JPS5877138A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
- Publication number
- JPS5877138A JPS5877138A JP17560081A JP17560081A JPS5877138A JP S5877138 A JPS5877138 A JP S5877138A JP 17560081 A JP17560081 A JP 17560081A JP 17560081 A JP17560081 A JP 17560081A JP S5877138 A JPS5877138 A JP S5877138A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- shift
- speed change
- output torque
- control method
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発門は、変速時の衝撃を緩和する自動変速機の変速制
御方法に関する。
御方法に関する。
例えばシフトアップ（減速比の減少）前には一方向クラ
ッチが係合状態′にありシフトアップ後ではその一方向
クラッチが解放状態となり他のクラッチあるいはブレー
キが係合状態となる自動変速機のシフトアップの場合で
は、シフトアップ後に係合されるクラッチあるいはブレ
ーキの機関側の回転速度が駆動輪側の回転速度より著し
く高いために、大きな衝撃が生じる。また、そのような
自動変速機のキックダウンに因るシフトダウン（減速比
の増大）の場合では、シフトダウン前に係合されでいる
クラッチあるいはブレーキの解放後、機関回転速度が急
激に」二昇するために、一方向クラッチの機関側の回転
速度が駆動輪側の回転速度より著しく高くなり、一方向
クラッチの係合時に大きな衝撃が生じる。このような衝
撃を緩和するために、クラッチあるいはブレーキの係合
あるいは解放を緩やかに行なう場合には、クラッチある
いはブレーキの耐久性が低下するという支障がある。
ッチが係合状態′にありシフトアップ後ではその一方向
クラッチが解放状態となり他のクラッチあるいはブレー
キが係合状態となる自動変速機のシフトアップの場合で
は、シフトアップ後に係合されるクラッチあるいはブレ
ーキの機関側の回転速度が駆動輪側の回転速度より著し
く高いために、大きな衝撃が生じる。また、そのような
自動変速機のキックダウンに因るシフトダウン（減速比
の増大）の場合では、シフトダウン前に係合されでいる
クラッチあるいはブレーキの解放後、機関回転速度が急
激に」二昇するために、一方向クラッチの機関側の回転
速度が駆動輪側の回転速度より著しく高くなり、一方向
クラッチの係合時に大きな衝撃が生じる。このような衝
撃を緩和するために、クラッチあるいはブレーキの係合
あるいは解放を緩やかに行なう場合には、クラッチある
いはブレーキの耐久性が低下するという支障がある。
本発明の目的は、係合装置の耐久性に支障を与えること
なく、変速時の衝撃を緩和することができる自動変速機
の変速制御方法を提供することである。
なく、変速時の衝撃を緩和することができる自動変速機
の変速制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、変速後に係
合される係合装置が完全に係合状態となる以前の変速期
間において、機関の出力トルクを増減さ騒てその係合装
置における機関側の回転速度を駆動輪側の回転速度にほ
ぼ等しくなるようにする。
合される係合装置が完全に係合状態となる以前の変速期
間において、機関の出力トルクを増減さ騒てその係合装
置における機関側の回転速度を駆動輪側の回転速度にほ
ぼ等しくなるようにする。
シフトアップおよびキックダウンに因るシフトダウンの
場合では機関の出力トルクを減少させ、キックダウンに
因らず減速に因るシフトダウンの場合では機関、の出力
トルクを増大させて機関回転速度を速やかに増大させる
。
場合では機関の出力トルクを減少させ、キックダウンに
因らず減速に因るシフトダウンの場合では機関、の出力
トルクを増大させて機関回転速度を速やかに増大させる
。
機関の出力トルクの増減は、燃料カット（機関の出力ト
ルクの減少のみ）、空燃比、点火時期、吸気系絞り弁よ
り−Ｌ流に設けられている吸気流量制御弁の開度制御、
あるいは吸気系絞り弁を設けられている吸気通路部分に
対して並列に設けられているバイパス通路の流通断面積
の制御により行なわれ得る。
ルクの減少のみ）、空燃比、点火時期、吸気系絞り弁よ
り−Ｌ流に設けられている吸気流量制御弁の開度制御、
あるいは吸気系絞り弁を設けられている吸気通路部分に
対して並列に設けられているバイパス通路の流通断面積
の制御により行なわれ得る。
図面を参照して本発明を説明する。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全体の概略
図である。エアクリーナ１から吸入された空気は、吸気
通路２を介して機関本体３の各燃焼室へ送られる。吸気
通路２には、運転室の加速ペダルに連動する絞り弁４が
設けられ、吸入空気流量を制御する。各燃焼室に対応し
て吸気管６には燃料噴射弁−７が設けられ、各燃焼室に
はまた点火プラグ８が設けられている。吸入空気流量制
御弁１２は、絞り弁４より上流の吸気通路２に設けられ
、絞り弁４とは独立に吸入空気流量を制御する。バイパ
ス通路１３は、絞り弁４を設けられている吸気通路部分
に対して並列に設けられ、制御弁１４により流通断面積
を制御される。排気ガスは排気分岐管１５を介して大気
へ放出され、周知の三元触媒を収容する触媒コンバータ
１６が排気系に設けられている。自動変速機２０は、サ
ンギヤ２１、プラネタリピニオン２２、キャリヤ２３、
およびリングギヤ２４を有する遊星歯車装置２５を備え
、キャリヤ２３は入力軸２６に結合し、リングギヤ２４
は、入力軸２６の外周に同心的に設けられている出力歯
車２７に結合している。一方向クラッチ２８は、入力軸
２６と出力歯車２７との間の接続を制御し、出力歯車２
７が入力軸２６より速く回転する場合には遊転（解放）
状態となり、ブレーキ２９はサンギヤ２１とハウジング
３０との接続を制御し、クラッチ３１はサンギヤ２１と
リングギヤ２４との接続を制御する。一方向クラッチ２
８が係合状態にある場合、入力軸２６の回転速度と出力
歯車２７０回転速度との比、すなわち減速比はＬＯであ
り、ブレーキ２９が係合状態にある場合では減速比は１
．０より小さい値、すなわちオーバドライブとなる。ク
ラッチ３１はエンジンブレーキを作動させるために用い
られる。
図である。エアクリーナ１から吸入された空気は、吸気
通路２を介して機関本体３の各燃焼室へ送られる。吸気
通路２には、運転室の加速ペダルに連動する絞り弁４が
設けられ、吸入空気流量を制御する。各燃焼室に対応し
て吸気管６には燃料噴射弁−７が設けられ、各燃焼室に
はまた点火プラグ８が設けられている。吸入空気流量制
御弁１２は、絞り弁４より上流の吸気通路２に設けられ
、絞り弁４とは独立に吸入空気流量を制御する。バイパ
ス通路１３は、絞り弁４を設けられている吸気通路部分
に対して並列に設けられ、制御弁１４により流通断面積
を制御される。排気ガスは排気分岐管１５を介して大気
へ放出され、周知の三元触媒を収容する触媒コンバータ
１６が排気系に設けられている。自動変速機２０は、サ
ンギヤ２１、プラネタリピニオン２２、キャリヤ２３、
およびリングギヤ２４を有する遊星歯車装置２５を備え
、キャリヤ２３は入力軸２６に結合し、リングギヤ２４
は、入力軸２６の外周に同心的に設けられている出力歯
車２７に結合している。一方向クラッチ２８は、入力軸
２６と出力歯車２７との間の接続を制御し、出力歯車２
７が入力軸２６より速く回転する場合には遊転（解放）
状態となり、ブレーキ２９はサンギヤ２１とハウジング
３０との接続を制御し、クラッチ３１はサンギヤ２１と
リングギヤ２４との接続を制御する。一方向クラッチ２
８が係合状態にある場合、入力軸２６の回転速度と出力
歯車２７０回転速度との比、すなわち減速比はＬＯであ
り、ブレーキ２９が係合状態にある場合では減速比は１
．０より小さい値、すなわちオーバドライブとなる。ク
ラッチ３１はエンジンブレーキを作動させるために用い
られる。
スロットルスイッチ３５は、絞り弁４がアイドリング開
度にある場合はオン、絞り弁４がアイドリング開度より
大きく開かれている場合はオフにある。回転速度検出器
３６はクランク軸３７０回転から機関の回転速度を検出
し、別の回転速度検出器３８は出力歯車３９０回転速度
を検出する。
度にある場合はオン、絞り弁４がアイドリング開度より
大きく開かれている場合はオフにある。回転速度検出器
３６はクランク軸３７０回転から機関の回転速度を検出
し、別の回転速度検出器３８は出力歯車３９０回転速度
を検出する。
電子制御装置４０は、バス４１を介して互いに接続され
ているマイクロプロセッサ４２、ＲＯＭ、 ＲＡＭ等の
メモリ４３、およびインタフェース４４を備える。イン
タフェース４４は、スロットルスイッチ３５、および回
転速度検出器３６ 、３８等から入力信号を受け、燃料
噴射弁７、吸入空気流量制御弁１２、制御弁１４、配電
器４６、および油圧制御回路４７等へ出力信号を送る。
ているマイクロプロセッサ４２、ＲＯＭ、 ＲＡＭ等の
メモリ４３、およびインタフェース４４を備える。イン
タフェース４４は、スロットルスイッチ３５、および回
転速度検出器３６ 、３８等から入力信号を受け、燃料
噴射弁７、吸入空気流量制御弁１２、制御弁１４、配電
器４６、および油圧制御回路４７等へ出力信号を送る。
配電器４６の出力端子は各燃焼室の点火プラグ８へ接続
されており、油圧制御回路４７はブレーキ２９等の油圧
サーボへの油圧の供給、排出を制御する。
されており、油圧制御回路４７はブレーキ２９等の油圧
サーボへの油圧の供給、排出を制御する。
第２図は第１図の自動変速機２０を拡大して示している
。入力軸２６は、アップドライブ装置の出力軸に結合し
ており、アップドライブ装置を介して機関の動力を受け
る。出力歯車２７を固定されている中空軸４９は軸受５
０を介してハウジング３１に回転可能に支持され、出力
歯車２７は、伝動軸５１の歯車５２にかみ合い、機関動
力は伝動軸５１を介して差動装置、さらにアクヌル軸へ
送られる。
。入力軸２６は、アップドライブ装置の出力軸に結合し
ており、アップドライブ装置を介して機関の動力を受け
る。出力歯車２７を固定されている中空軸４９は軸受５
０を介してハウジング３１に回転可能に支持され、出力
歯車２７は、伝動軸５１の歯車５２にかみ合い、機関動
力は伝動軸５１を介して差動装置、さらにアクヌル軸へ
送られる。
第３図は本発明を開ループ制御により実施するコンピュ
ータプログラムのフローチャートである。ステップ５６
では絞り弁４がアイドリング開度にあるか否か、すなわ
ちスロットルスイッチ３５がオンかオフかを判別し、オ
ンであればステップ６２へ、オフであればステップ５７
へ進む。
ータプログラムのフローチャートである。ステップ５６
では絞り弁４がアイドリング開度にあるか否か、すなわ
ちスロットルスイッチ３５がオンかオフかを判別し、オ
ンであればステップ６２へ、オフであればステップ５７
へ進む。
ステップ５７ではシフトアップかシフトダウンかを判別
し、シフトアップであればステップ５８へ、シフトダウ
ンであればステップ６０へ進む。ステップ５８ではトル
クダウン開始時期を設定する。
し、シフトアップであればステップ５８へ、シフトダウ
ンであればステップ６０へ進む。ステップ５８ではトル
クダウン開始時期を設定する。
トルクダウン開始時期は例えば絞り弁４０開度と車速と
に関係して生じる変速信号の発生時刻を基準として設定
される。シフトアップにより解放される摩擦係合装置が
ある場合には変速信号の発生とともにその摩擦係合装置
の油圧が変□ 化し、それから所定時間後に、シフトアップにより係合
される摩擦係合装置の油圧ハ変化する。
に関係して生じる変速信号の発生時刻を基準として設定
される。シフトアップにより解放される摩擦係合装置が
ある場合には変速信号の発生とともにその摩擦係合装置
の油圧が変□ 化し、それから所定時間後に、シフトアップにより係合
される摩擦係合装置の油圧ハ変化する。
また、シフトアップにより解放される摩擦係合装置がな
くシフトアップにより係合される摩擦係合装置のみある
場合には変速信号の発生とともに、シフトアップにより
係合される摩擦係合装置の油圧が変化する。さらにトル
クダウンの開始時期は、シフトアップの種類（例えば第
１速から第２速へのシフトアップ、第２速から第３速へ
のシフトアップ）に関係して適切な値に設定されている
。ステップ５９ではトルクダウン量を設定する。トルク
ダウン量は制御因子および制御時間により適切な値に設
定することができる。制御因子としては燃料カット、空
燃比、点火時期、吸入空気流量制御弁１２０開度、バイ
パス通路１３の流通断面積等があり、これらのうちいず
れか１つを制御因子として採用することができる。燃料
カットの場合、燃料カット時間が長くなる程、トルクダ
ウン量は増大する。第４図は空燃°比と機関の出力トル
クとの関係を示している。ａは出力空燃比、すなわち最
大トルクを発生する空燃比、ｂは理論空燃比である。
くシフトアップにより係合される摩擦係合装置のみある
場合には変速信号の発生とともに、シフトアップにより
係合される摩擦係合装置の油圧が変化する。さらにトル
クダウンの開始時期は、シフトアップの種類（例えば第
１速から第２速へのシフトアップ、第２速から第３速へ
のシフトアップ）に関係して適切な値に設定されている
。ステップ５９ではトルクダウン量を設定する。トルク
ダウン量は制御因子および制御時間により適切な値に設
定することができる。制御因子としては燃料カット、空
燃比、点火時期、吸入空気流量制御弁１２０開度、バイ
パス通路１３の流通断面積等があり、これらのうちいず
れか１つを制御因子として採用することができる。燃料
カットの場合、燃料カット時間が長くなる程、トルクダ
ウン量は増大する。第４図は空燃°比と機関の出力トル
クとの関係を示している。ａは出力空燃比、すなわち最
大トルクを発生する空燃比、ｂは理論空燃比である。
第５図は点火時期と機関の出力トルクとの関係を示して
いる。ＣはＭ、 Ｂ、 Ｔ、 （ｍｉｎｉｍｕｎ ａｄ
ｖａｎｃｅｔａｒ ｂｅｓｔ ｔｏｒｑｕｅ ）であ
り、点火時期の単位は’ＢＴＤＣ（爆発行程上死点前の
クランク角）である。第６図は吸入空気流量制御弁１２
の開度と機関の出力トルクとの関係を示している。また
、バイパス通路１３の流通断面積を増減することにより
吸入空気流量、したがっ℃燃料噴射量も増減し、この結
果、出力トルクも増減する。ステップ６０では、すなわ
ち加速ペダルを大きく踏込むキックダウンによるシフト
ダウンの場合では、ステップ５８と同様に、トルクダウ
ンの開始時期を設定する。ステップ６１ではステップ５
９と同様にトルクダウン量を設定する。ステップ６２で
は、シフトダウンか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ６３へ、否であればステップ６５へ進む。ス
テップ６３では、すなわち絞り弁４がアイドリング開度
に保持されている期間の減速に因るシフトダウンでは、
シフトダウン開始時期を設定する。シフトダウン開始時
期はステップ５８と同様に変速信号の発生時刻を基準と
し、シフトダウンの種類に応じて適切な値を設定する。
いる。ＣはＭ、 Ｂ、 Ｔ、 （ｍｉｎｉｍｕｎ ａｄ
ｖａｎｃｅｔａｒ ｂｅｓｔ ｔｏｒｑｕｅ ）であ
り、点火時期の単位は’ＢＴＤＣ（爆発行程上死点前の
クランク角）である。第６図は吸入空気流量制御弁１２
の開度と機関の出力トルクとの関係を示している。また
、バイパス通路１３の流通断面積を増減することにより
吸入空気流量、したがっ℃燃料噴射量も増減し、この結
果、出力トルクも増減する。ステップ６０では、すなわ
ち加速ペダルを大きく踏込むキックダウンによるシフト
ダウンの場合では、ステップ５８と同様に、トルクダウ
ンの開始時期を設定する。ステップ６１ではステップ５
９と同様にトルクダウン量を設定する。ステップ６２で
は、シフトダウンか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ６３へ、否であればステップ６５へ進む。ス
テップ６３では、すなわち絞り弁４がアイドリング開度
に保持されている期間の減速に因るシフトダウンでは、
シフトダウン開始時期を設定する。シフトダウン開始時
期はステップ５８と同様に変速信号の発生時刻を基準と
し、シフトダウンの種類に応じて適切な値を設定する。
ステップ６４ではトルクアップ量を設定する。トルクア
ップ量は制御因子および制御時間により適切な値に設定
可能である。ステップ６５では、以上において設定され
たトルクダウンあるいはトルクアップの開始時間、トル
ク変化量、および制御時間に基づいて、出力トルクの開
ループ制御を行なう。
ップ量は制御因子および制御時間により適切な値に設定
可能である。ステップ６５では、以上において設定され
たトルクダウンあるいはトルクアップの開始時間、トル
ク変化量、および制御時間に基づいて、出力トルクの開
ループ制御を行なう。
第７図はシフトアップの場合の車両前後方向の加速度お
よび機関回転速度の時間変化を、従来（ａ）と本発明（
ｂ）とを対比して示している。
よび機関回転速度の時間変化を、従来（ａ）と本発明（
ｂ）とを対比して示している。
なお車両の前方向の加速度を正とする。従来、（ａ）で
はトルクダウンの制御を行なうことなくシフトアップが
行なわれているので、ブレーキ２９の係合に伴って機関
回転速度が急激に低下し、大きな加速度が生じている。
はトルクダウンの制御を行なうことなくシフトアップが
行なわれているので、ブレーキ２９の係合に伴って機関
回転速度が急激に低下し、大きな加速度が生じている。
これに対し本発明ではトルクダウン制御が行なわれ、機
関回転速度が緩やかに減少し、ブレーキ２９の機関側と
駆動輪側との回転速度が均衡貝、衝撃が緩和され、円滑
なシフトアップが行なわれ、変速後の加速も円滑となる
。
関回転速度が緩やかに減少し、ブレーキ２９の機関側と
駆動輪側との回転速度が均衡貝、衝撃が緩和され、円滑
なシフトアップが行なわれ、変速後の加速も円滑となる
。
第８図はキックダウンによるシフトダウンの場合の車両
前後方向の加速度および機関の回転速度の時間変化を、
従来（ａ）と本発明（ｂ）とを対比して示している。従
来（ａ）ではトルクダウンの制御を行なうことなくシフ
トダウンが行なわれるので、ブレーキ２９の解放に伴っ
て機関回転速度は急激に増大し、一方向クラッチ２８の
係合時に大きな加速度が生じている。これに対し本発明
では所定のトルクダウンが行なわれるので、一方向クラ
ッチ２８の両側における回転速度が均衡し、衝撃が緩和
される。
前後方向の加速度および機関の回転速度の時間変化を、
従来（ａ）と本発明（ｂ）とを対比して示している。従
来（ａ）ではトルクダウンの制御を行なうことなくシフ
トダウンが行なわれるので、ブレーキ２９の解放に伴っ
て機関回転速度は急激に増大し、一方向クラッチ２８の
係合時に大きな加速度が生じている。これに対し本発明
では所定のトルクダウンが行なわれるので、一方向クラ
ッチ２８の両側における回転速度が均衡し、衝撃が緩和
される。
第９図は絞り弁４がアイドリング開度に保持される減速
期間におけるシフトダウンの場合の車両の前後方向の加
速度および機関回転速度の時間変化を、従来（ａ）と本
発明（ｂ）とを対比して示している。従来（ａ）ではト
ルクアップの制御を行なうことなくシフトダウンが行な
わ、れるので、一方向グラフ′ｆ−２８における機関側
の回転速度が駆動輪側の回転速度より非常に低く、太き
な衝撃が生じる。これに対し本発明ではトルクアップに
より機関回転速度が増大するので、一方向クラッチ２８
０両′側における回転速度が均衡し、衝撃は緩和される
。
期間におけるシフトダウンの場合の車両の前後方向の加
速度および機関回転速度の時間変化を、従来（ａ）と本
発明（ｂ）とを対比して示している。従来（ａ）ではト
ルクアップの制御を行なうことなくシフトダウンが行な
わ、れるので、一方向グラフ′ｆ−２８における機関側
の回転速度が駆動輪側の回転速度より非常に低く、太き
な衝撃が生じる。これに対し本発明ではトルクアップに
より機関回転速度が増大するので、一方向クラッチ２８
０両′側における回転速度が均衡し、衝撃は緩和される
。
第１０図は変速時の機関の出力トルクを帰還制御を行な
うプログラムのフローチャートを示している。ステップ
７０は第３図のステップ５９ 、６１゜６４の次に実施
される。ステップ７ｏでは機関の出力トルクを増減する
。ステップ７１では変速の種類に関係してΔＮを設定す
る。ΔＮは自動変速機の入力軸の回転速度Ｎ１と出力軸
の回転速度Ｎ２との差の目標値として設定されている。
うプログラムのフローチャートを示している。ステップ
７０は第３図のステップ５９ 、６１゜６４の次に実施
される。ステップ７ｏでは機関の出力トルクを増減する
。ステップ７１では変速の種類に関係してΔＮを設定す
る。ΔＮは自動変速機の入力軸の回転速度Ｎ１と出力軸
の回転速度Ｎ２との差の目標値として設定されている。
ステップ７２ではＮｌ −Ｎ２の絶対値ｌＮｌ−Ｎ２１
がΔＮより小さいか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ７４へ進み、否であればステップ７０へ戻っ
て出力トルクの制御をさらに行なう。なおＮｌ 、 Ｎ
２は回転速度検出器３６ 、３８等の入力から検出され
る。
がΔＮより小さいか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ７４へ進み、否であればステップ７０へ戻っ
て出力トルクの制御をさらに行なう。なおＮｌ 、 Ｎ
２は回転速度検出器３６ 、３８等の入力から検出され
る。
ステップ７２における判別結果が正であることは、今回
の変速後に係合される摩擦係合装置が係合しても、発生
する衝撃が小さいごとを意味する。
の変速後に係合される摩擦係合装置が係合しても、発生
する衝撃が小さいごとを意味する。
ステップ７４ではサンギヤ２１を固定するためにクラッ
チ２９を係合する。
チ２９を係合する。
このように本発明によれば変速後に係合される摩擦係合
装置が完全に係合状態となる以前の変速期間において燃
料カット等により機関の出力トルクが制御されて、変速
後に係合状態となる摩擦係合装置の両側における回転速
度が均衡し、衝撃が緩和されて、円滑な変速が行なわれ
る。
装置が完全に係合状態となる以前の変速期間において燃
料カット等により機関の出力トルクが制御されて、変速
後に係合状態となる摩擦係合装置の両側における回転速
度が均衡し、衝撃が緩和されて、円滑な変速が行なわれ
る。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全体の概略
図、第２図は第１図の自動変速機を拡大して示す図、第
３図は開ループ制御により本発明を実施する実施例とし
てのプログラムのフローチャート、第４図は空燃比と機
関の出力トルクとの関係を示すグラフ、第５図は点火時
期と機関の出力トルクとの関係を示すグラフ、第６図は
吸入空気流量制御弁の開度と機関の出力トルクとの関係
を示すグラフ、第７図、第８図、および第９図はそれぞ
れシフトアップ、キツクダウンに因るシフトダウン、お
よび減速に因るシフトダウンの場合の車両の前後方向の
加速度および機関の回転速度の変化を示す図、第１０図
は帰還制御により本発明を実施する実施例としてのプロ
グラムのフローチャートである。 ７・・・燃料噴射弁、１２・・・吸入空気流量制御弁、
１３・・・バイパス通路、２０・・・自動変速機、２８
・・・一方向クラッチ、２９・・・ブレーキ、４０・・
・電子制御装置、４６・・・配電器。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第１図 第４図 空燃比 第５図 点火時期じＢＴＤＣ〕 第６図 吸入空気離着制御弁の開度し％１ 第７図 第８図 第１０図
図、第２図は第１図の自動変速機を拡大して示す図、第
３図は開ループ制御により本発明を実施する実施例とし
てのプログラムのフローチャート、第４図は空燃比と機
関の出力トルクとの関係を示すグラフ、第５図は点火時
期と機関の出力トルクとの関係を示すグラフ、第６図は
吸入空気流量制御弁の開度と機関の出力トルクとの関係
を示すグラフ、第７図、第８図、および第９図はそれぞ
れシフトアップ、キツクダウンに因るシフトダウン、お
よび減速に因るシフトダウンの場合の車両の前後方向の
加速度および機関の回転速度の変化を示す図、第１０図
は帰還制御により本発明を実施する実施例としてのプロ
グラムのフローチャートである。 ７・・・燃料噴射弁、１２・・・吸入空気流量制御弁、
１３・・・バイパス通路、２０・・・自動変速機、２８
・・・一方向クラッチ、２９・・・ブレーキ、４０・・
・電子制御装置、４６・・・配電器。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第１図 第４図 空燃比 第５図 点火時期じＢＴＤＣ〕 第６図 吸入空気離着制御弁の開度し％１ 第７図 第８図 第１０図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速後に係合される係合装置が完全に停台状態とな
る以前の変速期間において、機関の出力トルクを増大さ
せることを特徴とする、自動変速機の変速制御方法。 ２ 減速比を減少させる変速の場合、およびキックダウ
ンにより減速比を増大させる変速の場合では、前記機関
の出力トールクを減少させることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の変速制御方法。 ３ 吸気系絞り弁がアイドリンク開度にある期間におい
て減速比を増大させる変速の場合では、前記機関出力を
増大さ昼ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ある
いは第２項記載の変速制御方法。 ４ 前記機関の出力トルクの減少を燃料カット ；に
より行なうことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
の変速制御方法。 ５ 前記機関の出力トルクの増減な空燃比制御により行
なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速
制御方法。 ６ 前記機関の出力トルクの増減を点火時期制御により
行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変
速制御方法。 ７、 吸気系絞り弁より上流の吸気通路に吸入空気流量
制御弁を設け、前記機関の出力トルクの増減を前記吸入
空気流量制御弁の開度制御により行なうことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の変速制御方法。 ８ 吸気系絞り弁を設けられている吸気通路部分に対し
て並列にバイパス通路を設け、前記機関の出力トルクの
増減をバイパス通路の流通断面積の増減により行なうこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17560081A JPS5877138A (ja) | 1981-11-04 | 1981-11-04 | 自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17560081A JPS5877138A (ja) | 1981-11-04 | 1981-11-04 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5877138A true JPS5877138A (ja) | 1983-05-10 |
| JPH0228698B2 JPH0228698B2 (ja) | 1990-06-26 |
Family
ID=15998918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17560081A Granted JPS5877138A (ja) | 1981-11-04 | 1981-11-04 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5877138A (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60248445A (ja) * | 1984-05-24 | 1985-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
| DE3446572A1 (de) * | 1983-12-21 | 1986-01-16 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Verfahren und vorrichtung zum glaetten des schaltrucks beim gangwechsel in einem kraftfahrzeug |
| JPS61112850A (ja) * | 1984-11-07 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS61113525A (ja) * | 1984-11-07 | 1986-05-31 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のアップシフト制御装置 |
| JPS6195637U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | ||
| JPS61132462U (ja) * | 1985-02-07 | 1986-08-19 | ||
| JPS61188237A (ja) * | 1985-02-16 | 1986-08-21 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速装置の変速制御方法 |
| DE3617330A1 (de) * | 1985-05-24 | 1986-11-27 | Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi | System zu steuerung des drehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs mit einem automatischen getriebe |
| US4680988A (en) * | 1984-11-22 | 1987-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control for shock-free shift in an automatic transmission |
| JPS6394038A (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
| US4841447A (en) * | 1985-05-22 | 1989-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling idling speed in internal combustion engine for vehicle with automatic transmission |
| JPH023545A (ja) * | 1989-01-10 | 1990-01-09 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| US5016494A (en) * | 1988-08-08 | 1991-05-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Jolt control for drive system |
| US5033328A (en) * | 1988-08-01 | 1991-07-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Power train control sensor malfunction detection and control arrangement |
| US5047936A (en) * | 1988-07-28 | 1991-09-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Gear shift control for power train |
| US5078112A (en) * | 1988-06-02 | 1992-01-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for improving the jolt control in a motor vehicle drive system |
| US5101786A (en) * | 1990-03-26 | 1992-04-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Control system for controlling output torque of internal combustion engine |
| US5142945A (en) * | 1988-08-01 | 1992-09-01 | Nissan Motor Company, Limited | Power train control sensor malfunction detection and control arrangement |
| JP2005226836A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | ギアチェンジを制御する方法およびギアチェンジを制御する装置 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5058420A (ja) * | 1972-03-09 | 1975-05-21 | ||
| JPS51146670A (en) * | 1975-06-11 | 1976-12-16 | Aisin Seiki Co Ltd | Exhaust brake controlling device |
| JPS5442535A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio changer for electronically controlled fuel injection engine |
| JPS5569738A (en) * | 1978-11-09 | 1980-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling internal combustion engine |
| JPS55156230A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS5654243U (ja) * | 1979-10-04 | 1981-05-12 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5142219A (en) * | 1974-10-03 | 1976-04-09 | Kubota Ltd | Torakutano yuatsukuratsuchisochi |
-
1981
- 1981-11-04 JP JP17560081A patent/JPS5877138A/ja active Granted
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5058420A (ja) * | 1972-03-09 | 1975-05-21 | ||
| JPS51146670A (en) * | 1975-06-11 | 1976-12-16 | Aisin Seiki Co Ltd | Exhaust brake controlling device |
| JPS5442535A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-04 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ratio changer for electronically controlled fuel injection engine |
| JPS5569738A (en) * | 1978-11-09 | 1980-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Method and device for controlling internal combustion engine |
| JPS55156230A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS5654243U (ja) * | 1979-10-04 | 1981-05-12 |
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3446572A1 (de) * | 1983-12-21 | 1986-01-16 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Verfahren und vorrichtung zum glaetten des schaltrucks beim gangwechsel in einem kraftfahrzeug |
| JPS60248445A (ja) * | 1984-05-24 | 1985-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
| JPH0425168B2 (ja) * | 1984-05-24 | 1992-04-30 | Nissan Motor | |
| JPS61112850A (ja) * | 1984-11-07 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS61113525A (ja) * | 1984-11-07 | 1986-05-31 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のアップシフト制御装置 |
| JPH0425169B2 (ja) * | 1984-11-07 | 1992-04-30 | Toyota Motor Co Ltd | |
| US4680988A (en) * | 1984-11-22 | 1987-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control for shock-free shift in an automatic transmission |
| JPS6195637U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | ||
| JPS61132462U (ja) * | 1985-02-07 | 1986-08-19 | ||
| JPS61188237A (ja) * | 1985-02-16 | 1986-08-21 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速装置の変速制御方法 |
| US4841447A (en) * | 1985-05-22 | 1989-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling idling speed in internal combustion engine for vehicle with automatic transmission |
| DE3617330A1 (de) * | 1985-05-24 | 1986-11-27 | Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi | System zu steuerung des drehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs mit einem automatischen getriebe |
| JPS6394038A (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
| US5078112A (en) * | 1988-06-02 | 1992-01-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus and method for improving the jolt control in a motor vehicle drive system |
| US5047936A (en) * | 1988-07-28 | 1991-09-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Gear shift control for power train |
| US5033328A (en) * | 1988-08-01 | 1991-07-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Power train control sensor malfunction detection and control arrangement |
| US5142945A (en) * | 1988-08-01 | 1992-09-01 | Nissan Motor Company, Limited | Power train control sensor malfunction detection and control arrangement |
| US5016494A (en) * | 1988-08-08 | 1991-05-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Jolt control for drive system |
| JPH023545A (ja) * | 1989-01-10 | 1990-01-09 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| JPH0543528B2 (ja) * | 1989-01-10 | 1993-07-01 | Toyota Motor Co Ltd | |
| US5101786A (en) * | 1990-03-26 | 1992-04-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Control system for controlling output torque of internal combustion engine |
| JP2005226836A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | ギアチェンジを制御する方法およびギアチェンジを制御する装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0228698B2 (ja) | 1990-06-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5877138A (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JP4228789B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPS6226130A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2005009395A (ja) | 車両の制御装置 | |
| US6749534B2 (en) | Apparatus for controlling vehicle drive system including drive power source and automatic transmission | |
| JP3012542B2 (ja) | 自動変速機のキックダウン制御方法とその装置 | |
| US6432025B1 (en) | Apparatus for increasing vehicle drive power source output upon accelerator redal operation during vehicle coasting with automatic transmission in released state | |
| JPH06201027A (ja) | 自動車の自動変速装置及び自動変速方法 | |
| JPH01290932A (ja) | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 | |
| JP2595661B2 (ja) | 変速制御装置 | |
| WO2017033900A1 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4000967B2 (ja) | ダウンシフト時のトルクダウン制御装置 | |
| US20030027684A1 (en) | Apparatus for controlling vehicle drive system including drive power source and automatic transmission | |
| JP2005016439A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3395548B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3352781B2 (ja) | エンジン及び自動変速機の制御装置 | |
| JP2779801B2 (ja) | 車両用自動変速機のコースト時制御の復帰装置 | |
| JP2853062B2 (ja) | リーンバーンエンジン付自動変速機の制御装置 | |
| JP2797214B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
| JP2003155941A (ja) | 車両の総合制御装置 | |
| JP2517933B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御方法 | |
| JPS61112846A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2905014B2 (ja) | 自動変速機搭載車の出力制御装置 | |
| JP2780812B2 (ja) | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 | |
| JP2602283B2 (ja) | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |