JPH10157608A - 自動車用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡素な構成であるとともに、より確実に操作
量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装置を提供す
ること。 【解決手段】 ブレーキペダル１５と、ブレーキペダル
１５が操作されることにより制動力を発生する制動力発
生手段（２、３、４）と、ブレーキペダル１５の操作に
伴う操作量を検出するストロークセンサ３０と、制動力
発生手段（２、３、４）が制動力を発生したときに、車
両減速度を検出する為の車輪速度センサ３１と、ストロ
ークセンサ３０と車輪速度センサ３１との検出結果を比
較し、ストロークセンサ３０の故障を判定する故障判定
手段とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用制動装置
に関し、より詳細には、自動制動過程を備え、この自動
制動過程を実施する装置の機能を監視する機構を組み込
んだ自動車用制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用制動装置は、例えば、特
開平０７−１５６７８９号公報に開示されるものが知ら
れている。この自動車用制動装置は、ブレーキ操作部材
と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を検出す
る操作量検出手段と、前記ブレーキ操作部材が操作され
ることによって制動灯を点灯させる制動灯スイッチと、
前記ブレーキ操作部材の初期位置への復帰操作を検出す
る復帰操作検出手段と、前記制動灯スイッチが作動され
ているか否かを判定する第１判定手段と、前記復帰操作
検出手段が作動されているか否かを判定する第２判定手
段と、前記操作量検出手段により検出された操作量と設
定値とを比較する第１比較手段と、前記第１判定手段と
前記第２判定手段と前記第１比較手段との判定及び比較
結果とに基づいて前記操作量検出手段と前記制動灯スイ
ッチと前記復帰操作検出手段との故障を判定する故障判
定手段とを備えたものである。

【０００３】この従来の自動車用制動装置の作動とし
て、ブレーキ操作部材が操作されると、その正常状態に
おいて制動灯スイッチは制動灯を点灯させ、その正常状
態において操作量検出手段はブレーキ操作部材の操作量
に見合った操作量を検出し、その正常状態において復帰
操作検出手段はブレーキ操作部材の復帰操作を検出する
ことになる。

【０００４】一方で、ブレーキ操作部材が操作されるこ
とに伴って、第１判定手段により制動灯スイッチが作動
されているか否かが判定され、第２判定手段により復帰
操作検出手段が作動されているか否かが判定され、比較
手段により操作量検出手段により検出された操作量と設
定値、好ましくは数ｍｍの操作量、特に好ましくは５ｍ
ｍ、よりも大きいか否かが判定される。これら第１判定
手段、第２判定手段、及び比較手段と判定及び比較結果
に基づいて、故障判定手段は、制動灯スイッチと操作量
検出手段と復帰操作検出手段との相互関係における矛盾
を検知し、制動灯スイッチ、又は、操作量検出手段、又
は、復帰操作検出手段の故障を判定することになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動車用制動装置は、制動灯スイッチと操作量検出手段
と復帰操作検出手段との相互関係における矛盾を検知す
るものであり、特に操作量検出手段の故障判定を行うた
めには復帰操作検出手段が必要となっている。即ち、復
帰操作検出手段を持たない装置においては、操作量検出
手段の故障判定はできないものである。また、比較判定
手段により操作量が比較される対象設定値は５ｍｍと極
めて小さな値であることから、例えば、ブレーキ操作部
材の実際の操作量がごく小さい場合には、ブレーキ操作
部材の実際の操作量と操作量検出手段により検出された
値とが一致し、ブレーキ操作部材の実際の操作量が大き
い場合には、ブレーキ操作部材の実際の操作量と操作量
検出手段により検出された値とが一致しないといった状
況においては、操作量検出手段の故障を検出できないと
いった状況が発生する虞がある。

【０００６】本発明は、簡素な構成であるとともに、よ
り確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動
装置を提供することを、その技術的課題とするものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】 上記技術的課題を解決
するために、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部
材が操作されることにより制動力を発生する制動力発生
手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を検
出する操作量検出手段と、前記制動力発生手段が制動力
を発生したときに、車両の減速に関係する値を検出する
減速度検出手段と、前記操作量検出手段と前記減速度検
出手段との検出結果を比較し、前記操作量検出手段の故
障を判定する故障判定手段とを備えた自動車用制動装置
を構成した。

【０００８】好ましくは、前記操作部材の操作量と前記
車両の減速に関係する値との相関関係を予め設定する相
関関係設定手段を備え、前記故障判定手段は、前記相関
関係設定手段により設定された相関関係に基づいて前記
操作量検出手段と前記減速度検出手段との検出結果を比
較し、前記操作量検出手段の故障を検出する自動車用制
動装置が望ましい。

