JP3031642B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents
自動車の前部車体構造Info
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- JP3031642B2 JP3031642B2 JP3180165A JP18016591A JP3031642B2 JP 3031642 B2 JP3031642 B2 JP 3031642B2 JP 3180165 A JP3180165 A JP 3180165A JP 18016591 A JP18016591 A JP 18016591A JP 3031642 B2 JP3031642 B2 JP 3031642B2
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- reinforcing plate
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の前部車体構造
に関し、特にエンジンマウントブラケットをホイールハ
ウス部に取付ける取付部の補強構造を改善し、フロント
フレームの途中部に形成した凹部を補強する補強構造を
設けたものに関する。
に関し、特にエンジンマウントブラケットをホイールハ
ウス部に取付ける取付部の補強構造を改善し、フロント
フレームの途中部に形成した凹部を補強する補強構造を
設けたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車の前部車体構造には、ホ
イールハウス部と、このホイールハウス部に接合された
サスペンションタワー部と、ホイールハウス部の下端に
接合されて前後方向に延びるフロントフレームとが設け
られており、エンジンと変速機とからなるパワープラン
トを支持する複数のエンジンマウントブラケットの一つ
はホイールハウス部やホイールハウス部の近傍のフロン
トフレームに設けられる。例えば、実開昭６２−５２０
８１号公報には、前記フロントフレームにエンジンマウ
ントブラケットを取付けた前部車体構造が記載されてい
る。前記エンジンマウントブラケットをホイールハウス
部に取付ける場合、このブラケットを取付けるホイール
ハウス部の取付部を補強する為、通常その取付部には補
強板が接合され、その補強板の下端部はフロントフレー
ムに接合され、また必要に応じて補強板の上部はサスペ
ンションタワーに接合される。
イールハウス部と、このホイールハウス部に接合された
サスペンションタワー部と、ホイールハウス部の下端に
接合されて前後方向に延びるフロントフレームとが設け
られており、エンジンと変速機とからなるパワープラン
トを支持する複数のエンジンマウントブラケットの一つ
はホイールハウス部やホイールハウス部の近傍のフロン
トフレームに設けられる。例えば、実開昭６２−５２０
８１号公報には、前記フロントフレームにエンジンマウ
ントブラケットを取付けた前部車体構造が記載されてい
る。前記エンジンマウントブラケットをホイールハウス
部に取付ける場合、このブラケットを取付けるホイール
ハウス部の取付部を補強する為、通常その取付部には補
強板が接合され、その補強板の下端部はフロントフレー
ムに接合され、また必要に応じて補強板の上部はサスペ
ンションタワーに接合される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車の正面衝突（正
突）時には、パワープラントに作用する衝突荷重は、エ
ンジンマウントブラケットからホイールハウス部に作用
するが、前記取付部の補強構造の強度が過大である場合
には、エンジンマウントブラケットからサスペンション
タワー及びホイールエプロンレインフォースメントを介
してフロントピラーやカウル部へ荷重が伝達され、フロ
ントガラスを保持するガラスマウント性が低下するとい
う問題がある。これに対して、前記取付部の補強構造の
強度が不十分の場合には、正突時のパワープラントの後
方移動量が大きくなってカウル部やダッシュパネルへの
影響が増大し、やはりガラスマウント性が低下する。一
方、前輪駆動型自動車の場合、パワープラントが横向き
に配置されることから、エンジンルームの左右のフロン
トフレームの一方と、パワープラントとの干渉が発生し
やすくなるが、このような場合には、その干渉を避ける
為にフロントフレームの途中部の下部に車幅外方へ凹入
した凹部を形成することもある。この場合、前記凹部に
よる強度低下を補償する為の補強構造が適切でないと、
正突荷重が作用したとき、その凹部の位置でフロントフ
レームが上側へ屈曲するように変形するので、フロント
ピラーやカウル部への影響が大きくなり、前記ガラスマ
ウント性が低下する。
突）時には、パワープラントに作用する衝突荷重は、エ
ンジンマウントブラケットからホイールハウス部に作用
するが、前記取付部の補強構造の強度が過大である場合
には、エンジンマウントブラケットからサスペンション
タワー及びホイールエプロンレインフォースメントを介
してフロントピラーやカウル部へ荷重が伝達され、フロ
ントガラスを保持するガラスマウント性が低下するとい
う問題がある。これに対して、前記取付部の補強構造の
強度が不十分の場合には、正突時のパワープラントの後
方移動量が大きくなってカウル部やダッシュパネルへの
影響が増大し、やはりガラスマウント性が低下する。一
方、前輪駆動型自動車の場合、パワープラントが横向き
に配置されることから、エンジンルームの左右のフロン
トフレームの一方と、パワープラントとの干渉が発生し
やすくなるが、このような場合には、その干渉を避ける
為にフロントフレームの途中部の下部に車幅外方へ凹入
