JPH04221260A - 車両の後輪ロック防止装置 - Google Patents
車両の後輪ロック防止装置Info
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- JPH04221260A JPH04221260A JP2412735A JP41273590A JPH04221260A JP H04221260 A JPH04221260 A JP H04221260A JP 2412735 A JP2412735 A JP 2412735A JP 41273590 A JP41273590 A JP 41273590A JP H04221260 A JPH04221260 A JP H04221260A
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- hydraulic pressure
- fluid pressure
- rear wheel
- vehicle
- split point
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 46
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 abstract 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
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- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制動時における後
輪ロックを防止する装置に関するものである。
輪ロックを防止する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車輪の制動ロックを防止する装置として
は一般にアンチスキッド制御装置と俗称されるシステム
が用いられる。このシステムは、各輪を個別にアンチス
キッド制御するにしても、又複数輪を共通にアンチスキ
ッド制御するにしても、高価で、有効性が高いことが知
られている割に普及率が低い。
は一般にアンチスキッド制御装置と俗称されるシステム
が用いられる。このシステムは、各輪を個別にアンチス
キッド制御するにしても、又複数輪を共通にアンチスキ
ッド制御するにしても、高価で、有効性が高いことが知
られている割に普及率が低い。
【０００３】その他に後輪の制動ロックを防止する装置
として、制動時は荷重移動で前輪荷重が増加し、後輪荷
重が減少して後輪の方が前輪より先にロックし易くなり
、この状態は前輪の方が後輪より先にロックした場合に
よりも車両安定性が悪いことから、後輪ブレーキ液圧を
例えば図４に実線で示す如くａ点からスプリットポイン
トｂへの上昇後（臨界液圧ＰＳＯへの到達後）はｂ−ｃ
のようにほぼ一定に保つ液圧制御弁が一般的に用いられ
ている。
として、制動時は荷重移動で前輪荷重が増加し、後輪荷
重が減少して後輪の方が前輪より先にロックし易くなり
、この状態は前輪の方が後輪より先にロックした場合に
よりも車両安定性が悪いことから、後輪ブレーキ液圧を
例えば図４に実線で示す如くａ点からスプリットポイン
トｂへの上昇後（臨界液圧ＰＳＯへの到達後）はｂ−ｃ
のようにほぼ一定に保つ液圧制御弁が一般的に用いられ
ている。
【０００４】この液圧制御弁は、前後輪が同時にロック
する理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図４に点線で例
示する如きものであることから、この点線より図中下側
の領域に前後輪ブレーキ液圧配分特性ａ−ｂ−ｃが位置
するよう後輪ブレーキ液圧をスプリットポイントｂ以上
の領域で一定に保ち、後輪の方が前輪より先にロックし
て車両のオーバーステア傾向を生ずることのないように
するものである。
する理想的な前後輪ブレーキ液圧配分が図４に点線で例
示する如きものであることから、この点線より図中下側
の領域に前後輪ブレーキ液圧配分特性ａ−ｂ−ｃが位置
するよう後輪ブレーキ液圧をスプリットポイントｂ以上
の領域で一定に保ち、後輪の方が前輪より先にロックし
て車両のオーバーステア傾向を生ずることのないように
するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる液圧
制御弁を後輪ブレーキ系に具えた液圧ブレーキ装置と雖
も、後輪が前輪より先にロックすることのないようにす
るというに過ぎず、後輪の制動ロックを防止することは
できない。つまり、特に低摩擦路上での急制動時先ず前
輪がロックし、遂には液圧制御弁による前記後輪ブレー
キ液圧制御にもかかわらず、後輪もロックする。この場
合、全車輪がロックされたままになり、制動距離を短縮
できない。
制御弁を後輪ブレーキ系に具えた液圧ブレーキ装置と雖
も、後輪が前輪より先にロックすることのないようにす
るというに過ぎず、後輪の制動ロックを防止することは
できない。つまり、特に低摩擦路上での急制動時先ず前
輪がロックし、遂には液圧制御弁による前記後輪ブレー
キ液圧制御にもかかわらず、後輪もロックする。この場
合、全車輪がロックされたままになり、制動距離を短縮
できない。
【０００６】本発明は上記既存の液圧制御弁を利用して