【０００９】好ましくは、前記故障検出手段は、前記減
速度検出手段により検出された車両の減速に関係する値
が、前記操作量検出手段により検出された操作量の前記
相関関係検出手段により設定された相関関係において対
応する車両の減速に関係する値に対して所定の範囲外に
あるとき、前記操作量検出手段の故障を検出する自動車
用制動装置が望ましい。

【００１０】好ましくは、前記ブレーキ操作部材の操作
に費やされた時間を検出する操作時間検出手段と、前記
操作量検出手段と前記操作時間検出手段との検出結果と
に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作速度
を演算する操作速度演算手段と、前記操作速度演算手段
により演算された操作速度と所定値とを比較する操作速
度比較手段とを備え、前記故障判定手段は、前記操作速
度比較手段により前記操作速度演算手段により演算され
た操作速度が前記所定値以下と判定された際に作動され
る自動車用制動装置が望ましい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態により
具体的に説明する。

【００１２】図１に示すように、１は自動車用制動装置
であり、ブレーキペダル１５、液圧発生装置としての負
圧式倍力装置２とマスタシリンダ３、液圧制御装置とし
てのＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４、操作
量検出手段としてのストロークセンサ２９、減速度検出
手段を構成する車輪速度センサ３１と、電子制御装置３
２とを備えている。

【００１３】負圧式倍力装置２について詳述する。負圧
式倍力装置２のハウジング１０内には、その外周部を気
密的に固定され、軸方向に移動可能な可動壁１１を備え
ている。可動壁１１によって、ハウジング１１内は、定
圧室１２，変圧室１３とに互いに気密的に分離されてい
る。定圧室１２はインレット１０ａを介して、負圧源で
ある図示しない車両のエンジンのインテークマニホール
ドと連通して、常に負圧を発生している。

【００１４】ハウジング１０には、その後方より樹脂材
料製のパワーピストン１４が挿入され、パワーピストン
１４には可動壁１１がその内周端において気密的に固定
されている。

【００１５】パワーピストン１４の内部には、車両のブ
レーキ操作部材であるブレーキペダル１５に図１におい
てその右端にて連結された入力ロッド１６が挿入されて
いる。入力ロッド１６は後述する入力部材１７に一体的
に移動可能なように連結されている。

【００１６】入力部材１７は入力ロッド１６からのブレ
ーキ操作力をリアクションディスク１８に伝達する役割
を果たす。リアクションディスク１８と当接した出力ロ
ッド１９はリアクションディスク１８を介してブレーキ
操作力を受けて移動することによってマスタシリンダ３
のピストンを作動させる。 入力ロッド１６には戻しス
プリング２０を受ける第１リテーナが固定されている。
パワーピストン１４にはコントロールバルブ２１の右端
部を支持する第２リテーナが第１リテーナ，戻しスプリ
ング２０を介して入力ロッド１６から弾撥力を受けなが
ら固定されている。コントロールバルブ２１はその図に
おいて右端部の内周で第２リテーナに係合しており、外
周においてはパワーピストン１４との間でシール機能を
発生している。コントロールバルブ２１の左端部である
シール部２１ａを支持するリテーナと第１リテーナとの
間にはバルブスプリング２２が介装されている。 上記
構成を採ることによって、コントロールバルブ２１のシ
ール部２１ａは入力ロッド１６が非作動状態において、
入力部材１７の後端に形成されたエアバルブ弁座１７ａ
と係合している。又、入力ロッド１６が作動状態におい
ては、シール部２１ａがパワーピストン１４に設けたバ
キュームバルブ弁座１４ａと係合可能となっている。

【００１７】定圧室１２中にはその内周部において出力
ロッド１９のフランジ部と係合可能な仕切板としての補
助可動壁２３が設置されており、補助可動壁２３はその
内周部および外周部に各々シール用のビードを備えたダ
イヤフラム２４と気密的に係合し、両者の間に大気導入
室である補助変圧室２５を形成している。補助可動壁２
３はリタンスプリング２６によってハウジング１０から
付勢力を受けている。一端において補助可動壁２３と気
密的に連結した伸縮自在の大気導入路としての空気路２
７は、定圧室１２を貫通してその他端において後述する
電磁弁２８と気密的に係合している。即ち、空気路２７
は電磁弁装置２８に連通している。

【００１８】出力ロッド１９は、パワーピストン１４側
の第１出力ロッド１９１と、マスタシリンダ３側の第２
出力ロッド１９２とから構成されている。

【００１９】図２は、図１の電磁弁装置２８の拡大図で
ある。図２に示すように、負圧式倍力装置２の補助変圧
室２５を選択的に定圧室１２或いは大気とに接続する切
換手段としての電磁弁装置２８は、ハウジング１０の前
面に気密的に配設されている。