した凹部を形成することもある。この場合、前記凹部に
よる強度低下を補償する為の補強構造が適切でないと、
正突荷重が作用したとき、その凹部の位置でフロントフ
レームが上側へ屈曲するように変形するので、フロント
ピラーやカウル部への影響が大きくなり、前記ガラスマ
ウント性が低下する。
【０００４】本発明の目的は、ホイールハウス部のうち
のエンジンマウントブラケットを取付ける取付部を補強
する補強構造を改善した自動車の前部車体構造、フロン
トフレームに形成した凹部を適切に補強する補強構造を
設けた自動車の前部車体構造を提供することである。
のエンジンマウントブラケットを取付ける取付部を補強
する補強構造を改善した自動車の前部車体構造、フロン
トフレームに形成した凹部を適切に補強する補強構造を
設けた自動車の前部車体構造を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動車の
前部車体構造は、ホイールハウス部と、ホイールハウス
部に接合されたサスペンションタワーと、サスペンショ
ンタワーの前方のホイールハウス部の部分に取付けられ
たエンジンマウントブラケットとを備えた自動車の前部
車体構造において、前記エンジンマウントブラケットを
取付けるホイールハウス部の取付部に補強板を設け、前
記ホイールハウス部の取付部に、補強板をサスペンショ
ンタワーに接続する接続用補強板であって補強板よりも
薄い板厚の接続用補強板を設けたことを特徴とするもの
である。
前部車体構造は、ホイールハウス部と、ホイールハウス
部に接合されたサスペンションタワーと、サスペンショ
ンタワーの前方のホイールハウス部の部分に取付けられ
たエンジンマウントブラケットとを備えた自動車の前部
車体構造において、前記エンジンマウントブラケットを
取付けるホイールハウス部の取付部に補強板を設け、前
記ホイールハウス部の取付部に、補強板をサスペンショ
ンタワーに接続する接続用補強板であって補強板よりも
薄い板厚の接続用補強板を設けたことを特徴とするもの
である。
【０００６】請求項２に係る自動車の前部車体構造は、
請求項１の前部車体構造において、前記ホイールハウス
部の下端に接合されて前後方向に延びるフロントフレー
ムを備え、前記補強板をフロントフレームに接合し、前
記接続用補強板をフロントフレームに接合しないことを
特徴とするものである。
請求項１の前部車体構造において、前記ホイールハウス
部の下端に接合されて前後方向に延びるフロントフレー
ムを備え、前記補強板をフロントフレームに接合し、前
記接続用補強板をフロントフレームに接合しないことを
特徴とするものである。
【０００７】請求項３に係る自動車の前部車体構造は、
請求項１の前部車体構造において、前記ホイールハウス
部の下端に接合されて前後方向に延びるフロントフレー
ムを備え、このフロントフレームの前後方向途中部に
は、パワープラントとの干渉を避ける為に車幅方向外方
へ凹入した凹部を形成し、この凹部による強度低下を補
償する為の補償用補強板をフロントフレームに設けたこ
とを特徴とするものである。
請求項１の前部車体構造において、前記ホイールハウス
部の下端に接合されて前後方向に延びるフロントフレー
ムを備え、このフロントフレームの前後方向途中部に
は、パワープラントとの干渉を避ける為に車幅方向外方
へ凹入した凹部を形成し、この凹部による強度低下を補
償する為の補償用補強板をフロントフレームに設けたこ
とを特徴とするものである。
【０００８】請求項４に係る自動車の前部車体構造は、
請求項３の前部車体構造において、エンジンルームの右
側と左側の一方に前記エンジンマウントブラケットを配
設するとともに、他方に前記凹部を配設したことを特徴
とするものである。
請求項３の前部車体構造において、エンジンルームの右
側と左側の一方に前記エンジンマウントブラケットを配
設するとともに、他方に前記凹部を配設したことを特徴
とするものである。
【０００９】
【作用】請求項１に係る自動車の前部車体構造において
は、サスペンションタワーがホイールハウス部に接合さ
れ、エンジンマウントブラケットがサスペンションタワ
ーの前方のホイールハウス部の部分に取付けられてい
て、エンジンマウントブラケットを取付けるホイールハ
ウス部の取付部に補強板を設け、ホイールハウス部の取
付部に、補強板をサスペンションタワーに接続する接続
用補強板であって補強板よりも薄い板厚の接続用補強板
を設けたので、エンジンマウントブラケットが取付けら
れる取付部は補強板と接続用補強板により補強されるこ
とになる。補強板は接続用補強板によりサスペンション
タワーに接続されるため、正突荷重に対する耐力が高ま
って正突時のパワープラントの後方移動が抑制され、ガ
ラスマウント性や安全性が向上する。接続用補強板は補
強板よりも薄い板厚なので、取付部とサスペンションタ
ワーとの接続強度が過大にならず、適度な接続強度に設
定できるので、エンジンマウントブラケットからサスペ
ンションタワーを介して後方へ伝達される正突荷重を抑
制できるため、ガラスマウント性や安全性が向上する。
は、サスペンションタワーがホイールハウス部に接合さ
れ、エンジンマウントブラケットがサスペンションタワ
ーの前方のホイールハウス部の部分に取付けられてい
て、エンジンマウントブラケットを取付けるホイールハ
ウス部の取付部に補強板を設け、ホイールハウス部の取
付部に、補強板をサスペンションタワーに接続する接続
用補強板であって補強板よりも薄い板厚の接続用補強板
を設けたので、エンジンマウントブラケットが取付けら
れる取付部は補強板と接続用補強板により補強されるこ
とになる。補強板は接続用補強板によりサスペンション
タワーに接続されるため、正突荷重に対する耐力が高ま
って正突時のパワープラントの後方移動が抑制され、ガ
