JPH08218911A

JPH08218911A - 車両用内燃エンジン制御装置

Info

Publication number: JPH08218911A
Application number: JP4896795A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Ono; 哲也大野; Katsuhiro Kumagai; 克裕熊谷; Akira Kato; 彰加藤; Jun Takahashi; 潤高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-02-14
Filing date: 1995-02-14
Publication date: 1996-08-27

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン出力トルクの応答性を高めつつ、変
速時のエンジン出力トルクを充分にかつ適切に制御する
ことにより変速時のショックを低減することのできる車
両用内燃エンジン制御装置を提供する。【構成】内燃エンジン制御装置のＥＣＵ５では、自動
変速機のシフトアップ時にエンジン出力トルクをスロッ
トル制御および点火時期制御により変化させる。シフト
アップ時にトルクアップ要求に応じてスロットル弁開度
を大きくしてエンジン出力トルクを増加させる一方、シ
フトアップ時にトルクダウン要求に応じて点火時期のリ
タード量ＩＧＲＥＴを大きくしてエンジン出力トルクを
減少させ、応答性の高い制御を行なう。また、急激なシ
フトアップにより要求されるトルクダウン量が大きいと
きには点火時期のリタード量ＩＧＲＥＴが限界値ＩＧＲ
ＥＴＧを越えてしまうが、このとき限界値ＩＧＲＥＴＧ
までリタード量ＩＧＲＥＴの方を優先し、不足分のトル
クダウン量をスロットル弁開度ＴＨで補うようにしたこ
とにより、要求されるトルクダウン量が大きい場合にも
応答性を高めつつショックを低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速時のショックを低
減する車両用内燃エンジン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、変速時のショックを低減するもの
として、特開平５−３２１７０７号公報に示された車両
用内燃機関のスロットル制御装置が知られている。

【０００３】このスロットル制御装置は、自動変速機の
ギヤ比を小さくするシフトアップ時にスロットルアクチ
ュエータを制御してスロットル弁開度を調節し、エンジ
ン出力トルクを一旦増加させた後に変速前のエンジン出
力トルクより減少させることによって、シフトアップ時
に減速側での加速度の低下およびそれに続く加速側での
加速度の上昇によるショックの発生を抑制する。

【０００４】図１２は従来のスロットル制御によってエ
ンジン出力トルクを変化させる場合を示すタイミングチ
ャートである。同図に示すように、３速から４速に切り
替える変速指示があると、変速開始時にトルクアップ要
求に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにしたがってスロ
ットル弁開度ＴＨを徐々に開くと、実エンジン出力トル
クは増加する。３速から４速に変速が開始されると、ト
ルクダウン要求に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにし
たがってスロットル弁開度ＴＨを変速開始前より閉じる
と実エンジン出力トルクは減少する。これにより、変速
時におけるエンジン出力トルクの変化を滑らかにするこ
とができ、シフトアップ時のショックを低減する。

【０００５】また、アクセルとスロットル弁とがワイヤ
で機械的に接続されている車両のエンジンでは、スロッ
トル弁を独立して制御できないので、スロットル制御を
行なう代わりに点火時期をリタードさせて、変速後のエ
ンジン出力トルクの減少を行っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスロットル制御装置では、スロットル弁を制御して
エンジン出力トルクを上げたり下げたりするので、要求
されるエンジン出力トルクの応答性が点火時期制御に比
較して悪く、急激なシフトアップ時にショックを充分低
減できなかった（図１２の矢印Ｂ参照）。

【０００７】さらに、上期従来の点火時期制御では、変
速時に一律なリタード量を与えているのみであった。し
かしながら同一リタード量に対するエンジン出力トルク
の変化量はエンジン運転状態に応じて異なるため、適切
にエンジン出力トルクを制御できなかった。

