JPH042118Y2

JPH042118Y2 -

Info

Publication number: JPH042118Y2
Application number: JP1984174217U
Authority: JP
Priority date: 1984-11-16
Filing date: 1984-11-16
Publication date: 1992-01-24
Also published as: JPS6188863U

Description

【考案の詳細な説明】

［産業上の利用分野］この考案は、自動的にブレーキ力を保持する機
能を持つたブレーキシステムに関する。［従来技術］自動車を運転していて、例えば坂道で一旦停止
する場合、あるいは信号待ちで停止する場合に、
ブレーキペダルを踏み続けていなくても、一担発
生したブレーキ力が保持された状態にあれば非常
に便利である。このことから、近年、所定の条件下においてブ
レーキ力を保持するブレーキシステムが開発さ
れ、実用化されている。この種のブレーキシステ
ムは、例えば、車両が停止していることハンドブレーキが引かれていないことアクセルペダルが開放されていることという３つの条件が全て同時に満たされた場合
に、一担発生したブレーキ力を保持するようにな
つている（以後これをヒル．ホールド機能と称す
る）。この場合、上記の判断、すなわち車両が
停止しているか否かの判断は、ブレーキシステム
に設けられた車速センサから出力されるパルス信
号に基づいて行なわれるようになつている。さら
に説明すると、この車速センサからは、車速に応
じた周波数でパルス信号が出力され、車速が速く
なるとパルス間隔は短かくなり周波数が高くなる
一方、車速が遅くなるとパルス間隔は長くなり周
波数が低くなる。このパルス間隔を計時すること
によつて車速が判断され、そしてパルス間隔が所
定の時間以上のときには、車速は０、すなわち車
両が停止したと判断されるようになつている。［考案が解決しようとする問題点］ところで、万が一前記車速センサが故障した場
合、または車速センサからの信号線が断線した場
合には、パルス信号が途切れ、車両が停止したと
判断されてしまうことになる。この場合、他の条
件，が揃うと、車両が動いているにもかかわ
らずヒル．ホールド機能が作動して突然ブレーキ
が働いてしまう虞れがあつた。この考案は、上記事情に鑑み、車速センサの故
障または車速センサからの信号線が断線を検知し
てヒル．ホールド機能が作動しないようにしたブ
レーキシステムを提供することを目的とする。［問題を解決するための手段］上記目的を達成するために、この考案は、車両
が進行している場合、ブレーキペダルが踏まれて
いないにもかかわらず車速検出手段からのパルス
信号が途切れたときに、あるいは、ブレーキペダ
ルが踏込まれてから相当時間（停止に要する予想
時間）経過しているにもかかわらず車速検出手段
からのパルス信号が停止せずその後に途切れたと
きに、車速検出手段が故障し又は車速検出手段か
らの信号線が破断したと判断して、ヒル・ホール
ド機能が作動しないようにすることを特徴とす
る。［実施例］以下、図面を参照して、この考案の一実施例に
ついて説明する。第１図は、この考案の一実施例の構成を示すブ
ロツク図である。この図に示すブースタ１の詳細
は、さきに本考案の出願人が提案した特願昭59−
14063号に示されており、ここでは概要を述べる。
ブースタ（真空倍力装置）１内には、パワーピス
トン２によつて、前方（図の左方）に定圧室Ａ
が、後方に作動圧室Ｂが画成され、室Ａは接続口
３を介して真空源に連通されている。ブレーキペ
ダルＢが踏み込まれると入力軸４が前方に押さ
れ、これに伴つてプランジヤ５が前方に移動す
る。すると、通路６を介して作動圧室Ｂに大気が
導入され、この大気圧によつてパワーピストン２
が前方に移行し、この押圧力が出力軸７に伝えら
れる。しかして、入力軸４に加えられた力は、ブ
ースタ１内で増強されて出力軸７へ伝えられ、大
きな力でマスタシリンダMCが駆動される。しか
して、ブレーキが駆動され制動力が働く。一方、
ブレーキペダルＢが解放されると、出力軸７から
の反力により、プランジヤ５が後方へ移動する。
すると、通路８，６を介して定圧室Ａと作動圧室
Ｂとが連通され、これによつて両室Ａ，Ｂの圧力
が等しくなり、パワーピストン２が後方へ移行し
て、ブレーキが解除される。また、パワーピストン２内には空間９が形成さ
れている。この空間９には、コントロールピスト
ン１０によつて、前方に定圧室Ｃが、後方に作動
圧室Ｄが画成されており、室Ｃは通路１１を介し
て室Ａと連通され、真空状態に保たれている。一
方、室Ｄは通路１２を介して室Ａと連通され、真
空状態に保たれている。一方、室Ｄは、通路１２
を介して接続口１３に連通され、この接続口１３
は、電磁バルブ１４の一方の給排ポートに連通さ
れている。さらに、この電磁バルブ１４の他方の
給排ポートは、電磁バルブ１５の給排ポートに連
通され、この電磁バルブ１５の排気ポートは、絞
り弁１６を介して真空源に連通されている。ま
た、電磁バルブ１５の給気ポートは、絞り弁１７
を介して大気に連通されている。しかして、電磁
バルブ１４／１５がオフ／オンのときには、絞り
弁１７→電磁バルブ１５→電磁バルブ１４→接続
口１３を通つて作動圧室Ｄに大気が供給され、こ
の大気圧によつてコントロールピストン１０が前
方に移行し、これに伴つてプランジヤ５が前方に
移動する。すると、前述した場合と同様にして、
室Ｂに大気が導入され、パワーピストン２が前方
に押圧される。この結果、ブレーキペダルBPを
踏まなくても、制動力が働くことになる。一方、
電磁バルブ１４／１５がオフ／オフのときには接
続口１３→電磁バルブ１４→電磁バルブ１５→絞
り弁１６を通つて作動圧室Ｄ内の空気が真空源に
吸収され、コントロールピストン１０が後方に移
行し、制動力が減少する。また、電磁バルブ１
４／１５がオン／オフのときには、接続口１３が
電磁バルブ１４によつて閉塞され、制動力が保持
されるようになつている。本考案においては、こ
れら電磁バルブ１４，１５及び前記ブースタ１に
よつてブレーキ力の保持を行うブレーキ力保持手
段が構成されている。これらをまとめて第１表に
示す。

【表】次に１８は、自動車の車輪の回転速度に対応し
て回転する円板状の回転体であり、その外周には
等間隔で磁石が埋め込まれている（図示せず）。
この回転体１８の外周の近傍には、ホール素子を
有する回転検出器１９が配置されており、この回
転検出器１９は回転体１８が回転すると、その回
転速度に対応する周波数のパルス信号を出力す
る。ここで、このパルス信号の周波数は回転体１
８の回転速度が速くなると高くなり、回転速度が
遅くなると低くなる。このパルス信号は、信号線
２０を介して、コントローラ２１へ供給される。
またSW₁およびSW₂は各々ブレーキペダルBPお
よびアクセルペダルAPの踏み込みを検知するス
イツチであり、コントローラ２１に接続されてい
る。コントローラ２１は、CPU（中央処理装置）、
プログラムメモリ、ワークメモリ、計時機構（タ
イマ）等から構成され、上述した回転検出器１
９、およびスイツチSW₁，SW₂等から入力される
信号に基づいて、電磁バルブ１４，１５を制御
し、既に述べたブレーキ力の保持を行う（ヒル．
ホールド機能）。すなわち、コントローラ２１は、
所定の条件〜が全て満たされると、電磁バル
ブ１４／１５をオフ／オンしてブレーキ力を保持
する一方、前記所定の条件〜が１つでも満た
されなくなると（例えばアクセルペダルAPが踏
み込まれた場合）電磁バルブ１４／１５をオフ／
オフしてブレーキを解除する。また、このコントローラ２１には、ブザー２２
が接続されている。次に第２図は、この実施例によるブレーキシス
テムの動作を示すフローチヤートである。まず、車両が定速度で進行し、もしくは加速
している場合について説明する。車両が定速度で進行している場合、もしくは
加速中の場合には、ブレーキペダルBPは開放
され、したがつてステツプS₁の判断がNOとな
り、コントローラ２１はステツプS₂を実行す
る。コントローラ２１は、このステツプS₂にお
いて、回転検出器１９からパルス信号が供給さ
れているか否かを判断する（このステツプS₂の
機能を有するものが本考案における第１の判断
手段である）。回転検出器１９が故障しておら
ず、また信号線２０が断線していない場合に
は、回転検出器１９から、パルス信号が車速に
応じた周波数で出力され、したがつてステツプ
S₂の判断がNOとなり、コントローラ２１は、
ステツプS₃において、ワークエリアTIMEに０
を書き込むと共に、内部の計時機構（タイマ）
をリセツトし、次いでステツプS₁へ移る。すな
わち、車両が定速度で進行し、もしくは加速し
ている場合には、コントローラ２１はステツプ
S₁，S₂，S₃からなるループL₁を循環する。こ
のループL₁を循環している際中に、回転検出
器１９が故障し、または信号線２０が断線した
場合には、パルス信号が途切れ、したがつて、
ステツプS₂の判断がYESとなる。この場合、
コントローラ２１は、ステツプS₄へ移り、シス
テムをオフする。すなわち、コントローラ２１
はこのステツプS₄において、電磁バルブ１４／
１５をオフ／オフすると共に、その後条件が揃
つてもヒル．ホールド機能が作動しないように
する。次いで、コントローラ２１は、ステツプ
S₅において、ブザー２２を鳴動させる。このよ
うに、車両の進行中、もしくは加速中におい
て、回転検出器１９が故障し、または信号線２
０が断線した場合には、その後ヒル．ホールド
機能が作動しなくなり、さらに、そのことをブ
ザー２２を鳴動させることによつて運転者に知
らせる。次に、車両の進行中に、ブレーキが踏まれた
場合について説明する。運転者がブレーキを踏
む目的としては、停止と減速の２つが考えられ
る。すなわち、ブレーキを踏んで減速し、最終
的に車速を０にする場合と、ブレーキを踏んで
減速し、車速を所望の速度に低下させた後、ブ
レーキペダルを開放する場合とである。ここ
で、停止の目的でブレーキが踏まれたのであれ
ば、その後車両は、ブレーキが踏まれた時点の
車速に応じた制動距離を移動して停止するはず
である。すなわち、車両の制動距離は、ブレー
キが踏まれた時点の車速によつて略一義的に定
まる。さらに、制動距離が定まれば、制動に要
する時間（制動時間）が定まり、したがつて停
止の目的でブレーキか踏まれたのであれば、そ
の後車両は、所定の制動時間が経過する時に停
止するはずである。このことから、ブレーキが
踏まれたときに、踏まれた時点の車速から、予
想される最大の制動時間（以下予想時間とい
う）を求めておくことにより、ブレーキが踏ま
れてから予想時間内にパルス信号が検出されな
くなつた場合には、ブレーキは車両を停止させ
る目的で踏まれ、それによつて車両が停止した
と判断することができる。また、一方、ブレー
キが踏み続けられているにもかかわらず、予想
時間経過後においてもパルス信号が検出される
場合には、ブレーキは車両を減速させる目的で
踏まれているのであり、その後ブレーキペダル
は開放され、したがつて車両は停止しないと判
断することができる。さて、車両の進行中にブレーキが踏まれた場
合、ステツプS₁の判断がYESとなり、コントロ
ーラ２１はステツプS₆へ移る。コントローラ２１
は、ステツプS₆においてワークエリアTIMEが０
であるか否かを判断し、０でなければステツプS₈
へ移る一方、０であればステツプS₇へ移る。コン
トローラ２１は、このステツプS₇において回転検
出器１９から供給されているパルス信号のパルス
間隔を計時し、これから車速を判断し、さらにこ
の車速から前述した予想時間を求める。そして、
この予想時間をワークエリアTIMEに書き込むと
共に、内部のタイマをスタートさせる。次いで、
コントローラ２１は、ステツプS₈において、回転
検出器１９からパルス信号が供給されているか否
かを判断する。パルス信号が供給されていれば、
ステツプS₈の判断はNOとなり、ステツプS₁へ移
る。次いで、コントローラ２１は、このステツプ
S₁からステツプS₆へ移り、ここで、ワークエリア
TIMEが０であるか否かを判断する。現在、ワー
クエリアTIMEには、予想時間が書き込まれてお
り、したがつて、コントローラはステツプS₈へ移
り、再び回転検出器１９からパルス信号が供給さ
れているか否かを判断する。すなわち、ブレーキ
ペダルBPが踏み続けられ、車両が減速されてる
間は、コントローラ２１はステツプS₁，S₆，S₈か
らなるループL₂を循環する。このループL₂を循
環している際中に、減速が完了して、ブレーキペ
ダルBPが解放されると、スイツチSW₁がオフと
なりしたがつて、ステツプS₁の判断がNOとなつ
て、コントローラ２１は、前述したループL₁へ
移る。他方、このループL₂を循環してする際中
にパルス信号の供給が停止した場合には、ステツ
プS₈の判断がYESとなり、コントローラ２１は、
ステツプS₉を実行する。コントローラ２１は、こ
のステツプS₉において前述したタイマから計時結
果を読み取りこれをワークエリアTIMEに書き込
まれている予想時間と比較する。計時結果が、予
想時間内であれば、ステツプS₉の判断はYESと
なる（前記ステツプS₈及びこのステツプS₉の機能
を有するものが本考案における第２の判断手段で
ある）。すなわち、ブレーキペダルBPは車両を停
止させるために踏まれ、これによつて車両が停止
した状態である。この場合、コントローラ２１は
ステツプS₁₀において、電磁バルブ１４／１５を