ラスマウント性や安全性が向上する。接続用補強板は補
強板よりも薄い板厚なので、取付部とサスペンションタ
ワーとの接続強度が過大にならず、適度な接続強度に設
定できるので、エンジンマウントブラケットからサスペ
ンションタワーを介して後方へ伝達される正突荷重を抑
制できるため、ガラスマウント性や安全性が向上する。
【００１０】請求項２に係る自動車の前部車体構造にお
いては、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加
えて、ホイールハウス部の下端に接合されて前後方向に
延びるフロントフレームに補強板を接合したので、補強
板の補強強度を強化でき、また、接続用補強板をフロン
トフレームに接合しないので、接続用補強板の補強強度
を抑制して正突時におけるその塑性変形及びエネルギー
吸収を促進できる。
いては、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加
えて、ホイールハウス部の下端に接合されて前後方向に
延びるフロントフレームに補強板を接合したので、補強
板の補強強度を強化でき、また、接続用補強板をフロン
トフレームに接合しないので、接続用補強板の補強強度
を抑制して正突時におけるその塑性変形及びエネルギー
吸収を促進できる。
【００１１】請求項３に係る自動車の前部車体構造にお
いては、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加
えて、ホイールハウス部の下端に接合されて前後方向に
延びるフロントフレームの前後方向途中部には、パワー
プラントとの干渉を避ける為に車幅方向外方へ凹入した
凹部を形成し、この凹部による強度低下を補償する為の
補償用補強板をフロントフレームに設けたので、フロン
トフレームとパワープラントとの干渉を避けることがで
きるとともに、凹部を形成したことによりフロントフレ
ームの剛性・強度が低下した分を補償用補強板によって
補強することができる。
いては、基本的に請求項１と同様の作用が得られる。加
えて、ホイールハウス部の下端に接合されて前後方向に
延びるフロントフレームの前後方向途中部には、パワー
プラントとの干渉を避ける為に車幅方向外方へ凹入した
凹部を形成し、この凹部による強度低下を補償する為の
補償用補強板をフロントフレームに設けたので、フロン
トフレームとパワープラントとの干渉を避けることがで
きるとともに、凹部を形成したことによりフロントフレ
ームの剛性・強度が低下した分を補償用補強板によって
補強することができる。
【００１２】請求項４に係る自動車の前部車体構造にお
いては、基本的に請求項３と同様の作用が得られる。加
えて、エンジンルームの右側と左側の一方に前記エンジ
ンマウントブラケットを配設するとともに、他方に前記
凹部を配設したので、パワープラントの一端側をエンジ
ンマウントブラケットで支持し、パワープラントの他端
側を凹部に接近状に配置でき、パワープラントの配置状
の制約が緩和される。
いては、基本的に請求項３と同様の作用が得られる。加
えて、エンジンルームの右側と左側の一方に前記エンジ
ンマウントブラケットを配設するとともに、他方に前記
凹部を配設したので、パワープラントの一端側をエンジ
ンマウントブラケットで支持し、パワープラントの他端
側を凹部に接近状に配置でき、パワープラントの配置状
の制約が緩和される。
【００１３】
【発明の効果】前記作用の項で説明したように、本発明
によれば次の効果が得られる。請求項１に係る自動車の
前部車体構造によれば、エンジンマウントブラケットを
取付けるホイールハウス部の取付部に補強板と、補強板
をサスペンションタワーに接続する接続用補強板であっ
て補強板よりも薄い板厚の接続用補強板を設けたことに
より、取付部を補強板と接続用補強板とで補強できるこ
と、正突荷重に対する耐力を高めて正突時のパワープラ
ントの後方移動を抑制してガラスマウント性や安全性を
向上できる。しかも、接続用補強板は補強板よりも薄い
板厚にしたことにより、取付部とサスペンションタワー
との接続強度を過大にならない適度な強度に設定でき、
エンジンマウントブラケットからサスペンションタワー
を介して後方へ伝達される正突荷重を抑制してガラスマ
ウント性や安全性を向上することが出来る。
によれば次の効果が得られる。請求項１に係る自動車の
前部車体構造によれば、エンジンマウントブラケットを
取付けるホイールハウス部の取付部に補強板と、補強板
をサスペンションタワーに接続する接続用補強板であっ
て補強板よりも薄い板厚の接続用補強板を設けたことに
より、取付部を補強板と接続用補強板とで補強できるこ
と、正突荷重に対する耐力を高めて正突時のパワープラ
ントの後方移動を抑制してガラスマウント性や安全性を
向上できる。しかも、接続用補強板は補強板よりも薄い
板厚にしたことにより、取付部とサスペンションタワー
との接続強度を過大にならない適度な強度に設定でき、
エンジンマウントブラケットからサスペンションタワー
を介して後方へ伝達される正突荷重を抑制してガラスマ
ウント性や安全性を向上することが出来る。
【００１４】請求項２に係る自動車の前部車体構造によ
れば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、ホイールハウス部の下端に接合されて前後方向に延
びるフロントフレームに補強板を接合したことで、補強
板の補強強度を強化でき、また、接続用補強板をフロン
トフレームに接合しないことで、接続用補強板の補強強
度を抑制して正突時におけるその塑性変形及びエネルギ
ー吸収を促進できる。
れば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、ホイールハウス部の下端に接合されて前後方向に延
びるフロントフレームに補強板を接合したことで、補強
板の補強強度を強化でき、また、接続用補強板をフロン
トフレームに接合しないことで、接続用補強板の補強強
度を抑制して正突時におけるその塑性変形及びエネルギ
ー吸収を促進できる。
【００１５】請求項３に係る自動車の前部車体構造によ
れば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、フロントフレームの前後方向途中部には、パワープ
ラントとの干渉を避ける為に凹部を形成し、この凹部に
よる強度低下を補償する為の補償用補強板をフロントフ
レームに設けたので、フロントフレームとパワープラン
トとの干渉を避けることができ、凹部を形成したことで
剛性・強度が低下した分を補償用補強板によって補強す
ることができる。
れば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる。加え
て、フロントフレームの前後方向途中部には、パワープ
ラントとの干渉を避ける為に凹部を形成し、この凹部に
よる強度低下を補償する為の補償用補強板をフロントフ
レームに設けたので、フロントフレームとパワープラン
トとの干渉を避けることができ、凹部を形成したことで
剛性・強度が低下した分を補償用補強板によって補強す
ることができる。
【００１６】請求項４に係る自動車の前部車体構造によ
れば、基本的に請求項３と同様の効果が得られる。加え
て、エンジンルームの右側と左側の一方に前記エンジン
マウントブラケットをまた他方に前記凹部を配設したの
で、パワープラントの一端側をエンジンマウントブラケ
ットで支持し、パワープラントの他端側を凹部に接近状
に配置でき、パワープラントの配置状の制約を緩和する
ことが出来る。
れば、基本的に請求項３と同様の効果が得られる。加え
て、エンジンルームの右側と左側の一方に前記エンジン
マウントブラケットをまた他方に前記凹部を配設したの
で、パワープラントの一端側をエンジンマウントブラケ
ットで支持し、パワープラントの他端側を凹部に接近状
に配置でき、パワープラントの配置状の制約を緩和する
ことが出来る。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。本実施例は、前輪駆動型自動車の前部
車体構造に本発明を適用した場合の例であり、以下の説
明においては自動車の前後左右を前後左右として説明す
る。図１に図示のように、この自動車においては、前部
車体１内に形成されるエンジンルーム２の中央部に、エ
ンジン３と自動変速機４からなるパワープラント５がク
ランク軸方向を左右方向に向けて配設され、エンジン３
の右端部が右側のホイールハウス部７に設けたエンジン
マウントブラケット１１に支持され、自動変速機４の途
中部は左側のホイールハウス部７に設けたエンジンマウ
ントブラケット２０に支持されることになる。尚、パワ
ープラント５は、前記以外の１又は２個所において、パ
ワープラント５やサスペンション装置を取付ける為のサ
ブフレームに支持されることになる。この自動車の前部
車体構造１には、通常の自動車の前部車体と同様に、左
右略対象に、ホイールエプロン６と、このホイールエプ
ロン６の一部をなすホイールハウス部７と、ホイールエ
プロン６の上端のホイールエプロンレインフォースメン
ト８と、ホイールエプロン６の下端部に接合されたフロ
ントフレーム９と、ホイールハウス部７に設けられたサ
スペンションタワー１０などが設けられている。
ながら説明する。本実施例は、前輪駆動型自動車の前部
車体構造に本発明を適用した場合の例であり、以下の説
明においては自動車の前後左右を前後左右として説明す
る。図１に図示のように、この自動車においては、前部
車体１内に形成されるエンジンルーム２の中央部に、エ
ンジン３と自動変速機４からなるパワープラント５がク
ランク軸方向を左右方向に向けて配設され、エンジン３
の右端部が右側のホイールハウス部７に設けたエンジン
マウントブラケット１１に支持され、自動変速機４の途
中部は左側のホイールハウス部７に設けたエンジンマウ
ントブラケット２０に支持されることになる。尚、パワ
ープラント５は、前記以外の１又は２個所において、パ
ワープラント５やサスペンション装置を取付ける為のサ
ブフレームに支持されることになる。この自動車の前部
車体構造１には、通常の自動車の前部車体と同様に、左
右略対象に、ホイールエプロン６と、このホイールエプ
ロン６の一部をなすホイールハウス部７と、ホイールエ
プロン６の上端のホイールエプロンレインフォースメン
ト８と、ホイールエプロン６の下端部に接合されたフロ
ントフレーム９と、ホイールハウス部７に設けられたサ
スペンションタワー１０などが設けられている。
【００１８】最初に、エンジン３の右端部を支持するエ
ンジンマウントブラケット１１及びこのエンジンマウン
トブラケット１１を取付けるホイールハウス部７の取付
部の補強構造について説明する。図２〜図６に示すよう
に、右側のホイールハウス部７のうち、サスペンション
タワー１０の前方の部分には、エンジンマウントブラケ
ット１１が固定されており、このエンジンマウントブラ
ケット１１を取付ける取付部を補強する為の補強構造と
して、ホイールハウス部７の取付部の内面側には補強板
１２が接合され、更にこの補強板１２をサスペンション
タワー１０に接続する為の接続用補強板１３がホイール
ハウス部７の内面側に接合されている。前記ホイールハ
ウス部７の板厚は例えば0.7 ｍｍで、補強板１２の板厚
は例えば1.0 ｍｍで、接続用補強板１３の板厚は補強板
１２の板厚よりも薄い例えば0.8 ｍｍに設定してある。
前記エンジンマウントブラケット１１は、上壁部１１ａ
と、その前後両側の１対の縦壁部１１ｂと、上壁部１１
ａの外端のフランジ部１１ｃと、縦壁部１１ｂの下端の
フランジ部１１ｄと、縦壁部１１ｂの外端のフランジ部
１１ｅとを一体形成したブラケット本体と、その下端に
接合されたブラケット基板１１ｆとからなり、フランジ
部１１ｃが１対のボルトによりホイールハウス部７の取
付部とその下面側の補強板１２とに結合され、前後１対
のフランジ部１１ｄとブラケット基板１１ｆがフロント
フレーム９の上壁部９ａにボルトにより結合され、フラ
ンジ部１１ｅが取付部に当接されている。このエンジン
マウントブラケット１１には、エンジン３の右端部のブ
ラケット１４の端部がラバーブッシュ１５を介して連結
されることになる。
ンジンマウントブラケット１１及びこのエンジンマウン
トブラケット１１を取付けるホイールハウス部７の取付
部の補強構造について説明する。図２〜図６に示すよう
に、右側のホイールハウス部７のうち、サスペンション
タワー１０の前方の部分には、エンジンマウントブラケ
ット１１が固定されており、このエンジンマウントブラ
ケット１１を取付ける取付部を補強する為の補強構造と
して、ホイールハウス部７の取付部の内面側には補強板
１２が接合され、更にこの補強板１２をサスペンション
タワー１０に接続する為の接続用補強板１３がホイール
ハウス部７の内面側に接合されている。前記ホイールハ
ウス部７の板厚は例えば0.7 ｍｍで、補強板１２の板厚
は例えば1.0 ｍｍで、接続用補強板１３の板厚は補強板
１２の板厚よりも薄い例えば0.8 ｍｍに設定してある。
前記エンジンマウントブラケット１１は、上壁部１１ａ
と、その前後両側の１対の縦壁部１１ｂと、上壁部１１
ａの外端のフランジ部１１ｃと、縦壁部１１ｂの下端の
フランジ部１１ｄと、縦壁部１１ｂの外端のフランジ部
１１ｅとを一体形成したブラケット本体と、その下端に
接合されたブラケット基板１１ｆとからなり、フランジ
部１１ｃが１対のボルトによりホイールハウス部７の取
付部とその下面側の補強板１２とに結合され、前後１対
のフランジ部１１ｄとブラケット基板１１ｆがフロント
フレーム９の上壁部９ａにボルトにより結合され、フラ
ンジ部１１ｅが取付部に当接されている。このエンジン
マウントブラケット１１には、エンジン３の右端部のブ
ラケット１４の端部がラバーブッシュ１５を介して連結
されることになる。
【００１９】前記補強板１２に関して、この補強板１２
は取付部を補強し且つ取付部とフロントフレーム９との
結合強度を強化する為のもので、補強板１２は取付部の
全域をカバーする大きさに形成されて取付部の内面に複
数個所で溶接接合され、その下端部はフロントフレーム
９に接合され（図５参照）、その後端はサスペンション
タワー１０から所定距離離れた位置にある。前記接続用
補強板１３関して、この接続用補強板１３は、適度な強
度で補強板１２とサスペンションタワー１０とを接続し
且つ正突時にパワープラント５からエンジンマウントブ
ラケット１１を介して取付部や補強板１２に作用する正
突荷重をサスペンションタワー１０に適度に伝達しつつ
塑性変形して衝突エネルギーを吸収する為のもので、そ
れ故この接続用補強板１３は補強板１２よりも薄い板厚
に形成され、この接続用補強板１３は、ホイールハウス
部７の内面側において補強板１２の上部とサスペンショ
ンタワー１０との間に配設され複数個所で溶接接合にて
接合され、その後端部はサスペンションタワー１０のフ
ランジ部１０ａの上面に接合されるとともにその前端部
は補強板１２の上部の後端部に溶接接合され（図６参
照）、この接続用補強板１３の下端はフロントフレーム
９から所定距離上方に位置し、接続用補強板１３はフロ
ントフレーム９に接合されない。即ち、接続用補強板１
３を補強板１２と同板厚に形成すると、補強強度が過大
となり、エンジンマウントブラケット１１からホイール
ハウス部７と補強板１２と接続用補強板１３とサスペン
ションタワー１０及びホイールエプロンレインフォース
メント８を介してフロントピラーやカウル部に伝達され
る衝突荷重の伝達度が大きくなって好ましくない。ま
た、接続用補強板１３をフロントフレーム９に接合する
と、その剛性が高まって衝突荷重により塑性変形しにく
くなって好ましくない。
は取付部を補強し且つ取付部とフロントフレーム９との
結合強度を強化する為のもので、補強板１２は取付部の
全域をカバーする大きさに形成されて取付部の内面に複
数個所で溶接接合され、その下端部はフロントフレーム
９に接合され（図５参照）、その後端はサスペンション
タワー１０から所定距離離れた位置にある。前記接続用
補強板１３関して、この接続用補強板１３は、適度な強
度で補強板１２とサスペンションタワー１０とを接続し
且つ正突時にパワープラント５からエンジンマウントブ
ラケット１１を介して取付部や補強板１２に作用する正
突荷重をサスペンションタワー１０に適度に伝達しつつ
塑性変形して衝突エネルギーを吸収する為のもので、そ
れ故この接続用補強板１３は補強板１２よりも薄い板厚
に形成され、この接続用補強板１３は、ホイールハウス
部７の内面側において補強板１２の上部とサスペンショ
ンタワー１０との間に配設され複数個所で溶接接合にて
接合され、その後端部はサスペンションタワー１０のフ
ランジ部１０ａの上面に接合されるとともにその前端部
は補強板１２の上部の後端部に溶接接合され（図６参
照）、この接続用補強板１３の下端はフロントフレーム
９から所定距離上方に位置し、接続用補強板１３はフロ
ントフレーム９に接合されない。即ち、接続用補強板１
３を補強板１２と同板厚に形成すると、補強強度が過大
となり、エンジンマウントブラケット１１からホイール
ハウス部７と補強板１２と接続用補強板１３とサスペン
ションタワー１０及びホイールエプロンレインフォース
メント８を介してフロントピラーやカウル部に伝達され
る衝突荷重の伝達度が大きくなって好ましくない。ま
た、接続用補強板１３をフロントフレーム９に接合する
と、その剛性が高まって衝突荷重により塑性変形しにく
くなって好ましくない。
【００２０】次に、自動変速機４を支持するエンジンマ
ウントブラケット２０と、自動変速機４の左端部との干
渉防止の為に左側のフロントフレーム９に形成した凹部
２２と、この凹部２２による強度低下を補償する為の補
償用補強構造などについて説明する。図７〜図８に示す
ように、フロントフレーム９は、縦壁状の外壁部材９ａ
と溝型断面状の内壁部材９ｂとで、基本的には縦長矩形
状の閉断面に形成されている。フロントフレーム９の前
後方向略中央部において、フロントフレーム９の内側下
部には、自動変速機４との干渉を避ける為の凹部２２が
外側へ凹入するように形成されている。ところで、正突
荷重によりフロントフレーム９のスパン中央部分が上方
へ変形すると、その影響がフロントピラーやカウル部に
現れてフロントガラスを車体に保持するガラスマウント
性の面で好ましくないので、右側のフロントフレーム９
においても、左側のフロントフレーム９においても、ス
パン中央部分を補強する為に、対応する内壁部材９ｂの
内面に中央部補強板２３が接合されている。一方、左側
のフロントフレーム９においては、前記凹部２２による
強度低下を補償する為に、中央部補強板２３の内側に補
償用補強板２４が接合されている。この補償用補強板２
４は、凹部２２とその前後両側部分にわたり且つ上端が
フロントフレーム９の中段高さ位置に位置するように配
設され、正突荷重が作用した時にフロントフレーム９の
スパン中央部分が下方へ変形することはあっても、上方
へは変形しないように構成されている。前記エンジンマ
ウントブラケット２０を取付ける為の補強部材２１は、
フロントフレーム９の内壁部材９ｂの上面とホイールハ
ウス部７とに亙って接合されるが、この補強部材２１は
断面ハット状で外周部のフランジ部を接合することで接
合されている。前記エンジンマウントブラケット２０
は、補強部材２１とフロントフレーム９に複数のボルト
を介して固定され、自動変速機４側のブラケット２５の
先端部が、ラバーブッシュ２６を介してエンジンマウン
トブラケット２０に支持されることになる。
ウントブラケット２０と、自動変速機４の左端部との干
渉防止の為に左側のフロントフレーム９に形成した凹部
２２と、この凹部２２による強度低下を補償する為の補
償用補強構造などについて説明する。図７〜図８に示す
ように、フロントフレーム９は、縦壁状の外壁部材９ａ
と溝型断面状の内壁部材９ｂとで、基本的には縦長矩形
状の閉断面に形成されている。フロントフレーム９の前
後方向略中央部において、フロントフレーム９の内側下
部には、自動変速機４との干渉を避ける為の凹部２２が
外側へ凹入するように形成されている。ところで、正突
荷重によりフロントフレーム９のスパン中央部分が上方
へ変形すると、その影響がフロントピラーやカウル部に
現れてフロントガラスを車体に保持するガラスマウント
性の面で好ましくないので、右側のフロントフレーム９
においても、左側のフロントフレーム９においても、ス
パン中央部分を補強する為に、対応する内壁部材９ｂの
内面に中央部補強板２３が接合されている。一方、左側
のフロントフレーム９においては、前記凹部２２による
強度低下を補償する為に、中央部補強板２３の内側に補
償用補強板２４が接合されている。この補償用補強板２
４は、凹部２２とその前後両側部分にわたり且つ上端が
フロントフレーム９の中段高さ位置に位置するように配
設され、正突荷重が作用した時にフロントフレーム９の
スパン中央部分が下方へ変形することはあっても、上方
へは変形しないように構成されている。前記エンジンマ
ウントブラケット２０を取付ける為の補強部材２１は、
フロントフレーム９の内壁部材９ｂの上面とホイールハ
ウス部７とに亙って接合されるが、この補強部材２１は
断面ハット状で外周部のフランジ部を接合することで接
合されている。前記エンジンマウントブラケット２０
は、補強部材２１とフロントフレーム９に複数のボルト
を介して固定され、自動変速機４側のブラケット２５の
先端部が、ラバーブッシュ２６を介してエンジンマウン
トブラケット２０に支持されることになる。
【００２１】以下、前記自動車の前部車体構造の作用に
ついて説明する。前部車体構造の右側の構造に関して、
エンジンマウントブラケット１１を取付けるホイールハ
ウス部７の取付部に補強板１２を設け、ホイールハウス
部７の取付部に、補強板１２をサスペンションタワー１
０に接続する為に補強板１２よりも薄い板厚の接続用補
強板１３を設けたので、エンジンマウントブラケット１
１を取付ける取付部は補強板１２と接続用補強板１３に
より補強されることになる。補強板１２は接続用補強板
１３によりサスペンションタワー１０に接続されるた
め、正突荷重に対する耐力が高まって正突時のパワープ
ラント５の後方移動が抑制され、ガラスマウント性や安
全性が向上する。接続用補強板１３は補強板１２よりも
薄い板厚なので、取付部とサスペンションタワー１０と
の接続強度が過大にならず、適度な接続強度に設定でき
るので、エンジンマウントブラケット１１からサスペン
ションタワー１０を介して後方へ伝達される正突荷重を
抑制できるため、ガラスマウント性や安全性を向上でき
る。加えて、補強板１２をフロントフレーム９に接合し
たので、補強板１２の補強強度を強化でき、また、接続
用補強板１３をフロントフレーム９に接合しないので、
接続用補強板１３の補強強度を抑制して正突時における
その塑性変形及びエネルギー吸収を促進できる。
ついて説明する。前部車体構造の右側の構造に関して、
