JPH04262036A - 内燃機関の振動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は加減速時等に発生する車
両振動を低減する装置であって、特に内燃機関の動的な
モデルに基づいて車両振動を低減すべくトルク制御量を
求めて、このトルク制御量に基づいて車両振動を制御す
る内燃機関の車両振動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、手動変速機の車両が加速した時、
およびロックアップ付き自動変速機のロックアップ運転
時に加速をした時に生じる車両の前後振動を低減するこ
とを目的として、車両が加速状態と判断してから所定時
間経過するまで、点火時期を基本点火時期（トルクが最
大となる点火時期）より遅らせて、内燃機関の発生トル
クの増加をなめらかにすることにより、加速時における
車両の前後振動を低減する手法が提案されている（例え
ば、特公昭５９ー７０４号公報）。

【０００３】これによれば、車両の加速を検出すると点
火時期を一定量遅角したり、あるいは加速を検出すると
点火時期を一定量遅角し、その後所定時間毎または内燃
機関の所定回転角毎に徐々に基本点火時期まで進角させ
ることにより発生トルクを減少させ加速時における前後
振動を低減させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両振動値
は急加速緩加速等の車両の加速度合、機関負荷量および
内燃機関の回転数等によって大きく変化するため車両の
加速度合に応じて車両振動を低減するためには、これら
の変化量を正確に検出して最適な遅角量や遅角タイミン
グを設定する必要があり、装置が複雑になるという問題
も生じる。

【０００５】さらに、加速タイミングと内燃機関の燃焼
タイミングのずれから同一な加速をしても、異なる車両
振動が生じる恐れもあり、上記の装置を用いて車両振動
を的確に低減させることは困難である。また上述した車
両振動は加速時のみならず減速時にも発生しこれを抑制
するために点火時期を遅角した場合も同様な問題点が生
じる。本発明は上記問題点を解決するためになされたも
のであり、車両の前後振動を検出して、目標車両振動値
になるようにトルクをフィードバック制御して車両振動
を低減することにより、運転状態や燃焼タイミングのば
らつき等に拘らず、応答性および安定性に優れた車両振
動を低減する装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明による内燃機関の振動制御装置は図１に示す如
く、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
、前記運転状態に基づいて目標車両振動値を演算する目
標車両振動値演算手段と、車両の前後の振動を検出する
車両振動検出手段と、内燃機関の動的なモデルに基づい
て設定される最適フィードバックゲインを用いて、前記
車両振動検出手段の検出結果を前記目標車両振動値に制
御するように前記内燃機関のトルク制御量を設定するト
ルク制御量設定手段とからなる技術的手段を採用する。

【０００７】

【作用】本発明によれば、運転状態検出手段からの検出
結果に基づいて目標車両振動値が演算される。車両振動
検出手段において実際の車両振動値が検出され、内燃機
関の動的なモデルによって設定される最適フィードバッ
クゲインを用いて車両振動値を目標車両振動値に制御す
べく、トルク制御量が設定される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。図２は本実施例の装置の構成を示す全体構成
図でありこの図２において、１は火花点火式の内燃機関
であり、２は内燃機関の吸気管内の圧力を検出する吸気
管圧力センサ、３は内燃機関１のスロットル弁が全閉で
あるか否かを検出するアイドルスイッチ、４は内燃機関
１の回転数（以下、機関回転数という）を求めるための
クランク角度を検出するクランク角センサであり、これ
ら各センサは内燃機関１に配設され、各センサからの信
号は後述するＩ／Ｏポート７ｄに入力される。

