JPH05155225A - トーションバーを備えた車輌の車高調整装置 - Google Patents
トーションバーを備えた車輌の車高調整装置Info
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- JPH05155225A JPH05155225A JP3343910A JP34391091A JPH05155225A JP H05155225 A JPH05155225 A JP H05155225A JP 3343910 A JP3343910 A JP 3343910A JP 34391091 A JP34391091 A JP 34391091A JP H05155225 A JPH05155225 A JP H05155225A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トーションバーのばね定数を変化させること
なく車高調整すると共に、車輌に対する搭載性を向上さ
せる。 【構成】 一端にてサスペンションアーム１４に連結さ
れその枢動に伴い軸線１０ａの周りに捩られる第一のト
ーションバー１０と、一端にて車体１８に固定された第
二のトーションバー１２とを有し、これらのトーション
バーの他端はデイファレンシャルギヤ装置２８により連
結されている。デイファレンシャルギヤ装置のリングギ
ヤ３６がアクチュエータ４８によって軸線の周りに回転
され、二つのトーションバーの他端に固定されたサイド
ギヤ４４、４６が一対の伝達ピニオンギヤ４０、４２を
介して相対回転されることにより車高調整される。
なく車高調整すると共に、車輌に対する搭載性を向上さ
せる。 【構成】 一端にてサスペンションアーム１４に連結さ
れその枢動に伴い軸線１０ａの周りに捩られる第一のト
ーションバー１０と、一端にて車体１８に固定された第
二のトーションバー１２とを有し、これらのトーション
バーの他端はデイファレンシャルギヤ装置２８により連
結されている。デイファレンシャルギヤ装置のリングギ
ヤ３６がアクチュエータ４８によって軸線の周りに回転
され、二つのトーションバーの他端に固定されたサイド
ギヤ４４、４６が一対の伝達ピニオンギヤ４０、４２を
介して相対回転されることにより車高調整される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の車高
調整装置に係り、更に詳細にはトーションバーを備えた
車輌の車高調整装置に係る。
調整装置に係り、更に詳細にはトーションバーを備えた
車輌の車高調整装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】トーションバーを備えた車輌の車高調整
装置の一つとして、例えば実開平２−６８２０５号公報
に記載されている如く、一端にてサスペンションアーム
に連結され他端にて固定用アンカーアームにより車体に
固定されたトーションバーの途中に設けられた車高調整
用アンカーアームと、車高調整用アンカーアームの先端
に連結され該アンカーアームをトーションバーの軸線の
周りに枢動させるアクチュエータとを有する車高調整装
置が従来より知られている。
装置の一つとして、例えば実開平２−６８２０５号公報
に記載されている如く、一端にてサスペンションアーム
に連結され他端にて固定用アンカーアームにより車体に
固定されたトーションバーの途中に設けられた車高調整
用アンカーアームと、車高調整用アンカーアームの先端
に連結され該アンカーアームをトーションバーの軸線の
周りに枢動させるアクチュエータとを有する車高調整装
置が従来より知られている。
【０００３】またトーションバーを備えた車輌の車高調
整装置の一つとして、例えば実開昭６３−５８０１０号
公報に記載されている如く、一端にてサスペンションア
ームに連結されたトーションバーと、その他端に固定さ
れたアンカーアームと、アンカーアームの先端と車体と
の間に設けられアンカーアームをトーションバーの軸線
の周りに枢動させるアクチュエータとを有する車高調整
装置が従来より知られている。
整装置の一つとして、例えば実開昭６３−５８０１０号
公報に記載されている如く、一端にてサスペンションア
ームに連結されたトーションバーと、その他端に固定さ
れたアンカーアームと、アンカーアームの先端と車体と
の間に設けられアンカーアームをトーションバーの軸線
の周りに枢動させるアクチュエータとを有する車高調整
装置が従来より知られている。
【０００４】上述の前者の車高調整装置によれば、アク
チュエータによって車高調整用アンカーアームをトーシ
ョンバーの軸線の周りに枢動させて、トーションバーの
軸線の周りの車高調整用アンカーアームとサスペンショ
ンアームとの間の相対回転角度を変化させることによ
り、また上述の後者の車高調整装置によれば、アクチュ
エータによってアンカーアームをトーションバーの軸線
の周りに枢動させて、トーションバーの軸線の周りのア
ンカーアームとサスペンションアームとの間の相対回転
角度を変化させることにより、車高を増減調整すること
ができる。
チュエータによって車高調整用アンカーアームをトーシ
ョンバーの軸線の周りに枢動させて、トーションバーの
軸線の周りの車高調整用アンカーアームとサスペンショ
ンアームとの間の相対回転角度を変化させることによ
り、また上述の後者の車高調整装置によれば、アクチュ
エータによってアンカーアームをトーションバーの軸線
の周りに枢動させて、トーションバーの軸線の周りのア
ンカーアームとサスペンションアームとの間の相対回転
角度を変化させることにより、車高を増減調整すること
ができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の前者の車
高調整装置に於ては、車高の増減調整が行われるとトー
ションバーのうち車高調整用アンカーアームとサスペン
ションアームとの間の部分のみしかトーションバーとし
て機能しなくなるので、通常の状態より車高調整される
ときにはトーションバーのばね定数が高くなり、逆に車
高調整された状態より通常の状態に戻されるときにはば
ね定数が低くなってしまい、そのため車輌の操縦安定性
や乗り心地性に悪影響を及ぼすことなく車高調整するこ
とが困難である。
高調整装置に於ては、車高の増減調整が行われるとトー
ションバーのうち車高調整用アンカーアームとサスペン
ションアームとの間の部分のみしかトーションバーとし
て機能しなくなるので、通常の状態より車高調整される
ときにはトーションバーのばね定数が高くなり、逆に車
高調整された状態より通常の状態に戻されるときにはば
ね定数が低くなってしまい、そのため車輌の操縦安定性
や乗り心地性に悪影響を及ぼすことなく車高調整するこ
とが困難である。
【０００６】また上述の前者の車高調整装置に於ては、
車高調整されていない通常の状態に於て車輪がバウン
ド、リバウンドすることによりサスペンションアームが
枢動しトーションバーが捩られると、それに伴って車高
調整用アンカーアームもトーションバーの軸線の周りに
枢動するので、アクチュエータは通常の状態に於ては車
高調整用アンカーアームの自由な枢動を許すものでなけ
ればならず、従って構造が複雑なものにならざるを得な
い。
車高調整されていない通常の状態に於て車輪がバウン
ド、リバウンドすることによりサスペンションアームが
枢動しトーションバーが捩られると、それに伴って車高
調整用アンカーアームもトーションバーの軸線の周りに
枢動するので、アクチュエータは通常の状態に於ては車
高調整用アンカーアームの自由な枢動を許すものでなけ
ればならず、従って構造が複雑なものにならざるを得な
い。
【０００７】一方上述の後者の車高調整装置に於ては、
アンカーアームは必ずトーションバーの他端に固定され
るので、車高調整時にアンカーアームを回転駆動するア
クチュエータをその近傍に配置せざるを得ず、そのため
この車高調整装置を搭載し得る車輌が制約されるという
問題がある。
アンカーアームは必ずトーションバーの他端に固定され
るので、車高調整時にアンカーアームを回転駆動するア
クチュエータをその近傍に配置せざるを得ず、そのため
この車高調整装置を搭載し得る車輌が制約されるという
問題がある。
【０００８】更に上述の何れの車高調整装置に於ても、
車高調整時にはアンカーアームがトーションバーの軸線
の周りに枢動するので、アンカーアームが車輌の他の部
品と干渉し易く、そのためこのことによっても上述の車
高調整装置を搭載し得る車輌が制約されるという問題が
ある。
車高調整時にはアンカーアームがトーションバーの軸線
の周りに枢動するので、アンカーアームが車輌の他の部
品と干渉し易く、そのためこのことによっても上述の車
高調整装置を搭載し得る車輌が制約されるという問題が
ある。
【０００９】本発明は、トーションバーを備えた車輌の
従来の車高調整装置に於ける上述の如き問題に鑑み、ト
ーションバーのばね定数の変化をきたすことなく車高調
整することができ、しかも車輌に対する搭載性に優れた
車高調整装置を提供することを目的としている。
従来の車高調整装置に於ける上述の如き問題に鑑み、ト
ーションバーのばね定数の変化をきたすことなく車高調
整することができ、しかも車輌に対する搭載性に優れた
車高調整装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、トーションバーを備えた車輌の車高調整装
置にして、車体に枢支されたサスペンションアームと、
一端にて前記サスペンションアームに連結され前記サス
ペンションアームの枢動に伴い自らの軸線の周りに捩ら
れる第一のトーションバーと、一端にて前記車体に固定
され実質的に前記軸線に沿って延在する第二のトーショ
ンバーと、前記第一及び第二のトーションバーの他端を
連結するデイファレンシャルギヤ装置と、前記デイファ
レンシャルギヤ装置を前記軸線の周りに回転させるアク
チュエータとを有し、前記デイファレンシャルギヤ装置
は前記アクチュエータにより前記軸線の周りに回転駆動
されるリングと、前記軸線の両側に互いに対向して配置
され前記リングにより回転可能に支持された一対の伝達
ピニオンギヤと、前記第一のトーションバーの他端に固
定され前記一対の伝達ピニオンギヤと噛合する第一のサ
イドギヤと、前記第二のトーションバーの他端に固定さ
れ前記一対の伝達ピニオンギヤと噛合する第二のサイド
ギヤとを有する車高調整装置によって達成される。
明によれば、トーションバーを備えた車輌の車高調整装
置にして、車体に枢支されたサスペンションアームと、
一端にて前記サスペンションアームに連結され前記サス
ペンションアームの枢動に伴い自らの軸線の周りに捩ら
れる第一のトーションバーと、一端にて前記車体に固定
され実質的に前記軸線に沿って延在する第二のトーショ
ンバーと、前記第一及び第二のトーションバーの他端を
連結するデイファレンシャルギヤ装置と、前記デイファ
レンシャルギヤ装置を前記軸線の周りに回転させるアク
チュエータとを有し、前記デイファレンシャルギヤ装置
は前記アクチュエータにより前記軸線の周りに回転駆動
されるリングと、前記軸線の両側に互いに対向して配置
され前記リングにより回転可能に支持された一対の伝達
ピニオンギヤと、前記第一のトーションバーの他端に固
定され前記一対の伝達ピニオンギヤと噛合する第一のサ
イドギヤと、前記第二のトーションバーの他端に固定さ
れ前記一対の伝達ピニオンギヤと噛合する第二のサイド
ギヤとを有する車高調整装置によって達成される。
【００１１】
【作用】上述の如き構成によれば、車輪がバウンド、リ
バウンドすることによりサスペンションアームが枢動す
ると、第一のトーションバーがその軸線の周りに捩られ
ると共に、第一のトーションバーの他端の回転がデイフ
ァレンシャルギヤ装置により第二のトーションバーの他
端に逆方向の回転として伝達され第二のトーションバー
が逆方向に捩られるので、第一及び第二のトーションバ
ーはあたかも一本のトーションバーとして機能しサスペ
ンションスプリングとして作用する。
バウンドすることによりサスペンションアームが枢動す
ると、第一のトーションバーがその軸線の周りに捩られ
ると共に、第一のトーションバーの他端の回転がデイフ
ァレンシャルギヤ装置により第二のトーションバーの他
端に逆方向の回転として伝達され第二のトーションバー
が逆方向に捩られるので、第一及び第二のトーションバ
ーはあたかも一本のトーションバーとして機能しサスペ
ンションスプリングとして作用する。
【００１２】またデイファレンシャルギヤ装置のリング
がアクチュエータにより軸線の周りに回転されると、リ
ングにより回転可能に支持された一対の伝達ピニオンギ
ヤが自転しつつ軸線の周りに公転し、第一及び第二のト
ーションバーの他端の間に相対回転角度が生じる。従っ
てこの相対回転角度が増大されると車体に対するサスペ
ンションアームの相対回転角度が増大することにより車
高が増大し、逆に第一及び第二のトーションバーの他端
の間の相対回転角度が低減されると車体に対するサスペ
ンションアームの相対回転角度が減少することにより車
高が低下するので、アクチュエータによってデイファレ
ンシャルギヤ装置のリングを回転させることにより車高
を増減調整することができる。
がアクチュエータにより軸線の周りに回転されると、リ
ングにより回転可能に支持された一対の伝達ピニオンギ
ヤが自転しつつ軸線の周りに公転し、第一及び第二のト
ーションバーの他端の間に相対回転角度が生じる。従っ
てこの相対回転角度が増大されると車体に対するサスペ
ンションアームの相対回転角度が増大することにより車
高が増大し、逆に第一及び第二のトーションバーの他端
の間の相対回転角度が低減されると車体に対するサスペ
ンションアームの相対回転角度が減少することにより車
高が低下するので、アクチュエータによってデイファレ
ンシャルギヤ装置のリングを回転させることにより車高
を増減調整することができる。
【００１３】この場合、車高調整されてもサスペンショ
ンアームに作用する車体の荷重は変化しないので、第一
及び第二のトーションバーの捩れ量は不変であり、第一
及び第二のトーションバーの何れもそのままトーション
バーとして機能し、従って全体としてのばね定数も不変
である。
ンアームに作用する車体の荷重は変化しないので、第一
及び第二のトーションバーの捩れ量は不変であり、第一
及び第二のトーションバーの何れもそのままトーション
バーとして機能し、従って全体としてのばね定数も不変
である。
【００１４】また上述の如き構成によれば、第一及び第
二のトーションバーの太さや構成材料を適宜に選定する
ことによりこれらの長さを比較的自由に設定することが
できるので、デイファレンシャルギヤ装置及びこれを回
転駆動するアクチュエータの位置を比較的自由に設定す
ることができ、また車高調整時にもアンカーアームは枢
動しないので、上述の二つの車高調整装置に比して車輌
に対する搭載性を向上させることが可能である。
二のトーションバーの太さや構成材料を適宜に選定する
ことによりこれらの長さを比較的自由に設定することが
できるので、デイファレンシャルギヤ装置及びこれを回
転駆動するアクチュエータの位置を比較的自由に設定す
ることができ、また車高調整時にもアンカーアームは枢
動しないので、上述の二つの車高調整装置に比して車輌
に対する搭載性を向上させることが可能である。
【００１５】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１６】図１は本発明による車高調整装置の一つの
実施例を示す斜視図、図２は図１に示された実施例を示
す解図的平面図である。
実施例を示す斜視図、図２は図１に示された実施例を示
す解図的平面図である。
【００１７】図１に於て、１０及び１２はそれぞれ第一
及び第二のトーションバーを示している。第一のトーシ
ョンバー１０は一端にてサスペンションアーム１４に連
結され、第二のトーションバー１２は一端にてアンカー
アーム１６により車体のフレーム１８に固定されてい
る。図示の実施例に於ては、第一及び第二のトーション
バーは車輌の前後方向に延在し、それらの軸線１０ａ及
び１０ｂは実質的に互いに整合している。
及び第二のトーションバーを示している。第一のトーシ
ョンバー１０は一端にてサスペンションアーム１４に連
結され、第二のトーションバー１２は一端にてアンカー
アーム１６により車体のフレーム１８に固定されてい
る。図示の実施例に於ては、第一及び第二のトーション
バーは車輌の前後方向に延在し、それらの軸線１０ａ及
び１０ｂは実質的に互いに整合している。
【００１８】図示の実施例に於ては、サスペンションア
ーム１４は図には示されていないがキャリアを介して車
輪を回転可能に支持する外端と車体に枢支される二つの
内端とを有するＡ型アームである。二つの内端には実質
的に軸線１０ａに整合する軸線２０に沿って延在し互い
に隔置されたゴムブッシュ装置２２及び２４が設けられ
ており、第一のトーションバー１０の一端はゴムブッシ
ュ装置２２の外筒にセレーション係合により連結固定さ
れている。図には詳細には示されていないが、ゴムブッ
シュ装置２２及び２４の外筒はサスペンションアーム１
４の内端に固定され、内筒は二つのゴムブッシュ装置の
間に配置された支持ブラケット２６により図には示され