【０００８】そこで、本発明はかかる問題を解決するた
めに、エンジン出力トルクの応答性を高めつつ、変速時
のエンジン出力トルクを充分にかつ適切に制御すること
により変速時のショックを低減することのできる車両用
内燃エンジン制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、該変速
機の減速比を変化させる変速時にエンジン出力トルクを
変更することにより変速ショックを低減する車両用内燃
エンジン制御装置において、前記変速時のエンジン出力
トルク変更量を算出するエンジン出力トルク変更量算出
手段と、前記エンジン出力トルク変更量に基づきスロッ
トル開度を制御するスロットル制御手段と、前記エンジ
ン出力トルク変更量に基づき点火時期を制御する点火時
期制御手段と、前記エンジン出力トルク変更量算出手段
によりエンジン出力を減少させるエンジントルク変更量
が算出された場合に前記点火時期制御手段を前記スロッ
トル制御手段に優先させる優先手段とを有する。

【００１０】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、請求項１に係る車両のエンジン制御装置におい
て前記エンジン出力トルク変更量が前記点火時期制御手
段による所定の制御限界値より大きいとき、前記スロッ
トル制御手段を併用して前記エンジン出力トルク変更量
を得る。

【００１１】請求項３に係る車両用内燃エンジン制御装
置は、変速機を備えた内燃エンジンに設けられ、該変速
機の減速比を変化させる変速時に点火時期を制御してエ
ンジン出力トルクを変更することにより変速ショックを
低減する車両用内燃エンジン制御装置において、前記変
速時のエンジン出力トルク変更量を算出するエンジン出
力トルク変更量算出手段と、前記エンジンの回転数と負
荷とに応じて点火時期変更量に対するエンジン出力トル
ク変化量を演算するエンジン出力トルク変化量演算手段
と、該エンジン出力トルク変化量演算手段を用いて、前
記エンジン出力トルク変更量に対応した点火時期を演算
する点火時期演算手段とを備える。

【００１２】

【作用】本発明の請求項１に係る車両用内燃エンジン制
御装置では、内燃エンジンに設けられた変速機の減速比
を変化させる変速時にエンジン出力トルクを変更するこ
とにより変速ショックを低減する際に、エンジン出力ト
ルク変更量算出手段により前記変速時のエンジン出力ト
ルク変更量を算出し、スロットル制御手段により前記エ
ンジン出力トルク変更量に基づきスロットル開度を制御
し、点火時期制御手段により前記エンジン出力トルク変
更量に基づき点火時期を制御し、前記エンジン出力トル
ク変更量算出手段によりエンジン出力を減少させるエン
ジントルク変更量が算出された場合に優先手段により前
記点火時期制御手段を前記スロットル制御手段に優先さ
せる。

【００１３】請求項２に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、前記エンジン出力トルク変更量が前記点火時期
制御手段による所定の制御限界値より大きいとき、前記
スロットル制御手段を併用して前記エンジン出力トルク
変更量を得る。

【００１４】請求項３に係る車両用内燃エンジン制御装
置では、内燃エンジンに設けられた変速機の減速比を変
化させる変速時に点火時期を制御してエンジン出力トル
クを変更することにより変速ショックを低減する際に、
エンジン出力トルク変更量算出手段により前記変速時の
エンジン出力トルク変更量を算出し、エンジン出力トル
ク変化量演算手段により前記エンジンの回転数と負荷と
に応じて点火時期変更量に対するエンジン出力トルク変
化量を演算し、該エンジン出力トルク変化量演算手段を
用いて、点火時期演算手段により前記エンジン出力トル
ク変更量に対応した点火時期を演算する。

【００１５】

【実施例】本発明の車両用内燃エンジン制御装置の実施
例について説明する。

【００１６】図１は本発明の一実施例に係る内燃エンジ
ン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体
の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該ス
ロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。

【００１７】また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動
するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度
ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続
されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によっ
て検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルア
クチュエータ２３を駆動する。

【００１８】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。

【００１９】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられてお
り、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供
給する。

【００２０】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。

【００２１】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記Ｔ
ＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば
３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」と
いう）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセン
サ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パ
ルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２２】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５
に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変
速機２６が接続されている。自動変速機２６は、図示し
ないロックアップクラッチやギヤ機構の動作を制御する
油圧制御回路２６ｂおよびシフト位置を検出するギヤ位
置センサ２６ａを備えており、油圧制御回路２６ｂおよ
びギヤ位置センサ２６ａはＥＣＵ５に電気的に接続され
ている。