エンジンマウントブラケット１１を取付けるホイールハ
ウス部７の取付部に補強板１２を設け、ホイールハウス
部７の取付部に、補強板１２をサスペンションタワー１
０に接続する為に補強板１２よりも薄い板厚の接続用補
強板１３を設けたので、エンジンマウントブラケット１
１を取付ける取付部は補強板１２と接続用補強板１３に
より補強されることになる。補強板１２は接続用補強板
１３によりサスペンションタワー１０に接続されるた
め、正突荷重に対する耐力が高まって正突時のパワープ
ラント５の後方移動が抑制され、ガラスマウント性や安
全性が向上する。接続用補強板１３は補強板１２よりも
薄い板厚なので、取付部とサスペンションタワー１０と
の接続強度が過大にならず、適度な接続強度に設定でき
るので、エンジンマウントブラケット１１からサスペン
ションタワー１０を介して後方へ伝達される正突荷重を
抑制できるため、ガラスマウント性や安全性を向上でき
る。加えて、補強板１２をフロントフレーム９に接合し
たので、補強板１２の補強強度を強化でき、また、接続
用補強板１３をフロントフレーム９に接合しないので、
接続用補強板１３の補強強度を抑制して正突時における
その塑性変形及びエネルギー吸収を促進できる。
【００２２】自動車の前部車体構造の左側の構造に関し
て、フロントフレーム９のスパン中央部分には中央部補
強板２３を設けたので、正突時におけるフロントフレー
ム９のスパン中央部分の上方移動を規制でき、フロント
ピラーやカウル部への影響を抑制して安全性を高めるこ
とが出来る。また、フロントフレーム９の前後方向途中
部には、パワープラント５との干渉を避ける為に外方へ
凹入した凹部２２を形成し、この凹部２２による強度低
下を補償する為の補償用補強板２４をフロントフレーム
９に設けたので、フロントフレーム９とパワープラント
５との干渉を避けることができるとともに、凹部２２を
形成したことによりフロントフレーム９の剛性・強度が
低下した分を補償用補強板２４によって補強できる。
尚、前記エンジンマウントブラケット１１としては種々
の構造のものを採用可能であり、前記補強板１２や接続
用補強板１３はホイールハウス部７の内側に限らず、外
面側に接合してもよく、またこれらは夫々複数の部材で
構成してもよい。前記フロントフレーム９に形成する凹
部２２はパワープラント５の自動変速機４に限らず手動
変速機やエンジン本体との干渉を避ける為の凹部であれ
ばよく、フロントフレーム９や凹部２２の構造は実施例
のものに限定されず、その他周知の種々の構造のものに
も同様に適用可能である。更に、中央部補強部材２３や
補償用補強板２４はフロントフレーム９の内壁部材９ｂ
の内面側ではなく外面側（エンジンルーム２側）に設け
てもよい。
て、フロントフレーム９のスパン中央部分には中央部補
強板２３を設けたので、正突時におけるフロントフレー
ム９のスパン中央部分の上方移動を規制でき、フロント
ピラーやカウル部への影響を抑制して安全性を高めるこ
とが出来る。また、フロントフレーム９の前後方向途中
部には、パワープラント５との干渉を避ける為に外方へ
凹入した凹部２２を形成し、この凹部２２による強度低
下を補償する為の補償用補強板２４をフロントフレーム
９に設けたので、フロントフレーム９とパワープラント
５との干渉を避けることができるとともに、凹部２２を
形成したことによりフロントフレーム９の剛性・強度が
低下した分を補償用補強板２４によって補強できる。
尚、前記エンジンマウントブラケット１１としては種々
の構造のものを採用可能であり、前記補強板１２や接続
用補強板１３はホイールハウス部７の内側に限らず、外
面側に接合してもよく、またこれらは夫々複数の部材で
構成してもよい。前記フロントフレーム９に形成する凹
部２２はパワープラント５の自動変速機４に限らず手動
変速機やエンジン本体との干渉を避ける為の凹部であれ
ばよく、フロントフレーム９や凹部２２の構造は実施例
のものに限定されず、その他周知の種々の構造のものに
も同様に適用可能である。更に、中央部補強部材２３や
補償用補強板２４はフロントフレーム９の内壁部材９ｂ
の内面側ではなく外面側（エンジンルーム２側）に設け
てもよい。
【図１】自動車の前部車体構造の概略平面図である。
【図２】前部車体構造の右側部分の要部斜視図である。
【図３】前部車体構造の右側部分の平面図である。
【図４】前部車体構造の右側部分の側面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図４の６−６線断面図である。
【図７】左側のフロントフレームの外側から視た側面図
である。
である。
【図８】図１の８−８線断面図である。
１ 前部車体構造 ７ ホイールハウス部 ９ フロントフレーム １０ サスペンションタワー １１ エンジンマウントブラケット １２ 補強板 １３ 接続用補強板 ２２ 凹部 ２４ 補償用補強板
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 芳枝 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/08 B60K 5/12
Claims (4)
- 【請求項１】 ホイールハウス部と、ホイールハウス部
に接合されたサスペンションタワーと、サスペンション
タワーの前方のホイールハウス部の部分に取付けられた
エンジンマウントブラケットとを備えた自動車の前部車
体構造において、 前記エンジンマウントブラケットを取付けるホイールハ
ウス部の取付部に補強板を設け、前記ホイールハウス部
の取付部に、補強板をサスペンションタワーに接続する
接続用補強板であって補強板よりも薄い板厚の接続用補