【００２０】電磁弁装置２８のバルブハウジング２８ａ
は、その内部に、定圧室１２に連通した定圧ポート２８
ｂ、大気導入用エアクリーナに連通した大気ポート２８
ｃ、大気通路２７と接続した変圧ポート２８ｄ、定圧室
１２と補助変圧室２５とを連通する定圧弁座２８ｅ、大
気と補助変圧室２５とを連通する大気弁座２８ｆ、先端
部に弁体であるバルブ２８ｇを備えた弁体部２８ｈ、可
動コア２８ｉと、その一端（左端）側で可動コア２８ｉ
に当接可能とされるロッド部２８ｊと、ソレノイド２８
ｋとを有している。

【００２１】ソレノイド２８ｋはターミナル２８ｌによ
って図示しない車両の電源と接続され、図示しない車両
のコントローラによって前記電源より電力が供給され作
動される。

【００２２】図２中の非作動状態においては、バルブ２
８ｇが定圧弁座２８ｅと非係合状態となっているため、
補助変圧室２５は、大気導入通路２７の内部、変圧ポー
ト２８ｄ、バルブ２８ｇと定圧弁座２８ｅとの隙間、お
よび定圧ポート２８ｂとを介して定圧室１２に連通して
いる。

【００２３】一方、前記したように図示しない車両のコ
ントローラによってソレノイド２８ｋに電源より電力が
供給されると、ソレノイド２８ｋは可動コア２８ｉを吸
引作動し、可動コア２８ｉが図２中右方に摺動するた
め、可動コア２８ｉがロッド部２８ｊを押圧するととも
に可動コア２８ｉとロッド部２８ｊとが一体的に図２中
右方に向かって移動する。

【００２４】可動コア２８ｉにより付勢されたロッド部
２８ｊの右端部が弁体部２８ｈの左端部に当接するとと
もに、ロッド部２８ｊは弁体部２８ｈを図２中右方に向
けて押圧し、バルブ２８ｇが定圧弁座２８ｅに当接し、
且つ、バルブ２８ｇと大気弁座２８ｆとが非係合状態と
なる。

【００２５】従って、補助変圧室２５には、大気導入通
路２７の内部，変圧ポート２８ｈ、バルブ２８ｇと大気
弁座２８ｆとの隙間、連通孔、大気ポート２８ｃ、大気
導入用エアクリーナとを介して、不図示の車両内部空間
から大気が導入される。

【００２６】図１のＡＢＳ（アンチロックブレーキシス
テム）４は、その内部に、ブレーキ液が流動する液圧管
路と、液圧管路においてブレーキ液の流動を遮断する電
磁弁装置と、ブレーキ液が貯溜されるリザーバと、ブレ
ーキ液を吸引吐出するポンプユニット等を備えている。

【００２７】マスタシリンダ３とＡＢＳ（アンチロック
ブレーキシステム）４とは、通常時は出力ロッド１９か
らの出力に応じて油圧を介してブレーキに作用し、車体
の速度と車輪との速度差が大きくなった際、一時的にブ
レーキ力を減少させ、車輪のスリップを防止するシステ
ムであり、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４
は電子制御装置３２に電気的に接続されている。

【００２８】車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬには、車輪速
度を検出する車輪速度センサ３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、
３１ｄがそれぞれ配設されている。車輪速度センサ３１
も又、電子制御装置３２に電気的に接続されている。

【００２９】ブレーキペダル１５には、ブレーキペダル
１５のストローク量を検出するストロークセンサ２９が
配設され、更に、ブレーキペダル１５の操作に伴って制
動灯を点灯させるためのブレーキスイッチ３０が配設さ
れている。ストロークセンサ２９及びブレーキスイッチ
３０は、それぞれ電気的に電子制御装置３２に接続され
ている。

【００３０】電子制御装置３２は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ３３、ＲＯＭ３
４、ＲＡＭ３５、タイマ３６、入力ポート３７及び出力
ポート３８から成るマイクロコンピュータ３９を備えて
いる。上記ストロークセンサ２９、ブレーキスイッチ３
０、及び、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄの出力信号は
増幅回路４０ａ〜４０ｆを介してそれぞれ入力ポート３
７からＣＰＵ３３に入力されるように構成されている。
また、出力ポート３８からは自動制動過程制御手段とし
てのソレノイド駆動回路４１を介してソレノイド２８ｋ
に制御信号が出力されるとともに、制動力制御回路４２
を介してＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４に
制御信号が出力されるように構成されている。マイクロ
コンピュータ３９においては、ＲＯＭ３４は図５、図６
に示した各フローチャトに対応したプログラム及びＡＢ
Ｓを制御するプログラムを記憶し、ＣＰＵ３３は図示し
ないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プ
ログラムを実行し、ＲＡＭ３５は当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００３１】次に、図１〜図７を用いて本実施の形態の
自動車用制動液圧制御装置１の作動について説明する。
図４は、縦軸はブレーキ出力を表し、横軸はブレーキペ
ダル１５への操作力を表した本実施の形態における負圧
式倍力装置２の特性線図であり、図５は、本実施の形態
の自動制動過程のフローチャートであり、図６は、スト
ロークセンサ故障判定のフローチャートであり、図７
は、本実施の形態のブレーキペダル１５のストローク量
と減速度との相関関係図である。運転者により、車両の
ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１５が操作され
ると、これと連結した入力ロッド１６がブレーキ操作力
を受けて図１において左方に移動する。従って、入力ロ
ッド１６に固定された入力部材１７も入力ロッド１６と
一体となって図１において左方に移動する。