【００２３】三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジ
ン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の
触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとして
の酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」とい
う）が装着されており、このＯ2センサ１６は排気ガス
中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を
出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖ
Ｐを検出する車速センサ２４が電気的に接続されてい
る。

【００２４】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。

【００２５】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンルー
プ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別する
とともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。

【００２６】

【数１】Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマッ
プが記憶手段に記憶されている。

【００２７】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態
に応じた所定値に設定される。

【００２８】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。

【００２９】ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧ
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。

【００３０】図２はＥＣＵ５によって実行されるエンジ
ン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートで
ある。本ルーチンはタイマ処理などにより一定時間間隔
で繰り返し実行される。まず、アクセル開度ＡＰおよび
エンジン回転数ＮＥにより基本スロットル弁開度ＴＨＢ
ＡＳＥを算出する（ステップＳ１）。図３はアクセル開
度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに応じた基本スロット
ル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグラフである。

【００３１】つづいて、吸気管内圧力ＰＢおよびエンジ
ン回転数ＮＥにより基本点火時期ＩＧＢＡＳＥを算出す
る（ステップＳ２）。図４は吸気管内圧力ＰＢおよびエ
ンジン回転数ＮＥに応じた基本点火時期ＩＧＢＡＳＥの
値を示すグラフである。

【００３２】つぎに、自動変速機２６がシフトチェンジ
中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出力によって
判別し、判別結果に応じてシフトショック低減処理用の
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ
３）。シフトチェンジ中であるとき、トルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴはシフト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ
比、車速ＶＰなどにより、刻々と変化する変速状況に応
じて演算されるが、このトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの演
算タイミングについて説明する。

【００３３】図５はドライブシャフトトルク、要求エン
ジン出力トルクおよびエンジン回転数ＮＥを示すタイミ
ングチャートである。尚、比較のために従来の場合を点
線で示す。変速指令が出ると、１速から２速、２速から
３速、３速から２速などの変速状況に応じて変速用リニ
アソレノイドが駆動される。リニアソレノイドの駆動が
開始されてから油圧が立ち上がるまでは本ルーチンの実
行を遅らせる。この時点まではトルク補正量ＤＴＥＳＦ
Ｔは値０のままである。

【００３４】遅延時間が経過して次段クラッチの接続が
開始されると、本ルーチンが実行される。本ルーチンで
は、変速状況に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴの最大
値、およびその最大値に到達するまでのトルクアップ回
数を算出し、さらにその最大値をトルクアップ回数で割
ることにより１回分の加算量ＤＴＥＵＰ１を算出する。
即ち、前回のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに加算量ＤＴＥ
ＵＰ１を加えた値を今回のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴに
設定してトルクアップを行う。トルクアップ回数だけ加
算した時点でトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは最大値に達す
る。この後、エンジン回転数ＮＥの変化により前段クラ
ッチの解放が検知されるまで最大値となったトルク補正
量ＤＴＥＳＦＴをホールドする。

【００３５】つづいて、前段クラッチの解放が検知され
た時点で変速状況に応じたトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２
を算出し、そのトルクダウン量ＤＴＥＵＰ２にトルク補
正量ＤＴＥＳＦＴを設定する。この後、エンジン回転数
ＮＥの変化により変速終了が検知されるまで設定された
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴをホールドし、変速終了が検
知された時点でトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０にす
る。

【００３６】上記タイミングにしたがって、トルク補正
量ＤＴＥＳＦＴは演算されるが、基本的には変速機のギ
ヤ比を小さくするシフトアップの開始時には、エンジン
出力トルクの増加（トルクアップ）を行うべく、トルク
補正量ＤＴＥＳＦＴは正の値に設定される一方、シフト
アップの終了時にはシフトショック低減のためにエンジ
ン出力トルクの減少（トルクダウン）を行うべく、トル
ク補正量ＤＴＥＳＦＴは負の値に設定される。シフトチ
ェンジ中でないときはトルク補正量ＤＴＥＳＦＴは値０
に設定される。トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの値が「０」
であるときは、後述する処理によってスロットル弁開度
ＴＨおよび点火時期ＩＧが実質的に変更されることはな
い。