、アンチスキッド制御装置に頼ることなく安価に後輪の
制動ロックを防止するシステムを構築することを目的と
する。
、アンチスキッド制御装置に頼ることなく安価に後輪の
制動ロックを防止するシステムを構築することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明の
後輪ロック防止装置は、スプリットポイント以上の領域
で後輪ブレーキ液圧をほぼ一定値に保つ液圧制御弁を具
えた車両において、車両減速度を検出する減速度検出手
段と、該手段からの信号に応答して前記液圧制御弁のス
プリットポイントを車両減速度の増大に追従して上昇さ
せるスプリットポイント変更手段とを具備して構成した
ものである。
後輪ロック防止装置は、スプリットポイント以上の領域
で後輪ブレーキ液圧をほぼ一定値に保つ液圧制御弁を具
えた車両において、車両減速度を検出する減速度検出手
段と、該手段からの信号に応答して前記液圧制御弁のス
プリットポイントを車両減速度の増大に追従して上昇さ
せるスプリットポイント変更手段とを具備して構成した
ものである。
【０００８】なおこの際、上記目的に照らしてスプリッ
トポイント変更手段は液圧制御弁のスプリットポイント
を、車両減速度毎に前後輪が同時にロックする後輪ブレ
ーキ液圧よりもバラツキを考慮した分だけ低い液圧に対
応するスプリットポイントとなすよう構成するのが良い
。
トポイント変更手段は液圧制御弁のスプリットポイント
を、車両減速度毎に前後輪が同時にロックする後輪ブレ
ーキ液圧よりもバラツキを考慮した分だけ低い液圧に対
応するスプリットポイントとなすよう構成するのが良い
。
【０００９】
【作用】液圧ブレーキ装置による制動時、液圧制御弁は
スプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧をほ
ぼ一定に保つ。これにより、前輪の方が後輪よりも先に
ロックされるのを補償し、後輪が先にロックされてオー
バーステア傾向となることを通常通りになくし得る。
スプリットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧をほ
ぼ一定に保つ。これにより、前輪の方が後輪よりも先に
ロックされるのを補償し、後輪が先にロックされてオー
バーステア傾向となることを通常通りになくし得る。
【００１０】ところでこの際スプリットポイント変更手
段は、減速度検出手段に応答しこれが検出した車両減速
度の増大に追従して液圧制御弁のスプリットポイントを
上昇させる。従って、前輪が先にロックし、結果として
車両減速度が上昇しなくなると、液圧制御弁のスプリッ
トポイントも上昇しなくなって、液圧制御弁は前輪ブレ
ーキ液圧の上昇にもかかわらず後輪ブレーキ液圧をこの
時の値に保つこととなり、後輪が前輪に引続いてロック
されてしまうのを防止することができる。
段は、減速度検出手段に応答しこれが検出した車両減速
度の増大に追従して液圧制御弁のスプリットポイントを
上昇させる。従って、前輪が先にロックし、結果として
車両減速度が上昇しなくなると、液圧制御弁のスプリッ
トポイントも上昇しなくなって、液圧制御弁は前輪ブレ
ーキ液圧の上昇にもかかわらず後輪ブレーキ液圧をこの
時の値に保つこととなり、後輪が前輪に引続いてロック
されてしまうのを防止することができる。
【００１１】以上により、高価なアンチスキッド制御装
置を搭載せずとも、既存の液圧制御弁を利用してそのス
プリットポイントを的確に制御するだけの安価なシステ
ムにより後輪の制動ロックを防止することが可能となる
。
置を搭載せずとも、既存の液圧制御弁を利用してそのス
プリットポイントを的確に制御するだけの安価なシステ
ムにより後輪の制動ロックを防止することが可能となる
。
【００１２】なおこの際、スプリットポイント変更手段
は液圧制御弁のスプリットポイントを、車両減速度毎に
前後輪が同時にロックする後輪ブレーキ液圧よりもバラ
ツキを考慮した分だけ低い液圧に対応するスプリットポ
イントとなすよう構成するのが良く、この場合上記のバ
ラツキによって後輪がロックされてしまうようなことも
なく、前記の作用効果を完全なものにし得る。
は液圧制御弁のスプリットポイントを、車両減速度毎に
前後輪が同時にロックする後輪ブレーキ液圧よりもバラ
ツキを考慮した分だけ低い液圧に対応するスプリットポ
イントとなすよう構成するのが良く、この場合上記のバ
ラツキによって後輪がロックされてしまうようなことも
なく、前記の作用効果を完全なものにし得る。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。
明する。
【００１４】図１及び図２は本発明による後輪ロック防
止装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。
止装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。
【００１５】図１において、１はブレーキペダル、２は
その踏力に応じた液圧を出力する２系統ブレーキマスタ
ーシリンダ、３Ｌ， ３Ｒは左右前輪ホイールシリンダ
、４Ｌ， ４Ｒは左右後輪ホイールシリンダを示す。マ
スターシリンダ２の両出口から出力されるマスターシリ
ンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリンダ３Ｌ， ３
