JPH04293609A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents
車両のサスペンション制御装置Info
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- JPH04293609A JPH04293609A JP6057091A JP6057091A JPH04293609A JP H04293609 A JPH04293609 A JP H04293609A JP 6057091 A JP6057091 A JP 6057091A JP 6057091 A JP6057091 A JP 6057091A JP H04293609 A JPH04293609 A JP H04293609A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 21
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 30
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 26
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000028838 turning behavior Effects 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両のサス
ペンション制御装置に関し、特にステア特性の能動的制
御のために前後輪のロール剛性を可変制御するサスペン
ション制御装置に関するものである。
ペンション制御装置に関し、特にステア特性の能動的制
御のために前後輪のロール剛性を可変制御するサスペン
ション制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両のサスペンション制御装
置に於て、ステア特性の能動的制御のために前後輪のロ
ール剛性を可変制御するサスペンション制御装置は既に
提案されている。
置に於て、ステア特性の能動的制御のために前後輪のロ
ール剛性を可変制御するサスペンション制御装置は既に
提案されている。
【０００３】従来、サスペンション制御装置によるステ
ア特性制御は、前後左右の各車輪のダンパとしてダンピ
ング定数が可変の可変ダンパを用い、車体の前部と後部
の各々に設けたＧセンサ等により車体の前部に作用する
横方向加速度と車体の後部に作用する横方向加速度とを
各々検出し、可変ダンパのダンピング定数の制御により
、例えば旋回開始時には操舵特性がオーバステア傾向に
なるように後輪のロール剛性を前輪より高め、旋回終了
時にはアンダステア傾向になるように前輪のロール剛性
を後輪より高め、これらにより操舵の応答性と安定性と
を両立させること等を行っている。
ア特性制御は、前後左右の各車輪のダンパとしてダンピ
ング定数が可変の可変ダンパを用い、車体の前部と後部
の各々に設けたＧセンサ等により車体の前部に作用する
横方向加速度と車体の後部に作用する横方向加速度とを
各々検出し、可変ダンパのダンピング定数の制御により
、例えば旋回開始時には操舵特性がオーバステア傾向に
なるように後輪のロール剛性を前輪より高め、旋回終了
時にはアンダステア傾向になるように前輪のロール剛性
を後輪より高め、これらにより操舵の応答性と安定性と
を両立させること等を行っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来のサス
ペンション制御装置によるステア特性制御は、専ら車両
の旋回開始時、旋回終了時等の過渡的な状態に於ての操
舵特性を制御するものであり、これは旋回開始時の操舵
応答性と旋回終了時の操舵安定性を向上させる上で有意
義な制御である。しかし車両の操舵特性のニーズの一つ
として、旋回中に生じるオーバステア現象とアンダステ
ア現象とを打ち消し、運転者が意図する旋回曲率に適合
した旋回曲率にて車両がリジットに旋回するようにする
ことがあり、これに対しては、従来のサスペンション制
御装置では運転者の意図する旋回曲率や車両の実際の旋
回挙動に関する情報を取り込んでステア特性制御を行っ
ていないため対処できず、また従来のサスペンション制
御装置によるステア特性制御では運転者の意図するよう
に車両の旋回挙動が追従するとは限らない。
ペンション制御装置によるステア特性制御は、専ら車両
の旋回開始時、旋回終了時等の過渡的な状態に於ての操
舵特性を制御するものであり、これは旋回開始時の操舵
応答性と旋回終了時の操舵安定性を向上させる上で有意
義な制御である。しかし車両の操舵特性のニーズの一つ
として、旋回中に生じるオーバステア現象とアンダステ
ア現象とを打ち消し、運転者が意図する旋回曲率に適合
した旋回曲率にて車両がリジットに旋回するようにする
ことがあり、これに対しては、従来のサスペンション制
御装置では運転者の意図する旋回曲率や車両の実際の旋
回挙動に関する情報を取り込んでステア特性制御を行っ
ていないため対処できず、また従来のサスペンション制
御装置によるステア特性制御では運転者の意図するよう
に車両の旋回挙動が追従するとは限らない。
【０００５】本発明は、従来のステア特性制御のための
サスペンション制御装置に於ける上述の如き問題点に着
目してなされたものであり、運転者の意図するように車
両の旋回挙動が追従するようステア特性制御を行う車両
のサスペンション制御装置を提供することを目的として
いる。
サスペンション制御装置に於ける上述の如き問題点に着
目してなされたものであり、運転者の意図するように車
両の旋回挙動が追従するようステア特性制御を行う車両
のサスペンション制御装置を提供することを目的として
いる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、前後左右の各車輪が各々ダンピング定数可
変の可変ダンパを含むサスペンション機構により個別に
懸架された車両のサスペンション制御装置に於て、運転
者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段と、運
転者の操舵による操舵角速度を検出する操舵角速度検出
手段と、車体の前部に作用する横方向加速度を検出する
前部横方向加速度検出手段と、車体の後部に作用する横
方向加速度を検出する後部横方向加速度検出手段と、前
記操舵角検出手段により検出される操舵角と前記操舵角
速度検出手段により検出される操舵角速度とより運転者
が意図する旋回曲率を推論により推定する旋回曲率推論
部と、前記前部横方向加速度検出手段および前記後部横
方向加速度検出手段の各々より検出される横方向加速度
より車両の実際の旋回曲率を推論により推定する実旋回
曲率推論部と、前記旋回曲率推論部により推定された運
転者が意図する旋回曲率と前記実旋回曲率推論部により
推定された車両の実際の旋回曲率とが一致するように前
記各車輪の可変ダンパのダンピング定数を決定する演算
部とを有することを特徴とする車両のサスペンション制
御装置によって達成される。
明によれば、前後左右の各車輪が各々ダンピング定数可
変の可変ダンパを含むサスペンション機構により個別に
懸架された車両のサスペンション制御装置に於て、運転
者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段と、運
転者の操舵による操舵角速度を検出する操舵角速度検出
手段と、車体の前部に作用する横方向加速度を検出する
前部横方向加速度検出手段と、車体の後部に作用する横
方向加速度を検出する後部横方向加速度検出手段と、前
記操舵角検出手段により検出される操舵角と前記操舵角
速度検出手段により検出される操舵角速度とより運転者
が意図する旋回曲率を推論により推定する旋回曲率推論
部と、前記前部横方向加速度検出手段および前記後部横
方向加速度検出手段の各々より検出される横方向加速度
より車両の実際の旋回曲率を推論により推定する実旋回
曲率推論部と、前記旋回曲率推論部により推定された運
転者が意図する旋回曲率と前記実旋回曲率推論部により
推定された車両の実際の旋回曲率とが一致するように前
記各車輪の可変ダンパのダンピング定数を決定する演算
部とを有することを特徴とする車両のサスペンション制
御装置によって達成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、旋回曲率推論部によ
り運転者が意図する旋回曲率が推定され、実旋回曲率推
論部により車両の実際の旋回曲率が推定され、この両推
定結果が一致するよう各車輪の可変ダンパのダンピング
定数が決定され、これに基づく各車輪の可変ダンパのダ
ンピング定数の制御により、オーバステア現象、アンダ
ステア現象の発生に拘らず運転者が意図する旋回曲率に
て車両が的確に旋回するようになる。
り運転者が意図する旋回曲率が推定され、実旋回曲率推
論部により車両の実際の旋回曲率が推定され、この両推
定結果が一致するよう各車輪の可変ダンパのダンピング
定数が決定され、これに基づく各車輪の可変ダンパのダ
ンピング定数の制御により、オーバステア現象、アンダ
ステア現象の発生に拘らず運転者が意図する旋回曲率に
て車両が的確に旋回するようになる。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図を参照して本発明を実施例に
ついて詳細に説明する。
ついて詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明による車両のサスペンション
制御装置の一実施例を示している。車両の前後左右の各
車輪は、図示去れていないが、各々ダンピング定数可変
の可変ダンパ１、２、３、４を含むサスペンション機構
により個別に車体より懸架されている。
制御装置の一実施例を示している。車両の前後左右の各
車輪は、図示去れていないが、各々ダンピング定数可変
の可変ダンパ１、２、３、４を含むサスペンション機構
により個別に車体より懸架されている。
【００１０】可変ダンパ１、２、３、４は、各々ダンピ
ング定数演算部５によりダンピング定数制御信号を個別
に与えられ、これに応じて各々個別にダンピング定数を
可変設定されるようになっている。
ング定数演算部５によりダンピング定数制御信号を個別
に与えられ、これに応じて各々個別にダンピング定数を
可変設定されるようになっている。
【００１１】車両のステアリング部には運転者の操舵に
よる操舵角θを検出する操舵角センサ６が設けられてい
る。また車両には車速Ｃｖを検出する車速センサ７が設
けられている。
よる操舵角θを検出する操舵角センサ６が設けられてい
る。また車両には車速Ｃｖを検出する車速センサ７が設
けられている。
【００１２】更に車両の重心位置により前方には車体の
前部に作用する横方向加速度ｇｆを検出する前部横方向
Ｇセンサ８が、車両の重心位置により後方には車体の後
部に作用する横方向加速度ｇｒを検出する後部横方向Ｇ
センサ９が各々設けられている。
前部に作用する横方向加速度ｇｆを検出する前部横方向
Ｇセンサ８が、車両の重心位置により後方には車体の後
部に作用する横方向加速度ｇｒを検出する後部横方向Ｇ
センサ９が各々設けられている。
【００１３】操舵角センサ６が検出する操舵角θは操舵
角速度演算器１０に入力され、操舵角速度演算器１０は
操舵角θより操舵角速度ｄθ／ｄｔを算出するようにな
っいる。
角速度演算器１０に入力され、操舵角速度演算器１０は
操舵角θより操舵角速度ｄθ／ｄｔを算出するようにな
っいる。
【００１４】操舵角センサ６が検出する操舵角θと操舵
角速度演算器１０が算出する操舵角速度ｄθ／ｄｔと車
速センサ７が検出する車速Ｃｖは旋回曲率推論部１１に
入力される。
角速度演算器１０が算出する操舵角速度ｄθ／ｄｔと車
速センサ７が検出する車速Ｃｖは旋回曲率推論部１１に
入力される。
【００１５】旋回曲率推論部１１はファジィ推論エンジ
ンを含み、推論入力である操舵角θと操舵角速度ｄθ／
ｄｔを各々図２、図３に示されている如きメンバシップ
関数に従って入力ファジィ変数に変換し、図４に示され
ている如きファジィルールに従ってファジィ推論を行い
、推論結果として運転者が意図する旋回曲率を図５に示
されている如きメンバシップ関数に従った出力ファジィ
変数にて出力し、これのデファジィファイアにより確定
値Ｓφ（ヨー角速度）を獲得し、この実施例では、更に
これに下式に従った演算により運転者が意図する旋回曲
率に車速成分を付加して運転者が意図するより正確な旋
回曲率φを算出し、これをダンピング定数演算部５へ出
力するようになっている。 φ＝Ｓφ・Ｃｖ・Ｐ 但し、Ｐは旋回曲率の車速依存係数 尚、このファジィ推論に於ける操舵角θのファジィ変数
はＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬは右旋回操
舵が大きい、ＰＳは右旋回操舵が少し、Ｚはおおよそ直
進、ＮＳは左旋回操舵が少し、ＮＬは左旋回操舵が大き
いを各々示している。また操舵角速度ｄθ／ｄｔのファ
ジィ変数はＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬは
速い右旋回操舵、、ＰＳはゆっくりと右旋回操舵、Ｚは
おおよそ零、ＮＳはゆっくりと左旋回操舵、ＮＬは速い
左旋回操舵を各々示している。旋回曲率Ｓφのファジィ
変数もＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬはヨー
角速度が右旋回方向に大きい、ＰＳはヨー角速度が右旋
回方向に小さい、Ｚはおおよそ零、ＮＳはヨー角速度が
左旋回方向に小さい、ＮＬはヨー角速度が左旋回方向に
大きいを各々示している。
ンを含み、推論入力である操舵角θと操舵角速度ｄθ／
ｄｔを各々図２、図３に示されている如きメンバシップ
関数に従って入力ファジィ変数に変換し、図４に示され
ている如きファジィルールに従ってファジィ推論を行い
、推論結果として運転者が意図する旋回曲率を図５に示
されている如きメンバシップ関数に従った出力ファジィ
変数にて出力し、これのデファジィファイアにより確定
値Ｓφ（ヨー角速度）を獲得し、この実施例では、更に
これに下式に従った演算により運転者が意図する旋回曲
率に車速成分を付加して運転者が意図するより正確な旋
回曲率φを算出し、これをダンピング定数演算部５へ出
力するようになっている。 φ＝Ｓφ・Ｃｖ・Ｐ 但し、Ｐは旋回曲率の車速依存係数 尚、このファジィ推論に於ける操舵角θのファジィ変数
はＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬは右旋回操
舵が大きい、ＰＳは右旋回操舵が少し、Ｚはおおよそ直
進、ＮＳは左旋回操舵が少し、ＮＬは左旋回操舵が大き
いを各々示している。また操舵角速度ｄθ／ｄｔのファ
ジィ変数はＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬは
速い右旋回操舵、、ＰＳはゆっくりと右旋回操舵、Ｚは
おおよそ零、ＮＳはゆっくりと左旋回操舵、ＮＬは速い
左旋回操舵を各々示している。旋回曲率Ｓφのファジィ
変数もＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬはヨー
角速度が右旋回方向に大きい、ＰＳはヨー角速度が右旋
回方向に小さい、Ｚはおおよそ零、ＮＳはヨー角速度が
左旋回方向に小さい、ＮＬはヨー角速度が左旋回方向に
大きいを各々示している。
【００１６】前部横方向Ｇセンサ８が検出する横方向加
速度ｇｆと後部横方向Ｇセンサ９が検出する横方向加速
度ｇｒは実旋回曲率推論部１２に入力される。
速度ｇｆと後部横方向Ｇセンサ９が検出する横方向加速
度ｇｒは実旋回曲率推論部１２に入力される。
【００１７】実旋回曲率推論部１２はファジィ推論エン
ジンを含み、推論入力である横方向加速度ｇｆとｇｒを
各々図６、図７に示されている如きメンバシップ関数に
従って入力ファジィ変数に変換し、図８に示されている
如きファジィルールに従ってファジィ推論を行い、推論
結果として車両の実際の旋回曲率、即ち実旋回曲率を図
９に示されている如きメンバシップ関数に従った出力フ
ァジィ変数にて出力し、これのデファジィファイアによ
り確定値ζを獲得し、これをダンピング定数演算部５へ
出力するようになっている。
ジンを含み、推論入力である横方向加速度ｇｆとｇｒを
各々図６、図７に示されている如きメンバシップ関数に
従って入力ファジィ変数に変換し、図８に示されている
如きファジィルールに従ってファジィ推論を行い、推論
結果として車両の実際の旋回曲率、即ち実旋回曲率を図
９に示されている如きメンバシップ関数に従った出力フ
ァジィ変数にて出力し、これのデファジィファイアによ
り確定値ζを獲得し、これをダンピング定数演算部５へ
出力するようになっている。
【００１８】尚、このファジィ推論に於ける加速度ｇｆ
とｇｒのファジィ変数はＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬで
あり、ＰＬは右方向横加速度が大きい、ＰＳは右方向横
加速度が少し、Ｚはおおよそ直進、ＮＳは左方向横加速
度が少し、ＮＬは左方向横加速度がが大きいを各々示し
ている。また実旋回曲率ζのファジィ変数はＰＬ、ＰＳ
、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬは実旋回曲率が右旋回方
向に大きい、ＰＳは実旋回曲率が右旋回方向に小さい、
Ｚはおおよそ零、ＮＳは実旋回曲率が左旋回方向に小さ
い、ＮＬは実旋回曲率が左旋回方向に大きいを各々示し
ている。
とｇｒのファジィ変数はＰＬ、ＰＳ、Ｚ、ＮＳ、ＮＬで
あり、ＰＬは右方向横加速度が大きい、ＰＳは右方向横
加速度が少し、Ｚはおおよそ直進、ＮＳは左方向横加速
度が少し、ＮＬは左方向横加速度がが大きいを各々示し
ている。また実旋回曲率ζのファジィ変数はＰＬ、ＰＳ
、Ｚ、ＮＳ、ＮＬであり、ＰＬは実旋回曲率が右旋回方
向に大きい、ＰＳは実旋回曲率が右旋回方向に小さい、
Ｚはおおよそ零、ＮＳは実旋回曲率が左旋回方向に小さ
い、ＮＬは実旋回曲率が左旋回方向に大きいを各々示し
ている。
【００１９】ダンピング定数演算部５は、旋回曲率推論
部１１より運転者が意図する旋回曲率φを、実旋回曲率
推論部１２より車両の実際の旋回曲率ζを各々入力し、
この両者が互いに一致するよう、可変ダンパ１、２、３
、４の各々に与えるダンピング定数Ｄｆｒ、Ｄｆｌ、Ｄ
ｒｒ、Ｄｒｌを演算するようになっている。 ｆ（φ，ζ）＝Ａ（Ｄｆｒ，Ｄｆｌ，Ｄｒｒ，Ｄｒｌ）
ダンピング定数演算部５はダンピング定数Ｄｆｒ、Ｄｆ
ｌ、Ｄｒｒ、Ｄｒｌの制御信号を各々対応する可変ダン
パ１、２、３、４へ出力する。これにより前後左右の各
車輪のサスペンション機構に於ける可変ダンパ１、２、
３、４のダンピング定数がダンピング定数Ｄｆｒ、Ｄｆ
ｌ、Ｄｒｒ、Ｄｒｌに応じて可変設定され、この結果、
特に前後のロール剛性が相対的に制御され、オーバステ
ア現象、アンダステア現象の発生に拘らず運転者が意図
する旋回曲率にて車両が的確に旋回するようになる。
部１１より運転者が意図する旋回曲率φを、実旋回曲率
推論部１２より車両の実際の旋回曲率ζを各々入力し、
この両者が互いに一致するよう、可変ダンパ１、２、３
、４の各々に与えるダンピング定数Ｄｆｒ、Ｄｆｌ、Ｄ
ｒｒ、Ｄｒｌを演算するようになっている。 ｆ（φ，ζ）＝Ａ（Ｄｆｒ，Ｄｆｌ，Ｄｒｒ，Ｄｒｌ）
ダンピング定数演算部５はダンピング定数Ｄｆｒ、Ｄｆ
ｌ、Ｄｒｒ、Ｄｒｌの制御信号を各々対応する可変ダン
パ１、２、３、４へ出力する。これにより前後左右の各
車輪のサスペンション機構に於ける可変ダンパ１、２、
３、４のダンピング定数がダンピング定数Ｄｆｒ、Ｄｆ
ｌ、Ｄｒｒ、Ｄｒｌに応じて可変設定され、この結果、
特に前後のロール剛性が相対的に制御され、オーバステ
ア現象、アンダステア現象の発生に拘らず運転者が意図
する旋回曲率にて車両が的確に旋回するようになる。
【００２０】この前後のロール剛性制御は、例えば実旋
回曲率が運転者が意図する旋回曲率より大きくなろうと
する時は前輪のロール剛性を後輪より高め、これとは反
対に実旋回曲率が運転者が意図する旋回曲率より小さく
なろうとする時は後輪のロール剛性を前輪より高めるよ
う行われればよい。
回曲率が運転者が意図する旋回曲率より大きくなろうと
する時は前輪のロール剛性を後輪より高め、これとは反
対に実旋回曲率が運転者が意図する旋回曲率より小さく
なろうとする時は後輪のロール剛性を前輪より高めるよ
う行われればよい。
【００２１】またダンピング定数Ｄｆｒ、Ｄｆｌ、Ｄｒ
ｒ、Ｄｒｌは運転者が意図する旋回曲率φと車両の実際
の旋回曲率ζを推論入力としてファジィ推論により求め
られてもよい。
ｒ、Ｄｒｌは運転者が意図する旋回曲率φと車両の実際
の旋回曲率ζを推論入力としてファジィ推論により求め
られてもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明から理解される如く、本発明
による車両のサスペンション制御装置によれば、旋回曲
率推論部により運転者が意図する旋回曲率が推定され、
実旋回曲率推論部により車両の実際の旋回曲率が推定さ
れ、この両推定結果が一致するよう各車輪の可変ダンパ
のダンピング定数が決定され、これに応じて各車輪の可
変ダンパのダンピング定数の制御されるから、急旋回時
等に於てオーバステア現象、アンダステア現象の生じる
場合も特別な運転テクニックを必要とすることなく車両
は運転者が意図する旋回曲率にて的確に旋回するように
なる。
による車両のサスペンション制御装置によれば、旋回曲
率推論部により運転者が意図する旋回曲率が推定され、
実旋回曲率推論部により車両の実際の旋回曲率が推定さ
れ、この両推定結果が一致するよう各車輪の可変ダンパ
のダンピング定数が決定され、これに応じて各車輪の可
変ダンパのダンピング定数の制御されるから、急旋回時
等に於てオーバステア現象、アンダステア現象の生じる
場合も特別な運転テクニックを必要とすることなく車両
は運転者が意図する旋回曲率にて的確に旋回するように
なる。
【００２３】また本発明による車両のサスペンション制
御装置に於いては、運転者の意図する旋回曲率や車両の
実際の旋回曲率はファジィ推論等による推論により求め
られるから、これらのデータの獲得が、制御理論による
論理演算、データテーブルによる検索等のみで行われる
場合に比して、少ない情報量のもとに高速度に的確に、
またパラメータの同定を必要とすることなく行われ、こ
れによりサスペンション制御によるステア特性制御が車
両の運転制御にて求められる高い制御応答性に適合する
ようになる。
御装置に於いては、運転者の意図する旋回曲率や車両の
実際の旋回曲率はファジィ推論等による推論により求め
られるから、これらのデータの獲得が、制御理論による
論理演算、データテーブルによる検索等のみで行われる
場合に比して、少ない情報量のもとに高速度に的確に、
またパラメータの同定を必要とすることなく行われ、こ
れによりサスペンション制御によるステア特性制御が車
両の運転制御にて求められる高い制御応答性に適合する
ようになる。
【図１】本発明による車両のサスペンション制御装置の
一実施例を示すブロック線図。
一実施例を示すブロック線図。
【図２】運転者が意図する旋回曲率のファジィ推論に用
いる操舵角のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
いる操舵角のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
【図３】運転者が意図する旋回曲率のファジィ推論に用
いる操舵角速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ
。
いる操舵角速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ
。
【図４】運転者が意図する旋回曲率のファジィ推論に用
いるファジィルールの一例を示すルールテーブル図。
いるファジィルールの一例を示すルールテーブル図。
【図５】運転者が意図する旋回曲率のファジィ推論に用
いるヨー角速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ
。
いるヨー角速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ
。
【図６】実旋回曲率のファジィ推論に用いる前部横方向
加速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
加速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
【図７】実旋回曲率のファジィ推論に用いる後部横方向
加速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
加速度のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
【図８】実旋回曲率のファジィ推論に用いるファジィル
ールの一例を示すルールテーブル図。
ールの一例を示すルールテーブル図。
【図９】実旋回曲率のファジィ推論に用いる実旋回曲率
のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
のメンバシップ関数の一例を示すグラフ。
１〜４ 可変ダンパ
５ ダンピング定数演算部
６ 操舵角センサ
７ 車速センサ
８ 前部横方向Ｇセンサ
９ 後部横方向Ｇセンサ
１０ 操舵角速度演算器
１１ 旋回曲率推論部
１２ 実旋回曲率推論部
Claims (1)
- 【請求項１】 前後左右の各車輪が各々ダンピング定
数可変の可変ダンパを含むサスペンション機構により個
別に懸架された車両のサスペンション制御装置に於て、
運転者の操舵による操舵角を検出する操舵角検出手段と
、運転者の操舵による操舵角速度を検出する操舵角速度
検出手段と、車体の前部に作用する横方向加速度を検出
する前部横方向加速度検出手段と、車体の後部に作用す
る横方向加速度を検出する後部横方向加速度検出手段と
、前記操舵角検出手段により検出される操舵角と前記操
舵角速度検出手段により検出される操舵角速度とより運
転者が意図する旋回曲率を推論により推定する旋回曲率
推論部と、前記前部横方向加速度検出手段および前記後
部横方向加速度検出手段の各々より検出される横方向加
速度より車両の実際の旋回曲率を推論により推定する実
旋回曲率推論部と、前記旋回曲率推論部により推定され
た運転者が意図する旋回曲率と前記実旋回曲率推論部に
より推定された車両の実際の旋回曲率とが一致するよう
に前記各車輪の可変ダンパのダンピング定数を決定する
演算部と、を有することを特徴とする車両のサスペンシ
ョン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6057091A JPH04293609A (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のサスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6057091A JPH04293609A (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のサスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04293609A true JPH04293609A (ja) | 1992-10-19 |
Family
ID=13146053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6057091A Withdrawn JPH04293609A (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のサスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04293609A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007112227A (ja) * | 2005-10-19 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | 旋回半径に応じてロール剛性前後比を変更する車輌 |
| JP2009012571A (ja) * | 2007-07-03 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | コーナー学習システム |
| JP2009234324A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | ロール剛性制御装置およびロール剛性制御方法 |
-
1991
- 1991-03-25 JP JP6057091A patent/JPH04293609A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007112227A (ja) * | 2005-10-19 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | 旋回半径に応じてロール剛性前後比を変更する車輌 |
| JP2009012571A (ja) * | 2007-07-03 | 2009-01-22 | Toyota Motor Corp | コーナー学習システム |
| JP2009234324A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | ロール剛性制御装置およびロール剛性制御方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980514 |