JPH04237642A - 差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵角に応じて
常に最適な差動制限トルクを自動制御する差動制限装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に差動制限装置は、悪路脱出等の場
合にデフをロックして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱
出等を確実に行うものであるが、この差動制限装置を操
舵角に応じて制御し、差動制限作用によるアンダステア
特性を確保して車両のタックイン現象を防止し、操縦安
定性を図った技術は例えば実開昭６１−７３４２９号で
公知となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の公知技術は、車
速検出手段による車速信号と、車両の転舵角検出手段に
よる転舵角信号と、駆動車輪に伝達される駆動力の検出
手段による駆動力信号とに基づいて油圧ポンプを制御し
、作動制限機構の差動制限作用が急激に緩和されるのを
防止するよう制御して差動制限作用を確保するものであ
る。

【０００４】この場合、制御回路構成が複雑であると共
に、車速並びに操舵角の変化に対する差動制限装置の差
動の応答性と、操舵時における車両姿勢の変動による操
縦性に難点がある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の問題点
を解消したもので、その特徴とする構成は、一方のサイ
ドギヤとデフケ−スとの間に摩擦クラッチを設け、この
摩擦クラッチをエアシリンダによって接続状態にするこ
とにより差動制限を行うようにした差動制限装置におい
て、エアタンクから前記エアシリンダに接続されたエア
配管路に第１電磁制御弁を設け、この第１電磁制御弁よ
り後の前記エア配管路に大気に通じる分岐配管路を設け
、この分岐配管路に第２電磁制御弁を配置し、前記第１
、２電磁制御弁を前輪の回転数検出信号に基づく車速と
操舵角とによって車速並びに操舵角に比例して低圧から
高圧に制御し、かつ前輪の操舵角、操舵方向及び車速に
応じて後輪の左右ブレーキ装置を制御するコントロ−ラ
と、前記操舵角に基づく差動制限動作と悪路脱出等の差
動制限作動とに切替える手動スイッチとを備えたもので
ある。

【０００６】

【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１において、１０はドライブピニオンである。こ
のドライブピニオン１０はプロペラシャフトの先端部に
連結されており、しかもハウジング１１にベアリング１
２、１３を介して回転可能に支持されるようになってい
る。また、ドライブピニオン１０はリングギヤ１４と噛
合うようになっている。リングギヤ１４はボルト１５を
介してデフケ−ス１６に固着されてえいる。

【０００７】前記デフケ−ス１６内には左右のサイドギ
ヤ１７、１８が配されている。これらのサイドギヤ１７
、１８はそれぞれ駆動軸１９、２０を介して駆動輪と連
結されるようになっている。また、デフケ−ス１６内に
は４個のデフピニオン２１、２２が上記サイドギヤ１７
、１８と噛合うように配されている。前記デフピニオン
２１、２２は十字状をなすスパイダ２３を介してデフケ
−ス１６に支持されるようになっている。そして、デフ
ケ−ス１６が左右のベアリング２４を介してハウジング
１１に回転可能に支持されている。

【０００８】前記デフケ−ス１６の左側にはケ−シング
によって構成するエアシリンダ２７が形成されている。 このエアシリンダ２７の基端側の部分のエアシリンダ２
７内にはピストン２８が摺動可能に保持され、前記ピス
トン２８によって押圧されるように複数の摩擦板２９、
３０がエアシリンダ２７内に配されている。前記摩擦板
２９はその外周側の部分がエアシリンダ２７のスプライ
ン３１と係合し、これに対して摩擦板３０はその中心側
の部分がサイドギヤ１７のボスの外周面に形成されたス
プライン３２に係合されている。

【０００９】６０は前記駆動軸２０上に設けられた後輪
のブレーキ装置であり、図１においては右後輪のブレー
キ装置を示し、左後輪ブレーキ装置は図示省略していが
、駆動軸１９上に設けられている。６１はブレーキ用の
エアタンクであり、ブレーキバルブ６２の作動により前
記エアタンク６１からエアをブレーキブースタ６３ａ、
６３ｂに送り、ブレーキブースタ６３ａ、６３ｂで発生
する圧油を前記ブレーキ装置６０に供給して後輪の制動
作用を行う。

【００１０】６５ａ、６５ｂはソレノイドンバルブであ
る。このソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂは前記ブレー
キバルブ６２からブレーキブースタ６３ａ、６３ｂへの
エア配管とダブルチェックバルブ６４ａ、６４ｂを介し
て接続され、また、両ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂ
は配管６７で接続されている。さらに、エアタンク６１
と前記両ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂを接続してい
る配管６７とに圧力制御弁６６が接続されている。

【００１１】５０は差動制限用のエアタンクであり、前
記エアシリンダ２７の空気通路４１とエア配管５１によ
って接続されている。このエア配管５１には第１電磁制
御弁５２が配置され、この第１電磁制御弁５２の後のエ
ア配管５１に大気に通じる分岐配管５３が接続されてい
る。この分岐配管５３には第２電磁制御弁５４と圧力セ
ンサ５８とが配置されている。尚、前記第１電磁制御弁
５２並びに第２電磁制御弁５４はポペット弁、デュ−テ
ィバルブあるいは電磁絞り弁等である。

【００１２】５５はコントロ−ラであり、前記圧力セン
サ５８の圧力信号を入力すると共に、左前輪回転数セン
サ５７ａと右前輪回転数センサ５７ｂとの信号を入力し
て前記第１電磁制御弁５２並びに第２電磁制御弁５４及
び前記ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂ並びに圧力制御
弁６６を制御するものである。この左前輪回転数センサ
５７ａと右前輪回転数センサ５７ｂは、操舵角、操舵方
向及び車速を検出信号としている。５６はコントロ手動
スイッチであり、操舵角に基づく差動制限動作と悪路脱
出等の差動制限動作とに切替えるものである。

【００１３】次に上記構成の作用について説明する。通
常の走行時において操舵角応じて差動制限作用を行うと
きは手動スイッチ５６をＯＦＦとする。これにより、コ
ントロ−ラ５５は第１電磁制御弁５２並びに第２電磁制
御弁５４を車速並びに操舵角によって制御し、エアシリ
ンダ２７に供給する作動圧を操舵角に応じてコントロ−
ルする。すなわち、左右前輪回転数センサ５７ａ、５７
ｂよりコントロ−ラ５５に入力される信号は、左右前輪
回転数の平均が車速として使用される。また操舵角は左
右前輪の回転差と前記車速よりコントロ−ラ５５で計算
される。そこで、第１電磁制御弁５２はエアタンク５０
からのエア圧を車速に応じた所定圧にコントロ−ルし、
第２電磁制御弁５４は前記所定圧にコントロ−ルされた
エアの大気への排出量を操舵角に応じて増減してエアシ
リンダ２７に供給する作動圧をコントロ−ルする。

【００１４】この作動圧のコントロ−ルは、操舵角が大
きくなる程作動圧がリニヤに高くなるよう制御される。 この作動圧を高くすると車両特性がアンダ−ステア化し
て過敏な応答が防止されかつ切り遅れが小さくなり操舵
応答性が向上する。また前記作動圧は車速によっても操
舵角に適正な圧力にコントロ−ルされる。例えば、操舵
角０°で車速１０ｋｍ／ｈの場合、作動圧２ｋｇ／ｃｍ
２、車速２０ｋｍ／ｈで３ｋｇ／ｃｍ２に、車速３０ｋ
ｍ／ｈで４ｋｇ／ｃｍ２に制御する。また操舵角１°で
車速１０ｋｍ／ｈの場合、作動圧３ｋｇ／ｃｍ２に、車
速２０ｋｍ／ｈで４ｋｇ／ｃｍ２に、車速３０ｋｍ／ｈ
で５ｋｇ／ｃｍ２に、さらに、操舵角２°で車速１０ｋ
ｍ／ｈの場合、作動圧４ｋｇ／ｃｍ２に、車速２０ｋｍ
／ｈで５ｋｇ／ｃｍ２に、車速３０ｋｍ／ｈで６ｋｇ／
ｃｍ２に制御して車速と操舵角とに応じた最適な差動制
限作用を実施し、操向性の安定を得るものである。

【００１５】また、悪路脱出等のように高い差動制限ト
ルク車速ゼロから低速域で必要とする時は、手動スイッ
チ５６をＯＮすることにより、第１電磁制御弁５２は全
開となり、第２電磁制御弁５４は車速に応じて排気量を
制御して可及的に作動圧を高くしてシリンダ２７に供給
し、本来の差動制限作用を行うものである。

【００１６】一方、後輪のブレーキ装置６０は次のよう
に制御される。図２のブレーキコントロールマップで示
すように、車両の直進走行時０ではコントローラ５５は
ソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂ及び圧力制御弁６６に
作動信号が付与されず、後輪のブレーキ装置６０にブレ
ーキ圧は作用しない。

【００１７】しかし、例えば、図２のように前輪を右方
に操舵して右旋回した場合、左後輪のブレーキ装置が作
動して左後輪にブレーキを働かせる。これにより、デフ
作用によって反対側の右後輪に駆動力が働くため、車両
にモーメントがかかり、右旋回時の車両の姿勢が制御さ
れ安定した操縦が得られる。尚、左旋回時では前記の逆
の動作を行うことは勿論である。

【００１８】この左右旋回と時の左右後輪ブレーキ装置
６０の制御は、左右何れかの旋回信号によりコントロー
ラ５５は左右のソレノイドバルブ６５ａ、６５ｂの何れ
かに開口信号を付与する。また、コントローラ５５は圧
力制御弁６６を車速に応じた適正な圧力で流出するよう
開口信号を付与する。これにより、エアタンク６１のエ
アは圧力制御弁６６によって圧力が制御され開口したソ
レノイドバルブ６５ａ、６５ｂの何れかを通り、ダブル
チェックバルブ６４ａ、６４ｂの何れかを介して左右後
輪用のブレーキブ−スタ６３ａ、６３ｂの何れかに供給
し、左右後輪のブレーキ装置６０の何れかを車速に応じ
たブレーキ圧で作動する。

【００１９】

【発明の効果】以上のように本発明によると、差動制限
トルクを制御するエアによる作動圧を左右前輪の回転数
信号に基づく車速並びに操舵角に応じて低圧から高圧に
リニヤに自動制御して操舵角と車速に最適な差動制限ト
ルクを得るものであるから操舵応答性が著しく向上する
。また、手動スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作にて高い差動
制限トルクを必要とする悪路脱出等の本来のデフロック
作動に切替えられる。

【００２０】さらに、その制御機構はエアタンクからエ
アシリンダへの配管路に左右前輪回転数信号により制御
される２個の電磁制御弁を配置した構成であるため、操
舵角の変化による適正な作動圧の制御の応答性が速やか
となり、前記のように操舵応答性の向上が得られる。

【００２１】また、車両の旋回時にはハンドル操作と同
時に操舵角、操舵方向及び車速に応じて旋回方向とは反
対側の後輪ブレーキ装置を作動し、左右後輪の駆動力を
制御するものであるから、旋回時の車両の姿勢が制御さ
れ、操縦性を著しく向上する利点が有る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体図

【図２】本発明による左右後輪ブレーキコントロールマ
ップ

【符号の説明】

１６　　デフケ−ス １７　　サイドギヤ ２７　　エアシリンダ ２８　　ピストン ２９　　摩擦板 ３０　　摩擦板 ５０　　エアタンク ５１　　エア配管 ５２　　第１電磁制御弁 ５３　　分岐配管 ５４　　第２電磁制御弁 ５５　　コントロ−ラ ５６　　手動スイッチ ５７ａ　　左前輪回転数センサ ５７ｂ　　右前輪回転数センサ ６０　　後輪のブレーキ装置 ６１　　エアタンク ６３ａ　　ブレーキブースタ ６３ｂ　　ブレーキブースタ ６４ａ　　ダブルチェックバルブ ６４ｂ　　ダブルチェックバルブ ６５ａ　　ソレノイドバルブ ６５ｂ　　ソレノイドバルブ ６６　　圧力制御弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　一方のサイドギヤとデフケ−スとの間
   に摩擦クラッチを設け、この摩擦クラッチをエアシリン
   ダによって接続状態にすることにより差動制限を行うよ
   うにした差動制限装置において、エアタンクから前記エ
   アシリンダに接続されたエア配管路に第１電磁制御弁を
   設け、この第１電磁制御弁より後の前記エア配管路に大
   気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配管路に第２電
   磁制御弁を配置し、前記第１、２電磁制御弁を前輪の回
   転数検出信号に基づく車速と操舵角とによって車速並び
   に操舵角に比例して低圧から高圧に制御し、かつ前輪の
   操舵角、操舵方向及び車速に応じて後輪の左右ブレーキ
   装置を制御するコントロ−ラと、前記操舵角に基づく差
   動制限動作と悪路脱出等の差動制限作動とに切替える手
   動スイッチとを備えたことを特徴とする差動制限装置。