JPH0427722A - Transmission of vehicle - Google Patents
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- JPH0427722A JPH0427722A JP2133556A JP13355690A JPH0427722A JP H0427722 A JPH0427722 A JP H0427722A JP 2133556 A JP2133556 A JP 2133556A JP 13355690 A JP13355690 A JP 13355690A JP H0427722 A JPH0427722 A JP H0427722A
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車等の車両の変速装置に関する。[Detailed description of the invention] A9 Purpose of the invention (1) Industrial application fields The present invention relates to a transmission device for a vehicle such as a motorcycle.
（２）従来の技術
従来、自動二輪車等の車両では、変速時にはクラッチを
切った状態でシフトペダルの回動操作を行なうことによ
り変速機を変速作動甘しとるようにするのが一般的であ
る。(2) Prior Art Conventionally, in vehicles such as motorcycles, when shifting, it is common to perform a rotational operation of a shift pedal with the clutch disengaged, thereby causing the transmission to perform the shifting operation leniently.
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、レース用の自動二輪車では迅速なシフト操作
をすることが望まれるのに対し、上記従来のものでは、
シフト操作を満足し得る程度に迅速に行なうことは困難
である。そこで本ｔｕｆｆ人は、所定条件のときにクラ
ッチを切ることなくシフトペダルの操作に応じて変速可
能とすべく、シフトペダルによるシフト操作荷重が所定
値以上になったときにエンジン出力を一時的に変化する
ようにした技術を既に提案（実願平２−０２４３３１号
）している。(3) Problems to be Solved by the Invention By the way, in racing motorcycles, it is desired to perform quick shifting operations, whereas in the conventional motorcycles mentioned above,
It is difficult to perform shift operations satisfactorily and quickly. Therefore, in order to make it possible to change gears according to the operation of the shift pedal without disengaging the clutch under certain conditions, this tuff engineer temporarily reduces the engine output when the shift operation load from the shift pedal exceeds a specified value. We have already proposed a technology that allows this change (Utility Application No. 2-024331).
ところが、そのような提案技術では、運転者のシフト操
作速度にかかわらずシフト操作荷重が所定値を超えるの
に応じてエンジン出力を一時的に変化させるようにして
いるので、シフト操作速度によっては変速機におけるシ
フトアップ作動が完了しないうちにエンジン出力制御が
終了してしまうおそれがある。However, with such proposed technology, the engine output is temporarily changed in response to the shift operation load exceeding a predetermined value, regardless of the driver's shift operation speed, so the shift operation may be delayed depending on the shift operation speed. There is a risk that engine output control may end before the upshift operation in the engine is completed.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シ
フト操作速度に応じてエンジン出力制御時間を定めて、
変速機での確実なシフト作動を可能とした車両の変速装
置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an engine output control time that is determined according to the shift operation speed.
It is an object of the present invention to provide a transmission device for a vehicle that enables reliable shift operation in a transmission.
Ｂ０発明の構成
（１）課題を解決するための手段
上記目的を達成するための本発明装置は、シフト操作荷
重を検出する荷重センサと；車両搭載エンジンの出力を
制御可能な出力制御手段と；前記荷重センサの検出値に
基づき、シフ）１１重荷重が設定荷重以上となるのに応
じてシフト操作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エ
ンジンの出力を変化させるべく出力制御手段を制御する
制御ユニットと；を備える。B0 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems The device of the present invention for achieving the above object includes: a load sensor that detects a shift operation load; an output control means that can control the output of a vehicle-mounted engine; Based on the detected value of the load sensor, control controls the output control means to change the output of the engine for a time corresponding to the increasing speed of the shift operation load when the shift) 11 heavy load becomes equal to or higher than the set load. It is equipped with a unit and;
（２）作用
上記構成によれば、シフト操作荷重が所定値以上となる
のに応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に対応した
時間だけエンジン出力を制御するので、シフト操作速度
にかかわらず変速機のシフト作動を確実に行なうことが
できる。(2) Effect According to the above configuration, when the shift operation load becomes equal to or higher than a predetermined value, the engine output is controlled for a time corresponding to the rate of increase in the shift operation load, so the gear is changed regardless of the shift operation speed. The shift operation of the machine can be performed reliably.