【００３２】ブレーキペダル１５が操作されることによ
り、ブレーキスイッチ３０はＯＮ信号を電子制御装置３
２に送信し制動灯を点灯させる。

【００３３】入力部材１７の移動によって、コントロー
ルバルブ２１ひいてはシール部２１ａもバルブスプリン
グ２２の付勢力によって入力部材１７と共に図１におい
て左方に移動し、やがてシール部２１ａがパワーピスト
ン１４のバキュームバルブ弁座１４ａに当接して、変圧
室１３は定圧室１２と遮断されるため車両の負圧源との
連通も断たれる。

【００３４】更に、入力部材１７が図１において左方に
移動すると、シール部２１ａと入力部材１７のエアバル
ブ弁座１７ａとの係合が解消されて、変圧室１３が大気
と連通する。従って、変圧室１３への大気の流入によっ
て、定圧室１２と変圧室１３との間に気圧差が発生する
ため、この気圧差による荷重を受けた可動壁１１とこれ
に連結されたパワーピストン１４が、リアクションディ
スク１８を介して出力ロッド１９を左方に押圧する。

【００３５】出力ロッド１９が左方に押圧移動されるこ
とにより、パワーピストン１４は出力ロッド１９に増幅
されたブレーキ力を出力することになる。

【００３６】出力ロッド１９にブレーキ力が出力され、
出力ロッド１９が図１中左方に移動されるとマスタシリ
ンダ３のピストンが押圧されて、ブレーキ液がＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）４を介してホイール
シリンダに流出し車両のホイールＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、Ｒ
Ｌに制動力が付与される。即ち、本実施の形態において
は、負圧式倍力装置２、マスタシリンダ３、及びＡＢＳ
４とから制動力発生手段が構成されている。

【００３７】この通常作動状態においては、ソレノイド
２８ｋが非作動状態であるため、補助変圧室２５は定圧
室１２と連通しており、補助可動壁２３の前後において
気圧差がなく、補助可動壁２３は非作動状態となってい
る。この時のブレーキペダル１５に働くブレーキ操作力
と、出力ロッド１９に働くブレーキ出力との関係は図４
において線図Ａにて示される。

【００３８】一方、車輪速度センサ３１によって車輪Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度が検出され、この車輪
速度センサ３１の検出出力に応じてＡＢＳ（アンチロッ
クブレーキシステム）４が駆動され、ホイールシリンダ
に供給されるブレーキ液圧が制御されて車輪ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲ、ＲＬに対する制動力が適切に制御される。

【００３９】ブレーキペダル１５の踏み込みが解除され
ると入力ロッド１６はパワーピストン１４外へ向かって
移動し、入力ロッド１６の移動に伴ってバルブプランジ
ャ１７がパワーピストン１４内を摺動し、エアバルブ弁
座１７ａがシール部２０ａに接触して変圧室１３と大気
との連通を遮断し、更なるバルブプランジャ１７の移動
によりシール部２０ａがバルブプランジャ１７により押
圧付勢されて、シール部２０ａがバキュームバルブ弁座
１４ａから離脱し、定圧室１２と変圧室１３とを連通さ
せ、変圧室１３内の大気が定圧室１２へと流入し、定圧
室１２と変圧室１３との間に圧力差が無くなり、可動壁
１１、パワーピストン１４は初期位置に復帰する。パワ
ーピストン１４の初期位置への復帰に伴い、出力ロッド
１９も初期位置へ復帰し、従って、マスタシリンダ３は
油圧を低め、車両のホイールＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへ
のブレーキを解除する。加えて、ブレーキペダル１５の
初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ３０はＯ
ＦＦ信号を電子制御装置３２に送信し制動灯の点灯をや
める。

【００４０】次にストロークセンサ２９の故障判定及び
自動制動過程が行われる自動車用制動装置１の作動につ
いて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が
閉成されると図５、図６のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始される。プログラムの実行が開始
されると、ステップ１０１、１０２、及びＡＢＳ制御プ
ログラムにおいて、電子制御装置３２は初期設定、イニ
シャルチェックを行う。その後、ステップ１０３におい
てタイマ３６によりチェックされる一定周期（６ｍｓ）
でステップ１０４〜１１１又は１１２のメインルーチン
が実施される。ステップ１０４において、電子制御装置
３２は、ストロークセンサ２９、ブレーキスイッチ３
０、車輪速度センサ３１、タイマ４１等からの各種入力
データの取り込みを行う。

【００４１】ステップ１０５において、ストロークセン
サ２９からのブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ０
（ｍｍ）と、メインルーチンにおいて一周期前（６ｍ
ｓ）に検出されたブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ
１（ｍｍ）と、メインルーチンの一周期に要する時間
（６ｍｓ）とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度Ｖ
ｐ０（mm/sec) が演算される。即ち、ブレーキペダル１
５が踏み込み操作されることにより検出されたストロー
クセンサ２９からのブレーキペダル１５の踏み込み量Ｓ
Ｔ０から、メインルーチンにおいて一周期前（６ｍｓ）
に検出されたブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ１が
減じられ、このＳＴ０とＳＴ１との差を、メインルーチ
ンの一周期に要する時間、６ｍｓで除することにより、
ブレーキペダル踏み込速度Ｖｐ０が演算される。

【００４２】ステップ１０６において、車輪速度センサ
３１により検出された車輪速度に基づき推定車体速度が
演算され、続いて推定車体加速度の変化率Ｄｖｓｏ、即
ち、車両減速度Ｇが演算される。

【００４３】次いで、ステップ１０７において、後述す
るストロークセンサ２９の故障判定が行われる。

【００４４】ステップ１０８において、自動制動過程が
開始されているか否かが判定され、自動制動過程が開始
されているのであればステップ１０９に進み、開始され
ていないのであればステップ１１０に進む。

【００４５】ステップ１１０において、自動制動過程の
開始条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態
においては、ステップ１０５において演算されたブレー
キペダル踏み込み速度Ｖｐ０が予め設定されているブレ
ーキペダル踏み込み速度の閾値Ｖｐｔと比較され、も
し、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｐ０がブレーキペダ
ル踏み込み速度の閾値Ｖｐｔ以上であるならば、このブ
レーキペダル１５の操作は急ブレーキ操作であると判定
されてステップ１１２に進み、そうでないのならば、こ
のブレーキペダル１７の踏み込みは通常ブレーキ操作で
あると判定されて自動制動過程は行われず、ステップ１
０３に戻る。

【００４６】ステップ１１２において、自動制動過程を
行う為にソレノイド駆動回路４１にソレソイド２８ｋを
駆動すべく信号が送られることにより、ソレノイド２８
ｋが駆動される。

【００４７】ソレノイド２８ｋが駆動されたことによ
り、可動コア２８ｋがスプリングの付勢力に抗して図２
において右方に移動される。

【００４８】前述したように、可動コア２８ｋの移動に
よって補助変圧室２５に大気が導入されるため、補助可
動壁２３の前後において気圧差が発生し、補助可動壁２
３が図１において左方に移動させられる。

【００４９】補助可動壁２３が移動することによって、
補助可動壁２３の内周部においが第２出力ロッド１９２
のフランジ部の外周部分と係合し、第２出力ロッド１９
２のみを図１において左方に荷重を加え移動させる。

【００５０】この第２出力ロッド１９２に加わえられる
荷重はリアクションディスク１８には働かないため、入
力部材１７への反力とはならず、ブレーキ出力として純
粋に増力される。

【００５１】この第２出力ロッド１９２の移動によりマ
スターシリンダ３は油圧を高め、ＡＢＳ（アンチアンチ
ロックブレーキシステム）４を介して車両の車輪ＦＲ、
ＦＬ、ＲＲ、ＲＬにブレーキをかける。必要に応じてＡ
ＢＳ（アンチアンチロックブレーキシステム）４の作動
がされる。

【００５２】補助変圧室２５への大気の導入によって補
助変圧室２５内が負圧時に比べ、ブレーキペダル１５に
働く同一のブレーキ操作力に対して出力ロッド１９に働
くブレーキ出力は一定量増大される。この時のブレーキ
ペダル１５に働くブレーキ操作力と、出力ロッド１９に
働くブレーキ出力との関係は図４において線図Ｂにて示
される。即ち、ブレーキペダル位置から生ずるより大き
い制動圧力を自動的に確立する自動制動過程が行われる
ことになる。

【００５３】自動制動過程が行われると、ステップ１１
２からステップ１０３に戻り、ステップ１０４、１０
５、１０６、１０７を介して、ステップ１０８に進み、
ステップ１０８において、自動制動過程が行われている
ことから、ステップ１０９に進む。

【００５４】ステップ１０９において、自動制動過程終
了条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態に
おいては、ブレーキスイッチ３０がＯＦＦ信号を電子制
御装置３２に発信しているか否かが判定され、ブレーキ
スイッチ３０がＯＦＦ信号を発信していればステップ１
１１に進み、そうでないのならばステップ１０３に戻
る。

