JPH04238781A - 自動車のパワーユニット支持構造 - Google Patents
自動車のパワーユニット支持構造Info
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- JPH04238781A JPH04238781A JP3013015A JP1301591A JPH04238781A JP H04238781 A JPH04238781 A JP H04238781A JP 3013015 A JP3013015 A JP 3013015A JP 1301591 A JP1301591 A JP 1301591A JP H04238781 A JPH04238781 A JP H04238781A
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- power unit
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- Pending
Links
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- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 25
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 25
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 19
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims abstract description 13
- 239000011347 resin Substances 0.000 claims abstract description 9
- 229920005989 resin Polymers 0.000 claims abstract description 9
- 238000003466 welding Methods 0.000 claims description 4
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- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 3
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Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、パワープラントフレー
ムを備えた自動車のパワーユニット支持構造に関する。
ムを備えた自動車のパワーユニット支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体前方に搭載されているエンジ
ン及びミッション等から成るパワーユニットと、車体後
方に搭載されているディファレンシャルとを、曲げ剛性
が大きく、捩に対しては柔軟性を有する断面Ｕ字状のパ
ワープラントフレームを介して固く連結することにより
、パワーユニットのトルク反作用によって引き起こされ
るエンジン支持部を通る横断軸線周りの不規則な搖動運
動をディファレンシャルに伝達されることを防止し、乗
り心地を向上させるパワーユニット支持構造が知られて
いる（特開昭５６− ２８０５３号公報参照）。
ン及びミッション等から成るパワーユニットと、車体後
方に搭載されているディファレンシャルとを、曲げ剛性
が大きく、捩に対しては柔軟性を有する断面Ｕ字状のパ
ワープラントフレームを介して固く連結することにより
、パワーユニットのトルク反作用によって引き起こされ
るエンジン支持部を通る横断軸線周りの不規則な搖動運
動をディファレンシャルに伝達されることを防止し、乗
り心地を向上させるパワーユニット支持構造が知られて
いる（特開昭５６− ２８０５３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のパワーユニット支持構造においては、パワープラン
トフレームが鋼板で形成されており、エンジンからの振
動等がそのまま伝達される等して、大きな騒音を発生す
るという問題があった。このような振動や騒音を抑制す
る手段としては、パワープラントフレームを強固にする
方法があるが、パワープラントフレームを強固にすると
重量の増加が著しくなるという問題があった。
来のパワーユニット支持構造においては、パワープラン
トフレームが鋼板で形成されており、エンジンからの振
動等がそのまま伝達される等して、大きな騒音を発生す
るという問題があった。このような振動や騒音を抑制す
る手段としては、パワープラントフレームを強固にする
方法があるが、パワープラントフレームを強固にすると
重量の増加が著しくなるという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、パワープラントフレーム
の軽量化を図り、騒音並びに振動を低減させることので
きるパワープラントフレームを備えた自動車のパワーユ