【００３７】つぎに、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが
「０」以上であるか否かを判別する（ステップＳ４）。
トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが「０」以上であるときに
は、シフトチェンジ中でないときであるか、またはシフ
トチェンジ時にトルクアップ、即ちエンジン出力トルク
の増加が要求されていることを意味し、トルク補正量Ｄ
ＴＥＳＦＴによりスロットル弁開度補正量ＤＴＨＳＦＴ
を算出する（ステップＳ５）。即ち、スロットル弁開度
補正量ＤＴＨＳＦＴはエンジン回転数ＮＥと基本スロッ
トル弁開度ＴＨＢＡＳＥのマップから検索される変換係
数にトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを乗算することによって
求められる。図６はエンジン回転数ＮＥおよび基本スロ
ットル弁開度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数
を示すグラフである。変換係数はエンジン回転数ＮＥが
高い程大きく、且つ基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥ
が大きい程大きな値に設定される。

【００３８】つぎに、スロットル制御を行うべく、基本
スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル開度補正量
ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度ＴＨに設定
し（ステップＳ６）、点火時期のリタードを禁止すべ
く、基本点火時期ＩＧＢＡＳＥを点火時期ＩＧに設定し
て（ステップＳ７）、本ルーチンを終了する。

【００３９】一方、ステップＳ４でトルク補正量ＤＴＥ
ＳＦＴが「０」より低いとき、つまりシフトチェンジの
終了時であってエンジン出力トルクの減少、即ちトルク
ダウンが要求されているとき、トルク補正量ＤＴＥＳＦ
Ｔおよび他の運転パラメータにより点火時期のリタード
量ＩＧＲＥＴを算出する（ステップＳ８）。図７はリタ
ード量ＩＧＲＥＴの算出に用いられる変換係数ＫＴＥＩ
Ｇの値を吸気管内圧力ＰＢおよびエンジン回転数ＮＥに
応じて示すグラフであり、図８は吸気管内圧力ＰＢとエ
ンジン回転数ＮＥに応じた基本リタード量ＩＧＲＥＴ０
の値を示すグラフである。図７に示すように、変換係数
ＫＴＥＩＧは高負荷である程小さく、且つ高回転である
程大きく設定される。また、図８に示すように、基本リ
タード量ＩＧＲＥＴ０は高回転である程大きく、且つ高
負荷である程概ね大きく設定される。点火時期のリター
ド量ＩＧＲＥＴは数式２により算出される。

【００４０】

【数２】ＩＧＲＥＴ＝ＫＴＥＩＧ×ＤＴＥＳＦＴ＋ＩＧＲＥＴ０図９は数式２にしたがって算出された点火時期のリター
ド量ＩＧＲＥＴによるトルクダウン量（計算トルクダウ
ン量）と実際のトルクダウン量（実トルクダウン量）を
示すグラフである。図中破線で示すように、リタード量
が小さいときには、トルクダウンの効果は得られていな
い。

【００４１】本実施例では、実トルクダウン量にできる
だけ一致させるために、計算トルクダウン量とリタード
量ＩＧＲＥＴとの関係を数式２で表現することとした。
すなわち、実トルクダウン量に合わせて、リタード量Ｉ
ＧＲＥＴが基本リタード量ＩＧＲＥＴ０になるまでトル
クダウンの効果を与えないこととする。また、トルクダ
ウン量は同一のリタード量であっても、エンジンの運転
状態に応じて異なってくるので、上述したように、基本
リタード量ＩＧＲＥＴ０は、エンジン回転数ＮＥおよび
吸気管内圧力ＰＢのマップ検索によりエンジンの運転状
態に応じた適切な値を選ぶようにした（図８参照）。さ
らに、基本リタード量ＩＧＲＥＴ０よりも大きな値にリ
タード量ＩＧＲＥＴを設定した場合には、トルクダウン
量の小さい領域（図９の矢印Ａ）を除いてトルクダウン
量はリタード量ＩＧＲＥＴにほぼ比例するので、リター
ド量ＩＧＲＥＴの一次関数であるとみなす。但し、その
傾きＫＴＥＩＧは、上述したように基本リタード量ＩＧ
ＲＥＴ０と同様にエンジン回転数ＮＥおよび吸気管内圧
力ＰＢに応じて変化するので、エンジン回転数ＮＥおよ
び吸気管内圧力ＰＢのマップ検索により求めるようにし
た（図７参照）。

【００４２】基本リタード量ＩＧＲＥＴ０および傾きＫ
ＴＥＩＧと、既にステップＳ３にて求めたトルク補正量
ＤＴＥＳＦＴとを用いて上記数式２によりリタード量Ｉ
ＧＲＥＴを算出する。このようにして、エンジンの運転
状態に応じた適切なリタード量ＩＧＲＥＴを要求トルク
ダウン量にしたがって演算することができる。

【００４３】さらに、リタード量ＩＧＲＥＴは、後述す
るようにエンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢに応じ
た限界値ＩＧＲＥＴＧ（図１０参照）以外に、機関温
度、機関失火状態、触媒温度などにより制限される場合
があるが、このような条件下においても上記近似式（数
式２）によりリタード量ＩＧＲＥＴによるトルクダウン
量の限界値ＩＧＲＥＴＧを算出することは可能である。
したがって、限界値ＩＧＲＥＴＧに達したときには、要
求トルクダウン量とリタード量ＩＧＲＥＴによる限界値
ＩＧＲＥＴＧとの差分をスロットル制御によるトルクダ
ウン量で補うこととする。尚、本実施例では上記近似式
（数式２）を一次関数としたが、他の関数で表現しても
よいことは勿論である。

【００４４】つづいて、リタード量ＩＧＲＥＴの限界値
ＩＧＲＥＴＧを算出する（ステップＳ９）。図１０は吸
気管内圧力ＰＢおよびエンジン回転数ＮＥに応じた限界
値ＩＧＲＥＴＧの値を示すグラフである。限界値ＩＧＲ
ＥＴＧは高負荷である程小さく、且つ高回転である程小
さく設定される。

【００４５】上記ステップＳ５で算出された点火時期の
リタード量ＩＧＲＥＴが限界値ＩＧＲＥＴＧ以上である
か否かを判別する（ステップＳ１０）。点火時期のリタ
ード量ＩＧＲＥＴが限界値ＩＧＲＥＴＧより小さいとき
には、スロットル制御を禁止すべく、スロットル弁開度
ＴＨを基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥに設定し（ス
テップＳ１１）、点火時期ＩＧを基本点火時期ＩＧＢＡ
ＳＥからリタード量ＩＧＲＥＴを差し引いた値に設定し
て点火時期をリタードし（ステップＳ１２）、本ルーチ
ンを終了する。

【００４６】一方、ステップＳ１０で点火時期のリター
ド量ＩＧＲＥＴが限界値ＩＧＲＥＴＧ以上であるときに
は、限界値ＩＧＲＥＴＧ、基本リタード量ＩＧＲＥＴ０
および変換係数ＫＴＥＩＧにより限界値ＩＧＲＥＴＧに
おけるトルクダウン量ＤＴＥＩＧを数式３により逆算す
る（ステップＳ１３）。

【００４７】

【数３】ＤＴＥＩＧ＝（ＩＧＲＥＴＧ−ＩＧＲＥＴ０）
／ＫＴＥＩＧ逆算された限界値ＩＧＲＥＴＧのトルクダウン量ＤＴＥ
ＩＧをトルク補正量ＤＴＥＳＦＴから差し引いた値をス
ロットル制御で補うべきトルクダウン量ＤＴＥＴＨとし
て算出する（ステップＳ１４）。

【００４８】前記ステップＳ５と同様な方法で、算出さ
れたトルクダウン量ＤＴＥＴＨによりスロットル弁開度
補正量ＤＴＨＳＦＴを算出する（ステップＳ１５）。つ
まり、吸気管内圧力ＰＢおよびエンジン回転数ＮＥのマ
ップ（図６参照）から検索される変換係数をトルクダウ
ン量ＤＴＥＴＨに乗算してスロットル弁開度補正量ＤＴ
ＨＳＦＴを算出する。