【００５５】即ち、ブレーキペダル１５の踏み込みが解
除されると、入力ロッド１６はパワーピストン１４外へ
向かって移動し、入力部材１７は入力ロッド１６の後退
によって入力ロッド１６と一体となって右方に移動し、
コントロールバルブ２１のシール部２１ａが入力部材１
７に係合し、シール部２１ａがパワーピストン１４のバ
ルブ座１４ａから離れることから変圧室１３が大気と遮
断され定圧室１２と連通して、再び変圧室１３内の負圧
度が増加するため、パワーピストン１４への助勢力も低
下し、マスタシリンダ３からの反力とブースタ内のリタ
ンスプリング２６により、パワーピストン１４および入
力ロッド１６は図１中右方に移動させられ、入力解除に
より戻り行程を完了する。一方、ブレーキペダル１５の
初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ２９はＯ
ＦＦ信号を電子制御装置３２に送信する。

【００５６】ステップ１０９において、電子制御装置３
２がブレーキスイッチ３０のＯＦＦ信号を受信すると、
ソレノイド２８ｋの駆動を解除し、自動制動過程を終了
する。即ち、ソレノイド２８ｋの駆動が解除されたこと
により、ソレノイド２８ｋはもはや可動コア２８ｉへの
電磁力を発生せず、可動コア２８ｉはロッド部２８ｊを
介したスプリングの付勢力によって、図２において左方
に戻される。加えて、弁体部２８ｈがスプリングの付勢
力によって図２中左方に付勢され、バルブ２８ｇが定圧
弁座２８ｅから離間されるとともに大気弁座２８ｆに当
接されることになる。

【００５７】可動コア２８ｉと弁体部２８ｈの図２にお
ける左方への移動によって、補助変圧室２５は大気と遮
断されて再び定圧室１２と連通し、補助可動壁２３はリ
タンスプリング２６により初期位置に向けて押し戻さ
れ、補助可動壁２３の内周部と第２出力ロッド１９２の
フランジ部との係合が解除され完全に初期状態に復帰す
る。第２出力ロッド１９２の初期位置への復帰により、
マスターシリンダ３は油圧を低め、車両の車輪ＦＲ、Ｆ
Ｌ、ＲＲ、ＲＬのブレーキを解除する。即ち、自動制動
過程を終了する。

【００５８】ステップ１０７におけるストロークセンサ
２９の故障判定は、図６に示すフローチャートが実行さ
れることにより行われる。

【００５９】先ず、ステップ２０１において、ステップ
１０５において演算されたブレーキペダル踏み込み速度
Ｖｐ０と所定値、例えば５０ｍｍ／ｓｅｃとが比較され
る。もし、踏み込み速度Ｖｐ０が５０ｍｍ／ｓｅｃ以下
ならステップ２０２に進み、そうでないならステップ２
０４に進み、ストロークセンサ２９は正常であると判定
される。

【００６０】次いで、ステップ２０２において、図７中
の相関特性線ａとして示される予め設定されていたブレ
ーキペダル１５の踏み込みストロークに関して理想的な
車両減速度Ｇ０を求める関係式が呼び出される。この関
係式とストロークセンサ２９により検出されたブレーキ
ペダル１５の踏み込み量ＳＴ０とに基づいて、現在の踏
み込み量ＳＴ０に応じた理想車両減速度Ｇ０が演算され
る。

【００６１】ステップ２０３において、ステップ１０６
において演算された車両減速度Ｇが、ステップ２０２に
おいて演算された理想車両減速度Ｇ０から所定値Ａが減
じられた値とステップ２０２において演算された理想車
両減速度Ｇ０に所定値Ｂを足した値との範囲内にあるか
否かが判定される。 ステップ２０３で、もし車両減速
度Ｇがこの範囲内にあるのであれば、ステップ２０４に
おいてストロークセンサ２９は正常と判定される。

【００６２】ステップ２０３で、もし車両減速度Ｇがこ
の範囲内にないのであれば、ステップ２０５においてス
トロークセンサ２９は正しいストローク量を検出し得な
い、即ち、ストロークセンサ２９は異常である判定さ
れ、自動制動過程の作動を禁止するとともに、警告表示
及び警告音等により運転者にストロークセンサ２９の故
障を知らせる。以上説明したように、本実施の形態の自
動車用制動装置１によれば、ブレーキペダル１５のスト
ローク量とブレーキペダル１５の踏み込みに伴って生じ
るマスタシリンダ３の圧力とにおいてほぼ一対一の関係
が成立し、又、このマスタシリンダ３の圧力と車両の減
速度Ｇとにおいても一体一の関係が成立することから、
ブレーキペダル１５のストローク量と車両の減速度Ｇと
においても一体一の関係が成立することに着目して、こ
のブレーキペダル１５のストローク量と車両の減速度Ｇ
とを比較することにより、ストロークセンサ３０の故障
を検出することを可能としている。