（３）実施例
以下、図面により本発明をレース用自動二輪車に適用し
たときの一実施例について説明する。(3) Example Hereinafter, an example in which the present invention is applied to a racing motorcycle will be described with reference to the drawings.
先ず第１図において、自動二輪車に搭載された２サイク
ルエンジン１の吸気管２にはり−ド弁３が配設されると
ともに該リード弁３の上流側にスロットル弁４が配設さ
れており、スロットル弁４には該弁４の開度すなわちス
ロットル開度θ、８を検出するスロットルセンサＳオが
付設される。また燃焼室５に臨んでエンジン本体１ａに
は点火プラグ６が配設され、該点火プラグ６にはエンジ
ン出力制御手段としての点火制御装置７が接続される。First, in FIG. 1, a reed valve 3 is disposed in the intake pipe 2 of a two-cycle engine 1 mounted on a motorcycle, and a throttle valve 4 is disposed upstream of the reed valve 3. A throttle sensor SO is attached to the throttle valve 4 to detect the opening degree of the valve 4, that is, the throttle opening degree θ,8. Further, an ignition plug 6 is disposed in the engine main body 1a facing the combustion chamber 5, and an ignition control device 7 as an engine output control means is connected to the ignition plug 6.
さらにエンジン１のクランク軸８には伝動機構９を介し
て変速機ｌＯが連結されており、エンジン１の回転数Ｎ
８を検出する回転数センサＳ□がクランク軸８に関連し
て配設される。また変速機１０には、変速操作を行なう
ためのシフトペダル１２を含むシフト装置１３が連結さ
れており、このシフト装置１３にはシフト操作荷重Ｍを
検出するための荷重センサＳ、が配設される。Furthermore, a transmission lO is connected to the crankshaft 8 of the engine 1 via a transmission mechanism 9, and the rotational speed N of the engine 1 is
A rotation speed sensor S□ for detecting the rotation speed 8 is disposed in relation to the crankshaft 8. Further, a shift device 13 including a shift pedal 12 for performing a gear change operation is connected to the transmission 10, and a load sensor S for detecting a shift operation load M is disposed on the shift device 13. Ru.
第２図において、変速機１０は、たとえば６段変速用と
して構成されるものであり、この変速機１０のミッショ
ンケース１５には、クランク軸８に伝動機構９を介して
連結されるメイン軸１６と、図示しないチェーン駆動機
構を介して後輪に連結されるカウンタ軸１７と、シフト
ドラム１８とが軸線まわりの回転自在にして相互に平行
に支承されるとともに、それら１６，１７．１８と平行
にしてシフタガイド軸１９が固定的に配設されており、
メイン軸１６およびカウンタ軸１７間には、第１１第２
、第３、第４、第５および第６変速段をそれぞれ確立す
るための歯車列２０１．２０２２０、．２０．．２０ｓ
、２０ｓが介設される。In FIG. 2, a transmission 10 is configured for, for example, a six-speed transmission, and a mission case 15 of the transmission 10 includes a main shaft 16 connected to a crankshaft 8 via a transmission mechanism 9. A counter shaft 17, which is connected to the rear wheel via a chain drive mechanism (not shown), and a shift drum 18 are rotatably supported parallel to each other around their axes, and are supported parallel to each other. A shifter guide shaft 19 is fixedly arranged,
Between the main shaft 16 and the counter shaft 17, there is an eleventh second shaft.
, a gear train 201.20220 for establishing the third, fourth, fifth and sixth gears, respectively. 20. ．． 20s
, 20s are interposed.
またシフタガイド軸１９にはシフト歯車２１，２２．２
３に個別に係合されるシフタ２４，２５２６が軸方向摺
動自在に嵌合され、これらのシフタ２４〜２６にそれぞ
れ植設されたガイドビン２４ａ、２５ａ、２６ａがシフ
トドラム１８の外周に設けられたリード溝２７．２８．
２９に相対移動可能にそれぞれ係合される。而してシフ
トドラム１８がシフト装置１３により所定のシフト角度
ずつ間歇的に回動作動せしめられることにより、シフタ
２４〜２６が選択的に摺動駆動され、それにより前記各
歯車例２０１〜２０６の１つが択一的に確立される。In addition, the shifter guide shaft 19 has shift gears 21, 22.2.
Shifters 24 and 2526 that are individually engaged with the shift drum 18 are fitted to be slidable in the axial direction, and guide bins 24a, 25a, and 26a that are implanted in these shifters 24 to 26, respectively, are provided on the outer periphery of the shift drum 18. Lead groove 27.28.
29 for relative movement. As the shift drum 18 is intermittently rotated by a predetermined shift angle by the shift device 13, the shifters 24 to 26 are selectively slidably driven, and thereby each of the gears 201 to 206 is rotated. One is established alternatively.
再び第１図において、シフト装置１３は、シフトペダル
１２を矢印３０で示す方向に踏込むことによりシフトア
ップし、また矢印３０とは逆方向に回動操作することに
よりシフトダウンする構造となって２つ、一端に足載せ
部１２ａを有しなから略り字状に形成されるとともにそ
の屈曲部が自動二輪車の車体に軸３１を介して支承され
るシフトペダル１２と、ミッションケース１５に軸支さ
れたシフト軸３２に基端が固定された回動アーム３３と
、シフトペダル１２および回動アーム３３間を連結する
リンク３４とを備え、該リンク３４の中間部に荷重セン
サＳＭが介設される。而してシフト軸３２および前記シ
フトドラム１８は、従来周知の連動、連結機構３５を介
して連結されており、シフトペダル１２の操作に応じた
連動、連結機構３５の作動によりシフトドラム１８が間
歇的に回動駆動される。しかもシフトアップ操作時に前
記荷重センサＳ、、には引張荷重が作用することになり
、荷重センサＳ、はその引張荷重に応じた電気信号をシ
フトアップ操作荷重Ｍとして出力することになり、また
シフトダウン操作時に荷重センサＳ、は圧縮荷重に応じ
た電気信号をシフトダウン操作荷重として出力すること
になる。Referring again to FIG. 1, the shift device 13 has a structure in which the shift pedal 12 is depressed in the direction indicated by the arrow 30 to shift up, and the shift pedal 12 is rotated in the opposite direction to the arrow 30 to shift down. The shift pedal 12 has a footrest 12a at one end and is formed into an abbreviated shape, the bent part of which is supported on the body of the motorcycle via a shaft 31. It includes a rotating arm 33 whose base end is fixed to a supported shift shaft 32, and a link 34 that connects the shift pedal 12 and the rotating arm 33, and a load sensor SM is interposed in the middle part of the link 34. be done. The shift shaft 32 and the shift drum 18 are connected via a conventionally known interlocking and connecting mechanism 35, and the shift drum 18 is intermittently operated by interlocking and connecting mechanism 35 in response to the operation of the shift pedal 12. Rotationally driven. Moreover, a tensile load acts on the load sensors S, , during a shift-up operation, and the load sensor S outputs an electrical signal corresponding to the tensile load as a shift-up operation load M. During the downshift operation, the load sensor S outputs an electrical signal corresponding to the compressive load as the downshift operation load.
ところで、スロットルセンサＳ Ｔｌｌで検出されるス
ロットル開度θ〒□、回転数センサＳ□で検出されるエ
ンジン回転数Ｎ！％ならびに荷重センサＳ、で検出され
るシフト操作荷重Ｍは、マイクロコンピュータから成る
制御ユニット３６にそれぞれ入力される。而して該制御
ユニット３６は、スロットル開度θ、８、エンジン回転
数Ｎ、、１５よびシフト操作荷重Ｍに基づいて、スロッ
トル弁４を開いた状態でのシフトペダル１２によるシフ
トアップ操作に応じてクラッチを切ることなく変速機１
０のシフトアップ作動を可能とするために、またスロッ
トル弁４を全閉または全閉付近に保持した状態でのシフ
トペダル１２によるシフトダウン操作に応じてクラッチ
を切ることなく変速機１０のシフトダウン作動を可能と
するために、点火制御装置７を制御する。By the way, the throttle opening θ detected by the throttle sensor S Tll and the engine rotation speed N detected by the rotation speed sensor S□! % and the shift operation load M detected by the load sensor S are respectively input to a control unit 36 consisting of a microcomputer. The control unit 36 responds to the upshift operation using the shift pedal 12 with the throttle valve 4 open, based on the throttle opening degree θ, 8, the engine speed N, 15, and the shift operation load M. transmission 1 without releasing the clutch.
0, and in response to a downshift operation using the shift pedal 12 while the throttle valve 4 is held fully closed or close to fully closed, the transmission 10 is downshifted without releasing the clutch. In order to enable operation, the ignition control device 7 is controlled.
第３図は、制御ユニット３６に予め設定されているシフ
トアップ処理手順を示すものであり、この第３図におい
て第１ステツプＳ１では、シフト操作荷重Ｍの増加速度
ｄＭ／ｄｔが所定値α以上であるか否かが判断され、ｄ
Ｍ／ｄｔ≧αであるときには第２ステツプＳ２に、また
ｄＭ／ｄｔ＜αであるときには第３ステツプＳ３に進む
。FIG. 3 shows a shift-up processing procedure preset in the control unit 36. In FIG. It is determined whether d
When M/dt≧α, the process proceeds to the second step S2, and when dM/dt<α, the process proceeds to the third step S3.
ところで、第１ステツプＳ１にふける増加速度ｄＭ／ｄ
ｔの判定は、第４図で示すようにシフト操作荷重Ｍが変
化する際に、該シフト操作荷重Ｍが予め設定した第１設
定荷重Ｍ ｔ ＩＩＩ ＋に達したときの時刻ｔ１と、
第１設定荷重Ｍ ７１１１よりも大きく設定されている
第２設定荷重Ｍ ｔ Ｍ ２に達したときの時刻ｔ２と
の間の時間差△Ｔが所定値以下であるか否かにより判断
するものである。By the way, the increasing speed dM/d indulging in the first step S1
The determination of t is made at time t1 when the shift operation load M reaches a preset first setting load M t III + when the shift operation load M changes as shown in FIG.
The determination is made based on whether or not the time difference ΔT from time t2 when the second set load M t M 2, which is set larger than the first set load M 7111, is reached is less than or equal to a predetermined value. .
第１ステツプＳ１においてｄＭ／ｄｔ≧αのとき、すな
わち時間差ΔＴが所定値以下であるときには第２ステツ
プＳ２においてエンジン出力制御時間ＴがＴ１に設定さ
れ、ｄＭ／ｄｔ＜αのとき、すなわち時間差ΔＴが所定
値を超えるときには第３ステツプＳ３でエンジン出力制
御時ｆ％ｆｆＴがＴ。When dM/dt≧α in the first step S1, that is, the time difference ΔT is less than or equal to a predetermined value, the engine output control time T is set to T1 in the second step S2, and when dM/dt<α, that is, the time difference ΔT If exceeds a predetermined value, f%ffT is set to T during engine output control in the third step S3.
に設定される。而して時間Ｔ、は時間Ｔ２よりも短＜
（ＴＩ ＜Ｔ２ ）に設定されている。is set to Therefore, time T is shorter than time T2
(TI < T2).
第２ステツプＳ２あるいは第３ステツプＳ３でエンジン
出力制御時間Ｔが設定された後には、第４ステツプＳ４
に進み、このｉｉ４ステップＳ４では、シフト操作荷重
Ｍが第２設定荷重Ｍ ？ １１２以上であるかどうかが
判断され、Ｍ≧Ｍｔｘｚであるときのみ第５ステツプＳ
５に進む。After the engine output control time T is set in the second step S2 or the third step S3, the engine output control time T is set in the fourth step S4.
In this ii4 step S4, the shift operation load M is the second set load M? 112 or more, and only when M≧Mtxz, the fifth step S
Proceed to step 5.
第５ステツプＳ５では、スロットル開度θ、ヨが予を設
定したスロットル開度判断値Ａ以上であるかどうかが判
断され、θ７４≧Ａの場合には第６ステツプＳ６に、ま
たθアミ＜Ａの場合には第９ステツプＳ９に進む。In the fifth step S5, it is determined whether the throttle opening degree θ, y is greater than or equal to the preset throttle opening judgment value A. If θ74≧A, the process proceeds to the sixth step S6; In this case, the process advances to the ninth step S9.
第６ステツプＳ６では、エンジン回転数Ｎやが予め設定
された回転数判断値Ｂ以上であるかどうかが判断され、
Ｎ５≧Ｂであるときには第７ステツプＳ７に、またＮｆ
＜Ｂであるときには第８ステツプＳ８に進む。而して
第７ステツプＳ７では、エンジン１の出力を低減すべく
点火制御装置７で点火時期を制御するための点火時期補
正値Δθ１゜が「Ｃ」に設定される。さらに第６ステツ
プＳ６から第８ステツプＳ８に進んだときはΔθ、Ｌ＝
Ｄと定められる。In the sixth step S6, it is determined whether the engine rotational speed N is equal to or higher than a preset rotational speed determination value B,
When N5≧B, the seventh step S7 is performed, and Nf
<B, the process advances to the eighth step S8. In the seventh step S7, the ignition timing correction value Δθ1° for controlling the ignition timing by the ignition control device 7 in order to reduce the output of the engine 1 is set to "C". Furthermore, when proceeding from the sixth step S6 to the eighth step S8, Δθ, L=
It is determined as D.
また第５ステツプＳ５から第９ステツプＳ９へと進んだ
ときには、Ｎ！≧Ｂであるときには第１０ステツプＳＩ
ＯでΔθ１．；Ｅと定められ、Ｎ。Also, when proceeding from the fifth step S5 to the ninth step S9, N! When ≧B, the 10th step SI
Δθ1. ;E and N.
くＢであるときにはｊｌｌｌステップＳｌｌでΔθ、、
＝Ｆと定められる。When B is Δθ, Δθ, .
=F.
ところで、スロットル弁４を開いたままでクラッチを切
ることなくシフトペダル１２を踏み込んでシフトアップ
操作を行なうと、シフトドラム１８の回動、ならびにシ
フタ２４〜２６の選択的な摺動移動が開始されようとす
るが、メイン軸１６にはクランク軸８からの動力が伝達
された状態であるので、各歯車列２０．〜２０６のうち
作動中の歯車列の大きな噛合摩擦力がシフタ２４〜２６
の係合解除に対する抵抗力となる。したがってシフトド
ラム１８の回動が阻止されることになり、シフトペダル
１２の踏込みに応じて荷重センサＳつに引張荷重が作用
する。そこで、第４図で示すように、荷重センサＳ、で
検出したシフト操作荷重Ｍが予め設定していた′Ｍ２設
定荷重Ｍ、。を超えたかどうかを！４ステップＳ４で判
断することにより、シフト操作中であるかどうかを検出
することができる。By the way, if the shift pedal 12 is depressed to perform an upshift operation without releasing the clutch while the throttle valve 4 is open, rotation of the shift drum 18 and selective sliding movement of the shifters 24 to 26 will be started. However, since the power from the crankshaft 8 is being transmitted to the main shaft 16, each gear train 20. ~206, the large meshing friction force of the gear train in operation is the shifter 24~26.
This acts as a resistance force against disengagement. Therefore, rotation of the shift drum 18 is prevented, and a tensile load acts on the load sensors S in response to depression of the shift pedal 12. Therefore, as shown in FIG. 4, the shift operation load M detected by the load sensor S is set in advance to 'M2 set load M. Whether or not it exceeded! By making the determination in step S4, it is possible to detect whether a shift operation is in progress.
而してシフト操作中であることを検出したときには、第
５図で示すように、点火時期を点火時期補正値ΔθＩ９
だけたとえば遅角側に変化させ、しかもそれを時間Ｔだ
け保持するように制御ユニット３６から点火制御装置７
に制御信号を与える。When it is detected that the shift operation is in progress, the ignition timing is adjusted to the ignition timing correction value ΔθI9, as shown in FIG.
For example, the control unit 36 controls the ignition control device 7 to change the ignition angle to the retard side and hold it for a time T.
give a control signal to the
しかもθＴＩＥ≧Ａ、Ｎｇ≧Ｂであるとき（たとえば高
速域でスロットル全開状態のとき）にはΔθ、。Moreover, when θTIE≧A and Ng≧B (for example, when the throttle is fully open in a high speed range), Δθ.
＝Ｃとし、θ−ｒ８≧ＡＳＮｉ＜Ｂであるとき（たとえ
ば低速域でスロットル全開状態のとき）にはΔθｔ ＠
” Ｄとし、θＴ！ｌ＜Ａ、Ｎｌ≧Ｂであるとき（た
とえば高速域での定速走行状態のとき）にはΔθｉ、＝
Ｅとし、０丁ｗ ＜ Ａ −Ｎ ａ ＜Ｂであるとき
（たとえば低速域での定速走行状態のとき）にはΔθ、
、＝Ｆとして、スロットル開度θＴｌＩ２よびエンジン
回転数Ｎ、に応じて点火制御装置７による点火時期補正
値Δθ１．を定め、エンジン１の出力を一時的に低下さ
せる。これにより各歯車列２０１〜２０６のうち作動中
の歯車列が一時的に無負荷状態となるため、その間、該
歯車列の噛合摩擦力が低下し、シフトドラム１８の回動
および選択されたシフタ２４〜２６の移動を円滑にして
シフトアップを完了することができる。しかもこの間ス
ロットル弁４は開いたまであり、スロットル操作に伴う
出力変化の遅れを生じることなく、またクラッチ操作も
不要としてシフトアップを行なうことができる。= C, and when θ-r8≧ASNi<B (for example, when the throttle is fully open in the low speed range), Δθt @
” D, and when θT!l<A and Nl≧B (for example, when driving at a constant speed in a high-speed range), Δθi, =
E, and when 0dw < A − Na < B (for example, when driving at a constant speed in a low speed range), Δθ,
, =F, the ignition timing correction value Δθ1 . is determined, and the output of engine 1 is temporarily reduced. As a result, the operating gear train among the gear trains 201 to 206 becomes temporarily unloaded, and during that time, the meshing friction force of the gear train decreases, causing rotation of the shift drum 18 and the selected shifter. 24 to 26 can be smoothly moved to complete the upshift. Moreover, during this time, the throttle valve 4 remains open, so that upshifting can be performed without causing any delay in output change due to throttle operation, and without requiring clutch operation.
次にこの実施例の作用について説明すると、運転者のシ
フトペダル１２の操作によりシフト操作荷重Ｍが第２設
定荷重Ｍ Ｔ １１２以上となった時点で点火時期が点
火時期補正値６０１９分だけ変化し、エンジン１の出力
が低減される。Next, to explain the operation of this embodiment, when the shift operation load M becomes equal to or higher than the second set load M T 112 due to the operation of the shift pedal 12 by the driver, the ignition timing changes by the ignition timing correction value 6019. , the output of the engine 1 is reduced.
しかもシフト操作を比較的急激に行なったときのエンジ
ン出力制御時間Ｔ （＝Ｔ、 ）に対して、シフト操作
を比較的緩やかに行ったときのエンジン出力制御時間Ｔ
（＝Ｔ、 ）は大きく、したがってシフト操作速度に
かかわらず、変速機１０でのシフト作動に対応した必要
かつ充分な時間のエンジン出力制御が可能となる。すな
わち第４図で示すように、シフ）１作を比較的急激に行
なったとき（ＭＡ）に確立状態にある歯車列の噛合解除
開始時期Ｐ ＩＡから次に確立する歯車列の噛合開始時
期Ｐ２Ａまでの時間ＴＡに対し、シフ）１１作を比較的
緩やかに行なったとき（Ｍ３）に確立状態にある歯車列
の噛合解除開始時期Ｐ １ｆｆｉから次に確立する歯車
列の噛合開始時期ＰＩまでの時間Ｔ、は長くなるが、上
述のようにエンジン出力制御時間Ｔがシフト操作速度に
応じて定められることにより、変速機１０でのシフト作
動に対応した必要かつ１分な時間のエンジン出力制御が
可能となるものである。Furthermore, compared to the engine output control time T (=T, ) when the shift operation is performed relatively rapidly, the engine output control time T when the shift operation is performed relatively slowly.
(=T, ) is large, so regardless of the shift operation speed, it is possible to control the engine output for a necessary and sufficient time corresponding to the shift operation in the transmission 10. In other words, as shown in FIG. 4, when one operation (shift) is performed relatively rapidly (MA), the disengagement start timing P2A of the gear train established next from IA When 11 operations (shift) are performed relatively slowly (M3) for the time TA up to (M3), the period from the disengagement start time P 1ffi of the gear train in the established state to the mesh start time PI of the gear train to be established next. Although the time T is longer, as the engine output control time T is determined according to the shift operation speed as described above, the engine output control can be performed for the necessary one-minute time corresponding to the shift operation in the transmission 10. It is possible.
以上の実施例では、エンジン出力制御時間をシフトアッ
プ操作速度に応じて２種類に分けて設定したが、シフト
アップ操作速度の判断値をより細かく分けるとより精密
な制御が可能となる。In the above embodiment, the engine output control time is divided into two types depending on the shift-up operation speed, but more precise control becomes possible by dividing the judgment value of the shift-up operation speed more finely.
以上はシフトアップ時の処理を説明したものであるが、
制御ユニット３６は、シフトダウン処理も可能なもので
あり、スロットル弁４を全開もしくは全閉に近い開度に
保持した状態で荷重センサＳｖによりシフトダウン操作
に伴う圧縮荷重が所定値以上となったことを検出したと
きには、エンジン１の出力をシフト操作速度に応じてわ
ずかに増加するようにして上述のシフトアップ時と同様
の処理を行なう。The above is an explanation of the process when shifting up.
The control unit 36 is also capable of downshift processing, and when the load sensor Sv detects that the compressive load associated with the downshift operation exceeds a predetermined value while the throttle valve 4 is held at a fully open or close to fully closed position. When this is detected, the output of the engine 1 is slightly increased in accordance with the shift operation speed, and the same process as in the above-mentioned upshift is performed.
以上の実施例では、シフト時に点火時期の補正によりエ
ンジン１の８カを制御するようにしたが、混合気量の制
御、空燃比の制御および排気時期の制御によりエンジン
１の出力を増減制御するようにしてもよい。In the above embodiment, the eight engines of the engine 1 are controlled by correcting the ignition timing at the time of shift, but the output of the engine 1 is also controlled to increase or decrease by controlling the air-fuel mixture amount, air-fuel ratio, and exhaust timing. You can do it like this.