Ｒへ前輪ブレーキ液圧ＰＦ として、又他方は左右後輪
ホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒへ後輪ブレーキ液圧ＰＲ
として夫々供給される。
その踏力に応じた液圧を出力する２系統ブレーキマスタ
ーシリンダ、３Ｌ， ３Ｒは左右前輪ホイールシリンダ
、４Ｌ， ４Ｒは左右後輪ホイールシリンダを示す。マ
スターシリンダ２の両出口から出力されるマスターシリ
ンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリンダ３Ｌ， ３
Ｒへ前輪ブレーキ液圧ＰＦ として、又他方は左右後輪
ホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒへ後輪ブレーキ液圧ＰＲ
として夫々供給される。
【００１６】後輪ブレーキ液圧系には例えばリミッティ
ングバルブとして周知の液圧制御弁６を挿置する。この
弁は入口ポート７へ入力されるマスターシリンダ液圧を
制御して出口ポート８より出力し、この出力圧を後輪ブ
レーキ液圧ＰＲ としてホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒ
に供給するもので、プランジャ９を調圧ばね１０により
図示の限界位置に弾支して具える。プランジャ９の調圧
ばね１０から遠い端部内にポペット弁体１１を挿置し、
これをリターンスプリング１２により弁座１３に向け付
勢する。
ングバルブとして周知の液圧制御弁６を挿置する。この
弁は入口ポート７へ入力されるマスターシリンダ液圧を
制御して出口ポート８より出力し、この出力圧を後輪ブ
レーキ液圧ＰＲ としてホイールシリンダ４Ｌ， ４Ｒ
に供給するもので、プランジャ９を調圧ばね１０により
図示の限界位置に弾支して具える。プランジャ９の調圧
ばね１０から遠い端部内にポペット弁体１１を挿置し、
これをリターンスプリング１２により弁座１３に向け付
勢する。
【００１７】プランジャ９の図示の限界位置において、
ポペット弁体１１は弁座１３から離れた開弁位置となり
、ポート７，８間を通じて後輪ブレーキ液圧ＰＲ をマ
スターシリンダ液圧、従って前輪ブレーキ液圧ＰＦと同
じにする。従って、前後輪ブレーキ液圧配分は当初図４
の特性ａ−ｂ（但し、臨界液圧ＰＳ がＰＳＯの時）
の如きものとなる。
ポペット弁体１１は弁座１３から離れた開弁位置となり
、ポート７，８間を通じて後輪ブレーキ液圧ＰＲ をマ
スターシリンダ液圧、従って前輪ブレーキ液圧ＰＦと同
じにする。従って、前後輪ブレーキ液圧配分は当初図４
の特性ａ−ｂ（但し、臨界液圧ＰＳ がＰＳＯの時）
の如きものとなる。
【００１８】ところでこの間、液圧の上昇につれプラン
ジャ９は調圧ばね１０に抗し図中左行し、図４にＰＳ０
で示す臨界液圧（ばね１０のセット荷重により決まる）
になったところで、ポペット弁体１１がリターンスプ
リング１２により弁座１３に着座して自閉する。この時
、ポート７，８間が遮断され、マスターシリンダ液圧が
プランジャ９に作用し得なくなり、プランジャ９には後
輪ブレーキ液圧ＰＲ のみが作用することとなる。従っ
て、その後はブレーキペダル１の踏増しでポート７への
マスターシリンダ液圧が上昇してもプランジャ９はポペ
ット弁体１１を自閉した位置にとどまり、結果として後
輪ブレーキ液圧ＰＲ は図４のＰＳＯに保たれる。これ
がため後輪ブレーキ液圧ＰＲ は図４に示す如くスプリ
ットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の如くマスターシリンダ
液圧（前輪ブレーキ液圧ＰＦ ）の上昇にもかかわらず
一定に保たれ、前後輪ブレーキ液圧配分特性を例えばａ
−ｂ−ｃの如くに制御することができる。
ジャ９は調圧ばね１０に抗し図中左行し、図４にＰＳ０
で示す臨界液圧（ばね１０のセット荷重により決まる）
になったところで、ポペット弁体１１がリターンスプ
リング１２により弁座１３に着座して自閉する。この時
、ポート７，８間が遮断され、マスターシリンダ液圧が
プランジャ９に作用し得なくなり、プランジャ９には後
輪ブレーキ液圧ＰＲ のみが作用することとなる。従っ
て、その後はブレーキペダル１の踏増しでポート７への
マスターシリンダ液圧が上昇してもプランジャ９はポペ
ット弁体１１を自閉した位置にとどまり、結果として後
輪ブレーキ液圧ＰＲ は図４のＰＳＯに保たれる。これ
がため後輪ブレーキ液圧ＰＲ は図４に示す如くスプリ
ットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の如くマスターシリンダ
液圧（前輪ブレーキ液圧ＰＦ ）の上昇にもかかわらず
一定に保たれ、前後輪ブレーキ液圧配分特性を例えばａ
−ｂ−ｃの如くに制御することができる。
【００１９】上記のスプリットポイントｂを上昇させた
り、低下させたりし得るようにするために、図１に示す
如くプランジャ９から遠い調圧ばね１０の端部が着座す
るばね座１４をボール１５を介して調整ねじ１６に突当
て、ねじ１６により調圧ばね１０のセット荷重を変更可
能とする。これがため、ねじ１６をモータ１７の出力軸
１７ａ に対し軸線方向変位可能に回転係合させる。
り、低下させたりし得るようにするために、図１に示す
如くプランジャ９から遠い調圧ばね１０の端部が着座す