強板を設けたことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 【請求項２】 前記ホイールハウス部の下端に接合され
て前後方向に延びるフロントフレームを備え、前記補強
板をフロントフレームに接合し、前記接続用補強板をフ
ロントフレームに接合しないことを特徴とする請求項１
に記載の自動車の前部車体構造。 - 【請求項３】 前記ホイールハウス部の下端に接合され
て前後方向に延びるフロントフレームを備え、このフロ
ントフレームの前後方向途中部には、パワープラントと
の干渉を避ける為に車幅方向外方へ凹入した凹部を形成
し、この凹部による強度低下を補償する為の補償用補強
板をフロントフレームに設けたことを特徴とする請求項
１に記載の自動車の前部車体構造。 - 【請求項４】 エンジンルームの右側と左側の一方に前
記エンジンマウントブラケットを配設するとともに、他
方に前記凹部を配設したことを特徴とする請求項３に記
載の自動車の前部車体構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3180165A JP3031642B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 自動車の前部車体構造 |
| US07/872,233 US5267630A (en) | 1991-04-23 | 1992-04-23 | Front body structure of automotive vehicle |
| KR1019920007088A KR960005859B1 (ko) | 1991-04-23 | 1992-04-23 | 자동차의 전부 차체구조 |
| US08/113,624 US5472063A (en) | 1991-04-23 | 1993-08-31 | Front body structure of automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3180165A JP3031642B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 自動車の前部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0597059A JPH0597059A (ja) | 1993-04-20 |
| JP3031642B2 true JP3031642B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=16078538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3180165A Expired - Fee Related JP3031642B2 (ja) | 1991-04-23 | 1991-06-24 | 自動車の前部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3031642B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100488560B1 (ko) * | 2002-07-09 | 2005-05-11 | 현대자동차주식회사 | 엔진마운팅용 브라켓구조 |
| KR100452212B1 (ko) * | 2002-07-23 | 2004-10-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진리어마운팅부의 차체구조 |
| KR100475889B1 (ko) * | 2002-11-29 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 엔진 마운팅 브래킷의 보강구조 |
| DE602004004053T2 (de) * | 2003-12-25 | 2007-04-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Stützelement |
| JP4608523B2 (ja) * | 2007-07-23 | 2011-01-12 | 本田技研工業株式会社 | エンジンマウントの取付構造 |
| JP5326416B2 (ja) * | 2008-08-08 | 2013-10-30 | 日産自動車株式会社 | 車体衝撃吸収構造及び自動車搭載部品取付ブラケット |
| JP5716361B2 (ja) * | 2010-11-17 | 2015-05-13 | スズキ株式会社 | エンジンルーム構造 |
| CN101982329A (zh) * | 2010-11-24 | 2011-03-02 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 轿车发动机悬置与前轮罩前板连接结构 |
| JP5622045B2 (ja) * | 2010-12-10 | 2014-11-12 | スズキ株式会社 | パワートレインの支持装置 |
| US9016768B2 (en) * | 2013-03-12 | 2015-04-28 | Nissan North America, Inc. | Vehicle front end structure |
-
1991
- 1991-06-24 JP JP3180165A patent/JP3031642B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0597059A (ja) | 1993-04-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |