JP3030899B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の制動力を制御する
装置に関するものであり、特に車両の旋回性能を向上さ
せるために制動力を制御する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回走行中に制動が行われた場
合、車輪のスリップ率が増加してコーナリング力が減少
し、オーバステアやアンダステアが発生することがあ
る。この傾向を抑制する対策が旋回性能向上策であり、
特開昭６０−２４８４６６号公報，特開平１−１７８０
５９号公報等により既に知られている。

【０００３】特開昭６０−２４８４６６号公報に記載の
ものは、車輪のコーナリング力がその車輪のスリップ率
により変化することを利用したものであり、実際の旋回
特性がアンダステア傾向にあるかオーバステア傾向にあ
るかということとその傾向の強さとの双方を示す旋回特
性値が設定値以上となった場合に、前輪のブレーキと後
輪のブレーキとにアンダステア傾向またはオーバステア
傾向を抑制する制動力差を生じさせる制動力前後配分制
御手段が設けられる。オーバステア気味の場合には前輪
の制動力を増すことによりスリップ率を増して前輪のコ
ーナリング力を低下させ、後輪については逆に制動力を
減少させることによりコーナリング力を増大させるので
あり、それに対して、アンダステア気味の場合には後輪
の制動力を増すとともに前輪の制動力を減少させるので
あって、それによりニュートラルステアに戻すことがで
きる。

【０００４】一方、特開平１−１７８０５９号公報に記
載のものは、右後輪と左後輪との制動力の差により車体
にヨーモーメントを発生させてアンダステア傾向または
オーバステア傾向を抑制するものであり、車体の横加速
度が設定横加速度以上となった場合に、右後輪のブレー
キと左後輪のブレーキとに上記ヨーモーメントを発生さ
せる制動力差を生じさせる制動力左右配分制御手段が設
けられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６０−２４
８４６６号公報に記載の制動力制御装置は、実ヨーレー
トの絶対値から目標ヨーレートの絶対値を差し引くこと
によって旋回特性値を取得し、車両の旋回方向が左であ
ると右であるとを問わず、旋回特性値が正であればその
絶対値が大きいほど強いオーバステア傾向を示すと判定
し、一方、旋回特性値が負であればその絶対値が大きい
ほど強いアンダステア傾向を示すと判定する。つまり、
実ヨーレートと目標ヨーレートとの符号（向き）が常に
一致するとの前提を用いて、車両の旋回方向が左である
と右であるとを問わず、旋回特性値が正であればオーバ
ステア傾向、負であればアンダステア傾向を示すと判定
するのである。

【０００６】しかし、実ヨーレートと目標ヨーレートと
の符号が常に一致するとは限らず、例えば、車両直進中
に素早いレーンチェンジを行うためや、車両旋回中にド
リフト走行を行うために、後輪のすべる方向とは反対の
方向に操舵輪である前輪を操舵するいわゆるカウンタス
テア操作が行われると、実ヨーレートと目標ヨーレート
との符号が一致しなくなる。上記制動力制御装置はカウ
ンタステア状態にあるか否かとは無関係に実ヨーレート
の絶対値から目標ヨーレートの絶対値を差し引くことに
よって旋回特性値を取得するため、実際の旋回特性を正
しく判定できない場合があるという問題があった。以
下、具体的に説明する。

【０００７】制動力前後配分制御においては本来、左旋
回時であれ右旋回時であれ、アンダステア傾向が生じる
場合には前輪が制動力減少側、後輪が増加側とされ、一
方、オーバステア傾向が生じるかまたはカウンタステア
状態に移行する場合には後輪が制動力減少側、前輪が増
加側とされるべきである。しかし、前記制動力制御装置
は、実ヨーレートの絶対値から目標ヨーレートの絶対値
を差し引くことによって旋回特性値を取得するから、カ
ウンタステア状態になければ、アンダステア傾向が生じ
れば旋回特性値が負、オーバステア傾向が生じれば正と
なって、実際の旋回特性の向きを正しく判定できるが、
カウンタステア状態にあると、旋回特性値が必ずオーバ
ステア傾向の場合と同様に正となるとは限らず、実ヨー
レートの絶対値と目標ヨーレートの絶対値との大小関係
によって正となったり負となったりしてしまい、実際の
旋回特性の向きを正しく判定できない。また、この制動
力制御装置は実ヨーレートの向きと目標ヨーレートの向
きとが互いに同じであるか異なるかとは無関係に旋回特
性値の絶対値を取得するから、実際の旋回特性の強さも
正しく判定できない。

【０００８】なお、そのようにして取得した旋回特性値
を用いて制動力左右配分制御を行う場合にも、制動力前
後配分制御におけると同様な理由から、カウンタステア
状態では実際の旋回特性の向きおよび強さを正しく判定
できない。

【０００９】本発明は、これらの事情を背景として、車
体の前後左右にそれぞれ設けられた各車輪の制動力を制
御する制御力制御装置において、車両の実際の旋回特性
を正しく反映したパラメータを用いることにより車両の
旋回性能を向上させることを課題として為されたもので
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、請求項１に係る発明は、車体の前後左右にそれぞれ
設けられた各車輪の制動力を制御する制動力制御装置に
おいて、車体のヨーレートであって車体が垂直軸まわり
に回転する向きが右向きであるか左向きであるかによっ
て符号が異なるものの実際値の目標値からの符号を含め
た偏差の値と前記実際値との積に基づいて前記各車輪の
制動力を制御する制動力制御手段を設けたことを特徴と
する。請求項２に係る発明は、車体の前後左右にそれぞ
れ設けられた各車輪の実スリップ率を各目標スリップ率
となるように制御することによって各車輪の制動力を制
御する制動力制御装置において、車体のヨーレートであ
って車体が垂直軸まわりに回転する向きが右向きである
か左向きであるかによって符号が異なるものの実際値の
目標値からの符号を含めた偏差の値と前記実際値との積
に基づき、前側車輪と後側車輪との少なくとも一方の目
標スリップ率を変化させる前後輪目標スリップ率変化手
段を設けたことを特徴とする。

【００１１】なお、上記各発明における「偏差」は、ヨ
ーレートの目標値である目標ヨーレートから実際値であ
る実ヨーレートを差し引いたものとしても、実ヨーレー
トから目標ヨーレートを差し引いたものとしてもよい。

【００１２】

【作用】左右輪の目標スリップ率を変化させることによ
って制動力の左右配分を制御する制動力左右配分制御に
おいては、車両の左旋回時にアンダステア傾向が生じる
か、右旋回時にオーバステア傾向が生じるか、または右
旋回時にカウンタステア状態に移行する場合（以下、先
の場合という）には左輪が目標スリップ率増加側（制動
力増加側）、右輪が目標スリップ率減少側（制動力減少
側）とされ、一方、左旋回時にオーバステア傾向が生じ
るか、右旋回時にアンダステア傾向が生じるか、または
左旋回時にカウンタステア状態に移行する場合（以下、
後の場合という）には右輪が目標スリップ率増加側、左
輪が減少側とされる。一方、前後輪の目標スリップ率を
変化させることによって制動力の前後配分を制御する制
動力前後配分制御においては、左旋回時であれ右旋回時
であれ、アンダステア傾向が生じる場合（以下、先の場
合という）には前輪が目標スリップ率減少側（コーナリ
ング力増加側）、後輪が目標スリップ率増加側（コーナ
リング力減少側）とされ、一方、オーバステア傾向が生
じるか、またはカウンタステア状態に移行する場合（以
下、後の場合という）には前輪が目標スリップ率増加
側、後輪が減少側とされる。

【００１３】それに対して、ヨーレート偏差と実ヨーレ
ートとの積（前記従来装置における旋回特性値に対応す
る）は先の場合と後の場合とで符号が異なり、実際の旋
回特性の向きを正しく反映するとともに、その強さも正
しく反映する。そこで、請求項１に係る制動力制御装置
においては、そのようなヨーレート偏差と実ヨーレート
との積に基づいて各車輪の制動力が制御され、それによ
り、車両に強いアンダステア傾向，強いオーバステア傾
向または強いカウンタステア傾向という旋回異常が生じ
ることが抑制される。また、請求項２に係る制動力制御
装置においては、そのようなヨーレート偏差と実ヨーレ
ートとの積に基づき、前側車輪と後側車輪との少なくと
も一方の目標スリップ率が変化させられ、それにより、
その少なくとも一方の車輪の制動力が変化させられ、そ
の結果、車両の旋回異常が抑制される。

【００１４】ところで、本出願人は本発明に先立って、
制動力前後配分制御において実際の旋回特性を正しく判
定するために、ヨーレート偏差と実ヨーレートの符号と
の積に基づき、前後輪の目標スリップ率を変化させる前
後輪目標スリップ率変化手段を案出した。しかし、この
前後輪目標スリップ率変化手段を採用する場合には、実
ヨーレートの符号はヨーレート偏差の絶対値の大小とは
無関係に変化するため、実ヨーレートの符号が正から負
に、または負から正に変化する際に上記積の値が大きく
変化し（符号が反転し）、目標スリップ率すなわち車輪
の制動力がやや大きく変化する場合があるという問題が
あることが判明した。そのため、本発明における制動力
制御手段や前後輪目標スリップ率変化手段は、実ヨーレ
ートの符号が変化する前後では実ヨーレートの絶対値は
０に十分近いという事実に着目し、ヨーレート偏差と実
ヨーレートとの積に基づき、各車輪の制動力や目標スリ
ップ率を変化させるものとされているのである。

【００１５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車両の実際の旋回特性を正しく反映したパラ
メータ、すなわちヨーレート偏差と実ヨーレートとの積
を用いて各車輪の制動力が制御されるから、カウンタス
テア状態にあるか否かを問わず十分な旋回性能向上効果
が得られる。また、実ヨーレートの符号が変化する際に
目標スリップ率の変化が滑らかとなるため、各車輪の制
動力の変化が滑らかとなるという効果も得られる。

【００１６】 特に、請求項２に 係る発明によれば、実際
の旋回特性を正しく反映したパラメータ、すなわちヨー
レート偏差と実ヨーレートとの積を用いて前側車輪と後
側車輪との少なくとも一方の目標スリップ率が変化させ
られるから、カウンタステア状態にあるか否かを問わず
制動力前後配分制御による十分な旋回性能向上効果が得
られる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明する。図３において１０はマスタシリ
ンダであり、２つの独立した加圧室を備えている。この
マスタシリンダ１０はブースタ１２を介してブレーキ操
作部材としてのブレーキペダル１４に連携させられてお
り、ブレーキペダル１４の操作力に比例した高さのブレ
ーキ圧を発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ
圧はプロポーショニング／バイパスバルブ（図において
Ｐ／Ｂで表す）１６を経て主液通路１８に伝達される。
主液通路１８は途中から二股に分かれ、それぞれ電磁液
圧制御弁（以下、単に制御弁という）２０を経て左右前
輪２２，２４のブレーキのホイールシリンダ２６に接続
されている。他方の加圧室に発生したブレーキ圧はプロ
ポーショニング／バイパスバルブ１６を経て主液通路３
０に伝達される。主液通路３０も途中から二股に分か
れ、それぞれ制御弁３２を経て左右後輪３４，３６のブ
レーキのホイールシリンダ３８に接続されている。

【００１８】プロポーショニング／バイパスバルブ１６
は、主液通路１８を含むフロント系統が正常である場合
には、主液通路３０を含むリヤ系統のブレーキ圧を比例
的に減圧し、フロント系統失陥時にはマスタシリンダ１
０からのブレーキ圧をそのまま左右後輪３４，３６のホ
イールシリンダ３８に伝達する機能を有するものであ
る。

【００１９】制御弁２０は常には同図に示すようにホイ
ールシリンダ２６をマスタシリンダ１０に連通させる増
圧状態にあるが、ソレノイド４０が比較的大きな電流で
励磁された場合には、ホイールシリンダ２６をマスタシ
リンダ１０から遮断してリザーバ４２に連通させる減圧
状態に切り換わり、ソレノイド４０が比較的小さな電流
で励磁された場合には、ホイールシリンダ２６をマスタ
シリンダ１０からもリザーバ４２からも遮断する保持状
態に切り換わるものである。制御弁３２もソレノイド４
４の励磁状態の切換えに応じて、ホイールシリンダ３８
をマスタシリンダ１０に連通させる増圧状態と、リザー
バ４６に連通させる減圧状態と、いずれにも連通させな
い保持状態とに切り換わるものである。

【００２０】上記リザーバ４２のブレーキ液はポンプ４
８によって汲み上げられ、ポンプ通路５０を経て主液通
路１８に戻される。リヤ系統も同様にポンプ５４および
ポンプ通路５６を備えている。それらポンプ４８，５４
はモータ５８によって駆動される。

【００２１】フロント系統はまた、各ホイールシリンダ
２６から制御弁２０をバイパスしてマスタシリンダ１０
へブレーキ液が還流することを許容する還流通路６０を
備えており、各還流通路６０にはブレーキ液の逆流を防
止する逆止弁６２が設けられている。リヤ系統も逆止弁
６４を備えた還流通路６６を備えている。

【００２２】図において７０はコントローラを示す。コ
ントローラ７０はコンピュータを主体とするものであっ
て、ＣＰＵ７２，ＲＯＭ７４，ＲＡＭ７６，タイマ７
８，入力ポート８０，出力ポート８２およびバス８４を
備えている。

【００２３】入力ポート８０にはブレーキスイッチ８
８，車輪速度センサ９０，９２，９４，９６，操舵角セ
ンサ９８，ヨーレートセンサ１００および前後加速度セ
ンサ１０２が接続されている。ブレーキスイッチ８８は
ブレーキペダル１４の踏込みを検出するものである。車
輪速度センサ９０，９２，９４，９６は、左右前輪２
２，２４，左右後輪３４，３６のそれぞれの周速度であ
る車輪速度を検出するものである。操舵角センサ９８は
操舵装置に取り付けられ、ステアリングホイールの操作
角度を、それが中立位置から左に操作された場合には
正、右に操作された場合には負として検出するものであ
る。ヨーレートセンサ１００は車体に取り付けられて、
左回りのヨーレートを正、右回りのヨーレートを負とし
て検出するものである。前後加速度センサ１０２も車体
に取り付けられ、前向きの前後加速度を正、後向きの前
後加速度を負として検出するものである。出力ポート８
２には前記制御弁２０，３２およびモータ５８が接続さ
れている。ＲＯＭ７４には図１および図２のフローチャ
ートで表される制動スリップ制御プログラムを始めとす
る種々のプログラムが格納されている。ＣＰＵ７２は制
動スリップ制御プログラムを実行することによって制御
弁２０，３２を制御し、また、制動スリップ制御時にポ
ンプ４８，５４を駆動すべくモータ５８を駆動すること
によってホイールシリンダ２６，３８からリザーバ４
２，４６に排出されたブレーキ液をマスタシリンダ１０
に還流させるのである。

【００２４】以下、本車両用ブレーキ装置の作動を説明
する。前述のように、通常は、制御弁２０，３２がマス
タシリンダ１０とホイールシリンダ２６，３８とを連通
させる状態にある。したがって、ブレーキペダル１４が
踏み込まれれば、マスタシリンダ１０およびホイールシ
リンダ２６，３８のブレーキ圧が上昇し、車両が制動さ
れる。

【００２５】コントローラ７０は電源投入後、制動スリ
ップ制御プログラムを実行する。まず、図１のステップ
Ｓ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても
同じ）において初期設定が行われ、その後、Ｓ２におい
て左右前輪２２，２４および左右後輪３４，３６のそれ
ぞれの実車輪速度Ｖfl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrが取り込まれ
る。Ｓ３において実ヨーレートγa が取り込まれるとと
もに実車体スリップ角βが推定される。車両運動に関す
る線形２自由度の領域（車体の横すべりとヨーとの線形
の領域）では、実ヨーレートγa を入力信号、実車体ス
リップ角βを出力信号とすると、それら実ヨーレートγ
a と実車体スリップ角βとの間に （Ｇbo＋Ｇb1・ｓ）／（１＋Ｔr ・ｓ） なる伝達関数が存在する。ただし、上式においてｓはラ
プラス演算子であり、また、Ｇbo，Ｇb1およびＴr は後
述の推定車体速度Ｖe に関連し、ＲＯＭ７４に格納され
ているＧboマップ，Ｇb1マップおよびＴr マップに従っ
て決定される。それらマップはそれぞれ、図４，図５お
よび図６のグラフで表される特性を持っている。すなわ
ち、本ステップにおいては、その伝達関数を用い、実ヨ
ーレートγa と推定車体速度Ｖe とに対応する実車体ス
リップ角βが演算されるのである。

【００２６】その後、Ｓ４において各輪の実車輪速度Ｖ
fl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrが前輪車軸の中心位置に関して換
算される。具体的には、図７に示すように、車両のトレ
ッドをｔ、ホイールベースをＬとすれば、実車輪速度Ｖ
flとｔ・γa ／２との和が左前輪２２の換算車輪速度Ｖ
₁ 、実車輪速度Ｖfrからｔ・γa ／２を差し引いた値が
右前輪２４の換算車輪速度Ｖ₂ 、実車輪速度Ｖrlとｔ・
γa ／２とＬ・β・γa との和が左後輪３４の換算車輪
速度Ｖ₃ 、実車輪速度Ｖrrからｔ・γa ／２を差し引い
たものとＬ・β・γa との和が右後輪３６の換算車輪速
度Ｖ₄ とされるのである。それら換算車輪速度Ｖ₁ ，Ｖ
₂ , Ｖ₃ およびＶ₄ は各輪の旋回軌跡の差による影響と
実車体スリップ角βによる影響とを受けないものであ
り、各輪が全くスリップしていなければ旋回状態の如何
を問わず互いに一致するものである。

【００２７】続いて、Ｓ５において前後加速度Ｇx が取
り込まれ、Ｓ６において推定車体速度Ｖe が演算され
る。前後加速度Ｇx が０以上、かつ正の上限値Ｇup以下
である場合には上記換算車輪速度Ｖ₁ ，Ｖ₂ , Ｖ₃ およ
びＶ₄ の最小値が車体速度であると推定され、前後加速
度Ｇx が０より小さく、負の下限値Ｇlo以上である場合
には換算車輪速度Ｖ₁ ，Ｖ₂ , Ｖ₃ およびＶ₄ の最大値
が車体速度であると推定され、前後加速度Ｇx が上限値
Ｇupより大きいか、または下限値Ｇloより小さい場合に
は、前後加速度Ｇx が初めてそうなったときの推定車体
速度Ｖe （前後加速度Ｇx が下限値Ｇlo以上、かつ上限
値Ｇup以下であった状態での最新の推定車体速度Ｖe ）
と、そのときから現時点までの前後加速度Ｇx の積分値
との和が車体速度であると推定される。

【００２８】その後、Ｓ７において、各輪の基準車輪速
度Ｖc-fl，Ｖc-fr，Ｖc-rlおよびＶc-rr（現在の走行状
態（直進状態または旋回状態）において各輪のスリップ
率が０である場合に各輪が取る車輪速度）が決定され
る。具体的には、推定車体速度Ｖe からｔ・γa ／２を
差し引いた値が左前輪２２の基準車輪速度Ｖc-fl、推定
車体速度Ｖe とｔ・γa ／２との和が右前輪２４の基準
車輪速度Ｖc-fr、推定車体速度Ｖe からｔ・γa ／２と
Ｌ・β・γa との和を差し引いた値が左後輪３４の基準
車輪速度Ｖc-rl、推定車体速度Ｖe とｔ・γa ／２との
和からＬ・β・γa を差し引いた値が右後輪３６の基準
車輪速度Ｖc-rrとされるのである。続いて、Ｓ８におい
て、各輪の実スリップ率Ｓa-fl，Ｓa-fr，Ｓa-rlおよび
Ｓa-rrが演算される。具体的には、各輪の基準車輪速度
Ｖc-fl，Ｖc-fr，Ｖc-rlおよびＶc-rrから実車輪速度Ｖ
fl，Ｖfr，Ｖrl，Ｖrrを差し引いた値を基準車輪速度Ｖ
c-fl，Ｖc-fr，Ｖc-rlおよびＶc-rrで割り算した値がそ
れぞれ、実スリップ率Ｓa-fl，Ｓa-fr，Ｓa-rlおよびＳ
a-rrとされるのである。

【００２９】続いて、Ｓ９において実操舵角θが取り込
まれ、Ｓ１０において目標ヨーレートγd が演算され
る。実操舵角θを入力信号、目標ヨーレートγd を出力
信号とし、かつそれらが一次遅れ系上にあると仮定すれ
ば、それら実操舵角θと目標ヨーレートγd との間に γo ／（１＋τ・ｓ） なる伝達関数が存在する。ただし、上式においてｓはラ
プラス演算子であり、また、γo およびτは推定車体速
度Ｖe に関連し、ＲＯＭ７4 に格納されているγo マッ
プおよびτマップに従って決定される。それらマップは
それぞれ、図８および図９のグラフで表される特性を持
っている。すなわち、本ステップにおいては、その伝達
関数を用い、実操舵角θと推定車速速度Ｖe とに対応す
る目標ヨーレートγd が演算されるのである。

【００３０】その後、Ｓ１１において、目標ヨーレート
γd から実ヨーレートγa を差し引くことによってヨー
レート偏差Δγが演算され、また、そのヨーレート偏差
Δγに実ヨーレートγa を掛け算することによって旋回
特性値Ｃが演算される。旋回特性値Ｃは旋回の方向が左
であると右であるとによっては符号が変わらず、正であ
ればその絶対値が大きいほどアンダステア傾向が強いこ
とを示し、負であればその絶対値が大きいほどオーバス
テア傾向が強いことを示すものである。その後、Ｓ１２
〜１４において、各輪の目標スリップ率Ｓd-fl，Ｓd-f
r，Ｓd-rlおよびＳd-rrが決定される。各輪の目標スリ
ップ率Ｓd-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rl，Ｓd-rrは標準値Ｓo と
各輪の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-f
r，ΔＳx-rl，ΔＳx-rr（以下、それらをΔＳx と総称
する）との和である。標準値Ｓo は本実施例では４輪す
べてについて同じ大きさとされているが、例えば車両の
運動特性に応じて互いに異ならせることが可能である。

【００３１】そして、具体的には、Ｓ１２において、各
輪の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，
ΔＳx-rlおよびΔＳx-rrが旋回特性値Ｃに関連して、Ｒ
ＯＭ７４に格納されているΔＳx マップに従って決定さ
れる。このマップは図１０のグラフで表される特性を持
っている。スリップ率とコーナリング力との間には図１
１の破線グラフで表されるように、スリップ率が大きい
ほどコーナリング力が小さい関係があるため、アンダス
テア傾向を抑制するために左右前輪２２，２４のコーナ
リング力を増加させる一方左右後輪３４，３６のコーリ
ナング力を減少させることが必要である場合には、左右
前輪２２，２４の目標スリップ率を減少させる一方左右
後輪３４，３６の目標スリップ率を増加させるのであ
り、また、オーバステア傾向を抑制するか、またはカウ
ンタステア操作後の車体姿勢の復元を促進するために左
右後輪３４，３６のコーナリング力を増加させる一方左
右前輪２２，２４のコーナリング力を減少させることが
必要である場合には、左右後輪３４，３６の目標スリッ
プ率を減少させる一方左右前輪２２，２４の目標スリッ
プ率を増加させるのである。

【００３２】要するに、目標スリップ率を前輪２２，２
４と後輪３４，３６とで変える制動力前後配分制御にお
いては、左旋回時であれ右旋回時であれ、アンダステア
傾向が生じる場合（以下、先の場合という）には後輪３
４，３６が目標スリップ率の増加側、前輪２２，２４が
減少側とされ、一方、オーバステア傾向が生じるか、ま
たはカウンタステア操作が行われる場合（以下、後の場
合という）には前輪２２，２４が目標スリップ率の増加
側、後輪３４，３６が目標スリップ率の減少側とされる
のであり、旋回特性値Ｃの符号は先の場合には正、後の
場合には負となり、また、旋回特性値Ｃの絶対値は実ヨ
ーレートγa と目標ヨーレートγd との隔たりを比較的
精度よく反映するから、車両の実際の旋回方向が左であ
るか右であるかを判定することなく旋回特性値Ｃから直
ちに前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，
ΔＳx-rlおよびΔＳx-rrを正しく決定し得る。

【００３３】なお、本実施例においては、ブレーキ圧の
過剰な増圧および減圧を避けるため、図１０に示すよう
に、前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，
ΔＳx-rlおよびΔＳx-rrについて上限値と下限値とが設
けられている。

【００３４】その後、Ｓ１４において、各輪の目標スリ
ップ率Ｓd-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rlおよびＳd-rrが標準値Ｓ
o と各輪の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳ
x-fr，ΔＳx-rl，ΔＳx-rrとの和に決定される。ただ
し、本ステップの２回目以後の各回の実行時には、各輪
の目標スリップ率Ｓd-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rlおよびＳd-rr
がそれの前回値と各輪の前後輪目標スリップ率変化量Δ
Ｓx-fl，ΔＳx-fr，ΔＳx-rl，ΔＳx-rrの今回値との和
に決定される。

【００３５】その後、図２のＳ１５において、ブレーキ
スイッチ８８がブレーキペダル１４が踏み込まれたこと
を検出したか否か、すなわちＯＮ状態にあるか否かが判
定され、そうでなければＳ１６において各制御弁２０，
３２のソレノイド４０，４４に対して消磁信号が出され
た後、図１のＳ２に戻るが、そうであればＳ１７以後の
ステップが実行され、これにより各制御弁２０，３２が
今回実現すべきブレーキ圧の制御モードが減圧モード，
保持モードおよび増圧モードの中から選択される。Ｓ１
７〜２１のステップ群は４輪の各々について順に実行さ
れる。Ｓ１７においては一車輪の実スリップ率Ｓa が目
標スリップ率Ｓd 以上であるか否かが判定され、そうで
あればＳ１８において減圧モードが選択され、そうでな
ければＳ１９において、その車輪の実車輪速度Ｖｗの時
間微分値である車輪加速度Ｇw が設定車輪加速度Ｇwo以
下であるか否かが判定される。そうであればＳ２０にお
いて保持モードが選択され、そうでなければＳ２１にお
いて増圧モードが選択される。その後Ｓ２２において制
御モードの選択が４輪すべてについて終了したか否かが
判定され、そうであればＳ２３において、４輪の制御弁
２０，３２のそれぞれに、各々選択された制御モードを
実現する信号が出される。その後図１のＳ２に戻る。

【００３６】したがって、本実施例においては、実際の
旋回特性を正しく反映したパラメータであるヨーレート
偏差と実ヨーレートとの積を用いて前後輪の目標スリッ
プ率が変化させられるから、カウンタステア状態にある
か否かを問わず制動力前後配分制御による十分な旋回性
能向上効果が得られる。

【００３７】さらに、本実施例においては、実ヨーレー
トの符号が変化する前後では実ヨーレートの絶対値は０
に十分近いという事実に着目し、ヨーレート偏差と実ヨ
ーレートとの積に基づき、前後輪の目標スリップ率が変
化させられるから、実ヨーレートの符号が変化する際に
おける目標スリップ率の変化が、ヨーレート偏差と実ヨ
ーレートの符号との積に基づいて前後輪の目標スリップ
率を変化させる場合に比較して滑らかとなり、ひいては
前後輪の制動力の変化が滑らかとなるという効果も得ら
れる。

【００３８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図１のＳ２〜６および９
〜１４を実行する部分が請求項１に係る発明における制
動力制御手段を構成するとともに請求項２に係る発明に
おける前後輪目標スリップ率変化手段を構成しているの
である。

【００３９】以上、本発明の一実施例として制動力前後
配分制御が可能な制動力制御装置を説明したが、本発明
は制動力左右配分制御が可能な制動力制御装置として実
施することも可能である。

【００４０】本発明はまた、制動力前後配分制御と制動
力左右配分制御とを常時一緒に行う制動力制御装置とし
て実施することも可能である。以下、それの一実施例を
図面に基づいて説明する。

【００４１】本実施例におけるコントローラ７０のＲＯ
Ｍ７４には、図１のフローチャートが図１３のフローチ
ャートとされた制動スリップ制御プログラムが格納され
ている。このプログラムにおいては、Ｓ２０１〜Ｓ２１
１が図１のＳ１〜Ｓ１１と同様に実行され、その後、Ｓ
２１２において、各輪の目標スリップ率Ｓd-fl，Ｓd-f
r，Ｓd-rlおよびＳd-rrが決定される。各輪の目標スリ
ップ率Ｓd-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rl，Ｓd-rrは、標準値Ｓo
と各輪の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-
fr，ΔＳx-rl，ΔＳx-rrと各輪の左右輪目標スリップ率
変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-fr，ΔＳy-rl，ΔＳy-rrとの和
である。そして、具体的には、Ｓ２１２において、各輪
の前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，Δ
Ｓx-rlおよびΔＳx-rrが旋回特性値Ｃに関連して、図１
０のΔＳx マップに従って決定され、また、左右輪目標
スリップ率変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-fr，ΔＳy-rlおよび
ΔＳy-rrがヨーレート偏差Δγに関連して、図１２のΔ
Ｓy マップに従って決定される。その後、Ｓ２１４にお
いて、各輪の目標スリップ率Ｓd-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rlお
よびＳd-rrが標準値Ｓo と前後輪目標スリップ率変化量
ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，ΔＳx-rlおよびΔＳx-rrと左右輪
目標スリップ率変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-fr，ΔＳy-rlお
よびΔＳy-rrとの和に決定される。ただし、本ステップ
の２回目以後の各回の実行時には、各輪の目標スリップ
率Ｓd-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rlおよびＳd-rrがそれの前回値
と前後輪目標スリップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，Δ
Ｓx-rlおよびΔＳx-rrの今回値と左右輪目標スリップ率
変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-fr，ΔＳy-rlおよびΔＳy-rrの
今回値との和に決定される。その後、図２のＳ１５以後
のステップが実行される。

【００４２】したがって、本実施例においては、ヨーレ
ート偏差とそれと実ヨーレートとの積とに基づいてそれ
ぞれ、左右輪目標スリップ率変化量と前後輪目標スリッ
プ率変化量とが決定されるから、制動力左右配分制御と
前後配分制御とによる十分な旋回性能向上効果が得られ
る。

【００４３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、図１３のＳ２０２〜２０６，２０９〜２１
１および２１４を実行する部分と、Ｓ２１２のうち前後
輪目標スリップ率変化量ΔＳx を決定する部分とが請求
項１に係る発明における制動力制御手段を構成するとと
もに請求項２に係る発明における前後輪目標スリップ率
変化手段を構成しているのである。

【００４４】本発明はさらに、制動力左右配分制御は常
に行うが、制動力前後配分制御は必要に応じて行う制動
力制御装置として実施することも可能である。以下、そ
れの一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００４５】本実施例におけるコントローラ７０のＲＯ
Ｍ７４には、図１のフローチャートが図１４のフローチ
ャートとされた制動スリップ制御プログラムが格納され
ている。このプログラムにおいては、Ｓ３０１〜Ｓ３１
１が図１のＳ１〜Ｓ１１と同様に実行され、その後、Ｓ
３１２において、各輪の前後輪目標スリップ率変化量Δ
Ｓx-fl，ΔＳx-fr，ΔＳx-rl，ΔＳx-rrが旋回特性値Ｃ
に関連して、図１０のΔＳx マップに従って決定され、
また、左右輪目標スリップ率変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-f
r，ΔＳy-rl，ΔＳy-rrがヨーレート偏差Δγに関連し
て、図１２のΔＳy マップに従って決定される。その
後、Ｓ３１３において、ヨーレート偏差の絶対値が設定
ヨーレート偏差γmax 以下であるか否かが判定され、そ
うであれば、Ｓ３１４ａにおいて、各輪の目標スリップ
率Ｓd-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rl，Ｓd-rrが標準値Ｓo と左右
輪目標スリップ率変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-fr，ΔＳy-r
l，ΔＳy-rrとの和に決定され、そうでなければ、Ｓ３
１４ｂにおいて、標準値Ｓo と前後輪目標スリップ率変
化量ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，ΔＳx-rl，ΔＳx-rrと左右輪
目標スリップ率変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-fr，ΔＳy-rl，
ΔＳy-rrとの和に決定される。ただし、Ｓ３１４ａの２
回目以後の各回の実行時には、各輪の目標スリップ率Ｓ
d-fl，Ｓd-fr，Ｓd-rl，Ｓd-rrの前回値と左右輪目標ス
リップ率変化量ΔＳx-fl，ΔＳx-fr，ΔＳx-rl，ΔＳx-
rrの今回値との和に決定され、また、Ｓ３１４ｂの２回
目以後の各回の実行時には、各輪の目標スリップ率Ｓd-
fl，Ｓd-fr，Ｓd-rl，Ｓd-rrの前回値と前後輪目標スリ
ップ率変化量ΔＳy-fl，ΔＳy-fr，ΔＳy-rl，ΔＳy-rr
の今回値と左右輪目標スリップ率変化量ΔＳy-fl，ΔＳ
y-fr，ΔＳy-rl，ΔＳy-rrの今回値との和に決定され
る。その後、図２のＳ１５以後のステップが実行され
る。

【００４６】制動力前後配分制御による旋回性能向上策
は一般に、路面の摩擦係数が高い場合には有効である
が、低い場合にはその効果が薄い。そのため、路面の摩
擦係数の高低とは無関係に常に制動力前後配分制御を行
う場合には目標スリップ率が無駄に変化させられる場合
がある。そのため、本実施例においては、ヨーレート偏
差の絶対値が設定ヨーレート偏差以下である場合には路
面の摩擦係数が低いと判定して、制動力前後配分制御を
省略し、これにより目標スリップ率の無駄な変化を防止
するのである。

【００４７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図１４のＳ３０２〜３０
６，３０９〜３１１，３１３および３１４ｂを実行する
部分と、Ｓ３１２のうち前後輪目標スリップ率変化量Δ
Ｓx を決定する部分とが請求項１に係る発明における制
動力制御手段を構成するとともに請求項２に係る発明に
おける前後輪目標スリップ率変化手段を構成しているの
である。

【００４８】なお付言すれば、以上説明した実施例にお
いてはいずれも、各輪の目標スリップ率Ｓd がいずれも
連続値であるヨーレート偏差Δγまたは旋回特性値Ｃに
応じて連続的に変化させられるため、各輪の制動力が不
連続的に変化することが防止され、車体の挙動変化が滑
らかとなるという効果が得られる。ただし、目標スリッ
プ率Ｓd をそのように連続的に変化させることは本発明
を実施する上で不可欠ではなく、例えば、ヨーレート偏
差Δγまたは旋回特性値Ｃに応じて段階的に変化させる
ことが可能である。

【００４９】また、以上説明した実施例においては、ヨ
ーレートセンサ１００を用いて実ヨーレートγa を取得
するとともにその実ヨーレートγa を用いて実車体スリ
ップ角βを推定するようになっていたが、車体スリップ
角センサを用いて実車体スリップ角βを取得してもよ
い。ところで、車体運動に関する線形２自由度の領域で
は、実操舵角θを入力信号、実ヨーレートγa を出力信
号とすれば、それら実操舵角θと実ヨーレートγa との
間に （Ｔr ・ｓ＋１）・γo ／（ａ・ｓ² ＋ｂ・ｓ＋１） なる伝達関数が存在し、一方、実操舵角θを入力信号、
実車体スリップ角βを出力信号とすれば、それら実操舵
角θと実ヨーレートγa との間に （Ｇbo＋Ｇb1・ｓ）・γo ／（ａ・ｓ² ＋ｂ・ｓ＋１） なる伝達関数が存在する。ただし、Ｔr ，γo ，Ｇboお
よびＧb1はそれぞれ前述のように、図６，図８，図４お
よび図５のマップに従って取得される値であり、また、
ａおよびｂはそれぞれ、推定車体速度Ｖe に関連し、図
１５および図１６のマップに従って取得される値であ
る。したがって、ヨーレートセンサ１００も車体スリッ
プ角センサもなくても操舵角センサ９８さえあれば、実
操舵角θから実ヨーレートγa も実車体スリップ角βも
推定することができるのである。

【００５０】また、以上説明した実施例においては、左
輪２２，３４と右輪２４，３６との間で制動力を異なら
せるとともに、前輪２２，２４と後輪３４，３６との間
でコーナリング力を異ならせるために各輪の目標スリッ
プ率Ｓd は可変、設定車輪加速度Ｇwoは不変とされてい
たが、設定車輪加速度Ｇwoも可変とすることが可能であ
る。

【００５１】また、以上説明した実施例においては、車
両制動時にブレーキによる制動力が制御されることによ
って各輪の目標スリップ率Ｓd が実現されるようになっ
ていたが、エンジン，トランスミッション等による駆動
力を制御することによって各輪の目標スリップ率Ｓd を
実現しても、ブレーキによる制動力の制御とエンジン等
による駆動力の制御との共同によって各輪の目標スリッ
プ率Ｓd を実現してもよい。また、車両制動時に限ら
ず、車両非制動時にそれらの手法によって目標スリップ
率Ｓd を実現してもよい。すなわち、本発明における各
輪の制動力とは、各輪が車体の進行を抑制する力を意味
しているのである。

【００５２】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらは文字通り例示であ
り、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置におけ
る制動スリップ制御プログラムの前半部を示すフローチ
ャートである。

【図２】上記制動スリップ制御プログラムの後半部を示
すフローチャートである。

【図３】上記制動力制御装置を含む車両用ブレーキ装置
の系統図である。

【図４】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図５】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図６】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図７】実車輪速度と換算車輪速度との関係を説明する
ための図である。

【図８】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図９】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図１０】図３におけるＲＯＭに格納されているマップ
を示すグラフである。

【図１１】スリップ率と制動力とコーナリング力との関
係を説明するための図である。

【図１２】 本発明の別の実施例である 制動力制御装置の
ＲＯＭに格納されているマップを示すグラフである。

【図１３】 上記別の 実施例である制動力制御装置におけ
る制動スリップ制御プログラムの前半部を示すフローチ
ャートである。

【図１４】 さらに別の実施例である制動力制御装置にお
ける制動スリップ制御プログラムの前半部を示すフロー
チャートである。

【図１５】 操舵角から実ヨーレートおよび実車体スリッ
プ角を推定するために用いる変数ａを説明するためのグ
ラフである。

【図１６】 操舵角から実ヨーレートおよび実車体スリッ
プ角を推定するために用いる変数ｂを説明するためのグ
ラフである。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ２０ 電磁液圧制御弁 ２２ 左前輪 ２４ 右前輪 ２６ ホイールシリンダ ３２ 電磁液圧制御弁 ３４ 左後輪 ３６ 右後輪 ３８ ホイールシリンダ ７０ コントローラ ８８ ブレーキスイッチ ９８ 操舵角センサ １００ ヨーレートセンサ １０２ 前後加速度センサ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の前後左右にそれぞれ設けられた各車
   輪の制動力を制御する制動力制御装置において、 前記車体のヨーレートであって車体が垂直軸まわりに回
   転する向きが右向きであるか左向きであるかによって符
   号が異なるものの実際値の目標値からの符号を含めた偏
   差の値と前記実際値との積に基づいて前記各車輪の制動
   力を制御する制動力制御手段を設けたことを特徴とする
   制動力制御装置。
2. 【請求項２】 車体の前後左右にそれぞれ設けられた各車
   輪の実スリップ率を各目標スリップ率となるように制御
   することによって各車輪の制動力を制御する制動力制御
   装置において、 前記車体のヨーレートであって車体が垂直軸まわりに回
   転する向きが右向きであるか左向きであるかによって符
   号が異なるものの実際値の目標値からの符号を含めた偏
   差の値と前記実際値との積に基づき、前側車輪と後側車
   輪との少なくとも一方の目標スリップ率を変化させる前
   後輪目標スリップ率変化手段を設けたことを特徴とする
   制動力制御装置。