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明装置は、シフト操作荷重を検＄する
荷重センサと；車両搭載エンジンの出力を制御可能な出
力制御手段と；前記荷重センサの検出値に基づき、シフ
ト操作荷重が設定荷重以上となるのに応じてシフト操作
荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エンジンの出力を
変化させるべく出力制御手段を制御する制御ユニットと
；を備えるので、シフト操作荷重が所定値以上となるの
に応じて、そのシフト操作荷重の増加速度に対応した時
間だけエンジン出力を制御することにより、シフト操作
速度にかかわらず変速機のシフト作動を確実に行なうこ
とができる。C1 Effects of the Invention As described above, the device of the present invention includes: a load sensor that detects the shift operation load; an output control means that can control the output of the vehicle-mounted engine; and a shift operation load that detects the shift operation load based on the detected value of the load sensor. and a control unit that controls the output control means to change the output of the engine for a period of time corresponding to the rate of increase in the shift operation load when the shift operation load exceeds the predetermined value. By controlling the engine output for a period of time corresponding to the rate of increase in the shift operation load, the shift operation of the transmission can be performed reliably regardless of the shift operation speed.
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成図、第２図は変速機の縦断面図、第３図はシフト
アップ処理手順を示すフローチャート、第４図はシフト
操作荷重の変化を示す図、第５図は第４図のシフト操作
荷重の変化に伴う点火時期の変化を示す図である。
工・・・エンジン、７・・・出力制御手段としての点火
制御装置、３６・・・制御ユニット、
８つ・・・荷重センサ
特
許
出
願
人
本田技研工業株式会社
代
理
人
弁
理
士
落
健
同
仁
木
明
第３図The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an overall configuration diagram, FIG. 2 is a vertical sectional view of the transmission, FIG. 3 is a flowchart showing the upshift processing procedure, and FIG. 4 is a shift up process. FIG. 5 is a diagram showing changes in the ignition timing due to changes in the shift operation load shown in FIG. 4. Engineering...Engine, 7...Ignition control device as output control means, 36...Control unit, 8...Load sensor Patent applicant Honda Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Akira Kendo Niki Figure 3
Claims (1)
両搭載エンジン（１）の出力を制御可能な出力制御手段
（７）と；前記荷重センサ（Ｓ＿Ｍ）の検出値に基づき
、シフト操作荷重が設定荷重以上となるのに応じてシフ
ト操作荷重の増加速度に応じた時間だけ前記エンジン（
１）の出力を変化させるべく出力制御手段（７）を制御
する制御ユニット（３６）と；を備えることを特徴とす
る車両の変速装置。a load sensor (S_M) that detects a shift operation load; an output control means (7) capable of controlling the output of the vehicle-mounted engine (1); and a shift operation load set based on the detected value of the load sensor (S_M). When the load exceeds the shift operation load, the engine (
1) A control unit (36) for controlling an output control means (7) to change the output of the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2133556A JP2797217B2 (en) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | Vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2133556A JP2797217B2 (en) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | Vehicle transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0427722A true JPH0427722A (en) | 1992-01-30 |
| JP2797217B2 JP2797217B2 (en) | 1998-09-17 |
Family
ID=15107571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2133556A Expired - Fee Related JP2797217B2 (en) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | Vehicle transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2797217B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4330080B2 (en) * | 2004-07-26 | 2009-09-09 | ヤマハ発動機株式会社 | Shift control device for saddle riding type vehicle |
| JP2018162796A (en) * | 2017-03-24 | 2018-10-18 | 本田技研工業株式会社 | Shift control apparatus |
-
1990
- 1990-05-23 JP JP2133556A patent/JP2797217B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4330080B2 (en) * | 2004-07-26 | 2009-09-09 | ヤマハ発動機株式会社 | Shift control device for saddle riding type vehicle |
| US8403093B2 (en) | 2004-07-26 | 2013-03-26 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Speed change controller for saddle-ride type vehicles |
| JP2018162796A (en) * | 2017-03-24 | 2018-10-18 | 本田技研工業株式会社 | Shift control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2797217B2 (en) | 1998-09-17 |
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