るばね座１４をボール１５を介して調整ねじ１６に突当
て、ねじ１６により調圧ばね１０のセット荷重を変更可
能とする。これがため、ねじ１６をモータ１７の出力軸
１７ａ に対し軸線方向変位可能に回転係合させる。
【００２０】モータ１７はスプリットポイント変更手段
の用をなす可逆転モータとし、その駆動方向及び駆動量
をコントローラ１８により制御する。このコントローラ
１８には調圧ばね１０のセット荷重を検出する荷重セン
サ１９からの信号と、車両の前後加速度ＸＧ を検出す
る減速度検出手段としての前後Ｇセンサ２０から出力さ
れた信号とを夫々入力する。
の用をなす可逆転モータとし、その駆動方向及び駆動量
をコントローラ１８により制御する。このコントローラ
１８には調圧ばね１０のセット荷重を検出する荷重セン
サ１９からの信号と、車両の前後加速度ＸＧ を検出す
る減速度検出手段としての前後Ｇセンサ２０から出力さ
れた信号とを夫々入力する。
【００２１】コントローラ１８はこれら入力情報を基に
モータ１７を駆動制御するために図２の構成とする。
モータ１７を駆動制御するために図２の構成とする。
【００２２】モータ１７はバッテリＥに対しイグニッシ
ョンスイッチＩＧ、主リレー接点Ｓ１を順次介し、又モ
ータ回転方向切換用リレー接点Ｓ２， Ｓ３を介して接
続する。リレー接点Ｓ１はリレーコイルＲＬ１ のＯＮ
時に閉じる常開接点とし、リレー接点Ｓ２， Ｓ３はリ
レーコイルＲＬ２ のＯＮ時に実線位置から点線位置に
切換ってモータ１７の回転方向を通電方向の変更により
切換えるものとする。
ョンスイッチＩＧ、主リレー接点Ｓ１を順次介し、又モ
ータ回転方向切換用リレー接点Ｓ２， Ｓ３を介して接
続する。リレー接点Ｓ１はリレーコイルＲＬ１ のＯＮ
時に閉じる常開接点とし、リレー接点Ｓ２， Ｓ３はリ
レーコイルＲＬ２ のＯＮ時に実線位置から点線位置に
切換ってモータ１７の回転方向を通電方向の変更により
切換えるものとする。
【００２３】リレーＲＬ１， ＲＬ２は夫々一端を電源
に接続し、他端をトランジスタＴ１， Ｔ２のコレクタ
・エミッタ通路を経てアースする。トランジスタＴ１の
ベースはＯＲゲートＯＲ１ の出力に接続し、該ＯＲゲ
ートの２入力及びトランジスタＴ２のベースを夫々比較
回路３１に接続する。
に接続し、他端をトランジスタＴ１， Ｔ２のコレクタ
・エミッタ通路を経てアースする。トランジスタＴ１の
ベースはＯＲゲートＯＲ１ の出力に接続し、該ＯＲゲ
ートの２入力及びトランジスタＴ２のベースを夫々比較
回路３１に接続する。
【００２４】比較回路３１は比較器３２， ３３と、分
圧抵抗Ｒ１，Ｒ２と、ダイオードＤ１とを具え、このダ
イオードを挟んで抵抗Ｒ１，Ｒ２を直列に接続し、抵抗
Ｒ２をアースする。ダイオードＤ１と抵抗Ｒ１， Ｒ２
との間を夫々比較器３２， ３３のプラス入力に接続し
、比較器３２， ３３のマイナス入力を分圧抵抗Ｒ３，
Ｒ４間に接続する。分圧抵抗Ｒ３には増幅器３４を介
して荷重センサ１９からの出力、つまり調圧ばね１０
（図１参照） のセット荷重に対応した電圧を印加する
。
圧抵抗Ｒ１，Ｒ２と、ダイオードＤ１とを具え、このダ
イオードを挟んで抵抗Ｒ１，Ｒ２を直列に接続し、抵抗
Ｒ２をアースする。ダイオードＤ１と抵抗Ｒ１， Ｒ２
との間を夫々比較器３２， ３３のプラス入力に接続し
、比較器３２， ３３のマイナス入力を分圧抵抗Ｒ３，
Ｒ４間に接続する。分圧抵抗Ｒ３には増幅器３４を介
して荷重センサ１９からの出力、つまり調圧ばね１０
（図１参照） のセット荷重に対応した電圧を印加する
。
【００２５】分圧抵抗Ｒ１には目標臨界液圧演算回路３
５からの後述の如くに求める目標臨界液圧ＰＳ に対応
した電圧を印加し、この回路は前後Ｇセンサ２０からの
情報に基き目標とすべき臨界液圧を求め、対応した電圧
を出力するものとする。この電圧は抵抗Ｒ１， Ｒ２に
より分圧されて目標臨界液圧を得るに必要な調圧ばね１
０のセット荷重に対応した電圧が抵抗Ｒ１， Ｒ２間に
は現れる。但し、ダイオードＤ１の設置によりヒステリ
シスに相当する電圧Ｖｄの差をもって比較器３２， ３
３のプラス入力には夫々電圧Ｖ１とＶ２（Ｖ２ ＝Ｖ１
−Ｖｄ）が印加され、比較器３２， ３３のマイナス入
力に印加される調圧ばね１０の実際のセット荷重に対応
した電圧Ｖ３と比較される。
５からの後述の如くに求める目標臨界液圧ＰＳ に対応
した電圧を印加し、この回路は前後Ｇセンサ２０からの
情報に基き目標とすべき臨界液圧を求め、対応した電圧
を出力するものとする。この電圧は抵抗Ｒ１， Ｒ２に
より分圧されて目標臨界液圧を得るに必要な調圧ばね１
０のセット荷重に対応した電圧が抵抗Ｒ１， Ｒ２間に
は現れる。但し、ダイオードＤ１の設置によりヒステリ
シスに相当する電圧Ｖｄの差をもって比較器３２， ３
３のプラス入力には夫々電圧Ｖ１とＶ２（Ｖ２ ＝Ｖ１
−Ｖｄ）が印加され、比較器３２， ３３のマイナス入
力に印加される調圧ばね１０の実際のセット荷重に対応
した電圧Ｖ３と比較される。
【００２６】目標臨界液圧演算回路３５はセンサ２０で
検出した車両減速度ＸＧ を基に図４に対応するテーブ
ルデータから、目標臨界液圧ＰＳ を求める。この目標
臨界液圧ＰＳ は例えば図４に２点鎖線で示すようなも
のとし、同図に点線で示す前後輪が同時にロックする理
想的な前後輪ブレーキ液圧配分特性上の後輪ブレーキ液
圧ＰＲ１， ＰＲ２， ＰＲ３， ＰＲ４よりも車両減