ていない車体に支持されている。従って図には示されて
いない車輪がバウンド、リバウンドするとサスペンショ
ンアームは軸線２０の周りに枢動し、これに伴い第一の
トーションバー１０が自らの軸線１０ａの周りに捩られ
るようになっている。
ーム１４は図には示されていないがキャリアを介して車
輪を回転可能に支持する外端と車体に枢支される二つの
内端とを有するＡ型アームである。二つの内端には実質
的に軸線１０ａに整合する軸線２０に沿って延在し互い
に隔置されたゴムブッシュ装置２２及び２４が設けられ
ており、第一のトーションバー１０の一端はゴムブッシ
ュ装置２２の外筒にセレーション係合により連結固定さ
れている。図には詳細には示されていないが、ゴムブッ
シュ装置２２及び２４の外筒はサスペンションアーム１
４の内端に固定され、内筒は二つのゴムブッシュ装置の
間に配置された支持ブラケット２６により図には示され
ていない車体に支持されている。従って図には示されて
いない車輪がバウンド、リバウンドするとサスペンショ
ンアームは軸線２０の周りに枢動し、これに伴い第一の
トーションバー１０が自らの軸線１０ａの周りに捩られ
るようになっている。
【００１９】図示の如く、第一及び第二のトーションバ
ーの間にはデファレンシャルギヤ装置２８が設けられて
いる。デファレンシャルギヤ装置はハウジング３０を有
し、該ハウジングを貫通して延在する駆動軸３２の一端
には駆動ピニオンギヤ３４が固定されている。駆動ピニ
オンギヤ３４はリングキヤ３６と噛合しており、リング
ギヤ３６にはフレーム３８が一体的に連結されている。
フレーム３８は軸線１０ａ及び１２ａの両側に互いに対
向して配置された一対の伝達ピニオンギヤ４０及び４２
の軸部を軸線１０ａ及び１２ａに垂直な軸線の周りに回
転可能に支持しており、またトーションバー１０及び１
２の他端をそれぞれの軸線１０ａ、１２ａの周りに回転
可能に支持している。トーションバー１０及び１２の他
端にはそれぞれサイドギヤ４４及び４６が固定されてお
り、これらのサイドギヤは伝達ピニオンギヤ４０及び４
２と噛合している。
ーの間にはデファレンシャルギヤ装置２８が設けられて
いる。デファレンシャルギヤ装置はハウジング３０を有
し、該ハウジングを貫通して延在する駆動軸３２の一端
には駆動ピニオンギヤ３４が固定されている。駆動ピニ
オンギヤ３４はリングキヤ３６と噛合しており、リング
ギヤ３６にはフレーム３８が一体的に連結されている。
フレーム３８は軸線１０ａ及び１２ａの両側に互いに対
向して配置された一対の伝達ピニオンギヤ４０及び４２
の軸部を軸線１０ａ及び１２ａに垂直な軸線の周りに回
転可能に支持しており、またトーションバー１０及び１
２の他端をそれぞれの軸線１０ａ、１２ａの周りに回転
可能に支持している。トーションバー１０及び１２の他
端にはそれぞれサイドギヤ４４及び４６が固定されてお
り、これらのサイドギヤは伝達ピニオンギヤ４０及び４
２と噛合している。
【００２０】駆動軸３２の他端はアクチュエータ４８に
駆動接続されており、これにより駆動軸３２は車高調整
時には図には示されていない制御装置よりの制御信号に
応じてアクチュエータ４８により所定の方向へ所定量選
択的に回転駆動され、車高調整が行われていないときに
は回転しない状態に保持されるようになっている。アク
チュエータ４８は車高調整時には駆動軸３２を何れの方
向にも所定量選択的に回転駆動することができ、通常時
には駆動軸の回転を阻止し得る限り任意の構造のもので
あってよく、例えば電気モータ、油圧モータ、クランク
の如き運動変換機構を有する油圧シリンダ装置等であっ
てよい。
駆動接続されており、これにより駆動軸３２は車高調整
時には図には示されていない制御装置よりの制御信号に
応じてアクチュエータ４８により所定の方向へ所定量選
択的に回転駆動され、車高調整が行われていないときに
は回転しない状態に保持されるようになっている。アク
チュエータ４８は車高調整時には駆動軸３２を何れの方
向にも所定量選択的に回転駆動することができ、通常時
には駆動軸の回転を阻止し得る限り任意の構造のもので
あってよく、例えば電気モータ、油圧モータ、クランク
の如き運動変換機構を有する油圧シリンダ装置等であっ
てよい。
【００２１】図３はサスペンションアーム１４が軸線２
０の周りに枢動する場合のディファレンシャルギヤ装置
２８の作動を示す説明図であり、図３に於て太線の矢印
及び細線の矢印はそれぞれサスペンションアームが車輪
のバウンド方向、リバウンド方向へ枢動する場合の回転
方向を示している。
０の周りに枢動する場合のディファレンシャルギヤ装置
２８の作動を示す説明図であり、図３に於て太線の矢印
及び細線の矢印はそれぞれサスペンションアームが車輪
のバウンド方向、リバウンド方向へ枢動する場合の回転
方向を示している。
【００２２】図３より解る如く、サスペンションアーム
が車輪のバウンド方向及びリバウンド方向の何れの方向
に枢動する場合にも第一及び第二のトーションバーの他
端は互いに逆方向に同量回転し、これにより第一及び第
二のトーションバーの捩れ角が増減し、第一及び第二の
トーションバーにより発生されるばね力が車輪のバウン
ド時には増大し、車輪のリバウンド時には減小する。
が車輪のバウンド方向及びリバウンド方向の何れの方向
に枢動する場合にも第一及び第二のトーションバーの他
端は互いに逆方向に同量回転し、これにより第一及び第
二のトーションバーの捩れ角が増減し、第一及び第二の
トーションバーにより発生されるばね力が車輪のバウン
ド時には増大し、車輪のリバウンド時には減小する。
【００２３】尚サスペンションアームが中立位置にある
状態に於てもサスペンションアームはそれに車体荷重が
作用していない状態の場合に比して車輪のバウンド方向
へ枢動した状態にあるので、第一及び第二のトーション
バーは互いに逆方向に捩られた状態にある。
状態に於てもサスペンションアームはそれに車体荷重が
作用していない状態の場合に比して車輪のバウンド方向
へ枢動した状態にあるので、第一及び第二のトーション
バーは互いに逆方向に捩られた状態にある。
【００２４】図４（ａ）及び（ｂ）はデファレンシャル
ギヤ装置２８の作動をそれぞれ車高調整前の状態及び車
高調整後の状態について示す説明図である。尚図４に於
ては、自動車の後輪駆動系に使用されているデファレン
シャルギヤ装置の作動の説明の場合と同様、サイドギヤ
４４及び４６はそれぞれラック４４′、４６′に置換え
られており、これらのラックに噛合するピニオンギヤ５
０は伝達ピニンギヤ４０及び４２に相当するものであ
る。
ギヤ装置２８の作動をそれぞれ車高調整前の状態及び車
高調整後の状態について示す説明図である。尚図４に於
ては、自動車の後輪駆動系に使用されているデファレン
シャルギヤ装置の作動の説明の場合と同様、サイドギヤ
４４及び４６はそれぞれラック４４′、４６′に置換え
られており、これらのラックに噛合するピニオンギヤ５
０は伝達ピニンギヤ４０及び４２に相当するものであ
る。
【００２５】車高調整が行われる前の状態に於けるラッ
ク４４′、４６′とピニオンギヤ５０との噛合点が図４
（ａ）に於て▲にて示されており、この状態より駆動ピ
ニオンギヤ３４が駆動軸３２を介してアクチュエータ４
８により回転されると、リングギヤ３６が軸線１０ａ及
び１２ａの周りに回転し、伝達ピニオンギヤ４０及び４
２はこれらの軸線の周りに自転しつつ公転する。第二の
トーションバー１２の一端は車体１８に固定されている
のでサイドギヤ４６の回転抵抗はサイドギヤ４４の回転
抵抗よりも大きい。従って図４（ｂ）に示されている如
くピニオンギヤ５０はラック４６′に対し相対的に回転
移動し、これに伴ないラック４４′はラック４６′に対
し相対的に駆動され、これらのラックのピニオンギヤ５
０との噛合位置は図４（ｂ）に於て△にて示された位置
へ変化する。図４（ｂ）に於ける車高調整前の噛合位置
の間の距離Ｄはピニオンギヤ５０の移動距離ｄの２倍で
あり、これはサイドギヤ４４及び４６の軸線周りの相対
回転角度に対応する。
ク４４′、４６′とピニオンギヤ５０との噛合点が図４
（ａ）に於て▲にて示されており、この状態より駆動ピ
ニオンギヤ３４が駆動軸３２を介してアクチュエータ４
８により回転されると、リングギヤ３６が軸線１０ａ及
び１２ａの周りに回転し、伝達ピニオンギヤ４０及び４
２はこれらの軸線の周りに自転しつつ公転する。第二の
トーションバー１２の一端は車体１８に固定されている
のでサイドギヤ４６の回転抵抗はサイドギヤ４４の回転
抵抗よりも大きい。従って図４（ｂ）に示されている如
くピニオンギヤ５０はラック４６′に対し相対的に回転
移動し、これに伴ないラック４４′はラック４６′に対
し相対的に駆動され、これらのラックのピニオンギヤ５
０との噛合位置は図４（ｂ）に於て△にて示された位置
へ変化する。図４（ｂ）に於ける車高調整前の噛合位置
の間の距離Ｄはピニオンギヤ５０の移動距離ｄの２倍で
あり、これはサイドギヤ４４及び４６の軸線周りの相対
回転角度に対応する。
【００２６】かくしてリングギヤを回転させることによ
りサイドギヤ４４及び４６を互いに逆方向へ相対的に回
転させることができるが、車高を増大調整する場合には
サイドギヤ４６に対するサイドギヤ４４の相対回転角度
を車輪のバウンド方向に調整し、車高を低減調整する場
合にはこの相対回転角度を車輪のリバウンド方向に調整
しなければならない。従って図示の実施例に於て車高を
増大調整する場合には駆動軸３２をアクチュエータ４８
によって図２に於て実線の矢印にて示された方向へ回転
駆動し、逆に車高を低減調整する場合には駆動軸３２を
図２に於て破線の矢印にて示された方向へ回転駆動す
る。
りサイドギヤ４４及び４６を互いに逆方向へ相対的に回
転させることができるが、車高を増大調整する場合には
サイドギヤ４６に対するサイドギヤ４４の相対回転角度
を車輪のバウンド方向に調整し、車高を低減調整する場
合にはこの相対回転角度を車輪のリバウンド方向に調整
しなければならない。従って図示の実施例に於て車高を
増大調整する場合には駆動軸３２をアクチュエータ４８
によって図２に於て実線の矢印にて示された方向へ回転
駆動し、逆に車高を低減調整する場合には駆動軸３２を
図２に於て破線の矢印にて示された方向へ回転駆動す
る。
【００２７】サスペンションアーム１４に車体の荷重が
作用していない状態に於けるアンカーアーム１６とサス
ペンションアームとの間の角度をθs とし、車輪が中立
位置にあるときの第一及び第二のトーションバーの捩れ
角をそれぞれθ1 、θ2 とし、第一及び第二のトーショ
ンバーの他端の間の相対回転角度θd を０とすると、第
一及び第二のトーションバーは上述の如く互いに逆方向
に捩られるので、車高調整が行われていない状態でのア
ンカーアームとサスペンションアームとの間の角度θt
は θt ＝θs ＋θ1 −θ2 にて表される。
作用していない状態に於けるアンカーアーム１６とサス
ペンションアームとの間の角度をθs とし、車輪が中立
位置にあるときの第一及び第二のトーションバーの捩れ
角をそれぞれθ1 、θ2 とし、第一及び第二のトーショ
ンバーの他端の間の相対回転角度θd を０とすると、第
一及び第二のトーションバーは上述の如く互いに逆方向
に捩られるので、車高調整が行われていない状態でのア
ンカーアームとサスペンションアームとの間の角度θt
は θt ＝θs ＋θ1 −θ2 にて表される。
【００２８】車輪がバウンド、リバウンドすることによ
りサスペンションアームが枢動すると、第一のトーショ
ンバー１０がその軸線の周りに捩られると共に、第一の
トーションバーの他端の回転がデイファレンシャルギヤ
装置２８により第二のトーションバー１２の他端に逆方
向の回転として伝達され第二のトーションバーが逆方向
に捩られるので、第一及び第二のトーションバーはあた
かも一本のトーションバーとして機能し、車輪がバウン
ドするときには角度θ1 及びθ2 が増大してばね力が増
大し、逆に車輪がリバウンドするときには角度θ1 及び
θ2 が減小してばね力が減少する。
りサスペンションアームが枢動すると、第一のトーショ
ンバー１０がその軸線の周りに捩られると共に、第一の
トーションバーの他端の回転がデイファレンシャルギヤ
装置２８により第二のトーションバー１２の他端に逆方
向の回転として伝達され第二のトーションバーが逆方向
に捩られるので、第一及び第二のトーションバーはあた
かも一本のトーションバーとして機能し、車輪がバウン
ドするときには角度θ1 及びθ2 が増大してばね力が増
大し、逆に車輪がリバウンドするときには角度θ1 及び
θ2 が減小してばね力が減少する。
【００２９】また車高調整すべくデイファレンシャルギ
ヤ装置２８のリングギヤ３６が駆動軸３２及び駆動ピニ
オンギヤ３４を介してアクチュエータ４８により軸線の
周りに回転されると、フレーム３８により回転可能に支
持された一対の伝達ピニオンギヤ４０及び４２が自転し
つつ軸線の周りに公転し、第一及び第二のトーションバ
ーの他端の間に相対回転角度θd が生じる。従ってこの
場合のアンカーアームとサスペンションアームとの間の
角度θt は θt ＝θs ＋θ1 −θ2 ＋θd にて表される。
ヤ装置２８のリングギヤ３６が駆動軸３２及び駆動ピニ
オンギヤ３４を介してアクチュエータ４８により軸線の
周りに回転されると、フレーム３８により回転可能に支
持された一対の伝達ピニオンギヤ４０及び４２が自転し
つつ軸線の周りに公転し、第一及び第二のトーションバ
ーの他端の間に相対回転角度θd が生じる。従ってこの
場合のアンカーアームとサスペンションアームとの間の
角度θt は θt ＝θs ＋θ1 −θ2 ＋θd にて表される。
【００３０】この式より解る如く相対回転角度θd が正
のときには角度θt が増大することにより車高が増大
し、逆に相対回転角度θd が負のときには角度θt が減
小することにより車高が低下するので、上述の如くデイ
ファレンシャルギヤ装置のリングギヤを回転させること
によって相対回転角度θd を増減することにより車高を
増減調整することができる。またこの場合相対回転角度
θd が増減されても角度θ1 、θ2 は変化しないので、
車高が増減調整されても第一及び第二のトーションバー
の何れもそのままトーションバーとして機能し、全体と
してのばね定数も変化しない。
のときには角度θt が増大することにより車高が増大
し、逆に相対回転角度θd が負のときには角度θt が減
小することにより車高が低下するので、上述の如くデイ
ファレンシャルギヤ装置のリングギヤを回転させること
によって相対回転角度θd を増減することにより車高を
増減調整することができる。またこの場合相対回転角度
θd が増減されても角度θ1 、θ2 は変化しないので、
車高が増減調整されても第一及び第二のトーションバー
の何れもそのままトーションバーとして機能し、全体と
してのばね定数も変化しない。
【００３１】また車高調整の前後を問わず、アンカーア
ーム１６は静止状態を維持しトーションバーの軸線の周
りに枢動しないので、アンカーアームが車輌の他の部品
に干渉することはない。
ーム１６は静止状態を維持しトーションバーの軸線の周
りに枢動しないので、アンカーアームが車輌の他の部品
に干渉することはない。
【００３２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３３】例えば図示の実施例に於ては、デイファレ
ンシャルギヤ装置２８のリングギヤ３６は駆動軸３２に
固定された駆動ピニオンギヤ３４により回転駆動される
ようになっているが、回転式アクチュエータの駆動軸に
固定されリングギヤに噛合するウォームギヤにより回転
駆動されてもよく、またリングギヤ３６をフレーム３８
と一体のリングとし、一端にて往復動型のアクチュエー
タに枢着され他端にてリングの外周に枢着されたコネク
ティングロッドによりフレームが回転駆動されてもよ
い。
ンシャルギヤ装置２８のリングギヤ３６は駆動軸３２に
固定された駆動ピニオンギヤ３４により回転駆動される
ようになっているが、回転式アクチュエータの駆動軸に
固定されリングギヤに噛合するウォームギヤにより回転
駆動されてもよく、またリングギヤ３６をフレーム３８
と一体のリングとし、一端にて往復動型のアクチュエー
タに枢着され他端にてリングの外周に枢着されたコネク
ティングロッドによりフレームが回転駆動されてもよ
い。
【００３４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、アクチュエータによってデイファレンシャ
ルギヤ装置のリングを軸線の周りに回転させ、第一及び
第二のトーションバーの他端の間の相対回転角度を増減
することにより車高を増減調整することができる。この
場合車高調整されてもサスペンションアームに作用する
車体の荷重は変化せず、第一及び第二のトーションバー
の捩れ量は不変であり、第一及び第二のトーションバー
の何れもそのままトーションバーとして機能するので、
ばね定数を変化させることなく車高調整することができ
る。
明によれば、アクチュエータによってデイファレンシャ
ルギヤ装置のリングを軸線の周りに回転させ、第一及び
第二のトーションバーの他端の間の相対回転角度を増減
することにより車高を増減調整することができる。この
場合車高調整されてもサスペンションアームに作用する
車体の荷重は変化せず、第一及び第二のトーションバー
の捩れ量は不変であり、第一及び第二のトーションバー
の何れもそのままトーションバーとして機能するので、
ばね定数を変化させることなく車高調整することができ
る。
【００３５】また本発明によれば、第一及び第二のトー
ションバーの太さや構成材料を適宜に選定することによ
りこれらの長さを比較的自由に設定することができるの
で、デイファレンシャルギヤ装置及びこれを回転駆動す
るアクチュエータの位置を比較的自由に設定することが
でき、また車高調整時にもアンカーアームは枢動しない
ので、上述の二つの車高調整装置に比して車輌に対する
搭載性を向上させることができる。
ションバーの太さや構成材料を適宜に選定することによ
りこれらの長さを比較的自由に設定することができるの
で、デイファレンシャルギヤ装置及びこれを回転駆動す
るアクチュエータの位置を比較的自由に設定することが
でき、また車高調整時にもアンカーアームは枢動しない
ので、上述の二つの車高調整装置に比して車輌に対する
搭載性を向上させることができる。
【図１】本発明による車高調整装置の一つの実施例を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図２】図１に示された実施例を示す解図的平面図であ
る。
る。
【図３】サスペンションアームが軸線の周りに枢動する
場合のディファレンシャルギヤ装置の作動を示す説明図
である。
場合のディファレンシャルギヤ装置の作動を示す説明図
である。
【図４】デファレンシャルギヤ装置の作動を車高調整前
の状態（ａ）及び車高調整後の状態（ｂ）について示す
説明図である。
の状態（ａ）及び車高調整後の状態（ｂ）について示す
説明図である。
１０…第一のトーションバー １２…第二のトーションバー １４…サスペンションアーム １６…アンカーアーム １８…フレーム ２８…デファレンシャルギヤ装置 ３２…駆動軸 ３４…駆動ピニオンギヤ ３６…リングギヤ ４０、４２…伝達ピニオンギヤ ４４、４６…サイドギヤ ４８…アクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項１】トーションバーを備えた車輌の車高調整装
置にして、車体に枢支されたサスペンションアームと、
一端にて前記サスペンションアームに連結され前記サス
ペンションアームの枢動に伴い自らの軸線の周りに捩ら
れる第一のトーションバーと、一端にて前記車体に固定
され実質的に前記軸線に沿って延在する第二のトーショ
ンバーと、前記第一及び第二のトーションバーの他端を
連結するデイファレンシャルギヤ装置と、前記デイファ
レンシャルギヤ装置を前記軸線の周りに回転させるアク
チュエータとを有し、前記デイファレンシャルギヤ装置
は前記アクチュエータにより前記軸線の周りに回転駆動
されるリングと、前記軸線の両側に互いに対向して配置
され前記リングにより回転可能に支持された一対の伝達
ピニオンギヤと、前記第一のトーションバーの他端に固
定され前記一対の伝達ピニオンギヤと噛合する第一のサ
イドギヤと、前記第二のトーションバーの他端に固定さ
れ前記一対の伝達ピニオンギヤと噛合する第二のサイド
ギヤとを有する車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3343910A JPH05155225A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | トーションバーを備えた車輌の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3343910A JPH05155225A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | トーションバーを備えた車輌の車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155225A true JPH05155225A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18365191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3343910A Pending JPH05155225A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | トーションバーを備えた車輌の車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05155225A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0749375A1 (en) * | 1994-03-15 | 1996-12-27 | Kinetic Limited | Suspension with interconnected torsion bars |
| EP1354731A1 (en) * | 2002-04-17 | 2003-10-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Suspension arrangement |
| KR20040001664A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 현대자동차주식회사 | 후륜현가장치의 가변형 토션바 |
| KR20040033578A (ko) * | 2002-10-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 횡강성 조절이 가능한 자동차의 후륜현가장치 |
| EP2255981A1 (en) * | 2008-02-23 | 2010-12-01 | Zhidong Li | Torsion bar vehicle suspension device |
| EP2236324A3 (de) * | 2009-04-03 | 2011-07-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Höhenverstelleinrichtung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen |
| WO2011151037A1 (de) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Rheinmetall Landsysteme Gmbh | Vorrichtung zur dämpfung der schwingungen bei einem gleis- oder kettenfahrzeug |
| WO2016091508A1 (de) * | 2014-12-09 | 2016-06-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Aktives fahrwerksystem für ein kraftfahrzeug |
| CN110466304A (zh) * | 2019-09-24 | 2019-11-19 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种悬架调节装置、单扭杆悬架及双扭杆悬架 |
-
1991
- 1991-12-02 JP JP3343910A patent/JPH05155225A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0749375A4 (en) * | 1994-03-15 | 1999-12-22 | Kinetic Ltd | SUSPENSION WITH CONNECTED TENSIONS |
| EP0749375A1 (en) * | 1994-03-15 | 1996-12-27 | Kinetic Limited | Suspension with interconnected torsion bars |
| EP1354731A1 (en) * | 2002-04-17 | 2003-10-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Suspension arrangement |
| KR20040001664A (ko) * | 2002-06-28 | 2004-01-07 | 현대자동차주식회사 | 후륜현가장치의 가변형 토션바 |
| KR20040033578A (ko) * | 2002-10-15 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 횡강성 조절이 가능한 자동차의 후륜현가장치 |
| EP2255981A4 (en) * | 2008-02-23 | 2012-01-18 | Zhidong Li | TORSION BAR SUSPENSION DEVICE FOR VEHICLE |
| EP2255981A1 (en) * | 2008-02-23 | 2010-12-01 | Zhidong Li | Torsion bar vehicle suspension device |
| EP2236324A3 (de) * | 2009-04-03 | 2011-07-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Höhenverstelleinrichtung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen |
| WO2011151037A1 (de) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | Rheinmetall Landsysteme Gmbh | Vorrichtung zur dämpfung der schwingungen bei einem gleis- oder kettenfahrzeug |
| US8833795B2 (en) | 2010-05-31 | 2014-09-16 | Rheinmetall Landsysteme Gmbh | Device for damping the vibrations in a crawler or tracked vehicle |
| WO2016091508A1 (de) * | 2014-12-09 | 2016-06-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Aktives fahrwerksystem für ein kraftfahrzeug |
| CN110466304A (zh) * | 2019-09-24 | 2019-11-19 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种悬架调节装置、单扭杆悬架及双扭杆悬架 |
| CN110466304B (zh) * | 2019-09-24 | 2024-05-14 | 湖北航天技术研究院特种车辆技术中心 | 一种悬架调节装置、单扭杆悬架及双扭杆悬架 |
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