ニット支持構造を提供することである。
の軽量化を図り、騒音並びに振動を低減させることので
きるパワープラントフレームを備えた自動車のパワーユ
ニット支持構造を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車のパワー
ユニット支持構造は、パワーユニットとディファレンシ
ャルとを連結するパワープラントフレームを備えたもの
において、パワープラントフレーム本体に対して、鋼板
内部に樹脂層を有する制振鋼板から成るレインフォース
メントを設けたものであるから、振動の減衰力が大きく
、騒音の発生を抑制することができる。また、上記制振
鋼板から成るレインフォースメントを複数の部分に分割
し、曲げ成形のみで形成したことにより、制振鋼板の曲
げ加工度を小さくする事ができて、制振鋼板内部の樹脂
層を破損することなく成形できる。さらに、パワープラ
ントフレーム本体に対して、レインフォースメントを棚
部を残して溶接により固定し、棚部にシール材を塗布し
たことにより、制振鋼板内部に水分が入ることを防ぎ、
錆の発生を防止することができる。
ユニット支持構造は、パワーユニットとディファレンシ
ャルとを連結するパワープラントフレームを備えたもの
において、パワープラントフレーム本体に対して、鋼板
内部に樹脂層を有する制振鋼板から成るレインフォース
メントを設けたものであるから、振動の減衰力が大きく
、騒音の発生を抑制することができる。また、上記制振
鋼板から成るレインフォースメントを複数の部分に分割
し、曲げ成形のみで形成したことにより、制振鋼板の曲
げ加工度を小さくする事ができて、制振鋼板内部の樹脂
層を破損することなく成形できる。さらに、パワープラ
ントフレーム本体に対して、レインフォースメントを棚
部を残して溶接により固定し、棚部にシール材を塗布し
たことにより、制振鋼板内部に水分が入ることを防ぎ、
錆の発生を防止することができる。
【０００６】
【実施例】図１は本発明の実施例を示す側面図、図２は
同じく平面図、図３は本発明のパワープラントフレーム
の側面図、図４は図３の反対側から見た側面図、図５は
図３におけるＶ−Ｖ線断面図、図６は図３におけるＶＩ
−ＶＩ線断面図、図７は図３におけるＶＩＩ −ＶＩＩ
線断面図、図８は図３におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線
断面図である。
同じく平面図、図３は本発明のパワープラントフレーム
の側面図、図４は図３の反対側から見た側面図、図５は
図３におけるＶ−Ｖ線断面図、図６は図３におけるＶＩ
−ＶＩ線断面図、図７は図３におけるＶＩＩ −ＶＩＩ
線断面図、図８は図３におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線
断面図である。
【０００７】図１及び図２において、車体前部に搭載さ
れているエンジン、クラッチ及びトランスミッション等
から成るパワーユニット１と、車体後部に搭載されてい
るディファレンシャル２とをパワープラントフレーム３
で連結しており、また、パワーユニット１とディファレ
ンシャル２は駆動軸４で連結され、エンジンの動力が後
輪側に伝達される。
れているエンジン、クラッチ及びトランスミッション等
から成るパワーユニット１と、車体後部に搭載されてい
るディファレンシャル２とをパワープラントフレーム３
で連結しており、また、パワーユニット１とディファレ
ンシャル２は駆動軸４で連結され、エンジンの動力が後
輪側に伝達される。
【０００８】パワープラントフレーム３は横向きに開放
された断面コ字状に形成され、上下方向の立設部３ａと
、立設部３ａの上下に横方向に延びるフランジ部３ａ，
３ｂを有し、曲げ剛性が大きく、且つ捩じれに対して
は柔軟性を備えており、パワープラントフレーム３の前
端部は、パワーユニット１の後端上下に形成された取付
部１ａに上下のフランジ部３ａ， ３ｂが上下方向から
ボルト７により締結され、また後端部は、ディファレン
シャル２の前端上下に形成された取付部２ａに上下のフ
ランジ部３ａ，３ｂが上下方向からボルト８により締結
されるとともに、ボルト８による締結部近傍の立設部３
ｅにおいてボルト８と直交する方向でテーパボルト９に
より固定されている。
された断面コ字状に形成され、上下方向の立設部３ａと
、立設部３ａの上下に横方向に延びるフランジ部３ａ，
３ｂを有し、曲げ剛性が大きく、且つ捩じれに対して
は柔軟性を備えており、パワープラントフレーム３の前
端部は、パワーユニット１の後端上下に形成された取付
部１ａに上下のフランジ部３ａ， ３ｂが上下方向から
ボルト７により締結され、また後端部は、ディファレン
シャル２の前端上下に形成された取付部２ａに上下のフ
ランジ部３ａ，３ｂが上下方向からボルト８により締結
されるとともに、ボルト８による締結部近傍の立設部３
ｅにおいてボルト８と直交する方向でテーパボルト９に
より固定されている。
【０００９】上記ボルト８によるパワープラントフレー
ム３のディファレンシャル２に対する上下方向の取付中
心は、ディファレンシャル２が車体横方向に延びる高剛
性のサブフレーム５に取り付けられている取付点である
連結ピン６よりも下方にずれており、パワープラントフ
レーム３に前後方向の衝撃が加わったときにパワープラ
ントフレーム３が下方に折れ曲がるようにしている。
ム３のディファレンシャル２に対する上下方向の取付中
心は、ディファレンシャル２が車体横方向に延びる高剛
性のサブフレーム５に取り付けられている取付点である
連結ピン６よりも下方にずれており、パワープラントフ
レーム３に前後方向の衝撃が加わったときにパワープラ
ントフレーム３が下方に折れ曲がるようにしている。
【００１０】また、パワープラントフレーム３のディフ
ァレンシャル２に対する左右方向の取付中心は、パワー
プラントフレーム３の中心線よりも側方へずれており（
図２参照）、パワープラントフレーム３に前後方向の衝
撃が加わったときにパワープラントフレーム３が横方向
に折れ曲がるようにしている。
ァレンシャル２に対する左右方向の取付中心は、パワー
プラントフレーム３の中心線よりも側方へずれており（
図２参照）、パワープラントフレーム３に前後方向の衝
撃が加わったときにパワープラントフレーム３が横方向
に折れ曲がるようにしている。
【００１１】一方、パワープラントフレーム３には、デ
ィファレンシャル２との連結部より前方の連結部近傍に
駆動軸４方向への屈曲部３ｄが形成されているから、平
面形において屈曲部３ｄ付近が略く字形を成し、前後方
向の衝撃力により横方向（駆動軸４方向）へ折れ曲がり
やすくなっている。
ィファレンシャル２との連結部より前方の連結部近傍に
駆動軸４方向への屈曲部３ｄが形成されているから、平
面形において屈曲部３ｄ付近が略く字形を成し、前後方
向の衝撃力により横方向（駆動軸４方向）へ折れ曲がり
やすくなっている。
【００１２】さらに、ディファレンシャル２は、上端に
アーム部材１０が取り付けられており、アーム部材１０
の先端がブッシュ１１を介して、サブフレーム５の前面
に設けられたブラケット１２に連結ピン６により上下方
向搖動可能に連結されているから、車体に前後方向の衝
撃が加えられた時、パワープラントフレーム３は屈曲部
３ｄから横方向（駆動軸４方向）へ折れ曲がり、折れ曲
がって弱くなった屈曲部３ｄから下方向へ折れ曲がる。
アーム部材１０が取り付けられており、アーム部材１０
の先端がブッシュ１１を介して、サブフレーム５の前面
に設けられたブラケット１２に連結ピン６により上下方
向搖動可能に連結されているから、車体に前後方向の衝
撃が加えられた時、パワープラントフレーム３は屈曲部
３ｄから横方向（駆動軸４方向）へ折れ曲がり、折れ曲
がって弱くなった屈曲部３ｄから下方向へ折れ曲がる。
【００１３】図３および図４において、パワープラント
フレーム３は立設部３ａに多数の開口３ｉが設けられて
、重量の軽減を図っており、断面コ字形の横方向の開放
側から複数の部分に分割された制振鋼板から成る第１レ
インフォースメント３０、第２レインフォースメント３
１、第３レインフォースメント３２、第４レインフォー
スメント３３が接合されており、振動並びに騒音の発生
を抑制することができる。なお、車体後方側に配置され
る第２レインフォースメント３１、車体前方側に配置さ
れる第３レインフォースメント３２及び第４レインフォ
ースメント３３は通常の鋼板を用いても良く、最も大き
い部分を占める第１レインフォースメント３０が制振鋼
板で形成されていることで充分の振動並びに騒音の抑制
効果を有するものである。
フレーム３は立設部３ａに多数の開口３ｉが設けられて
、重量の軽減を図っており、断面コ字形の横方向の開放
側から複数の部分に分割された制振鋼板から成る第１レ
インフォースメント３０、第２レインフォースメント３
１、第３レインフォースメント３２、第４レインフォー
スメント３３が接合されており、振動並びに騒音の発生
を抑制することができる。なお、車体後方側に配置され
る第２レインフォースメント３１、車体前方側に配置さ
れる第３レインフォースメント３２及び第４レインフォ
ースメント３３は通常の鋼板を用いても良く、最も大き
い部分を占める第１レインフォースメント３０が制振鋼
板で形成されていることで充分の振動並びに騒音の抑制
効果を有するものである。
【００１４】ここで、第１レインフォースメント３０は
、パワープラントフレーム３の大部分の変形の少ない部
分に接合されており、図５乃至図７に示されるように、
加工度の小さい曲げ加工、即ち隅部をＲをもって曲げる
曲げ加工のみで形成され、車体前後方向両端部において
、第２レインフォースメント３１及び第４レインフォー
スメント３３の上に重合して配設されており、第１レイ
ンフォースメント３０の上下端３０１， ３０２は、パ
ワープラントフレーム３本体の上下のフランジ３ｂ，
３ｃと、重合している第２レインフォースメント３１の
上下端３１１， ３１２及び第４レインフォースメント
３３の下端３３１ よりも短く形成されて棚部を形成し
ており、この棚部を除いて溶接で固定し、棚部特に第１
レインフォースメント３０の周縁の端面にシール材を塗
布するものである。なお、１３はトンネル部である。
、パワープラントフレーム３の大部分の変形の少ない部
分に接合されており、図５乃至図７に示されるように、
加工度の小さい曲げ加工、即ち隅部をＲをもって曲げる
曲げ加工のみで形成され、車体前後方向両端部において