オフ／オンし、ブレーキ力を保持する。一方、計
時結果が予想時間より大であれば、ステツプS₉の
判断はNOとなる。すなわち、減速のためにの
み、ブレーキが踏まれているにもかかわらずパル
ス信号の供給が停止した状態である。したがつ
て、回転検出器１９が故障し、もしくは信号線２
０が断線したことになり、コントローラ２１はス
テツプS₄においてシステムをオフした後、ステツ
プS₅においてブザー２２を鳴動させる。このよう
に、車両の減速中において回転検出器１９が故障
し、もしくは信号線２０が断線した場合も、これ
を検出して、その後、ヒル．ホールド機能が作動
しないようにし、さらにそのことをブザー２２を
鳴動させることによつて運転者に知らせる。なお、本実施例においては、警報としてブザー
２２を用いたが、ランプを設け、このランプによ
つて異常を点灯表示するようにしても良い。また、上述したの動作は設けなくてもよい。［考案の効果］以上説明したように、この考案によれば、車両
の進行中において、ブレーキペダルが踏まれてい
ない場合、車速検出手段からのパルス信号が途切
れたときに、あるいは、ブレーキペダルが踏まれ
てから相当時間（停止に要する予想時間）経過し
ているにもかかわらず車速検出手段からのパルス
信号が停止せずその後に途切れたときに、車速検
出手段が故障または車速検出手段からの信号線が
破断したと判断し、ヒル・ホールド機能が作動し
ないようにする。このため、車速検出手段の故障
あるいは信号線の断線等の異常が起きることによ
り、ヒル・ホールド機能が作動して車両の進行中
に突然ブレーキが働いたり、車両の進行中に車両
を減速させる目的で働かせた制動力が保持されて
しまうといつた不具合が生じる恐れがなくなり、
車両の安全性が向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の一実施例によるブレーキ
システムの構成を示すブロツク図、第２図は、同
ブレーキシステムの動作を説明するためのフロー
チヤートである。１……ブースタ、１４，１５……電磁バルブ
（以上１，１４，１５はブレーキ力保持手段）、１
８……回転体、１９……回転検出手段、２０……
信号線（以上１８〜２０は車速検出手段）、２１
……コントローラ（第１の判断手段、第２の判断
手段）、SW₁……スイツチ、BP……ブレーキペダ
ル。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】車速に応じた周波数でパルス信号を出力する車
速検出手段と、ブレーキペダルが踏まれるとオン
となり、開放されるとオフとなるスイツチと、こ
れら車速検出手段及びスイツチから入力される信
号に基づいてブレーキ力を制御するコントローラ
と、該コントローラからの指令によつてブレーキ
力の保持を行うブレーキ力保持手段とを具備して
なるブレーキシステムにおいて、前記コントローラは、前記車速検出手段からパ
ルス信号が入力されかつ前記スイツチがオフとな
つている状態から、前記パルス信号が入力されな
くなつた場合に、前記車速検出手段に異常が生じ
たと判断する第１の判断手段と、前記車速検出手
段からパルス信号が入力されかつ前記スイツチが
オンとなつている状態から、前記パルス信号が入
力されなくなり、しかも前記スイツチがオンにな
つた時から前記パルス信号が入力されなくなるま
での時間が所定の時間を越えている場合に、前記
車速検出手段に異常が生じたと判断する第２の判
断手段とを有し、これら判断手段によつて前記車
速検出手段に異常が生じたと判断されたときに、
前記ブレーキ力保持手段が作動しないように構成
されていることを特徴とするブレーキシステム。