【００６３】更に、一般的に車輪速度センサを有するＡ
ＢＳ（アンチスキッドコントロールシステム）を備えた
自動車用制動装置に本発明を組あわせることにより、よ
り簡素な構成とすることを可能としている。又、この組
合わせにより、車輪速度センサの故障判定に関しては、
ＡＢＳ制御のプログラムで行うことができることから、
更に簡素な構成とすることができる。

【００６４】更に、従来の自動車用制動装置において必
要とされていた復帰操作検出手段を必要とすることな
く、ストロークセンサ３０の故障判定を行うことを可能
としている。

【００６５】更に、あらゆるストローク量の領域におい
てストロークセンサ３０の故障判定を行うことが可能と
されており、確実にストロークセンサ３０の異常を検出
することを可能としている。

【００６６】更に、ブレーキペダル１５のストローク量
に応じた理想的な車両減速度Ｇを求める回帰式を予め設
定しておくことにより、この回帰式に基づいてストロー
クセンサ３０により検出されたストローク量から理想車
両減速度Ｇ０を求め、理想車両減速度Ｇ０と検出された
車両減速度Ｇとを比較することにより、より容易に且つ
確実にストロークセンサ３０の故障を判定することを可
能としている。

【００６７】更に、理想車両減速度Ｇ０を所定値Ａ及び
Ｂでもって補正し、演算された車両減速度Ｇが、この理
想車両減速度Ｇ０−所定値Ａと理想車両減速度Ｇ０＋所
定値Ｂとの範囲内に存在しているか否かによってストロ
ークセンサ２９の故障が判定されることから、車両減速
度Ｇの演算誤差を許容することができる。

【００６８】更に、ブレーキペダル１５の踏み込み速度
Ｖｐ０が速い場合、マスタシリンダ３の圧力上昇がブレ
ーキペダル１５の踏み込みに追従できずに、踏み込み量
Ｓｐ０と車両減速度Ｇとにずれが生じる恐れがある。し
かしながら、ブレーキペダル１５が踏み込み操作され
て、踏み込み速度Ｖｐ０が所定値５０ｍｍ／ｓｅｃ以下
の時、即ち、ブレーキペダル１５の操作が緩慢になった
時に、踏み込み量Ｓｐ０と車両減速度Ｇとを比較するこ
とから、踏み込み量Ｓｐ０と車両減速度Ｇとにずれが生
じることがなく、確実にストロークセンサ３０の故障判
定をすることを可能としている。

【００６９】従って、簡素な構成であるとともに、より
確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装
置を提供することを可能としている。

【００７０】本実施の形態においては、ブレーキペダル
１５の踏み込み量の検出にブレーキペダル１５から直接
にブレーキペダル１５の踏み込み量を検出するセンサ３
０が用いられているが、特にこの構成に限定するもので
ないことは言うまでもない。又、本実施の形態において
は、自動制動過程は、負圧式倍力装置２においてソレノ
イド２８ｋに電力を供給して駆動することによって倍力
作用を作動させることにより、ブレーキペダル位置から
生ずるより大きい制動圧力を自動的に確立することとし
ているが、例えば、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの各ホ
イールシリンダに対して単独で液圧を付与できるポンプ
ユニットを備えた液圧制御装置としてのＡＢＳ（アンチ
ロックブレーキシステム）を用いて、このポンプユニッ
トを作動させることで車輪に制動力を作用させることに
より、ブレーキペダル位置から生ずるより大きい制動圧
力を自動的に確立することとした本発明の自動車用制動
装置においても同様の作用効果が得られる。 又、本実
施の形態においては、制動力発生手段は、負圧式倍力装
置２と、マスタシリンダ３と、ＡＢＳ（アンチスッキド
コントロールシステム）４とを備えているが、特にこの
構成に限定するものでないことは言うまでもなく、更
に、負圧式倍力装置２の構成も上記構成に限定されるも
のでないことは言うまでもない。

【００７１】又、本実施の形態においては、ステップ１
０４以下の処理が６ｍｓごとに行われているが、特にこ
の構成に限定するものでないことは言うまでもない。

【００７２】又、本実施の形態においては、車両の減速
に関する値として車両減速度Ｇが用いられ、車両減速度
Ｇとブレーキペダル踏み込み量ＳＴ０とが比較されてい
るが、特にこれに限定するものではなく、例えば上述し
たように、車両の減速に関する値としてマスタシリンダ
圧を用い、マスタシリンダ圧とブレーキペダル踏み込み
量ＳＴ０とを比較する本発明の自動車用制動装置におい
ても同様の作用効果が得られる。