、第２レインフォースメント３１及び第４レインフォー
スメント３３の上に重合して配設されており、第１レイ
ンフォースメント３０の上下端３０１， ３０２は、パ
ワープラントフレーム３本体の上下のフランジ３ｂ，
３ｃと、重合している第２レインフォースメント３１の
上下端３１１， ３１２及び第４レインフォースメント
３３の下端３３１ よりも短く形成されて棚部を形成し
ており、この棚部を除いて溶接で固定し、棚部特に第１
レインフォースメント３０の周縁の端面にシール材を塗
布するものである。なお、１３はトンネル部である。
【００１５】上述のとおり、加工度の小さい曲げ加工の
みで第１レインフォースメント３０を成形したから、第
１レインフォースメント３０を構成する制振鋼板の内部
にある樹脂層に張力等がかかることなく、樹脂層の破損
の恐れが無いものである。
みで第１レインフォースメント３０を成形したから、第
１レインフォースメント３０を構成する制振鋼板の内部
にある樹脂層に張力等がかかることなく、樹脂層の破損
の恐れが無いものである。
【００１６】また、第２レインフォースメント３１は、
車体後方側端部に接合されるものであり、パワープラン
トフレーム３本体のディファレンシャル２への連結部３
ｅ， ３ｆの裏面に接合されており、連結部３ｅ， ３
ｆには連結ボルト挿通孔３ｇが設けられ、下側の連結部
３ｆにテーパボルト９を挿通させるボルト孔３ｈが穿設
され、連結部３ｅ， ３ｆ近傍の前方位置にサスペンシ
ョンクロスメンバを貫通させる開口３ｋが設けられてい
る。
車体後方側端部に接合されるものであり、パワープラン
トフレーム３本体のディファレンシャル２への連結部３
ｅ， ３ｆの裏面に接合されており、連結部３ｅ， ３
ｆには連結ボルト挿通孔３ｇが設けられ、下側の連結部
３ｆにテーパボルト９を挿通させるボルト孔３ｈが穿設
され、連結部３ｅ， ３ｆ近傍の前方位置にサスペンシ
ョンクロスメンバを貫通させる開口３ｋが設けられてい
る。
【００１７】
【発明の効果】パワープラントフレーム本体に対して、
鋼板内部に樹脂層を有する制振鋼板から成るレインフォ
ースメントを設けたものであるから、振動の減衰力が大
きく、騒音の発生を抑制することができる。また、上記
制振鋼板から成るレインフォースメントを複数の部分に
分割し、曲げ成形のみで形成したことにより、制振鋼板
の曲げ加工度を小さくする事ができて、制振鋼板内部の
樹脂層を破損することなく成形できる。さらに、パワー
プラントフレーム本体に対して、レインフォースメント
を棚部を残して溶接により固定し、棚部にシール材を塗
布したことにより、制振鋼板内部に水分が入ることを防
ぎ、錆の発生を防止することができる。
鋼板内部に樹脂層を有する制振鋼板から成るレインフォ
ースメントを設けたものであるから、振動の減衰力が大
きく、騒音の発生を抑制することができる。また、上記
制振鋼板から成るレインフォースメントを複数の部分に
分割し、曲げ成形のみで形成したことにより、制振鋼板
の曲げ加工度を小さくする事ができて、制振鋼板内部の
樹脂層を破損することなく成形できる。さらに、パワー
プラントフレーム本体に対して、レインフォースメント
を棚部を残して溶接により固定し、棚部にシール材を塗
布したことにより、制振鋼板内部に水分が入ることを防
ぎ、錆の発生を防止することができる。
【図１】本発明の実施例を示す側面図である。
【図２】本発明の実施例を示す平面図である。
【図３】本発明のパワープラントフレームの側面図であ
る。
る。
【図４】本発明のパワープラントフレームの図３の反対
側から見た側面図である。
側から見た側面図である。
【図５】図３におけるＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図３におけるＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図３におけるＶＩＩ −ＶＩＩ 線断面図であ
る。
る。
【図８】図３におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図であ
る。
る。
１ パワーユニット
２ ディファレンシャル
３ パワープラントフレーム
７ パワープラントフレーム前端における上下方向の
ボルト ８ パワープラントフレーム後端における上下方向の
ボルト ９ テーパボルト ３０ 制振鋼板から成る第１レインフォースメント３
１ 第２レインフォースメント ３２ 第３レインフォースメント ３３ 第４レインフォースメント
ボルト ８ パワープラントフレーム後端における上下方向の
ボルト ９ テーパボルト ３０ 制振鋼板から成る第１レインフォースメント３
１ 第２レインフォースメント ３２ 第３レインフォースメント ３３ 第４レインフォースメント
Claims (3)
- 【請求項１】 パワーユニットとディファレンシャル
とを連結するパワープラントフレームを備えたものにお
いて、パワープラントフレーム本体に対して、鋼板内部
に樹脂層を有する制振鋼板から成るレインフォースメン
トを設けたことを特徴とする自動車のパワーユニット支
持構造。 - 【請求項２】 上記制振鋼板から成るレインフォース
メントを複数の部分に分割し、曲げ成形のみで形成した
ことを特徴とする請求項１記載の自動車のパワーユニッ
ト支持構造。 - 【請求項３】 パワープラントフレーム本体に対して
、レインフォースメントを棚部を残して溶接により固定
し、棚部にシール材を塗布したことを特徴とする請求項
１または請求項２記載の自動車のパワーユニット支持構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3013015A JPH04238781A (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 自動車のパワーユニット支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3013015A JPH04238781A (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 自動車のパワーユニット支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04238781A true JPH04238781A (ja) | 1992-08-26 |
Family
ID=11821332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3013015A Pending JPH04238781A (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 自動車のパワーユニット支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04238781A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6631914B2 (en) | 2000-10-31 | 2003-10-14 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension device |
| WO2005077738A1 (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 車両の車体用補強装置 |
| JP2016055658A (ja) * | 2014-09-05 | 2016-04-21 | マツダ株式会社 | 自動車のパワープラントフレーム構造 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6418135U (ja) * | 1987-07-20 | 1989-01-30 | ||
| JPH0245884U (ja) * | 1988-09-26 | 1990-03-29 | ||
| JPH02115768U (ja) * | 1989-03-07 | 1990-09-17 | ||
| JPH02290787A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-30 | Mazda Motor Corp | 自動車のパワープラントフレーム取付構造 |
-
1991
- 1991-01-10 JP JP3013015A patent/JPH04238781A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6418135U (ja) * | 1987-07-20 | 1989-01-30 | ||
| JPH0245884U (ja) * | 1988-09-26 | 1990-03-29 | ||
| JPH02115768U (ja) * | 1989-03-07 | 1990-09-17 | ||
| JPH02290787A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-30 | Mazda Motor Corp | 自動車のパワープラントフレーム取付構造 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6631914B2 (en) | 2000-10-31 | 2003-10-14 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension device |
| WO2005077738A1 (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 車両の車体用補強装置 |
| US7735909B2 (en) | 2004-02-13 | 2010-06-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Body reinforcement device for a vehicle |
| JP2016055658A (ja) * | 2014-09-05 | 2016-04-21 | マツダ株式会社 | 自動車のパワープラントフレーム構造 |
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