速度ＸＧ１， ＸＧ２， ＸＧ３， ＸＧ４毎にブレー
キファクタ等のバラツキを考慮した分ΔＰだけ低い液圧
を目標臨界液圧ＰＳ１， ＰＳ２， ＰＳ３， ＰＳ４
とする。なお、目標臨界液圧ＰＳ は車両減速度ＸＧ
がＸＧ１， ＸＧ２， ＸＧ３， ＸＧ４へと増大する
につれ、ＰＳ１， ＰＳ２， ＰＳ３， ＰＳ４へと高
め、又上記ΔＰは例えばＰＲ１〜ＰＲ４×３０％又は一
定値の小さい方と定めることができる。
検出した車両減速度ＸＧ を基に図４に対応するテーブ
ルデータから、目標臨界液圧ＰＳ を求める。この目標
臨界液圧ＰＳ は例えば図４に２点鎖線で示すようなも
のとし、同図に点線で示す前後輪が同時にロックする理
想的な前後輪ブレーキ液圧配分特性上の後輪ブレーキ液
圧ＰＲ１， ＰＲ２， ＰＲ３， ＰＲ４よりも車両減
速度ＸＧ１， ＸＧ２， ＸＧ３， ＸＧ４毎にブレー
キファクタ等のバラツキを考慮した分ΔＰだけ低い液圧
を目標臨界液圧ＰＳ１， ＰＳ２， ＰＳ３， ＰＳ４
とする。なお、目標臨界液圧ＰＳ は車両減速度ＸＧ
がＸＧ１， ＸＧ２， ＸＧ３， ＸＧ４へと増大する
につれ、ＰＳ１， ＰＳ２， ＰＳ３， ＰＳ４へと高
め、又上記ΔＰは例えばＰＲ１〜ＰＲ４×３０％又は一
定値の小さい方と定めることができる。
【００２７】ところで、かかる目標臨界液圧ＰＳ は車
両減速度ＸＧ に関して図５のように２次曲線的に変化
することから、定数をＡとし、ＰＳ ＝Ａ・（ＸＧ ）
１／２により求めてもよいことは言うまでもない。
両減速度ＸＧ に関して図５のように２次曲線的に変化
することから、定数をＡとし、ＰＳ ＝Ａ・（ＸＧ ）
１／２により求めてもよいことは言うまでもない。
【００２８】上記実施例の作用を次に説明する。
【００２９】図２の回路３５は上記のようにして目標臨
界液圧ＰＳ を求め、これを図４に例示するように車両
減速度ＸＧ がＸＧ１〜ＸＧ４へと増大するにつれＰＳ
１〜ＰＳ４へと上昇させる。分圧抵抗Ｒ１， Ｒ２間に
はダイオードＤ１を挟んでその両側にこの目標臨界液圧
を得るのに必要な調圧ばね１０のセット荷重に対応した
電圧の上限値Ｖ１及び下限値Ｖ２が生ずる。比較器３２
， ３３及びＯＲゲートＯＲ１ はこれら上下限値間の
電圧範囲に分圧抵抗Ｒ３， Ｒ４間の電圧Ｖ３がある時
、つまり調圧ばね１０のセット荷重が目標臨界液圧に対
応していれば、トランジスタＴ１， Ｔ２を共にＯＦＦ
する。この時、リレー接点Ｓ１は開き、リレー接点Ｓ
２， Ｓ３は実線位置となり、モータ１７を停止して調
圧ばね１０のセット荷重を今のままに保つ。
界液圧ＰＳ を求め、これを図４に例示するように車両
減速度ＸＧ がＸＧ１〜ＸＧ４へと増大するにつれＰＳ
１〜ＰＳ４へと上昇させる。分圧抵抗Ｒ１， Ｒ２間に
はダイオードＤ１を挟んでその両側にこの目標臨界液圧
を得るのに必要な調圧ばね１０のセット荷重に対応した
電圧の上限値Ｖ１及び下限値Ｖ２が生ずる。比較器３２
， ３３及びＯＲゲートＯＲ１ はこれら上下限値間の
電圧範囲に分圧抵抗Ｒ３， Ｒ４間の電圧Ｖ３がある時
、つまり調圧ばね１０のセット荷重が目標臨界液圧に対
応していれば、トランジスタＴ１， Ｔ２を共にＯＦＦ
する。この時、リレー接点Ｓ１は開き、リレー接点Ｓ
２， Ｓ３は実線位置となり、モータ１７を停止して調
圧ばね１０のセット荷重を今のままに保つ。
【００３０】Ｖ３＜Ｖ２なら、つまり調圧ばね１０のセ
ット荷重が目標臨界液圧に対し小さ過ぎる場合、トラン
ジスタＴ１， Ｔ２が共にＯＮされ、リレー接点Ｓ１を
閉じ、リレー接点Ｓ２，Ｓ３を点線位置にする。これに
よりモータ１７が正転されることとなり、モータ１７は
調圧ばね１０のセット荷重を高め、これが目標臨界液圧
に対応するものになったところで、上記の通りモータ１
７は停止する。
ット荷重が目標臨界液圧に対し小さ過ぎる場合、トラン
ジスタＴ１， Ｔ２が共にＯＮされ、リレー接点Ｓ１を
閉じ、リレー接点Ｓ２，Ｓ３を点線位置にする。これに
よりモータ１７が正転されることとなり、モータ１７は
調圧ばね１０のセット荷重を高め、これが目標臨界液圧
に対応するものになったところで、上記の通りモータ１
７は停止する。
【００３１】Ｖ３＞Ｖ１なら、つまり調圧ばね１０のセ
ット荷重が目標臨界液圧に対し大き過ぎる場合、トラン
ジスタＴ１がＯＮされ、トランジスタＴ２がＯＦＦ さ
れて、リレー接点Ｓ１を閉じ、リレー接点Ｓ２， Ｓ３
を実線位置にする。これによりモータ１７は逆転され、
調圧ばね１０のセット荷重を低下させ、これが目標臨界
液圧に対応したものになったところで、前記の通りモー
タ１７は停止する。
ット荷重が目標臨界液圧に対し大き過ぎる場合、トラン
ジスタＴ１がＯＮされ、トランジスタＴ２がＯＦＦ さ
れて、リレー接点Ｓ１を閉じ、リレー接点Ｓ２， Ｓ３
を実線位置にする。これによりモータ１７は逆転され、
調圧ばね１０のセット荷重を低下させ、これが目標臨界
液圧に対応したものになったところで、前記の通りモー
タ１７は停止する。
【００３２】かかる作用により、調圧ばね１０のセット
荷重は目標臨界液圧をＰＳ を達成し得るよう調整され
る。 そして図１の液圧制御弁６はＰＳ ＝ＰＳ０時につき図
４を参照して前述したと同様の作用により臨界液圧以上
の（スプリットポイント以上の）領域で後輪ブレーキ液
圧ＰＲ を前輪ブレーキ液圧ＰＦ （マスターシリンダ
液圧）の上昇にもかかわらず臨界液圧と同じ値に保つ。
荷重は目標臨界液圧をＰＳ を達成し得るよう調整され
る。 そして図１の液圧制御弁６はＰＳ ＝ＰＳ０時につき図
４を参照して前述したと同様の作用により臨界液圧以上
の（スプリットポイント以上の）領域で後輪ブレーキ液
圧ＰＲ を前輪ブレーキ液圧ＰＦ （マスターシリンダ
液圧）の上昇にもかかわらず臨界液圧と同じ値に保つ。
【００３３】ところで臨界液圧Ｐｓ が図４、図５から
明らかなように車両減速度ＸＧ の増大につれ上昇され
ることから、例えば図３に示すような前輪ブレーキ液圧
ＰＦ （マスターシリンダ液圧）の上昇を生ずるブレー
キペダル１（図１参照）の踏込みを行った場合につき、
時系列作用を説明すると以下の通りである。即ち、瞬時
ｔ０ でのブレーキ操作により先ず前輪ブレーキ液圧Ｐ
Ｆ が発生し、車両減速度ＸＧ が対応して図示の如く
に立上がると共に前後輪の車輪速ＶＦ ， ＶＲ及び車
速ＶＣ が対応して低下する。車両減速度ＸＧ の立上
がりにより液圧制御弁６（図１参照）は臨界液圧を立上
げられて後輪ブレーキ液圧ＰＲ を図３のように生じさ
せ、後輪を制動されるようになる。以後、車両減速度Ｘ
Ｇ の上昇につれ、液圧制御弁は臨界液圧を上昇されて
後輪ブレーキ液圧ＰＲ を高めるが、臨界液圧を図４の
如く点線の理想特性よりもΔＰだけ低く設定しているた
め、後輪の方が前輪より先にロックされることは決して
ない。
明らかなように車両減速度ＸＧ の増大につれ上昇され
ることから、例えば図３に示すような前輪ブレーキ液圧
ＰＦ （マスターシリンダ液圧）の上昇を生ずるブレー
キペダル１（図１参照）の踏込みを行った場合につき、
時系列作用を説明すると以下の通りである。即ち、瞬時
ｔ０ でのブレーキ操作により先ず前輪ブレーキ液圧Ｐ
Ｆ が発生し、車両減速度ＸＧ が対応して図示の如く
に立上がると共に前後輪の車輪速ＶＦ ， ＶＲ及び車
速ＶＣ が対応して低下する。車両減速度ＸＧ の立上
がりにより液圧制御弁６（図１参照）は臨界液圧を立上
げられて後輪ブレーキ液圧ＰＲ を図３のように生じさ
せ、後輪を制動されるようになる。以後、車両減速度Ｘ
Ｇ の上昇につれ、液圧制御弁は臨界液圧を上昇されて
後輪ブレーキ液圧ＰＲ を高めるが、臨界液圧を図４の
如く点線の理想特性よりもΔＰだけ低く設定しているた
め、後輪の方が前輪より先にロックされることは決して
ない。
【００３４】瞬時ｔ１ に前輪がロックして前輪速ＶＦ
が０に向かうと、車両減速度ＸＧ も頭打ちとなり、
臨界液圧をこれに呼応して上昇されなくなって、この時
の値に保たれる液圧制御弁６は後輪ブレーキ液圧ＰＲ
をこの時の値に保つ。従って、通常なら瞬時ｔ１ 以後
も図４にＰＳＯで示す臨界液圧まで後輪ブレーキ液圧Ｐ
Ｒ が上昇されて後輪もロックされてしまうところなが
ら、本例の装置によれば液圧制御弁６が臨界液圧の上昇
を図３の瞬時ｔ１ 以後車両減速度ＸＧの頭打ちに呼応
して停止され、後輪ブレーキ液圧ＰＲ の上昇を停止さ
せるため、後輪のロックを図３における後輪速ＶＲ の
低下具合から明らかなように防止することができる。
が０に向かうと、車両減速度ＸＧ も頭打ちとなり、
臨界液圧をこれに呼応して上昇されなくなって、この時
の値に保たれる液圧制御弁６は後輪ブレーキ液圧ＰＲ
をこの時の値に保つ。従って、通常なら瞬時ｔ１ 以後
も図４にＰＳＯで示す臨界液圧まで後輪ブレーキ液圧Ｐ
Ｒ が上昇されて後輪もロックされてしまうところなが
ら、本例の装置によれば液圧制御弁６が臨界液圧の上昇
を図３の瞬時ｔ１ 以後車両減速度ＸＧの頭打ちに呼応
して停止され、後輪ブレーキ液圧ＰＲ の上昇を停止さ
せるため、後輪のロックを図３における後輪速ＶＲ の
低下具合から明らかなように防止することができる。
【００３５】
【発明の効果】かくして本発明後輪ロック防止装置は請
求項１に記載の如く、スプリットポイント以上の領域で
後輪ブレーキ液圧をほぼ一定に保つ液圧制御弁のスプリ
ットポイントを車両減速度の増大に追従して上昇させる
構成としたから、前輪のロックで車両減速度が上昇しな
くなる時液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧をこの時の値に
保つこととなり、後輪が前輪に引続いてロックされるの
を防止することができる。
求項１に記載の如く、スプリットポイント以上の領域で
後輪ブレーキ液圧をほぼ一定に保つ液圧制御弁のスプリ
ットポイントを車両減速度の増大に追従して上昇させる
構成としたから、前輪のロックで車両減速度が上昇しな
くなる時液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧をこの時の値に
保つこととなり、後輪が前輪に引続いてロックされるの
を防止することができる。
【００３６】そしてこの後輪ロック防止を、高価なアン
チスキッド制御装置を搭載せずとも、既存の液圧制御弁
を利用して安価に達成し得る。
チスキッド制御装置を搭載せずとも、既存の液圧制御弁
を利用して安価に達成し得る。
【００３７】なおこの際請求項２に記載の如く、液圧制
御弁のスプリットポイントを、車両減速度毎に前後輪が
同時にロックする後輪ブレーキ液圧よりもバラツキを考
慮した分だけ低い液圧に対応するスプリットポイントと
なすようにすれば、バラツキによって後輪がロックされ
てしまうようなこともなく、上記の作用効果を完全なも
のにし得る。
御弁のスプリットポイントを、車両減速度毎に前後輪が