【０００９】５はデファレンシャル（図示せず）等に配
設され車両の速度を検出する車速センサであり、６は車
両のボデーに配設され車両の前後方向の加速度を検出す
る車両前後振動検出手段をなす車両前後加速度センサ（
以下、Ｇセンサという）であってこれらの信号もＩ／Ｏ
ポート７ｄに入力される。７は目標車両振動値演算手段
およびトルク制御量設定手段をなす電子制御装置（以下
、ＥＣＵという）であり、上述した各センサの出力信号
に基づいて、例えば点火時期、燃料噴射量、ＩＳＣ制御
量等の車両制御を行うための制御量を演算して例えば後
述するＩＳＣ弁制御信号を出力する。また、ＥＣＵ７は
車両制御するための演算を行う中央処理装置（ＣＰＵ）
７ａ、制御プログラムおよび演算に必要な制御定数等を
記憶しておくための読み出し専用の記憶ユニットＲＯＭ
７ｂ、ＣＰＵ７ａの動作中に演算データを一時記憶する
ための一時記憶ユニットＲＡＭ７ｃ、およびＥＣＵ１０
の信号を入出力するためのＩ／Ｏポート７ｄを有するマ
イクロコンピュータである。

【００１０】８は点火コイル、イグナイタ等から構成さ
れる点火装置であってＥＣＵ７からの点火信号によって
点火を行い、また９はインジェクタであってＥＣＵ７か
らの噴射信号によって吸気管１２内に燃料の噴射を行う
。１０は吸気管１２をバイパスするＩＳＣ管でありその
途中にはＩＳＣ管１０に流れる空気量を調整するための
ＩＳＣ弁１１が配設されている。１３はこのＩＳＣ弁１
１をＥＣＵ７からのＩＳＣ弁制御信号に応じて駆動制御
するリニアソレノイドである。

【００１１】なお、ＥＣＵ７では車両振動を低減するた
めのトルク制御量を予め以下に示す手法を用いて設計す
るものであり、以下に述べる設計手法は特開昭６４ー８
３３６号公報で既に開示されている。 （１）制御対象のモデリング 本実施例では車両の振動を低減するシステムのモデルに
、むだ時間Ｐ＝３を持つ次数〔ｍ，ｎ〕＝〔２，１〕の
自己回帰移動平均モデルを用い、さらに外乱ｄを考慮し
て近似する。

【００１２】ここで、むだ時間Ｐ＝３を持つ次数〔２，
１〕の自己回帰移動平均モデルを用いた車両振動を低減
するシステムのモデルは、

【００１３】

【数１】Ｇ（ｉ＋１）＝ａ１　Ｇ（ｉ）＋ａ２　Ｇ（ｉ
−１）＋ｂ１　ｕ（ｉ−３） で近似できる。ここでＧは車両振動、ｕは車両振動補正
係数、ａ１　，ａ２　，ｂ１　は定数、ｉは最初のサン
プリング開始からの制御回数を示す変数である。さらに
本実施例で外乱ｄを考慮すると制御システムのモデルは
、

【００１４】

【数２】Ｇ（ｉ＋１）＝ａ１　Ｇ（ｉ）＋ａ２　Ｇ（ｉ
−１）＋ｂ１　ｕ（ｉ−３）＋ｄ（ｉ） と近似できる。なお、こうして近似したモデルに対し、
ステップ応答を用いてトルクを制御する系の伝達関数を
求め、これから上記モデルの各定数ａ１　，ａ２　，ｂ
１　を実験的に定めることは容易である。また、各定数
ａ１　，ａ２　，ｂ１　を定めることにより、トルクを
制御する系のモデルが定まったことになる。 （２）状態変数量ＩＸの表示方法（ＩＸはベクトル量で
ある）

【００１５】

【数３】数式２に示す如く、近似したモデルを状態変数
量ＩＸ（ｉ）＝〔Ｘ１　（ｉ），Ｘ２　（ｉ），Ｘ３　
（ｉ），Ｘ４　（ｉ），Ｘ５　（ｉ）〕Ｔ　（ここで、
Ｔは転置行列を示す）を用いて書き直すと、

