JPH0427615A - 車両用可変スタビライザ - Google Patents
車両用可変スタビライザInfo
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- JPH0427615A JPH0427615A JP13312390A JP13312390A JPH0427615A JP H0427615 A JPH0427615 A JP H0427615A JP 13312390 A JP13312390 A JP 13312390A JP 13312390 A JP13312390 A JP 13312390A JP H0427615 A JPH0427615 A JP H0427615A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/42—Electric actuator
-
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- B60G2204/4191—Planetary or epicyclic gears
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両用可変スタビライザに係り、特に、ロ
ール剛性を自在に変更可能なスタビライザの改善に関す
る。
ール剛性を自在に変更可能なスタビライザの改善に関す
る。
[従来の技術〕
従来、この種の車両用可変スタビライザとしては、例え
ば特開昭63−23105号記載の装置が知られている
。
ば特開昭63−23105号記載の装置が知られている
。
この従来装置は、スタビライザバーをその長手方間の一
部において2分割し、各分割端部をケースの壁に回動可
能に対向支持し、ケース内において前記各分割端部に同
形のへベルギヤを間隔をおいて固着し、この両ベヘルギ
ャに噛み合うピニオンギヤを、ケースに取り付けたモー
タの回転軸に固着している。モータは油圧モータ等で構
成されており、このモータの回転が車速、舵角等に基づ
き制御される。これにより、ピニオンギヤが回転し、両
ベベルギヤが相互に逆方向に回転するから、分割された
スタビライザバーに捩じれを与え、ロール剛性を制御す
るようになっている。
部において2分割し、各分割端部をケースの壁に回動可
能に対向支持し、ケース内において前記各分割端部に同
形のへベルギヤを間隔をおいて固着し、この両ベヘルギ
ャに噛み合うピニオンギヤを、ケースに取り付けたモー
タの回転軸に固着している。モータは油圧モータ等で構
成されており、このモータの回転が車速、舵角等に基づ
き制御される。これにより、ピニオンギヤが回転し、両
ベベルギヤが相互に逆方向に回転するから、分割された
スタビライザバーに捩じれを与え、ロール剛性を制御す
るようになっている。
しかしながら、上述した従来のスタビライザ装置にあっ
ては、ケース内のピニオンギヤの回転が両ベベルギヤに
相互に反対方向の回転を与える構造であるから、ケース
を車体に固定してしまうと左右輪が同相で上下動するバ
ウンス時には、左右のスタビライザバー各々に捩じり剛
性が発生してしまうことから、サスペンション全体が予
期しないハードなバネ特性を呈して乗心地を悪化させて
しまい、一方、ケースを車体に固定しなければ上記問題
は住しないものの、バウンス時にケースが自由に動き得
る空間を確保しなければならず、軸のレイアウトが非常
に困難になる等の問題があった。
ては、ケース内のピニオンギヤの回転が両ベベルギヤに
相互に反対方向の回転を与える構造であるから、ケース
を車体に固定してしまうと左右輪が同相で上下動するバ
ウンス時には、左右のスタビライザバー各々に捩じり剛
性が発生してしまうことから、サスペンション全体が予
期しないハードなバネ特性を呈して乗心地を悪化させて
しまい、一方、ケースを車体に固定しなければ上記問題
は住しないものの、バウンス時にケースが自由に動き得
る空間を確保しなければならず、軸のレイアウトが非常
に困難になる等の問題があった。
本願発明は、このような従来装置の未解決の問題に鑑み
てなされたもので、その解決しようとする課題は、大き
なスペースを要することなく、左右輪が逆相に上下する
ときは捩じり剛性を発生でき、しかも、その捩じり剛性
を積極的に制御可能であって、左右輪が同相に上下する
ときは捩じり剛性を発生させず、サスベンシラン特性に
悪影響を及ぼさないようにすることである。
てなされたもので、その解決しようとする課題は、大き
なスペースを要することなく、左右輪が逆相に上下する
ときは捩じり剛性を発生でき、しかも、その捩じり剛性
を積極的に制御可能であって、左右輪が同相に上下する
ときは捩じり剛性を発生させず、サスベンシラン特性に
悪影響を及ぼさないようにすることである。
[課題を解決するための手段〕
上記課題を解決するため、本願発明は、左右輪のサスペ
ンションリンクに連結され途中で分割されたスタビライ
ザバーと、このスタビライザバーの分割位置に対向させ
た2組の遊星歯車機構とを備え、この2組の遊星歯車機
構間々におけるサンギヤ、ピニオンキャリア、及びリン
グギヤの内の任意の部材の軸に前記スタビライザバーの
分割端を各々接続するとともに、残りの部材の内、一方
の部材を各遊星歯車機構間でロッドを介して相互に連結
し、他方の部材における左輪側、右輪側の少な(とも片
方の部材の回転をロール状態に応じて制御するロール制
御手段を設けている。
ンションリンクに連結され途中で分割されたスタビライ
ザバーと、このスタビライザバーの分割位置に対向させ
た2組の遊星歯車機構とを備え、この2組の遊星歯車機
構間々におけるサンギヤ、ピニオンキャリア、及びリン
グギヤの内の任意の部材の軸に前記スタビライザバーの
分割端を各々接続するとともに、残りの部材の内、一方
の部材を各遊星歯車機構間でロッドを介して相互に連結
し、他方の部材における左輪側、右輪側の少な(とも片
方の部材の回転をロール状態に応じて制御するロール制
御手段を設けている。
〔作用]
本願発明において、ロール制御手段が2組の遊星歯車機
構の内、一方の側のギヤ、例えば右輪側のリングギヤ(
左輪側のリングギヤは固定され、ピニオンキャリア同士
、即ち対向するビニオン同士がロッドを介して連結され
、サンギヤが分割された左右のスタビライザバーに剛結
されているとする)を旋回状態に応じて回転させると、
とニオンの公転に拠って右輪側のサンギヤが回転する。
構の内、一方の側のギヤ、例えば右輪側のリングギヤ(
左輪側のリングギヤは固定され、ピニオンキャリア同士
、即ち対向するビニオン同士がロッドを介して連結され
、サンギヤが分割された左右のスタビライザバーに剛結
されているとする)を旋回状態に応じて回転させると、
とニオンの公転に拠って右輪側のサンギヤが回転する。
これと同時に、右輪側のビニオンの公転は左輪側のビニ
オンを同一方向に同一量だけ公転させているから、左輪
側のサンギヤが右輪側とは反対方向に同一量だけ回転す
る。これによって、スタビライザバーに左右回転差が生
じ、捩じり剛性となりロールを抑制できる。
オンを同一方向に同一量だけ公転させているから、左輪
側のサンギヤが右輪側とは反対方向に同一量だけ回転す
る。これによって、スタビライザバーに左右回転差が生
じ、捩じり剛性となりロールを抑制できる。
また、上述の左右回転差が生じている状態で、スタビラ
イザバー全体が一方向に回転したとするこのとき、スタ
ビライザバーの回転方向と同一方向への左右ビニオンの
公転によって、係る左右回転差が保持されたまま、スタ
ビライザバーの回転が許容される。このため、旋回状態
においてバウンスを生じた場合でも、バウンスに伴う左
右輪の挙動がスタビライザバーの影響を受けない。
イザバー全体が一方向に回転したとするこのとき、スタ
ビライザバーの回転方向と同一方向への左右ビニオンの
公転によって、係る左右回転差が保持されたまま、スタ
ビライザバーの回転が許容される。このため、旋回状態
においてバウンスを生じた場合でも、バウンスに伴う左
右輪の挙動がスタビライザバーの影響を受けない。
上述した作用は、左右の遊星歯車機構の内、サンギヤの
軸がロッドを介して連結され、ビニオンの軸、即ちピニ
オンキャリアが左右のスタビライザバーに剛結されてい
る場合も等価である。
軸がロッドを介して連結され、ビニオンの軸、即ちピニ
オンキャリアが左右のスタビライザバーに剛結されてい
る場合も等価である。
以下、本願発明の一実施例を添付図面の第1図乃至第7
図に基づき説明する。
図に基づき説明する。
第1図はストラット式独立懸架形のサスペンションを示
す。同図において、2L、2Rは左輪右輪を、4はす・
ノクル6に支持されたサスペンションストラットを、8
はナックル6に連結されたサスペンションリンクとして
のサスペンションアームを夫々示す。
す。同図において、2L、2Rは左輪右輪を、4はす・
ノクル6に支持されたサスペンションストラットを、8
はナックル6に連結されたサスペンションリンクとして
のサスペンションアームを夫々示す。
この図示すスペンションは車両用可変スタビライザ10
を有している。この車両用可変スタビライザIOは、左
右のサスペンションアーム66間に配設されたスタビラ
イザバーエ2と、このスタビライザバー12の途中に設
けられた歯車装置14と、この歯車装置14を作動させ
るアクチュエータ16と、このアクチュエータ16の作
動を指令する制御装置工8とを備えている。ここで、ア
クチュエータ16と制御装置18は本願発明のロール制
御手段を構成する。
を有している。この車両用可変スタビライザIOは、左
右のサスペンションアーム66間に配設されたスタビラ
イザバーエ2と、このスタビライザバー12の途中に設
けられた歯車装置14と、この歯車装置14を作動させ
るアクチュエータ16と、このアクチュエータ16の作
動を指令する制御装置工8とを備えている。ここで、ア
クチュエータ16と制御装置18は本願発明のロール制
御手段を構成する。
スタビライザバーエ2は車体上下1前後方向からみて略
コ字状に形成された鋼棒で成り、その車体内側の長片部
分の中央位置で分割され、左輪側バー12L、右輪側バ
ー12Rを形成している。
コ字状に形成された鋼棒で成り、その車体内側の長片部
分の中央位置で分割され、左輪側バー12L、右輪側バ
ー12Rを形成している。
このスタビライザバー12、即ち左輪側、右輪側バー1
2L、12Rの車輪側端部が左右のサスペンションアー
ム8,8に各々連結されるとともに、その車体内側の長
手部の所定位置a、aで車体13に回動可能に支持され
ている。
2L、12Rの車輪側端部が左右のサスペンションアー
ム8,8に各々連結されるとともに、その車体内側の長
手部の所定位置a、aで車体13に回動可能に支持され
ている。
歯車装置14は第2図に示すように、左輪側。
右輪側の2組の遊星歯車機構20L、2ORを備え、こ
の機構2OL、2ORが相互に対向して設けられている
。この遊星歯車機構2OL、2ORは、夫々、第2.3
図のように中心のサンギヤ20L、(20R,)と、こ
のサンギヤ20L。
の機構2OL、2ORが相互に対向して設けられている
。この遊星歯車機構2OL、2ORは、夫々、第2.3
図のように中心のサンギヤ20L、(20R,)と、こ
のサンギヤ20L。
(2OR,)と同軸のりングギャ2OL、(20R,)
と、サンギヤ20L+ (20R,)及びリングギヤ
2OL、(2OR3)間で公転する複数のビニオン20
L2・・・20Lz (20Rt・・・20R1)と
を有する。なお、ビニオン20L!・・・20L、及び
20R2・・・20R2は、夫々、図示しないピニオン
キャリアによって各ピニオン間の相対位置が等間隔に設
定されている。2組の遊星歯車機構2OL、2ORの内
、本実施例では左輪側の遊星歯車機構2OLのリングギ
ヤ20L、の外周部が車体13に固定されている。
と、サンギヤ20L+ (20R,)及びリングギヤ
2OL、(2OR3)間で公転する複数のビニオン20
L2・・・20Lz (20Rt・・・20R1)と
を有する。なお、ビニオン20L!・・・20L、及び
20R2・・・20R2は、夫々、図示しないピニオン
キャリアによって各ピニオン間の相対位置が等間隔に設
定されている。2組の遊星歯車機構2OL、2ORの内
、本実施例では左輪側の遊星歯車機構2OLのリングギ
ヤ20L、の外周部が車体13に固定されている。
この遊星歯車機構2OL、2ORにおいて、左輪側機構
2OLのビニオン2OL!・・・20L:及び右輪側機
構2ORのビニオン20R2・・・20R2は、各ロッ
ド24.・・・、24を介して相互に連結されるととも
に、各ビニオン2OL、、2OR。
2OLのビニオン2OL!・・・20L:及び右輪側機
構2ORのビニオン20R2・・・20R2は、各ロッ
ド24.・・・、24を介して相互に連結されるととも
に、各ビニオン2OL、、2OR。
及び各ロッド24間には軸受26が夫々介挿され、ロッ
ド24がビニオン20L!、20Rzに対して回転自在
になっている。さらに、左輪側機構20Lのサンギヤ2
0L1の軸に左輪側バー12Lが剛結され、右輪側機構
2ORのサンギヤ2OR。
ド24がビニオン20L!、20Rzに対して回転自在
になっている。さらに、左輪側機構20Lのサンギヤ2
0L1の軸に左輪側バー12Lが剛結され、右輪側機構
2ORのサンギヤ2OR。
の軸に右輪側バー12Rが剛結されている。
一方、右輪側遊星歯車機構2ORでは、そのリングギヤ
20Rs’の外周には歯が形成され、この歯にはウオー
ムギヤ27が噛み合い、そのウオームギヤ27が電動モ
ータ28により回転されるようになっている。ウオーム
ギヤ27及び電動モータ28がスタビライザバー12を
涙じるアクチュエータ16を構成している。
20Rs’の外周には歯が形成され、この歯にはウオー
ムギヤ27が噛み合い、そのウオームギヤ27が電動モ
ータ28により回転されるようになっている。ウオーム
ギヤ27及び電動モータ28がスタビライザバー12を
涙じるアクチュエータ16を構成している。
電動モータ28は、制御装置18から供給されるモータ
駆動信号によって回転する。制御装置18は、車速セン
サ、舵角センサ及びこれらのセンサ信号を処理する信号
処理器を有した従来周知の構成になっており、旋回時の
ロールを抑制する方向の指令値を演算して、この指令値
に対応したモータ駆動信号を出力する。
駆動信号によって回転する。制御装置18は、車速セン
サ、舵角センサ及びこれらのセンサ信号を処理する信号
処理器を有した従来周知の構成になっており、旋回時の
ロールを抑制する方向の指令値を演算して、この指令値
に対応したモータ駆動信号を出力する。
ここで、本実施例の左輪側、右輪側遊星歯車機構2OL
、2ORの回転特性を第4図乃至第7図に基づき説明す
る。
、2ORの回転特性を第4図乃至第7図に基づき説明す
る。
第4図(a)〜(5)は、左輪側、右輪側遊星歯車機構
2OL、2ORを代表して、左輪側の各ギヤの回転、公
転状況を示す。同図(a)は基準状態を示すもので、同
図中、矢印は回転位相を表し、A、Bは基準点、0.は
サンギヤ20L、の中心点、及び0□、・・・、0.は
ビニオン20L、、・・・、2OL。
2OL、2ORを代表して、左輪側の各ギヤの回転、公
転状況を示す。同図(a)は基準状態を示すもので、同
図中、矢印は回転位相を表し、A、Bは基準点、0.は
サンギヤ20L、の中心点、及び0□、・・・、0.は
ビニオン20L、、・・・、2OL。
の中心点を夫々示し、サンギヤ20L、の回転角/Y○
、A=θ1.ビニオン20L2の公転角Zyo、o、−
θ2.リングギヤ20L3の回転角/yo、B=03と
すると、基準状態ではθ1=θ2=θ3=0である。同
図(b)は、公転角θ2=0、即ちビニオン20L2の
公転を中止させたときに、例えばリングギヤ20L3を
一30″回転させた(θ3 =−30’ )ときの状態
であるθ=90°を示す。同図(C)は、回転角θ3=
0.即ちリングギヤ20L3の回転を止めたときに、例
えばサンギヤ20L1を120°回転させた(θ−12
0°)ときの状態であるθ2=30°を示す。さらに、
同図(d)は、回転角θ1=0.即ちサンギヤ20L1
の回転を止めたときに、例えばビニオン20L2.・・
・、2OL、を−90°公転させた(θg=90°)と
きの状態であるθ3=−120°を示す。
、A=θ1.ビニオン20L2の公転角Zyo、o、−
θ2.リングギヤ20L3の回転角/yo、B=03と
すると、基準状態ではθ1=θ2=θ3=0である。同
図(b)は、公転角θ2=0、即ちビニオン20L2の
公転を中止させたときに、例えばリングギヤ20L3を
一30″回転させた(θ3 =−30’ )ときの状態
であるθ=90°を示す。同図(C)は、回転角θ3=
0.即ちリングギヤ20L3の回転を止めたときに、例
えばサンギヤ20L1を120°回転させた(θ−12
0°)ときの状態であるθ2=30°を示す。さらに、
同図(d)は、回転角θ1=0.即ちサンギヤ20L1
の回転を止めたときに、例えばビニオン20L2.・・
・、2OL、を−90°公転させた(θg=90°)と
きの状態であるθ3=−120°を示す。
上述した第4図の回転状況は第5図のようにグラフ化で
き、第4図(a)〜(d)は第5図の特性A−Dに各々
対応するので、この第5図を用いてθ1゜θオ、θ、の
内の2つが決まれば、残りの角度が求められる。
き、第4図(a)〜(d)は第5図の特性A−Dに各々
対応するので、この第5図を用いてθ1゜θオ、θ、の
内の2つが決まれば、残りの角度が求められる。
さらに、第5図のように分析される左輪側、右輪側遊星
歯車機構2OL、20Rを用いて、そのリングギヤ20
L3.2OR3を回転させた場合の状態を分析する。
歯車機構2OL、20Rを用いて、そのリングギヤ20
L3.2OR3を回転させた場合の状態を分析する。
第6図(a) (b)に左右のリングギヤ2OL3.2
OR5を±Δθ、たけ相互に反対方向に回転させたとき
の様子を示す。例えば、θ3=±Δθ、=±15″の場
合はリングギヤ20L3.20R3が左右で等量ずつ捩
じられるからビニオン20L!20R2の公転は無く、
θ、5a=Qであり、またθ、=±45″となる(この
ときの特性は第7図中の特性E、 Fで示される:第
7図の各位相は第2図中のX方向からみた場合を示して
いる)。
OR5を±Δθ、たけ相互に反対方向に回転させたとき
の様子を示す。例えば、θ3=±Δθ、=±15″の場
合はリングギヤ20L3.20R3が左右で等量ずつ捩
じられるからビニオン20L!20R2の公転は無く、
θ、5a=Qであり、またθ、=±45″となる(この
ときの特性は第7図中の特性E、 Fで示される:第
7図の各位相は第2図中のX方向からみた場合を示して
いる)。
また、第6図(C)@に左側のリングギヤ20L。
を回転させずに、右側のリングギヤ20R1のみをΔθ
、たけ回転させたときの様子を。例えば、右輪側のθ、
=Δθ、(=2・Δθ、)−30’の場合は、右輪側の
リングギヤ20R8の回転に付勢されて右輪側の各ビニ
オン20R2が公転し、この公転に付勢されてサンギヤ
20R3が回転する。このとき、各ビニオン20R2は
左右でロッド24を介して連結されているので、左右の
各ビニオン2OR2,2OL、の公転角θ2は同一量(
θ2=45°/4)となり、これによって、左輪側のサ
ンギヤ2OL、の回転角θ、の絶対量は右輪側のサンギ
ヤ20R1と同じで、且つ、反対方向のθI==±45
@となる(このときの特性は第7図中の特性G、Hで示
される)。なお、第7図中の特性I、Jは右輪側のリン
グギヤ20R3の回転角θ、=Δθc (>Δθ、)
とした場合を示す。
、たけ回転させたときの様子を。例えば、右輪側のθ、
=Δθ、(=2・Δθ、)−30’の場合は、右輪側の
リングギヤ20R8の回転に付勢されて右輪側の各ビニ
オン20R2が公転し、この公転に付勢されてサンギヤ
20R3が回転する。このとき、各ビニオン20R2は
左右でロッド24を介して連結されているので、左右の
各ビニオン2OR2,2OL、の公転角θ2は同一量(
θ2=45°/4)となり、これによって、左輪側のサ
ンギヤ2OL、の回転角θ、の絶対量は右輪側のサンギ
ヤ20R1と同じで、且つ、反対方向のθI==±45
@となる(このときの特性は第7図中の特性G、Hで示
される)。なお、第7図中の特性I、Jは右輪側のリン
グギヤ20R3の回転角θ、=Δθc (>Δθ、)
とした場合を示す。
このように、左右のリングギヤ2OL、、2OR3は片
方だけ回転させた場合でも、左右のサンギヤ20L1.
2OR,の回転方間は反対となる一方で、その回転量を
調整することによって、両方のサンギヤ2OL、、20
R,の回転量を、左右のリングギヤ20L3.2OR3
両方を回転させた場合と同一にすることができる。つま
り、サンギヤ2OL+ 、2OR,の回転量の絶対値は
リングギヤ2OL3.2OR,の回転差に比例する。
方だけ回転させた場合でも、左右のサンギヤ20L1.
2OR,の回転方間は反対となる一方で、その回転量を
調整することによって、両方のサンギヤ2OL、、20
R,の回転量を、左右のリングギヤ20L3.2OR3
両方を回転させた場合と同一にすることができる。つま
り、サンギヤ2OL+ 、2OR,の回転量の絶対値は
リングギヤ2OL3.2OR,の回転差に比例する。
次に、本実施例の動作を説明する。
まず、車両が直進状態にあって、制御装置18は電動モ
ータ28にモータ駆動信号を供給せず、ウオームギヤ2
7が回転停止状態にあるとする。
ータ28にモータ駆動信号を供給せず、ウオームギヤ2
7が回転停止状態にあるとする。
この状態では、右輪側の遊星歯車機構2ORのサンギヤ
20R3が回転しないから、左輪側、右輪側の遊星歯車
機構2OL、2ORは直進状態に対応した初期位置(第
4図(a)参照)をとる。このため、スタビライザバー
12が分割して形成された左輪側、右輪側バー12L、
12Rは回転位相差をもって捩じられることがなく、可
変スタビライザ10によって補助的に発生させるロール
剛性は殆ど零となっている。
20R3が回転しないから、左輪側、右輪側の遊星歯車
機構2OL、2ORは直進状態に対応した初期位置(第
4図(a)参照)をとる。このため、スタビライザバー
12が分割して形成された左輪側、右輪側バー12L、
12Rは回転位相差をもって捩じられることがなく、可
変スタビライザ10によって補助的に発生させるロール
剛性は殆ど零となっている。
この直進状態において、車両が路面段差等を通過してバ
ウンスしたとする。このバウンス状態では、左右の車輪
2L、2Rが同相に上下動するが、この上下動によって
スタビライザバー12全体が回転する。この回転は、両
方の遊星歯車機構20L、2ORにおけるサンギヤ2O
L+ 、2OR。
ウンスしたとする。このバウンス状態では、左右の車輪
2L、2Rが同相に上下動するが、この上下動によって
スタビライザバー12全体が回転する。この回転は、両
方の遊星歯車機構20L、2ORにおけるサンギヤ2O
L+ 、2OR。
の回転に付勢されたビニオン2OL!、・・・、20L
2.2OR,、、・・・、20R2の公転(第4図(C
)参照)に因って、何ら制限を受けることなく許容され
る。そこで、係るバウンス時においてスタビライザバー
12が車輪2L、2Rの上下動を拘束することが無く、
予めサスペンションに設定しであるバネ特性及び減衰特
性が得られる。したがって、従来装置のように、バウン
ス時におけるサスペンション特性への悪影響を確実に排
除できる。
2.2OR,、、・・・、20R2の公転(第4図(C
)参照)に因って、何ら制限を受けることなく許容され
る。そこで、係るバウンス時においてスタビライザバー
12が車輪2L、2Rの上下動を拘束することが無く、
予めサスペンションに設定しであるバネ特性及び減衰特
性が得られる。したがって、従来装置のように、バウン
ス時におけるサスペンション特性への悪影響を確実に排
除できる。
さらに、上述した直進状態から例えば右旋回に移行し、
車両後ろ側からみて右輪2R側の車体が沈み込むロール
が発生しようとしたとする。このような旋回状態に至る
と、制御装置]8が電動モータ28にモータ駆動信号を
供給し、電動モータ28を反ロール方向に対応した方向
に回転させる。
車両後ろ側からみて右輪2R側の車体が沈み込むロール
が発生しようとしたとする。このような旋回状態に至る
と、制御装置]8が電動モータ28にモータ駆動信号を
供給し、電動モータ28を反ロール方向に対応した方向
に回転させる。
これにより、例えば第6図(c) (dlで示される如
く、右輪側のリングギヤ20R1が同図中の時計方向に
所定量回転し、左右のサンギヤ2OL+ 、20R3が
各ビニオン20Lz、2oR2の公転を介して互いに反
対方向に同一量ずつ回転し、サンギヤ2OL1.2OR
,間に所定量の回転位相差(角度差)を生しさせる。こ
の回転位相差は、左輪側バー12L、右輪側バー12H
の反対方向の捩じり(第1図中の矢印参照)となって表
れるから、捩じり剛性を生じる。これに因って、右輪側
が沈み込もうとしているロールが積極的に抑制され、ロ
ール角が適性範囲に制御される。
く、右輪側のリングギヤ20R1が同図中の時計方向に
所定量回転し、左右のサンギヤ2OL+ 、20R3が
各ビニオン20Lz、2oR2の公転を介して互いに反
対方向に同一量ずつ回転し、サンギヤ2OL1.2OR
,間に所定量の回転位相差(角度差)を生しさせる。こ
の回転位相差は、左輪側バー12L、右輪側バー12H
の反対方向の捩じり(第1図中の矢印参照)となって表
れるから、捩じり剛性を生じる。これに因って、右輪側
が沈み込もうとしているロールが積極的に抑制され、ロ
ール角が適性範囲に制御される。
反対に左輪2L側の車体が沈む込むときは、電動モータ
28が上述とは反対に回転制御され、上述とは反対の捩
じり剛性に因ってロール制御がなされる。
28が上述とは反対に回転制御され、上述とは反対の捩
じり剛性に因ってロール制御がなされる。
一方、上述したロール制御が行われている最中に、路面
凹凸等によってバウンスが生じたとすると、歯車装置1
4は左輪側バー12L、右輪側ノ〈−12Rの回転差を
保持したまま、スタビライザバー12の回転と共に左右
のビニオン20L!。
凹凸等によってバウンスが生じたとすると、歯車装置1
4は左輪側バー12L、右輪側ノ〈−12Rの回転差を
保持したまま、スタビライザバー12の回転と共に左右
のビニオン20L!。
−20L!及び2OR,、−2OR,+71公転によっ
て、スタビライザ12の回転を許容する。このため、ス
タビライザバー12の適性な捩しり剛性によってロール
を抑制する一方で、その途中にバウンスを生じても左右
輪2L、2Rの動きを拘束することが無く、サスベンシ
ラン特性に悪影響を与えない。
て、スタビライザ12の回転を許容する。このため、ス
タビライザバー12の適性な捩しり剛性によってロール
を抑制する一方で、その途中にバウンスを生じても左右
輪2L、2Rの動きを拘束することが無く、サスベンシ
ラン特性に悪影響を与えない。
ところで、本実施例の車両用可変スタビライザ10は、
前述した従来装置とは異なり、スタビライザバー12の
左右回転差を許容した状態でスタビライザバー12全体
が回転できるようになっているため、左輪側のリングギ
ヤ20L、を車体13に固定させることによって、歯車
装置14を車体側に支持させることができる。これに対
して、前述した従来装置は、ギヤ機構を収納しているケ
ースを車体に固定した場合、車体にバウンス等が生じる
と、ケースに対するスタビライザバーの捩じり角が変わ
ってしまい、この点からも上述と同様に左右のスタビラ
イザバーの動きを拘束してしまうので、ケースを車体に
固定できないものであった。このため、従来装置では、
車体の下方に位置するスタビライザバーに配管を伴うケ
ースを支持無しで設けることは設計上及び製造上1困難
であった。しかし、本実施例では歯車装置14を車体に
画定できるので、かかる不都合が解消されるという利点
もある。
前述した従来装置とは異なり、スタビライザバー12の
左右回転差を許容した状態でスタビライザバー12全体
が回転できるようになっているため、左輪側のリングギ
ヤ20L、を車体13に固定させることによって、歯車
装置14を車体側に支持させることができる。これに対
して、前述した従来装置は、ギヤ機構を収納しているケ
ースを車体に固定した場合、車体にバウンス等が生じる
と、ケースに対するスタビライザバーの捩じり角が変わ
ってしまい、この点からも上述と同様に左右のスタビラ
イザバーの動きを拘束してしまうので、ケースを車体に
固定できないものであった。このため、従来装置では、
車体の下方に位置するスタビライザバーに配管を伴うケ
ースを支持無しで設けることは設計上及び製造上1困難
であった。しかし、本実施例では歯車装置14を車体に
画定できるので、かかる不都合が解消されるという利点
もある。
なお、本願発明における左輪側遊星歯車機構20L、右
輪側遊星歯車機構2ORを含む歯車装置は、必ずしも前
述した構成に限定されるものでは無く、例えば第8図乃
至第9図記載の構成にしてもよい。これらの図記載の歯
車装置14にあっては、左輪側遊星歯車機構20L、右
輪側遊星歯車機構のサンギヤ2OL、、20R1O軸同
士をロッド30を介して剛結する一方、左輪側のビニオ
ン20’LZ、・・・、20Lxをキャリア32Lに、
右輪側のビニオン20R2,・・・、20Rzをキャリ
ア32Rに連結し、これらのキャリア32L。
輪側遊星歯車機構2ORを含む歯車装置は、必ずしも前
述した構成に限定されるものでは無く、例えば第8図乃
至第9図記載の構成にしてもよい。これらの図記載の歯
車装置14にあっては、左輪側遊星歯車機構20L、右
輪側遊星歯車機構のサンギヤ2OL、、20R1O軸同
士をロッド30を介して剛結する一方、左輪側のビニオ
ン20’LZ、・・・、20Lxをキャリア32Lに、
右輪側のビニオン20R2,・・・、20Rzをキャリ
ア32Rに連結し、これらのキャリア32L。
32Rに左輪側バー12L、右輪側バー12Rを個々に
剛結するとしてもよい。このように構成した場合でも、
サンギヤ2OL、、2OR,間のロッド30.H1ll
ちサンギヤ2OL、、2OR,の回転に因ってスタビラ
イザバー12の左右回転位相差を残したまま、バー12
全体の回転が許容され、前述し実施例と同等の作用効果
を得る。
剛結するとしてもよい。このように構成した場合でも、
サンギヤ2OL、、2OR,間のロッド30.H1ll
ちサンギヤ2OL、、2OR,の回転に因ってスタビラ
イザバー12の左右回転位相差を残したまま、バー12
全体の回転が許容され、前述し実施例と同等の作用効果
を得る。
また、前記実施例におけるアクチュエータ16では電動
モータを使用したが、これは油圧モータを用いる構成と
してもよい。さらに、前記実施例では左輪側の遊星歯車
機構のリングギヤ20L3を車体に画定するとしたが、
リングギヤ2OL3も右輪側のリングギヤ20R3と同
様に積極的に回転させる構成としてもよい。
モータを使用したが、これは油圧モータを用いる構成と
してもよい。さらに、前記実施例では左輪側の遊星歯車
機構のリングギヤ20L3を車体に画定するとしたが、
リングギヤ2OL3も右輪側のリングギヤ20R3と同
様に積極的に回転させる構成としてもよい。
〔発明の効果]
以上説明したように本願発明では、途中で分割されたス
タビライザバーど、このスタビライザバーの分割位置に
対向させた2組の遊星歯車機構とを備え、この2組の遊
星歯車機構夫々におけるサンギヤ、ピニオンキャリア、
及びリングギヤの内の任意の部材の軸にスタビライザバ
ーを各々接続するとともに、残りの部材の内の一方を互
いにロッドを介して連結し、他方の部材の内、左輪側右
輪側の少なくとも一方の回転をロール状態に応じて制御
するロール制御手段を設けたため、ロッドを介して連結
した部材の公転又は回転という媒介があることから、ロ
ール制御手段が与える回転に応じて左右のスタビライザ
バーに回転差が生じて、この捩じり剛性に拠るロール制
御を積極的に行えるとともに、スタビライザバーの左右
回転差を保持したままで、スタビライザバー全体が回転
可能になるので、従来装置とは異なり、ロール状態でバ
ウンスが生じた場合でも、左右輪の上下動にスタビライ
ザバーの剛性が関与することもなく、予め設定されたサ
スペンション特性を確保することができる。
タビライザバーど、このスタビライザバーの分割位置に
対向させた2組の遊星歯車機構とを備え、この2組の遊
星歯車機構夫々におけるサンギヤ、ピニオンキャリア、
及びリングギヤの内の任意の部材の軸にスタビライザバ
ーを各々接続するとともに、残りの部材の内の一方を互
いにロッドを介して連結し、他方の部材の内、左輪側右
輪側の少なくとも一方の回転をロール状態に応じて制御
するロール制御手段を設けたため、ロッドを介して連結
した部材の公転又は回転という媒介があることから、ロ
ール制御手段が与える回転に応じて左右のスタビライザ
バーに回転差が生じて、この捩じり剛性に拠るロール制
御を積極的に行えるとともに、スタビライザバーの左右
回転差を保持したままで、スタビライザバー全体が回転
可能になるので、従来装置とは異なり、ロール状態でバ
ウンスが生じた場合でも、左右輪の上下動にスタビライ
ザバーの剛性が関与することもなく、予め設定されたサ
スペンション特性を確保することができる。
第1図乃至第7図は本願発明の一実施例を示す図であっ
て、第1図は全体構成の概略を示す斜視図、第2図は歯
車装置をバーの径方向からみたときの部分断面図、第3
図は第2図を右側面方向からみたときのギヤ配置図、第
4図(a)〜(d)は夫々ギヤ回転位置関係をスポット
的に示す説明図、第5図は第4図の回転位置関係を表す
回転位相図、第6図(a)〜(d)は夫々リングギヤ回
転時におけるギヤ回転位置関係をスポット的に示す説明
図、第7図は第6図の回転位置関係を表す回転位相図で
ある。 第8図及び第9図は本戦発明のその他の実施例を示す図
であって、第8図は歯車装置をバーの径方向からみたと
きの部分断面図、第9図は第8図を右側面方向からみた
ときのギヤ配置図である。 図中、8・・・サスペンションアーム、10・・・車両
用可変スタビライザ、12・・・スタビライザバー14
・・・歯車装置、16・・・アクチュエータ、18・・
・制御装置、2OL、2OR・・・遊星歯車機構、20
L+、2OR+・・・サンギヤ、20Lz、20Rz・
・・ビニオン、2OL3.20R3・・・リングギヤ、
24.30・・・ロッド、32L、32R・・・キャリ
ア、である。
て、第1図は全体構成の概略を示す斜視図、第2図は歯
車装置をバーの径方向からみたときの部分断面図、第3
図は第2図を右側面方向からみたときのギヤ配置図、第
4図(a)〜(d)は夫々ギヤ回転位置関係をスポット
的に示す説明図、第5図は第4図の回転位置関係を表す
回転位相図、第6図(a)〜(d)は夫々リングギヤ回
転時におけるギヤ回転位置関係をスポット的に示す説明
図、第7図は第6図の回転位置関係を表す回転位相図で
ある。 第8図及び第9図は本戦発明のその他の実施例を示す図
であって、第8図は歯車装置をバーの径方向からみたと
きの部分断面図、第9図は第8図を右側面方向からみた
ときのギヤ配置図である。 図中、8・・・サスペンションアーム、10・・・車両
用可変スタビライザ、12・・・スタビライザバー14
・・・歯車装置、16・・・アクチュエータ、18・・
・制御装置、2OL、2OR・・・遊星歯車機構、20
L+、2OR+・・・サンギヤ、20Lz、20Rz・
・・ビニオン、2OL3.20R3・・・リングギヤ、
24.30・・・ロッド、32L、32R・・・キャリ
ア、である。
Claims (1)
- (1)左右輪のサスペンションリンクに連結され途中で
分割されたスタビライザバーと、このスタビライザバー
の分割位置に対向させた2組の遊星歯車機構とを備え、
この2組の遊星歯車機構夫々におけるサンギヤ、ピニオ
ンキャリア、及びリングギヤの内の任意の部材の軸に前
記スタビライザバーの分割端を各々接続するとともに、
残りの部材の内、一方の部材を各遊星歯車機構間でロッ
ドを介して相互に連結し、他方の部材における左輪側、
右輪側の少なくとも片方の部材の回転をロール状態に応
じて制御するロール制御手段を設けたことを特徴とする
車両用可変スタビライザ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13312390A JPH0427615A (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車両用可変スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13312390A JPH0427615A (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車両用可変スタビライザ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0427615A true JPH0427615A (ja) | 1992-01-30 |
Family
ID=15097330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13312390A Pending JPH0427615A (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車両用可変スタビライザ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0427615A (ja) |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19714565A1 (de) * | 1996-06-28 | 1998-01-08 | Mannesmann Sachs Ag | Stablisatoranordnung |
WO1999067100A1 (de) * | 1998-06-25 | 1999-12-29 | Robert Bosch Gmbh | System und verfahren zur wankstabilisierung von fahrzeugen |
WO2001051301A1 (de) * | 2000-01-13 | 2001-07-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Elektromechanischer stabilisator für das fahrwerk eines fahrzeuges |
US6663113B2 (en) | 1998-10-09 | 2003-12-16 | Robert Bosch Gmbh | System and method for reducing stopping distance and improving traction in motor vehicles |
WO2004076210A1 (de) * | 2003-02-26 | 2004-09-10 | Trw Automotive Gmbh | Stabilisator-baugruppe |
KR100448780B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스태빌라이저바의 구조 |
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EP1719644A1 (en) * | 2005-05-06 | 2006-11-08 | FIAT AUTO S.p.A. | Anti-roll bar, and system for its actuation |
EP1894756A3 (en) * | 2006-08-29 | 2008-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension system |
WO2009103452A1 (de) * | 2008-02-19 | 2009-08-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Anordnung eines wankstabilisierungssystems sowie eines lenksystems an einem kraftfahrzeug |
US7588259B2 (en) | 2006-12-22 | 2009-09-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Reduction gear and vehicular active stabilizer system |
US7946602B2 (en) | 2005-09-09 | 2011-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
CN103818211A (zh) * | 2014-02-26 | 2014-05-28 | 湖南大学 | 一种车用主动横向稳定杆 |
-
1990
- 1990-05-23 JP JP13312390A patent/JPH0427615A/ja active Pending
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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WO1999067100A1 (de) * | 1998-06-25 | 1999-12-29 | Robert Bosch Gmbh | System und verfahren zur wankstabilisierung von fahrzeugen |
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US6663113B2 (en) | 1998-10-09 | 2003-12-16 | Robert Bosch Gmbh | System and method for reducing stopping distance and improving traction in motor vehicles |
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US6550788B2 (en) * | 2000-01-13 | 2003-04-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Electromechanical stabilizer for a vehicle chassis |
KR100448780B1 (ko) * | 2001-12-18 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 스태빌라이저바의 구조 |
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EP1719644A1 (en) * | 2005-05-06 | 2006-11-08 | FIAT AUTO S.p.A. | Anti-roll bar, and system for its actuation |
US7946602B2 (en) | 2005-09-09 | 2011-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
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US8041479B2 (en) | 2006-08-29 | 2011-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension system |
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WO2009103452A1 (de) * | 2008-02-19 | 2009-08-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Anordnung eines wankstabilisierungssystems sowie eines lenksystems an einem kraftfahrzeug |
CN103818211A (zh) * | 2014-02-26 | 2014-05-28 | 湖南大学 | 一种车用主动横向稳定杆 |
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