｃ　　　　端子 １０ｄ　　　　磁石 １２　　　　補強板 １４　　　　ビ−ド Ｉ．Ｐ　　　　衝突過重の入力ポイントＡ．Ｌ　　　　
検出方向 Ｈ．Ｌ　　　　水平線

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体前後方向に延び、前端にバンパ−
   が取り付けられたフロントフレ−ムの前端部に衝突セン
   サを取り付けるようにした車両の衝突センサ取り付け構
   造において、前記バンパ−から前記フロントフレ−ムに
   対して入力される衝突荷重の入力ポイントを挟んで、前
   記フロントフレ−ムの上部分の剛性と下部分の剛性とが
   同一とされ、前記前記衝突センサは、その検出方向が水
   平となるように、前記フロントフレ−ムに取り付けられ
   ている、ことを特徴とする車両の衝突センサ取り付け構
   造。
2. 【請求項２】　　請求項１において、前記衝突荷重の入
   力ポイントが、該入力ポイントを挟んで前記フロントフ
   レ−ムの上部分と下部分との剛性が同一となる個所に選
   定されている、ことを特徴とする車両の衝突センサ取り
   付け構造。
3. 【請求項３】　　請求項１において、前記衝突荷重の入
   力ポイントが、前記フロントフレ−ムの上下方向中心線
   よりも上方向または下方向にオフセットされ、前記フロ
   ントフレ−ムには、前記衝突荷重の入力ポイントが上方
   向にオフセットされているときには、前記フロントフレ
   −ムの上部分に、車幅方向に延びるクロスメンバが接合
   され、前記衝突荷重の入力ポイントが下方向にオフセッ
   トされているときには、前記クロスメンバが前記フロン
   トフレ−ムの下部分に接合されている、ことを特徴とす
   る車両の衝突センサ取り付け構造。
4. 【請求項４】　　請求項１において、前記フロントフレ
   −ムの上部分または下部分に補強部材が設けられて、該
   補強部材によって前記フロントフレ−ムの上部分の剛性
   と下部分の剛性とが同じになるようにされている、こと
   を特徴とする車両の衝突センサ取り付け構造。
5. 【請求項５】　　請求項１において、前記フロントフレ
   −ムの上部分または下部分に車体前後方向の剛性を弱め
   る弱剛性手段が設けられて、該弱剛性手段によって前記
   フロントフレ−ムの上部分の剛性と下部分の剛性とが同
   じになるようにされている、ことを特徴とする車両の衝
   突センサ取り付け構造。
6. 【請求項６】　　請求項５において、前記弱剛性手段が
   、フロントフレ−ムに形成されたビ−ドで構成されてい
   る、ことを特徴とする車両の衝突センサ取り付け構造。
7. 【請求項７】　　車体前後方向に延び、前端にバンパ−
   が取り付けられたフロントフレ−ムの前端部に衝突セン
   サを取り付けるようにした車両の衝突センサ取り付け構
   造において、衝突初期に、前記バンパ−から前記フロン
   トフレ−ムに対して入力される衝突荷重の入力ポイント
   との関係で、前記フロントフレ−ムが上方向へ曲がり変
   形または下方向へ曲がり変形をする特性を備え、前記衝
   突センサは、衝突の際に前記フロントフレ−ムが上方向
   へ曲がり変形する特性を備えているときには、該衝突セ
   ンサの検出方向が水平よりも前下がりに傾斜した状態で
   前記フロントフレ−ムに取り付けられ、衝突の際に前記
   フロントフレ−ムが下方向へ曲がり変形する特性を備え
   ているときには、該衝突センサの検出方向が水平よりも
   前上りに傾斜した状態で前記フロントフレ−ムに取り付
   けられている、ことを特徴とする車両の衝突センサ取り
   付け構造。
8. 【請求項８】　　車体の衝突を検出する衝突センサが車
   体フロント部に取り付けられた車両の衝突センサ取り付
   け構造において、前記車体フロント部が、車体前後方向
   に延びるフロントフレ−ムと、車幅方向に延びるシュラ
   ウドパネルと、該シュラウドパネルと前記フロントフレ
   −ムとを連結する連結パネルとで構成され、前記フロン
   トフレ−ムの前端部は、前記シュラウドバネルよりも前
   方に向けて突出されて、該フロントフレ−ムの前端にバ
   ンパ−取付面が形成され、前記連結パネルは、前記フロ
   ントフレ−ムの前記バンパ−取付面に当接して該バンパ
   −取付面とバンパ−とで挟まれる前端壁部を備えて、該
   バンパ−から前記フロントフレ−ムに対して入力される
   衝突荷重の一部を該連結パネルを介して前記シュラウド
   バネルに分散させることによって、衝突時のフロントフ
   レ−ムの上方向または下方向への曲がり変形を抑制し、
   前記衝突センサは、その検出方向が水平となるように、
   前記フロントフレ−ムまたは前記連結パネルに取り付け
   られている、ことを特徴とする車両の衝突センサ取り付
   け構造。
9. 【請求項９】　　請求項８において、前記連結パネルは
   、前記フロントフレ−ムとは間隔を置いて車体前後方向
   に延びる側壁部を備え、該側壁部に前記衝突センサが取
   り付けられている、ことを特徴とする車両の衝突センサ
   取り付け構造。