【００７３】又、本実施の形態においては、踏み込み速
度Ｖｐ０が所定値５０ｍｍ／ｓｅｃ以下の時に踏み込み
量Ｓｐ０と車両減速度Ｇとを比較する構成とされている
が、特にこの構成に限定するものでないことは言うまで
もない。

【００７４】又、本実施の形態においては、ストローク
センサ２９からのブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ
０（ｍｍ）と、メインルーチンにおいて一周期前（６ｍ
ｓ）に検出されたブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ
１（ｍｍ）と、メインルーチンの一周期に要する時間
（６ｍｓ）とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度Ｖ
ｐ０（mm/sec) が演算されているが、特の構成に限定す
るものでないことは言うまでもない。

【００７５】以上、本発明を上記実施の形態に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、ブレーキ操作部材の操作量と車両の減速に関係
する値とを比較することにより、操作量検出手段の故障
を検出することを可能としている。 更に、従来の自動
車用制動装置において必要とされていた復帰操作検出手
段を必要とすることなく、操作量検出手段のの故障判定
を行うことを可能としている。

【００７７】更に、あらゆる操作量の領域において操作
量検出手段の故障判定を行うことが可能とされており、
確実に操作量検出手段の故障を検出することを可能とし
ている。

【００７８】従って、簡素な構成であるとともに、より
確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装
置を提供することを可能としている。

【００７９】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、ブレーキ操作部材の操作量と車両の減
速に関係する値との相関関係を予め設定しておくことに
より、より容易に且つ確実に操作量検出手段の故障を判
定することを可能としている。

【００８０】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
の効果に加えて、車両の減速に関する値の誤差を許容す
ることができ、更に確実に操作量検出手段の故障を判定
することを可能としている。

【００８１】請求項４の発明によれば、請求項１〜３の
いずれか一に記載の発明の効果に加えて、ブレーキ操作
部材の踏み込み速度が速い場合、踏み込み量と車両の減
速に関係する値とにずれが生じる恐れがある。しかしな
がら、ブレーキ操作部材の踏み込み速度が所定値以下の
時に、踏み込み量と車両の減速に関係する値とを比較す
ることから、踏み込み量と車両の減速に関係する値とに
ずれが生じることがなく、確実に操作量検出手段の故障
判定をすることを可能としている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態の自動車用制動装置１の構成図。

【図２】図１の負圧式倍力装置２の一部拡大断面図。

【図３】図１の電子制御装置３２の構成を示すブロック
図。

【図４】本実施の形態の負圧式倍力装置２の特性線図。

【図５】本実施の形態の自動制動過程のフローチャー
ト。

【図６】本実施の形態のストロークセンサ故障判定のフ
ローチャート。

【図７】本実施の形態のブレーキペダル踏み込み量と車
両の減速度に関する回帰線図。

【符号の説明】

１ 自動車用制動装置 ２ 負圧式倍力装置 ３ マスタシリンダ ４ ＡＢＳ １５ ブレーキペダル ３０ ストロークセンサ ３１ 車輪速度センサ ３２ 電子制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作
   部材が操作されることにより制動力を発生する制動力発
   生手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を
   検出する操作量検出手段と、前記制動力発生手段が制動
   力を発生したときに、車両の減速に関係する値を検出す
   る減速度検出手段と、前記操作量検出手段と前記減速度
   検出手段との検出結果を比較し、前記操作量検出手段の
   故障を判定する故障判定手段とを備えた自動車用制動装
   置。
2. 【請求項２】 前記操作部材の操作量と前記車両の減速
   に関係する値との相関関係を予め設定する相関関係設定
   手段を備え、前記故障判定手段は、前記相関関係設定手
   段により設定された相関関係に基づいて前記操作量検出
   手段と前記減速度検出手段との検出結果を比較し、前記
   操作量検出手段の故障を検出する請求項１の自動車用制
   動装置。
3. 【請求項３】 前記故障検出手段は、前記減速度検出手
   段により検出された車両の減速に関係する値が、前記操
   作量検出手段により検出された操作量の前記相関関係検
   出手段により設定された相関関係において対応する車両
   の減速に関係する値に対して所定の範囲外にあるとき、
   前記操作量検出手段の故障を検出する請求項２の自動車
   用制動装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ操作部材の操作に費やされ
   た時間を検出する操作時間検出手段と、前記操作量検出
   手段と前記操作時間検出手段との検出結果とに基づいて
   前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作速度を演算する
   操作速度演算手段と、前記操作速度演算手段により演算
   された操作速度と所定値とを比較する操作速度比較手段
   とを備え、前記故障判定手段は、前記操作速度比較手段
   により前記操作速度演算手段により演算された操作速度
   が前記所定値以下と判定された際に作動される請求項１
   〜３のいずれか一に記載の自動車用制動装置。