【００４９】次いで、前記ステップＳ６と同様の方法
で、基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥにスロットル弁
開度補正量ＤＴＨＳＦＴを加えた値をスロットル弁開度
ＴＨに設定してスロットル制御を行い（ステップＳ１
６）、基本点火時期ＩＧＢＡＳＥから限界値ＩＧＲＥＴ
Ｇを差し引いた値を点火時期ＩＧに設定して点火時期リ
タードを行い（ステップＳ１７）、本ルーチンを終了す
る。

【００５０】以上示したように、本実施例の車両用内燃
エンジン制御装置によれば、シフトアップ終了時のトル
クダウン要求時に点火時期をリタード量ＩＧＲＥＴによ
りリタードしてエンジン出力トルクを減少させているの
で、シフトアップ時に応答性の高いエンジン出力トルク
の制御を行なうことができる。

【００５１】図１１はシフトアップ時におけるスロット
ル弁開度ＴＨ、点火時期ＩＧＲＥＴ、実際のエンジン出
力トルクの変化を示すタイミングチャートである。同図
（Ａ）は要求トルクダウン量が少ない場合を示し、同図
（Ｂ）は要求トルクダウン量が多い場合を示す。同図
（Ａ）の要求トルクダウン量が少ない場合には、変速指
示にしたがって３速から４速に変速を行うときにトルク
アップ要求に応じたトルク補正量ＤＴＥＳＦＴにしたが
ってスロットル弁開度ＴＨを徐々に開いて実エンジン出
力トルクを増加させた後に、点火時期ＩＧＲＥＴのリタ
ードだけでトルクダウン要求に応じたトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴにしたがって実エンジン出力トルクを減少させ
る。一方、同図（Ｂ）の要求トルクダウン量が多い場合
には、点火時期ＩＧＲＥＴのリタードだけではエンジン
出力トルクを減少できないので、スロットル弁開度ＴＨ
を閉じて要求トルクダウン量に応じたトルク補正量ＤＴ
ＥＳＦＴの不足分を補う。つまり、急激なシフトアップ
による要求トルクダウン量が大きいときには点火時期の
リタード量ＩＧＲＥＴが限界値ＩＧＲＥＴＧを越えてし
まうが、かかる場合には限界値ＩＧＲＥＴＧまでリター
ド量ＩＧＲＥＴの方を優先し、不足分のトルクダウン量
をスロットル制御で補うようにしたので、要求トルクダ
ウン量が大きい場合にも応答性を高めつつショックを低
減できる。

【００５２】尚、上記実施例では、吸気管内圧力ＰＢ、
エンジン回転数ＮＥを運転パラメータとしているが、こ
の他に車速ＶＰ、水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、大気圧、シフ
ト位置ＳＦＴなどを加えてもよい。

【００５３】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用内燃エン
ジン制御装置によれば、変速時にエンジン出力トルクを
変更させる際、エンジン出力トルクの増加要求に対して
は、スロットル制御手段によりスロットル弁開度を大き
くしてエンジン出力トルクを増加させ、エンジン出力ト
ルクの減少要求に対しては、エンジン出力トルクの減少
がより速く得られる点火時期制御手段をスロットル制御
手段に優先させるので、エンジン出力トルクの応答性を
高めて変速時のショックを充分に低減できる。

【００５４】請求項２に係る車両のエンジン制御装置に
よれば、前記エンジン出力トルク変更量が前記点火時期
制御手段による所定の制御限界値より大きいとき、前記
スロットル制御手段を併用して前記エンジン出力トルク
変更量を得るので、点火時期のリタード量の限界値を越
える分についてはスロットル制御に依存することによっ
て大きなトルクダウン量を確保でき、しかも点火時期制
御を充分に活かした応答性の高い制御を行なうことがで
きる。