同時にロックする後輪ブレーキ液圧よりもバラツキを考
慮した分だけ低い液圧に対応するスプリットポイントと
なすようにすれば、バラツキによって後輪がロックされ
てしまうようなこともなく、上記の作用効果を完全なも
のにし得る。
【図１】本発明による後輪ロック防止装置の一実施例を
示す液圧ブレーキ配管図である。
示す液圧ブレーキ配管図である。
【図２】図１における液圧制御弁の制御回路図である。
【図３】本発明装置の作用を例示する時系列動作タイム
チャートである。
チャートである。
【図４】液圧制御弁による前後輪ブレーキ液圧配分特性
上に本発明における目標臨界液圧を例示した特性図であ
る。
上に本発明における目標臨界液圧を例示した特性図であ
る。
【図５】目標臨界液圧を車両減速度の関数として示した
関係線図である。
関係線図である。
１ ブレーキペダル
２ ブレーキマスターシリンダ
３Ｌ 左前輪ホイールシリンダ
３Ｒ 右前輪ホイールシリンダ
４Ｌ 左後輪ホイールシリンダ
４Ｒ 右後輪ホイールシリンダ
６ 液圧制御弁
１０ 調圧ばね
１６ 調整ねじ
１７ モータ （スプリットポイント変更手段） １
８ コントローラ １９ 荷重センサ ２０ 前後Ｇセンサ（減速度検出手段）３１ 比較
回路 ３５ 目標臨界液圧演算回路
８ コントローラ １９ 荷重センサ ２０ 前後Ｇセンサ（減速度検出手段）３１ 比較
回路 ３５ 目標臨界液圧演算回路
Claims (2)
- 【請求項１】 スプリットポイント以上の領域で後輪
ブレーキ液圧をほぼ一定値に保つ液圧制御弁を具えた車
両において、車両減速度を検出する減速度検出手段と、
該手段からの信号に応答して前記液圧制御弁のスプリッ
トポイントを車両減速度の増大に追従して上昇させるス
プリットポイント変更手段とを具備してなることを特徴
とする車両の後輪ロック防止装置。 - 【請求項２】 請求項１において、スプリットポイン
ト変更手段は液圧制御弁のスプリットポイントを、車両
減速度毎に前後輪が同時にロックする後輪ブレーキ液圧
よりもバラツキを考慮した分だけ低い液圧に対応するス
プリットポイントとなすよう構成したことを特徴とする
車両の後輪ロック防止装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2412735A JP2588310B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の後輪ロック防止装置 |
| US07/802,296 US5217287A (en) | 1990-12-21 | 1991-12-04 | Brake control system for preventing rear wheel lock in automotive vehicles |
| DE4141874A DE4141874C2 (de) | 1990-12-21 | 1991-12-18 | Drucksteuereinrichtung für Kraftfahrzeugbremsanlagen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2412735A JP2588310B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の後輪ロック防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04221260A true JPH04221260A (ja) | 1992-08-11 |
| JP2588310B2 JP2588310B2 (ja) | 1997-03-05 |
Family
ID=18521516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2412735A Expired - Lifetime JP2588310B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | 車両の後輪ロック防止装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5217287A (ja) |
| JP (1) | JP2588310B2 (ja) |
| DE (1) | DE4141874C2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19501286B4 (de) * | 1995-01-18 | 2010-03-25 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| US5632535A (en) * | 1995-08-28 | 1997-05-27 | Kelsey-Hayes Company | Dynamic rear proportioning brake system |
| DE19605552A1 (de) * | 1996-02-15 | 1997-08-21 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch gesteuerter Bremskraftverteiler für Kraftfahrzeuge |
| US20040173051A1 (en) * | 2003-03-05 | 2004-09-09 | Sinka Aaron Alexander | Breather system for a housing containing a lubricant sump |
| US7809486B2 (en) * | 2005-04-29 | 2010-10-05 | Kelsey-Hayes Company | Pressure boost for vehicle rear brake circuits |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3871713A (en) * | 1971-05-17 | 1975-03-18 | Paul M Lister | Braking system for vehicles having speed controlled proportional braking for front and rear wheels |
| JPS5599444A (en) * | 1979-01-23 | 1980-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | Hydraulic brake controller |
| GB2065251B (en) * | 1979-12-14 | 1983-07-13 | Automotive Prod Co Ltd | Brake pressure proportioning valves |
| JPS58139852A (ja) * | 1982-02-12 | 1983-08-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車輪ロツク防止方法 |
| DE3222729A1 (de) * | 1982-06-18 | 1983-12-22 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsdrucksteuerventil fuer eine kraftfahrzeugbremsanlage |
| GB8621863D0 (en) * | 1986-09-11 | 1986-10-15 | Automotive Prod Plc | Vehicle antilock braking systems |
| DE3728480A1 (de) * | 1987-08-26 | 1989-01-12 | Daimler Benz Ag | Hydraulische zweikreis-bremsanlage fuer ein strassenfahrzeug |
| JP2540743B2 (ja) * | 1987-10-08 | 1996-10-09 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | ブレ―キ装置 |
| JPH0195959A (ja) * | 1987-10-08 | 1989-04-14 | Nippon Soken Inc | アンチスキッド装置 |
| GB2214585A (en) * | 1988-01-21 | 1989-09-06 | Automotive Products Plc | Vehicle antilock braking systems |
| DE3828437A1 (de) * | 1988-08-22 | 1990-03-01 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregeleinrichtung |
| JPH02128951A (ja) * | 1988-11-10 | 1990-05-17 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置 |
| WO1990011917A1 (en) * | 1989-04-13 | 1990-10-18 | Lucas Industries Public Limited Company | Improvements in fluid pressure-operated braking systems for vehicles |
-
1990
- 1990-12-21 JP JP2412735A patent/JP2588310B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-12-04 US US07/802,296 patent/US5217287A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-12-18 DE DE4141874A patent/DE4141874C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5217287A (en) | 1993-06-08 |
| JP2588310B2 (ja) | 1997-03-05 |
| DE4141874C2 (de) | 1999-09-30 |
| DE4141874A1 (de) | 1992-06-25 |
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