【００１６
】

【数４】 となり、数式４を解き、

【００１７】

【数５】Ｘ１　（ｉ＋１）＝ａ１　Ｘ１　（ｉ）＋ａ２
　Ｘ２　（ｉ＋１）＋ｂ１　Ｘ５　（ｉ−３）＋ｄ（ｉ
）＝Ｇ（ｉ＋１）とすると、

【００１８】

【数６】Ｘ１　（ｉ）＝Ｇ（ｉ） Ｘ２　（ｉ）＝Ｇ（ｉ−１） Ｘ３　（ｉ）＝ｕ（ｉ−１） Ｘ４　（ｉ）＝ｕ（ｉ−２） Ｘ５　（ｉ）＝ｕ（ｉ−３）となる。 （３）レギュレータの設計 上記数式３および数式６を用いてレギュレターを設計す
ると、最適フィードバックゲインＩＫ（ＩＫはベクトル
量）＝〔Ｋ１　，Ｋ２　，Ｋ３　，Ｋ４　，Ｋ５　〕と
状態変数量ＩＸ（ｉ）＝〔Ｇ（ｉ），Ｇ（ｉ−１），ｕ
（ｉ−１），ｕ（ｉ−２），ｕ（ｉ−３）〕Ｔとを用い
て、

【００１９】

【数７】ｕ（ｉ）＝ＩＫ・ＩＸ（ｉ） ＝Ｋ１　・Ｇ（ｉ）＋Ｋ２　・Ｇ（ｉ−１）＋Ｋ３　・
ｕ（ｉ−１）＋Ｋ４　・ｕ（ｉ−２）＋Ｋ５　・ｕ（ｉ
−３）となる。さらに誤差を吸収させるための積分項Ｄ
（ｉ）を加え、

【００２０】

【数８】ｕ（ｉ）＝Ｋ１　・Ｇ（ｉ）＋Ｋ２　・Ｇ（ｉ
−１）＋Ｋ３　・ｕ（ｉ−１）＋Ｋ４　・ｕ（ｉ−２）
＋Ｋ５　・ｕ（ｉ−３）＋Ｄ（ｉ） として、車両振動補正係数ｕを求めることができる。な
お、積分項Ｄ（ｉ）は目標車両振動値ＧＴＧと実際の車
両振動値Ｇ（ｉ）との偏差の累積値であり、積分定数Ｋ
ａを用いて次式によって定まる値である。

【００２１】

【数９】Ｄ（ｉ）＝Ｄ（ｉ−１）＋Ｋａ・（ＧＴＧ−Ｇ
（ｉ）） また、図３は上記の如く設計した車両振動を低減するシ
ステムのブロック線図である。図３において、破線で囲
まれたブロックＰ１は車両振動値Ｇを目標車両振動値Ｇ
ＴＧにフィードバック制御している状態において状態変
数量ＩＸ（ｉ）を定める部分、ブロックＰ２は上記積分
項Ｄ（ｉ）を求める部分（累積部）、およびブロックＰ
３はブロックＰ１で設定された状態変数量ＩＸ（ｉ）と
ブロックＰ２で求められた積分項Ｄ（ｉ）とから今回の
車両振動補正係数ｕを演算する部分である。

【００２２】なお、図３では制御量ｕ（ｉ−１）をｕ（
ｉ）から導くためにＺ−１変換を用いて表示したが、こ
れは過去の制御量ｕ（ｉ−１）をＲＡＭ７ｃに記憶して
おき、次の制御の時点で読み出して用いることに相当す
る。 （４）最適フィードバックゲインＩＫの決定最適フィー
ドバックゲインＩＫ、および積分定数Ｋａは、例えば下
記式（数式１０）で示される評価関数Ｊを最小とするこ
とで設定できる。

【００２３】

【数１０】Ｊ＝Σ｛Ｑ（Ｇ（ｉ）−ＧＴＧ）２　＋Ｒ（
ｕ（ｉ）−ｕ（ｉ−１））２　｝ （ただし、ｉ＝０から無限大） ここで、評価関数Ｊとは車両振動補正係数ｕ（ｉ）の動
きを制約しつつ、車両振動Ｇと目標車両振動値ＧＴＧと
の偏差を最小にしようとするものであり、車両振動補正
係数ｕ（ｉ）に対する制約の重み付けは、重みのパラメ
ータＱおよびＲの値によって変更することができる。

【００２４】したがって、重みのパラメータＱおよびＲ
の値をそれぞれ変化させ最適な制御特性が得られるまで
シュミレーションを繰り返し、最適フィードバックゲイ
ンＩＫおよび積分定数Ｋａを定めればよい。さらに、最
適フィードバックゲインＩＫおよび積分定数Ｋａはモデ
ル定数ａ１　，ａ２　，ｂ１　に依存している。よって
、実際の車両振動Ｇを制御する系の変動（パラメータ変
動）に対するシステムの安定性（ロバスト性）を保証す
るためには、モデル定数ａ１　，ａ２　，ｂ１　の変動
分を見込んで最適フィードバックゲインＩＫおよび積分
定数Ｋａを設計する必要がある。

【００２５】よって、シュミレーションはモデル定数ａ
１　，ａ２，ｂ１　の現実に生じ得る変動を考慮して行
い、安定性を満足する最適フィードバックゲインＩＫお
よび積分定数Ｋａを定める。以上、（１）制御対象のモ
デリング、（２）状態変数量ＩＸの表示方法、（３）レ
ギュレータの設計、および（４）最適フィードバックゲ
インＩＫの決定について、この設定方法を説明したが、
本実施例においてはこれらは予め設定されており、ＥＣ
Ｕ７では数式８および数式９に基づいて制御を行う。

【００２６】以下、図４および図７に示すフローチャー
トに基づいて、第１の実施例の作動について説明する。 図４のルーチンは所定時間（例えば、８ｍｓ）毎にタイ
マ割り込みして実行され、ステップ１００からスタート
する。ステップ１１０ではＡ／Ｄ変換器によりディジタ
ルデータに変換された吸気管圧力センサ２の検出信号Ｐ
ｍを読み込み、ステップ１２０ではクランク角センサ４
からの出力信号に基づいて算出される機関回転数Ｎｅを
読み込む。

【００２７】ステップ１３０ではステップ１１０および
ステップ１２０で読み込んだ、吸気管圧力Ｐｍと機関回
転数Ｎｅに基づいて、図５に示すような機関回転数Ｎｅ
と吸気管圧力Ｐｍの２次元マップから、ＩＳＣ弁１１を
初期開度ＯＩＳＣ（例えば３０％開度）にした時のトル
ク（以下、ベーストルクという）Ｕｂｉを算出する。な
お、図５の２次元マップはＲＯＭ７ｂに記憶されており
、ベーストルクＵｂｉは所定の機関回転数Ｎｅｉ以下で
は機関回転数Ｎｅおよび吸気管圧力Ｐｍが大きくなる程
は大きくなるように設定されている。

【００２８】ステップ１４０では下記式（数式１１）を
用いて目標車両振動値ＧＴＧを算出する。

【００２９】

【数１１】ＧＴＧ＝ＵＢｉ−２／Ｍ・ｎなお、ＵＢｉ−
２は前々回のベーストルクであり、ステップ１３０にお
いて吸気管圧力センサ２の検出値Ｐｍと機関回転数Ｎｅ
とからベーストルクＵｂｉを算出しているため、実際に
発生するトルクとの時間的なずれを考慮して前々回のベ
ーストルクＵＢｉ−２を用いて目標車両振動値ＧＴＧを
算出している。また、Ｍは車両重量、ｎはギア比である
。

【００３０】ステップ１５０ではＡ／Ｄ変換器によりデ
ィジタルデータに変換されたＧセンサ６の検出信号値（
車両振動値）Ｇｉを読み込む。ステップ１６０では上記
数式９に基づいて、積分項Ｄ（ｉ）を算出する。ここで
、数式９の積分定数Ｋａは適合定数であって実験によっ
て求められる。

【００３１】

【数１２】Ｄ（ｉ）＝Ｄ（ｉ−１）＋Ｋａ・（ＧＴＧ−
Ｇ（ｉ）） ステップ１７０では上記数式８に基づいて制御トルクｕ
（ｉ）を算出する。

【００３２】

【数１３】ｕ（ｉ）＝Ｋ１　・Ｇ（ｉ）＋Ｋ２　・Ｇ（
ｉ−１）＋Ｋ３　・ｕ（ｉ−１）＋Ｋ４　・ｕ（ｉ−２
）＋Ｋ５・ｕ（ｉ−３）＋Ｄ（ｉ） 次のステップ１８０ではステップ１７０で求めた制御ト
ルクｕ（ｉ）と前々回のベーストルクＵＢｉ−２とから
下記式（数式１２）を用いてトルク発生率ＵＴ　を求め
る。

【００３３】

【数１４】ＵＴ　＝（ｕ（ｉ）／ＵＢｉ−２）・１００
次にステップ１９０ではトルク発生率ＵＴ　とＩＳＣ増
量加算値ＡＩＳＣとの２次元マップよりトルク発生率Ｕ
Ｔ　に対応したＩＳＣ増量ＡＩＳＣを算出し、ＲＡＭ７
ｃに格納する。なお、図６の２次元マップはトルク発生
率ＵＴ　が大きくなるほどＩＳＣ増量加算値ＡＩＳＣは
大きな値をとるように設定されている。。

【００３４】ステップ２００では今回のベーストルクＵ
Ｂｉ、今回の車両振動値Ｇ（ｉ）、および今回の制御ト
ルクｕ（ｉ）をそれぞれ前回のベーストルクＵＢｉ−１
、前回の車両振動値Ｇ（ｉ−１）、および前回の制御ト
ルクｕ（ｉ−１）に更新してＲＡＭ７ｃに格納する。ス
テップ２１０では前回のベーストルクＵＢｉ−１、およ
び前回の制御トルクｕ（ｉ−１）を前々回のベーストル
クＵＢｉ−２および前々回の制御トルクｕ（ｉ−２）に
更新してＲＡＭ７ｃに格納する。そしてステップ２２０
では前々回のベーストルクＵＢｉ−２を３回前のベース
トルクＵＢｉ−３に更新してＲＡＭ７ｃに格納して、ス
テップ２３０に進んでメインルーチンにリターンする。

【００３５】図７はＩＳＣ開度を決定するルーチンであ
り、所定タイミング（例えば、８ｍｓ）毎に割り込むル
ーチンである。ステップ３００で本ルーチンがスタート
すると、ステップ３１０で減速中か否かの判別を行う。 ここで減速中とは吸気管圧力変化率ΔＰＭが所定値以上
でアイドルスイッチ３がオンであることである。減速中
であるときはステップ３２０に進み減速中でないときは
本ルーチンを終了する。

【００３６】ステップ３２０で最終ＩＳＣ開度ＬＩＳＣ
を初期ＩＳＣ開度ＯＩＳＣにスッテプ１９０で算出した
ＩＳＣ増量加算値ＡＩＳＣを加算することにより算出す
る

【００３７】

【数１５】ＬＩＳＣ＝ＯＩＳＣ＋ＡＩＳＫスッテップ３
３０ではＩＳＣ弁１１の開度をステップ３２０で算出し
た最終ＩＳＣ開度ＬＩＳＣにするため、ＩＳＣ弁１１を
駆動させるリニアソレノイド１３への印加電流値ＩＰ　
を最終ＩＳＣ開度ＬＩＳＣと印加電流値ＩＰ　とのマッ
プより算出すして本ル−チンを終了する。

【００３８】以下減速時における上記作動を図８のタイ
ムチャ−トに基づいて説明する。実線が本実施例を表し
破線が減速時ＩＳＣ増量を行わない場合を表している。 減速中は吸気官圧力が低下しそれに伴いトルクも低下す
る。本実施例では減速中ＩＳＣ加算増量ＡＩＳＣを大き
くするよう制御してトルクを増大させ、車両振動を目標
車両振動値に制御して減速時に発生する車両振動が低減
している。

【００３９】なお、上記実施例では吸気管圧力センサ２
およびクランク角センサ４の検出信号に基づいて目標車
両振動値ＧＴＧを設定したが、これに限らず、例えばス
ロットル開度を検出するセンサおよび燃料噴射量や噴射
タイミング等から目標車両振動値ＧＴＧを設定するよう
にしてもよい。また、上記実施例では減速時の車両振動
を抑制する例を示したが本発明は減速時に限定されるこ
となく例えば加速時にも適用することができる。このと
きの作動を図８に基づいて説明する。

【００４０】ステップ４００では加速判別を行い、ここ
で加速中とは吸気管圧力変化率ΔＰＭが所定値以上でア
イドルスイッチ３がオフのときであって、加速中のとき
はステップ４１０に進み加速中でないときは本ルーチン
を終了する。ステップ４１０はトルク発生率ＵＴ　に対
応させて設定されるＩＳＣ減量値ＤＩＳＣを初期ＩＳＣ
開度ＯＩＳＣから減算して最終ＩＳＣ開度ＬＩＳＣを減
少させるようする。そしてステップ４２０で最終ＩＳＣ
開度ＬＩＳＣに対応する電流値ＩＰ　を算出して本ルー
チを終了する。

【００４１】他の実施例としてトルク制御量に対応する
ＩＳＣ制御量の代わりに、オルタネ−タやエアコンをオ
フすることで内燃機関の負荷を低減してトルクを増大さ
せることができるため、オルタネ−タのオフ時間やエア
コンのオフ時間を対応させる事もできる。図９は他の実
施例の構成を示したブロック図であり、２２はオルタネ
ータ、２２ａはオルタネータ２２を回動させるプーリで
ありこのプーリ２２ａはベルト２１で回転可能にクラン
ク軸２０と連結されておりクランク軸２０の回転に同期
して回転している。オルタネータ２２はＥＣＵ２２から
の制御信号ＯＡによりオルタネータの励磁電圧が制御さ
れ、この励磁電圧がオフにされるとオルタネータ２２の
回転負荷が軽くなって内燃機関の負荷も軽くなる。

【００４２】２３はエアコン、２３ａはプーリであって
このプーリ２３ａはベルト２１でクランク軸２０と回転
可能に連結されておりクランク軸２０と同期して回転し
ている。そしてプーリ２３ａの回転動力によってエアコ
ン２３のコンプレッサが駆動される。またＥＣＵ７から
の制御信号ＥＡによりプーリ２３ａの回転をコンプレッ
サに伝達、遮断を行うクラッチが制御され、このクラッ
チが回転の伝達を遮断すると内燃機関の負荷が低減する
。

【００４３】以下図１０を用いてオルタネ−タ２２の励
磁電圧をオン・オフさせることによりトルクを制御して
車両振動を抑制させる第２の実施例を説明する。第１の
実施例と異なるところはステップ１９０であって他のス
テップは第１の実施例と同じでその作動は前述した通り
である。ステップ５００ではトルク発生率ＵＴ　からオ
ルタネ−タ　のオン・オフを決定する。即ち、トルク発
生率ＵＴ　が１２０％以上のときはオンとしそれ以下の
ときはオフとしている。

【００４４】実際の作動を図１１のタイムチャートに基
づいて説明すると、減速時（吸気官圧力が低下時）には
オルタネータがオフして即ちオルタネータへの励磁電圧
の供給が停止され、オルタネータの負荷が低減しその結
果としてトルクが上昇する。このトルク上昇によって車
両振動が目標車両振動値に制御され車両振動が抑制され
る。

【００４５】また、本実施例ではトルク発生率ＵＴ　に
応じてオルタネータの励磁電圧をオン・オフするように
切り換えていたが、トルク発生率ＵＴ　に応じてオルタ
ネータの励磁電圧のデューティー比を変えることにより
トルクを制御するようにしてもよい。次に第３の実施例
を図１２に基づいて説明する。第２の実施例と異なると
ころはステップ６００であって、本実施例ではトルク発
生率ＵＴ　に応じてエアコンをオン・オフすることでト
ルクを制御している。即ち、ステップ６００でトルク発
生率ＵＴ　に基づいてエアコンのオン・オフを決定して
おり、本実施例ではトルク発生率ＵＴ　が１５０％以上
のときエアコンをオフ、それ以下のときオンするように
設定している。このようにしてトルクを制御することに
より車両振動が目標車両振動値に制御されるため減速時
等の車両振動が低減する。

【００４６】また、本実施例ではトルク発生率ＵＴ　に
応じてエアコンをオン・オフするように切り換えていた
が、トルク発生率ＵＴ　に応じてエアコンの容量を変え
ることによりトルクを制御するようにしてもよい。

【００４７】

【発明の効果】以上述べたように本発明は、運転状態に
基づいて設定される目標車両振動値に実際の車両振動値
を制御すべくトルク制御量を、内燃機関の動的モデルに
より設定された最適フィードバックゲインを用いて設定
することにより、減速時等には前後振動が高い応答性を
もって低減させることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の実施例の全体構成を示すブロック図で
ある。

【図３】図２に図示した装置の作動説明に供するブロッ
ク線図である。

【図４】図２に図示した装置の作動説明に供するフロー
チャートである。

【図５】ベーストルクＵｂｉを設定する２次元マップで
ある。

【図６】ＩＳＣ加算増量を設定する２次元マップである
。

【図７】減速時のＩＳＣ制御の作動説明に供するフロー
チャートである。

【図８】加速時のＩＳＣ制御の作動説明に供するフロー
チャートである。

【図９】他の実施例の全体構成を示したブロック図であ
る。

【図１０】第２の実施例の作動説明に供するフローチャ
ートである。

【図１１】第２の実施例の作動説明に供するタイムチャ
ートである。

【図１２】第３実施例の作動説明に供するフローチャー
トである。

【符号の説明】

１　　　　エンジン ２　　　　吸気管圧力センサ ４　　　　クランク角センサ ６　　　　車両前後加速度センサ（Ｇセンサ）７　　　
　電子制御装置（ＥＣＵ） １１　　ＩＳＣ弁 １３　　リニアソレノイド

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃機関の運転状態を検出する運転状
   態検出手段と、前記運転状態に基づいて目標車両振動値
   を演算する目標車両振動値演算手段と、車両の前後の振
   動を検出する車両振動検出手段と、内燃機関の動的なモ
   デルに基づいて設定される最適フィードバックゲインを
   用いて、前記車両振動検出手段の検出結果を前記目標車
   両振動値に制御するように前記内燃機関のトルク制御量
   を設定するトルク制御量設定手段とを備えることを特徴
   とする内燃機関の振動制御装置。
2. 【請求項２】　　前記トルク制御量設定手段は前記内燃
   機関の吸気管下流と上流とをバイパスするＩＳＣ管の流
   量を調整するためのＩＳＣ弁の開度を設定するＩＳＣ弁
   開度設定手段からなることを特徴とする請求項１記載の
   内燃機関の振動制御装置。
3. 【請求項３】　　前記トルク制御量設定手段は、オルタ
   ネータへの励磁電圧値を設定する励磁電流値設定手段で
   あることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の振動制
   御装置
4. 【請求項４】　　前記トルク制御量設定手段はエアコン
   の動作状態を設定するエアコン動作状態設定手段である
   ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の振動制御装
   置