【００５５】請求項３に係る車両のエンジン制御装置に
よれば、エンジンの回転数と負荷とに応じて点火時期リ
タード量に対するエンジン出力トルク変化量を演算して
いるので、エンジン出力トルクの減少要求に応じた適切
な点火時期リタード量を演算できるため、変速時のショ
ックを充分に低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る内燃エンジン及びその制御装置の
全体の構成図である。

【図２】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トル
ク制御処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】アクセル開度ＡＰおよびエンジン回転数ＮＥに
応じた基本スロットル弁開度ＴＨＢＡＳＥの値を示すグ
ラフである。

【図４】吸気管内圧力ＰＢおよびエンジン回転数ＮＥに
応じた基本点火時期ＩＧＢＡＳＥの値を示すグラフであ
る。

【図５】ドライブシャフトトルク、要求エンジン出力ト
ルクおよびエンジン回転数ＮＥを示すタイミングチャー
トである。

【図６】エンジン回転数ＮＥおよび基本スロットル弁開
度ＴＨＢＡＳＥに応じて設定される変換係数を示すグラ
フである。

【図７】リタード量ＩＧＲＥＴの算出に用いられる変換
係数ＫＴＥＩＧの値を吸気管内圧力ＰＢおよびエンジン
回転数ＮＥに応じて示すグラフである。

【図８】吸気管内圧力ＰＢとエンジン回転数ＮＥに応じ
た基本リタード量ＩＧＲＥＴ０の値を示すグラフであ
る。

【図９】数式２にしたがって算出された点火時期のリタ
ード量ＩＧＲＥＴによるトルクダウン量（計算トルクダ
ウン量）と実際のトルクダウン量（実トルクダウン量）
を示すグラフである。

【図１０】吸気管内圧力ＰＢおよびエンジン回転数ＮＥ
に応じた限界値ＩＧＲＥＴＧの値を示すグラフである。

【図１１】シフトアップ時におけるトルクダウン要求時
のスロットル弁開度ＴＨ、点火時期ＩＧＲＥＴ、実際の
エンジン出力トルクの変化を示すタイミングチャートで
ある。

【図１２】従来のスロットル制御によってエンジン出力
トルクを変化させる場合を示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

３スロットル弁４スロットル開度センサ５ＥＣＵ８圧力センサ１２ＮＥセンサ１９点火プラグ２３スロットルアクチュエータ２４車速センサ２６自動変速機２６ａギヤ位置センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者高橋潤埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機を備えた内燃エンジンに設けら
れ、該変速機の減速比を変化させる変速時にエンジン出力ト
ルクを変更することにより変速ショックを低減する車両
用内燃エンジン制御装置において、前記変速時のエンジン出力トルク変更量を算出するエン
ジン出力トルク変更量算出手段と、前記エンジン出力トルク変更量に基づきスロットル開度
を制御するスロットル制御手段と、前記エンジン出力トルク変更量に基づき点火時期を制御
する点火時期制御手段と、前記エンジン出力トルク変更量算出手段によりエンジン
出力を減少させるエンジントルク変更量が算出された場
合に前記点火時期制御手段を前記スロットル制御手段に
優先させる優先手段とを有することを特徴とする車両用
内燃エンジン制御装置。
【請求項２】前記エンジン出力トルク変更量が前記点
火時期制御手段による所定の制御限界値より大きいと
き、前記スロットル制御手段を併用して前記エンジン出
力トルク変更量を得ることを特徴とする請求項１記載の
車両用内燃エンジン制御装置。
【請求項３】変速機を備えた内燃エンジンに設けら
れ、該変速機の減速比を変化させる変速時に点火時期を制御
してエンジン出力トルクを変更することにより変速ショ
ックを低減する車両用内燃エンジン制御装置において、前記変速時のエンジン出力トルク変更量を算出するエン
ジン出力トルク変更量算出手段と、前記エンジンの回転数と負荷とに応じて点火時期変更量
に対するエンジン出力トルク変化量を演算するエンジン
出力トルク変化量演算手段と、該エンジン出力トルク変化量演算手段を用いて、前記エ
ンジン出力トルク変更量に対応した点火時期を演算する
点火時期演算手段とを備えることを特徴とする車両用内
燃エンジン制御装置。