JPH10157608A - 自動車用制動装置 - Google Patents
自動車用制動装置Info
- Publication number
- JPH10157608A JPH10157608A JP31967596A JP31967596A JPH10157608A JP H10157608 A JPH10157608 A JP H10157608A JP 31967596 A JP31967596 A JP 31967596A JP 31967596 A JP31967596 A JP 31967596A JP H10157608 A JPH10157608 A JP H10157608A
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- Japan
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- vehicle
- deceleration
- brake
- operation amount
- failure
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡素な構成であるとともに、より確実に操作
量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装置を提供す
ること。 【解決手段】 ブレーキペダル15と、ブレーキペダル
15が操作されることにより制動力を発生する制動力発
生手段(2、3、4)と、ブレーキペダル15の操作に
伴う操作量を検出するストロークセンサ30と、制動力
発生手段(2、3、4)が制動力を発生したときに、車
両減速度を検出する為の車輪速度センサ31と、ストロ
ークセンサ30と車輪速度センサ31との検出結果を比
較し、ストロークセンサ30の故障を判定する故障判定
手段とを備えた。
量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装置を提供す
ること。 【解決手段】 ブレーキペダル15と、ブレーキペダル
15が操作されることにより制動力を発生する制動力発
生手段(2、3、4)と、ブレーキペダル15の操作に
伴う操作量を検出するストロークセンサ30と、制動力
発生手段(2、3、4)が制動力を発生したときに、車
両減速度を検出する為の車輪速度センサ31と、ストロ
ークセンサ30と車輪速度センサ31との検出結果を比
較し、ストロークセンサ30の故障を判定する故障判定
手段とを備えた。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用制動装置
に関し、より詳細には、自動制動過程を備え、この自動
制動過程を実施する装置の機能を監視する機構を組み込
んだ自動車用制動装置に関する。
に関し、より詳細には、自動制動過程を備え、この自動
制動過程を実施する装置の機能を監視する機構を組み込
んだ自動車用制動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の自動車用制動装置は、例えば、特
開平07−156789号公報に開示されるものが知ら
れている。この自動車用制動装置は、ブレーキ操作部材
と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を検出す
る操作量検出手段と、前記ブレーキ操作部材が操作され
ることによって制動灯を点灯させる制動灯スイッチと、
前記ブレーキ操作部材の初期位置への復帰操作を検出す
る復帰操作検出手段と、前記制動灯スイッチが作動され
ているか否かを判定する第1判定手段と、前記復帰操作
検出手段が作動されているか否かを判定する第2判定手
段と、前記操作量検出手段により検出された操作量と設
定値とを比較する第1比較手段と、前記第1判定手段と
前記第2判定手段と前記第1比較手段との判定及び比較
結果とに基づいて前記操作量検出手段と前記制動灯スイ
ッチと前記復帰操作検出手段との故障を判定する故障判
定手段とを備えたものである。
開平07−156789号公報に開示されるものが知ら
れている。この自動車用制動装置は、ブレーキ操作部材
と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を検出す
る操作量検出手段と、前記ブレーキ操作部材が操作され
ることによって制動灯を点灯させる制動灯スイッチと、
前記ブレーキ操作部材の初期位置への復帰操作を検出す
る復帰操作検出手段と、前記制動灯スイッチが作動され
ているか否かを判定する第1判定手段と、前記復帰操作
検出手段が作動されているか否かを判定する第2判定手
段と、前記操作量検出手段により検出された操作量と設
定値とを比較する第1比較手段と、前記第1判定手段と
前記第2判定手段と前記第1比較手段との判定及び比較
結果とに基づいて前記操作量検出手段と前記制動灯スイ
ッチと前記復帰操作検出手段との故障を判定する故障判
定手段とを備えたものである。
【0003】この従来の自動車用制動装置の作動とし
て、ブレーキ操作部材が操作されると、その正常状態に
おいて制動灯スイッチは制動灯を点灯させ、その正常状
態において操作量検出手段はブレーキ操作部材の操作量
に見合った操作量を検出し、その正常状態において復帰
操作検出手段はブレーキ操作部材の復帰操作を検出する
ことになる。
て、ブレーキ操作部材が操作されると、その正常状態に
おいて制動灯スイッチは制動灯を点灯させ、その正常状
態において操作量検出手段はブレーキ操作部材の操作量
に見合った操作量を検出し、その正常状態において復帰
操作検出手段はブレーキ操作部材の復帰操作を検出する
ことになる。
【0004】一方で、ブレーキ操作部材が操作されるこ
とに伴って、第1判定手段により制動灯スイッチが作動
されているか否かが判定され、第2判定手段により復帰
操作検出手段が作動されているか否かが判定され、比較
手段により操作量検出手段により検出された操作量と設
定値、好ましくは数mmの操作量、特に好ましくは5m
m、よりも大きいか否かが判定される。これら第1判定
手段、第2判定手段、及び比較手段と判定及び比較結果
に基づいて、故障判定手段は、制動灯スイッチと操作量
検出手段と復帰操作検出手段との相互関係における矛盾
を検知し、制動灯スイッチ、又は、操作量検出手段、又
は、復帰操作検出手段の故障を判定することになる。
とに伴って、第1判定手段により制動灯スイッチが作動
されているか否かが判定され、第2判定手段により復帰
操作検出手段が作動されているか否かが判定され、比較
手段により操作量検出手段により検出された操作量と設
定値、好ましくは数mmの操作量、特に好ましくは5m
m、よりも大きいか否かが判定される。これら第1判定
手段、第2判定手段、及び比較手段と判定及び比較結果
に基づいて、故障判定手段は、制動灯スイッチと操作量
検出手段と復帰操作検出手段との相互関係における矛盾
を検知し、制動灯スイッチ、又は、操作量検出手段、又
は、復帰操作検出手段の故障を判定することになる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動車用制動装置は、制動灯スイッチと操作量検出手段
と復帰操作検出手段との相互関係における矛盾を検知す
るものであり、特に操作量検出手段の故障判定を行うた
めには復帰操作検出手段が必要となっている。即ち、復
帰操作検出手段を持たない装置においては、操作量検出
手段の故障判定はできないものである。また、比較判定
手段により操作量が比較される対象設定値は5mmと極
めて小さな値であることから、例えば、ブレーキ操作部
材の実際の操作量がごく小さい場合には、ブレーキ操作
部材の実際の操作量と操作量検出手段により検出された
値とが一致し、ブレーキ操作部材の実際の操作量が大き
い場合には、ブレーキ操作部材の実際の操作量と操作量
検出手段により検出された値とが一致しないといった状
況においては、操作量検出手段の故障を検出できないと
いった状況が発生する虞がある。
自動車用制動装置は、制動灯スイッチと操作量検出手段
と復帰操作検出手段との相互関係における矛盾を検知す
るものであり、特に操作量検出手段の故障判定を行うた
めには復帰操作検出手段が必要となっている。即ち、復
帰操作検出手段を持たない装置においては、操作量検出
手段の故障判定はできないものである。また、比較判定
手段により操作量が比較される対象設定値は5mmと極
めて小さな値であることから、例えば、ブレーキ操作部
材の実際の操作量がごく小さい場合には、ブレーキ操作
部材の実際の操作量と操作量検出手段により検出された
値とが一致し、ブレーキ操作部材の実際の操作量が大き
い場合には、ブレーキ操作部材の実際の操作量と操作量
検出手段により検出された値とが一致しないといった状
況においては、操作量検出手段の故障を検出できないと
いった状況が発生する虞がある。
【0006】本発明は、簡素な構成であるとともに、よ
り確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動
装置を提供することを、その技術的課題とするものであ
る。
り確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動
装置を提供することを、その技術的課題とするものであ
る。
【0007】
【課題を解決するための手段】 上記技術的課題を解決
するために、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部
材が操作されることにより制動力を発生する制動力発生
手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を検
出する操作量検出手段と、前記制動力発生手段が制動力
を発生したときに、車両の減速に関係する値を検出する
減速度検出手段と、前記操作量検出手段と前記減速度検
出手段との検出結果を比較し、前記操作量検出手段の故
障を判定する故障判定手段とを備えた自動車用制動装置
を構成した。
するために、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部
材が操作されることにより制動力を発生する制動力発生
手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を検
出する操作量検出手段と、前記制動力発生手段が制動力
を発生したときに、車両の減速に関係する値を検出する
減速度検出手段と、前記操作量検出手段と前記減速度検
出手段との検出結果を比較し、前記操作量検出手段の故
障を判定する故障判定手段とを備えた自動車用制動装置
を構成した。
【0008】好ましくは、前記操作部材の操作量と前記
車両の減速に関係する値との相関関係を予め設定する相
関関係設定手段を備え、前記故障判定手段は、前記相関
関係設定手段により設定された相関関係に基づいて前記
操作量検出手段と前記減速度検出手段との検出結果を比
較し、前記操作量検出手段の故障を検出する自動車用制
動装置が望ましい。
車両の減速に関係する値との相関関係を予め設定する相
関関係設定手段を備え、前記故障判定手段は、前記相関
関係設定手段により設定された相関関係に基づいて前記
操作量検出手段と前記減速度検出手段との検出結果を比
較し、前記操作量検出手段の故障を検出する自動車用制
動装置が望ましい。
【0009】好ましくは、前記故障検出手段は、前記減
速度検出手段により検出された車両の減速に関係する値
が、前記操作量検出手段により検出された操作量の前記
相関関係検出手段により設定された相関関係において対
応する車両の減速に関係する値に対して所定の範囲外に
あるとき、前記操作量検出手段の故障を検出する自動車
用制動装置が望ましい。
速度検出手段により検出された車両の減速に関係する値
が、前記操作量検出手段により検出された操作量の前記
相関関係検出手段により設定された相関関係において対
応する車両の減速に関係する値に対して所定の範囲外に
あるとき、前記操作量検出手段の故障を検出する自動車
用制動装置が望ましい。
【0010】好ましくは、前記ブレーキ操作部材の操作
に費やされた時間を検出する操作時間検出手段と、前記
操作量検出手段と前記操作時間検出手段との検出結果と
に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作速度
を演算する操作速度演算手段と、前記操作速度演算手段
により演算された操作速度と所定値とを比較する操作速
度比較手段とを備え、前記故障判定手段は、前記操作速
度比較手段により前記操作速度演算手段により演算され
た操作速度が前記所定値以下と判定された際に作動され
る自動車用制動装置が望ましい。
に費やされた時間を検出する操作時間検出手段と、前記
操作量検出手段と前記操作時間検出手段との検出結果と
に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作速度
を演算する操作速度演算手段と、前記操作速度演算手段
により演算された操作速度と所定値とを比較する操作速
度比較手段とを備え、前記故障判定手段は、前記操作速
度比較手段により前記操作速度演算手段により演算され
た操作速度が前記所定値以下と判定された際に作動され
る自動車用制動装置が望ましい。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態により
具体的に説明する。
具体的に説明する。
【0012】図1に示すように、1は自動車用制動装置
であり、ブレーキペダル15、液圧発生装置としての負
圧式倍力装置2とマスタシリンダ3、液圧制御装置とし
てのABS(アンチロックブレーキシステム)4、操作
量検出手段としてのストロークセンサ29、減速度検出
手段を構成する車輪速度センサ31と、電子制御装置3
2とを備えている。
であり、ブレーキペダル15、液圧発生装置としての負
圧式倍力装置2とマスタシリンダ3、液圧制御装置とし
てのABS(アンチロックブレーキシステム)4、操作
量検出手段としてのストロークセンサ29、減速度検出
手段を構成する車輪速度センサ31と、電子制御装置3
2とを備えている。
【0013】負圧式倍力装置2について詳述する。負圧
式倍力装置2のハウジング10内には、その外周部を気
密的に固定され、軸方向に移動可能な可動壁11を備え
ている。可動壁11によって、ハウジング11内は、定
圧室12,変圧室13とに互いに気密的に分離されてい
る。定圧室12はインレット10aを介して、負圧源で
ある図示しない車両のエンジンのインテークマニホール
ドと連通して、常に負圧を発生している。
式倍力装置2のハウジング10内には、その外周部を気
密的に固定され、軸方向に移動可能な可動壁11を備え
ている。可動壁11によって、ハウジング11内は、定
圧室12,変圧室13とに互いに気密的に分離されてい
る。定圧室12はインレット10aを介して、負圧源で
ある図示しない車両のエンジンのインテークマニホール
ドと連通して、常に負圧を発生している。
【0014】ハウジング10には、その後方より樹脂材
料製のパワーピストン14が挿入され、パワーピストン
14には可動壁11がその内周端において気密的に固定
されている。
料製のパワーピストン14が挿入され、パワーピストン
14には可動壁11がその内周端において気密的に固定
されている。
【0015】パワーピストン14の内部には、車両のブ
レーキ操作部材であるブレーキペダル15に図1におい
てその右端にて連結された入力ロッド16が挿入されて
いる。入力ロッド16は後述する入力部材17に一体的
に移動可能なように連結されている。
レーキ操作部材であるブレーキペダル15に図1におい
てその右端にて連結された入力ロッド16が挿入されて
いる。入力ロッド16は後述する入力部材17に一体的
に移動可能なように連結されている。
【0016】入力部材17は入力ロッド16からのブレ
ーキ操作力をリアクションディスク18に伝達する役割
を果たす。リアクションディスク18と当接した出力ロ
ッド19はリアクションディスク18を介してブレーキ
操作力を受けて移動することによってマスタシリンダ3
のピストンを作動させる。 入力ロッド16には戻しス
プリング20を受ける第1リテーナが固定されている。
パワーピストン14にはコントロールバルブ21の右端
部を支持する第2リテーナが第1リテーナ,戻しスプリ
ング20を介して入力ロッド16から弾撥力を受けなが
ら固定されている。コントロールバルブ21はその図に
おいて右端部の内周で第2リテーナに係合しており、外
周においてはパワーピストン14との間でシール機能を
発生している。コントロールバルブ21の左端部である
シール部21aを支持するリテーナと第1リテーナとの
間にはバルブスプリング22が介装されている。 上記
構成を採ることによって、コントロールバルブ21のシ
ール部21aは入力ロッド16が非作動状態において、
入力部材17の後端に形成されたエアバルブ弁座17a
と係合している。又、入力ロッド16が作動状態におい
ては、シール部21aがパワーピストン14に設けたバ
キュームバルブ弁座14aと係合可能となっている。
ーキ操作力をリアクションディスク18に伝達する役割
を果たす。リアクションディスク18と当接した出力ロ
ッド19はリアクションディスク18を介してブレーキ
操作力を受けて移動することによってマスタシリンダ3
のピストンを作動させる。 入力ロッド16には戻しス
プリング20を受ける第1リテーナが固定されている。
パワーピストン14にはコントロールバルブ21の右端
部を支持する第2リテーナが第1リテーナ,戻しスプリ
ング20を介して入力ロッド16から弾撥力を受けなが
ら固定されている。コントロールバルブ21はその図に
おいて右端部の内周で第2リテーナに係合しており、外
周においてはパワーピストン14との間でシール機能を
発生している。コントロールバルブ21の左端部である
シール部21aを支持するリテーナと第1リテーナとの
間にはバルブスプリング22が介装されている。 上記
構成を採ることによって、コントロールバルブ21のシ
ール部21aは入力ロッド16が非作動状態において、
入力部材17の後端に形成されたエアバルブ弁座17a
と係合している。又、入力ロッド16が作動状態におい
ては、シール部21aがパワーピストン14に設けたバ
キュームバルブ弁座14aと係合可能となっている。
【0017】定圧室12中にはその内周部において出力
ロッド19のフランジ部と係合可能な仕切板としての補
助可動壁23が設置されており、補助可動壁23はその
内周部および外周部に各々シール用のビードを備えたダ
イヤフラム24と気密的に係合し、両者の間に大気導入
室である補助変圧室25を形成している。補助可動壁2
3はリタンスプリング26によってハウジング10から
付勢力を受けている。一端において補助可動壁23と気
密的に連結した伸縮自在の大気導入路としての空気路2
7は、定圧室12を貫通してその他端において後述する
電磁弁28と気密的に係合している。即ち、空気路27
は電磁弁装置28に連通している。
ロッド19のフランジ部と係合可能な仕切板としての補
助可動壁23が設置されており、補助可動壁23はその
内周部および外周部に各々シール用のビードを備えたダ
イヤフラム24と気密的に係合し、両者の間に大気導入
室である補助変圧室25を形成している。補助可動壁2
3はリタンスプリング26によってハウジング10から
付勢力を受けている。一端において補助可動壁23と気
密的に連結した伸縮自在の大気導入路としての空気路2
7は、定圧室12を貫通してその他端において後述する
電磁弁28と気密的に係合している。即ち、空気路27
は電磁弁装置28に連通している。
【0018】出力ロッド19は、パワーピストン14側
の第1出力ロッド191と、マスタシリンダ3側の第2
出力ロッド192とから構成されている。
の第1出力ロッド191と、マスタシリンダ3側の第2
出力ロッド192とから構成されている。
【0019】図2は、図1の電磁弁装置28の拡大図で
ある。図2に示すように、負圧式倍力装置2の補助変圧
室25を選択的に定圧室12或いは大気とに接続する切
換手段としての電磁弁装置28は、ハウジング10の前
面に気密的に配設されている。
ある。図2に示すように、負圧式倍力装置2の補助変圧
室25を選択的に定圧室12或いは大気とに接続する切
換手段としての電磁弁装置28は、ハウジング10の前
面に気密的に配設されている。
【0020】電磁弁装置28のバルブハウジング28a
は、その内部に、定圧室12に連通した定圧ポート28
b、大気導入用エアクリーナに連通した大気ポート28
c、大気通路27と接続した変圧ポート28d、定圧室
12と補助変圧室25とを連通する定圧弁座28e、大
気と補助変圧室25とを連通する大気弁座28f、先端
部に弁体であるバルブ28gを備えた弁体部28h、可
動コア28iと、その一端(左端)側で可動コア28i
に当接可能とされるロッド部28jと、ソレノイド28
kとを有している。
は、その内部に、定圧室12に連通した定圧ポート28
b、大気導入用エアクリーナに連通した大気ポート28
c、大気通路27と接続した変圧ポート28d、定圧室
12と補助変圧室25とを連通する定圧弁座28e、大
気と補助変圧室25とを連通する大気弁座28f、先端
部に弁体であるバルブ28gを備えた弁体部28h、可
動コア28iと、その一端(左端)側で可動コア28i
に当接可能とされるロッド部28jと、ソレノイド28
kとを有している。
【0021】ソレノイド28kはターミナル28lによ
って図示しない車両の電源と接続され、図示しない車両
のコントローラによって前記電源より電力が供給され作
動される。
って図示しない車両の電源と接続され、図示しない車両
のコントローラによって前記電源より電力が供給され作
動される。
【0022】図2中の非作動状態においては、バルブ2
8gが定圧弁座28eと非係合状態となっているため、
補助変圧室25は、大気導入通路27の内部、変圧ポー
ト28d、バルブ28gと定圧弁座28eとの隙間、お
よび定圧ポート28bとを介して定圧室12に連通して
いる。
8gが定圧弁座28eと非係合状態となっているため、
補助変圧室25は、大気導入通路27の内部、変圧ポー
ト28d、バルブ28gと定圧弁座28eとの隙間、お
よび定圧ポート28bとを介して定圧室12に連通して
いる。
【0023】一方、前記したように図示しない車両のコ
ントローラによってソレノイド28kに電源より電力が
供給されると、ソレノイド28kは可動コア28iを吸
引作動し、可動コア28iが図2中右方に摺動するた
め、可動コア28iがロッド部28jを押圧するととも
に可動コア28iとロッド部28jとが一体的に図2中
右方に向かって移動する。
ントローラによってソレノイド28kに電源より電力が
供給されると、ソレノイド28kは可動コア28iを吸
引作動し、可動コア28iが図2中右方に摺動するた
め、可動コア28iがロッド部28jを押圧するととも
に可動コア28iとロッド部28jとが一体的に図2中
右方に向かって移動する。
【0024】可動コア28iにより付勢されたロッド部
28jの右端部が弁体部28hの左端部に当接するとと
もに、ロッド部28jは弁体部28hを図2中右方に向
けて押圧し、バルブ28gが定圧弁座28eに当接し、
且つ、バルブ28gと大気弁座28fとが非係合状態と
なる。
28jの右端部が弁体部28hの左端部に当接するとと
もに、ロッド部28jは弁体部28hを図2中右方に向
けて押圧し、バルブ28gが定圧弁座28eに当接し、
且つ、バルブ28gと大気弁座28fとが非係合状態と
なる。
【0025】従って、補助変圧室25には、大気導入通
路27の内部,変圧ポート28h、バルブ28gと大気
弁座28fとの隙間、連通孔、大気ポート28c、大気
導入用エアクリーナとを介して、不図示の車両内部空間
から大気が導入される。
路27の内部,変圧ポート28h、バルブ28gと大気
弁座28fとの隙間、連通孔、大気ポート28c、大気
導入用エアクリーナとを介して、不図示の車両内部空間
から大気が導入される。
【0026】図1のABS(アンチロックブレーキシス
テム)4は、その内部に、ブレーキ液が流動する液圧管
路と、液圧管路においてブレーキ液の流動を遮断する電
磁弁装置と、ブレーキ液が貯溜されるリザーバと、ブレ
ーキ液を吸引吐出するポンプユニット等を備えている。
テム)4は、その内部に、ブレーキ液が流動する液圧管
路と、液圧管路においてブレーキ液の流動を遮断する電
磁弁装置と、ブレーキ液が貯溜されるリザーバと、ブレ
ーキ液を吸引吐出するポンプユニット等を備えている。
【0027】マスタシリンダ3とABS(アンチロック
ブレーキシステム)4とは、通常時は出力ロッド19か
らの出力に応じて油圧を介してブレーキに作用し、車体
の速度と車輪との速度差が大きくなった際、一時的にブ
レーキ力を減少させ、車輪のスリップを防止するシステ
ムであり、ABS(アンチロックブレーキシステム)4
は電子制御装置32に電気的に接続されている。
ブレーキシステム)4とは、通常時は出力ロッド19か
らの出力に応じて油圧を介してブレーキに作用し、車体
の速度と車輪との速度差が大きくなった際、一時的にブ
レーキ力を減少させ、車輪のスリップを防止するシステ
ムであり、ABS(アンチロックブレーキシステム)4
は電子制御装置32に電気的に接続されている。
【0028】車輪FR、FL、RR、RLには、車輪速
度を検出する車輪速度センサ31a、31b、31c、
31dがそれぞれ配設されている。車輪速度センサ31
も又、電子制御装置32に電気的に接続されている。
度を検出する車輪速度センサ31a、31b、31c、
31dがそれぞれ配設されている。車輪速度センサ31
も又、電子制御装置32に電気的に接続されている。
【0029】ブレーキペダル15には、ブレーキペダル
15のストローク量を検出するストロークセンサ29が
配設され、更に、ブレーキペダル15の操作に伴って制
動灯を点灯させるためのブレーキスイッチ30が配設さ
れている。ストロークセンサ29及びブレーキスイッチ
30は、それぞれ電気的に電子制御装置32に接続され
ている。
15のストローク量を検出するストロークセンサ29が
配設され、更に、ブレーキペダル15の操作に伴って制
動灯を点灯させるためのブレーキスイッチ30が配設さ
れている。ストロークセンサ29及びブレーキスイッチ
30は、それぞれ電気的に電子制御装置32に接続され
ている。
【0030】電子制御装置32は、図3に示すように、
バスを介して相互に接続されたCPU33、ROM3
4、RAM35、タイマ36、入力ポート37及び出力
ポート38から成るマイクロコンピュータ39を備えて
いる。上記ストロークセンサ29、ブレーキスイッチ3
0、及び、車輪速度センサ31a〜31dの出力信号は
増幅回路40a〜40fを介してそれぞれ入力ポート3
7からCPU33に入力されるように構成されている。
また、出力ポート38からは自動制動過程制御手段とし
てのソレノイド駆動回路41を介してソレノイド28k
に制御信号が出力されるとともに、制動力制御回路42
を介してABS(アンチロックブレーキシステム)4に
制御信号が出力されるように構成されている。マイクロ
コンピュータ39においては、ROM34は図5、図6
に示した各フローチャトに対応したプログラム及びAB
Sを制御するプログラムを記憶し、CPU33は図示し
ないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プ
ログラムを実行し、RAM35は当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。
バスを介して相互に接続されたCPU33、ROM3
4、RAM35、タイマ36、入力ポート37及び出力
ポート38から成るマイクロコンピュータ39を備えて
いる。上記ストロークセンサ29、ブレーキスイッチ3
0、及び、車輪速度センサ31a〜31dの出力信号は
増幅回路40a〜40fを介してそれぞれ入力ポート3
7からCPU33に入力されるように構成されている。
また、出力ポート38からは自動制動過程制御手段とし
てのソレノイド駆動回路41を介してソレノイド28k
に制御信号が出力されるとともに、制動力制御回路42
を介してABS(アンチロックブレーキシステム)4に
制御信号が出力されるように構成されている。マイクロ
コンピュータ39においては、ROM34は図5、図6
に示した各フローチャトに対応したプログラム及びAB
Sを制御するプログラムを記憶し、CPU33は図示し
ないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プ
ログラムを実行し、RAM35は当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。
【0031】次に、図1〜図7を用いて本実施の形態の
自動車用制動液圧制御装置1の作動について説明する。
図4は、縦軸はブレーキ出力を表し、横軸はブレーキペ
ダル15への操作力を表した本実施の形態における負圧
式倍力装置2の特性線図であり、図5は、本実施の形態
の自動制動過程のフローチャートであり、図6は、スト
ロークセンサ故障判定のフローチャートであり、図7
は、本実施の形態のブレーキペダル15のストローク量
と減速度との相関関係図である。運転者により、車両の
ブレーキ操作部材であるブレーキペダル15が操作され
ると、これと連結した入力ロッド16がブレーキ操作力
を受けて図1において左方に移動する。従って、入力ロ
ッド16に固定された入力部材17も入力ロッド16と
一体となって図1において左方に移動する。
自動車用制動液圧制御装置1の作動について説明する。
図4は、縦軸はブレーキ出力を表し、横軸はブレーキペ
ダル15への操作力を表した本実施の形態における負圧
式倍力装置2の特性線図であり、図5は、本実施の形態
の自動制動過程のフローチャートであり、図6は、スト
ロークセンサ故障判定のフローチャートであり、図7
は、本実施の形態のブレーキペダル15のストローク量
と減速度との相関関係図である。運転者により、車両の
ブレーキ操作部材であるブレーキペダル15が操作され
ると、これと連結した入力ロッド16がブレーキ操作力
を受けて図1において左方に移動する。従って、入力ロ
ッド16に固定された入力部材17も入力ロッド16と
一体となって図1において左方に移動する。
【0032】ブレーキペダル15が操作されることによ
り、ブレーキスイッチ30はON信号を電子制御装置3
2に送信し制動灯を点灯させる。
り、ブレーキスイッチ30はON信号を電子制御装置3
2に送信し制動灯を点灯させる。
【0033】入力部材17の移動によって、コントロー
ルバルブ21ひいてはシール部21aもバルブスプリン
グ22の付勢力によって入力部材17と共に図1におい
て左方に移動し、やがてシール部21aがパワーピスト
ン14のバキュームバルブ弁座14aに当接して、変圧
室13は定圧室12と遮断されるため車両の負圧源との
連通も断たれる。
ルバルブ21ひいてはシール部21aもバルブスプリン
グ22の付勢力によって入力部材17と共に図1におい
て左方に移動し、やがてシール部21aがパワーピスト
ン14のバキュームバルブ弁座14aに当接して、変圧
室13は定圧室12と遮断されるため車両の負圧源との
連通も断たれる。
【0034】更に、入力部材17が図1において左方に
移動すると、シール部21aと入力部材17のエアバル
ブ弁座17aとの係合が解消されて、変圧室13が大気
と連通する。従って、変圧室13への大気の流入によっ
て、定圧室12と変圧室13との間に気圧差が発生する
ため、この気圧差による荷重を受けた可動壁11とこれ
に連結されたパワーピストン14が、リアクションディ
スク18を介して出力ロッド19を左方に押圧する。
移動すると、シール部21aと入力部材17のエアバル
ブ弁座17aとの係合が解消されて、変圧室13が大気
と連通する。従って、変圧室13への大気の流入によっ
て、定圧室12と変圧室13との間に気圧差が発生する
ため、この気圧差による荷重を受けた可動壁11とこれ
に連結されたパワーピストン14が、リアクションディ
スク18を介して出力ロッド19を左方に押圧する。
【0035】出力ロッド19が左方に押圧移動されるこ
とにより、パワーピストン14は出力ロッド19に増幅
されたブレーキ力を出力することになる。
とにより、パワーピストン14は出力ロッド19に増幅
されたブレーキ力を出力することになる。
【0036】出力ロッド19にブレーキ力が出力され、
出力ロッド19が図1中左方に移動されるとマスタシリ
ンダ3のピストンが押圧されて、ブレーキ液がABS
(アンチロックブレーキシステム)4を介してホイール
シリンダに流出し車両のホイールFR、FL、RR、R
Lに制動力が付与される。即ち、本実施の形態において
は、負圧式倍力装置2、マスタシリンダ3、及びABS
4とから制動力発生手段が構成されている。
出力ロッド19が図1中左方に移動されるとマスタシリ
ンダ3のピストンが押圧されて、ブレーキ液がABS
(アンチロックブレーキシステム)4を介してホイール
シリンダに流出し車両のホイールFR、FL、RR、R
Lに制動力が付与される。即ち、本実施の形態において
は、負圧式倍力装置2、マスタシリンダ3、及びABS
4とから制動力発生手段が構成されている。
【0037】この通常作動状態においては、ソレノイド
28kが非作動状態であるため、補助変圧室25は定圧
室12と連通しており、補助可動壁23の前後において
気圧差がなく、補助可動壁23は非作動状態となってい
る。この時のブレーキペダル15に働くブレーキ操作力
と、出力ロッド19に働くブレーキ出力との関係は図4
において線図Aにて示される。
28kが非作動状態であるため、補助変圧室25は定圧
室12と連通しており、補助可動壁23の前後において
気圧差がなく、補助可動壁23は非作動状態となってい
る。この時のブレーキペダル15に働くブレーキ操作力
と、出力ロッド19に働くブレーキ出力との関係は図4
において線図Aにて示される。
【0038】一方、車輪速度センサ31によって車輪F
R、FL、RR、RLの車輪速度が検出され、この車輪
速度センサ31の検出出力に応じてABS(アンチロッ
クブレーキシステム)4が駆動され、ホイールシリンダ
に供給されるブレーキ液圧が制御されて車輪FR、F
L、RR、RLに対する制動力が適切に制御される。
R、FL、RR、RLの車輪速度が検出され、この車輪
速度センサ31の検出出力に応じてABS(アンチロッ
クブレーキシステム)4が駆動され、ホイールシリンダ
に供給されるブレーキ液圧が制御されて車輪FR、F
L、RR、RLに対する制動力が適切に制御される。
【0039】ブレーキペダル15の踏み込みが解除され
ると入力ロッド16はパワーピストン14外へ向かって
移動し、入力ロッド16の移動に伴ってバルブプランジ
ャ17がパワーピストン14内を摺動し、エアバルブ弁
座17aがシール部20aに接触して変圧室13と大気
との連通を遮断し、更なるバルブプランジャ17の移動
によりシール部20aがバルブプランジャ17により押
圧付勢されて、シール部20aがバキュームバルブ弁座
14aから離脱し、定圧室12と変圧室13とを連通さ
せ、変圧室13内の大気が定圧室12へと流入し、定圧
室12と変圧室13との間に圧力差が無くなり、可動壁
11、パワーピストン14は初期位置に復帰する。パワ
ーピストン14の初期位置への復帰に伴い、出力ロッド
19も初期位置へ復帰し、従って、マスタシリンダ3は
油圧を低め、車両のホイールFR、FL、RR、RLへ
のブレーキを解除する。加えて、ブレーキペダル15の
初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ30はO
FF信号を電子制御装置32に送信し制動灯の点灯をや
める。
ると入力ロッド16はパワーピストン14外へ向かって
移動し、入力ロッド16の移動に伴ってバルブプランジ
ャ17がパワーピストン14内を摺動し、エアバルブ弁
座17aがシール部20aに接触して変圧室13と大気
との連通を遮断し、更なるバルブプランジャ17の移動
によりシール部20aがバルブプランジャ17により押
圧付勢されて、シール部20aがバキュームバルブ弁座
14aから離脱し、定圧室12と変圧室13とを連通さ
せ、変圧室13内の大気が定圧室12へと流入し、定圧
室12と変圧室13との間に圧力差が無くなり、可動壁
11、パワーピストン14は初期位置に復帰する。パワ
ーピストン14の初期位置への復帰に伴い、出力ロッド
19も初期位置へ復帰し、従って、マスタシリンダ3は
油圧を低め、車両のホイールFR、FL、RR、RLへ
のブレーキを解除する。加えて、ブレーキペダル15の
初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ30はO
FF信号を電子制御装置32に送信し制動灯の点灯をや
める。
【0040】次にストロークセンサ29の故障判定及び
自動制動過程が行われる自動車用制動装置1の作動につ
いて説明する。イグニッションスイッチ(図示せず)が
閉成されると図5、図6のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始される。プログラムの実行が開始
されると、ステップ101、102、及びABS制御プ
ログラムにおいて、電子制御装置32は初期設定、イニ
シャルチェックを行う。その後、ステップ103におい
てタイマ36によりチェックされる一定周期(6ms)
でステップ104〜111又は112のメインルーチン
が実施される。ステップ104において、電子制御装置
32は、ストロークセンサ29、ブレーキスイッチ3
0、車輪速度センサ31、タイマ41等からの各種入力
データの取り込みを行う。
自動制動過程が行われる自動車用制動装置1の作動につ
いて説明する。イグニッションスイッチ(図示せず)が
閉成されると図5、図6のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始される。プログラムの実行が開始
されると、ステップ101、102、及びABS制御プ
ログラムにおいて、電子制御装置32は初期設定、イニ
シャルチェックを行う。その後、ステップ103におい
てタイマ36によりチェックされる一定周期(6ms)
でステップ104〜111又は112のメインルーチン
が実施される。ステップ104において、電子制御装置
32は、ストロークセンサ29、ブレーキスイッチ3
0、車輪速度センサ31、タイマ41等からの各種入力
データの取り込みを行う。
【0041】ステップ105において、ストロークセン
サ29からのブレーキペダル15の踏み込み量ST0
(mm)と、メインルーチンにおいて一周期前(6m
s)に検出されたブレーキペダル15の踏み込み量ST
1(mm)と、メインルーチンの一周期に要する時間
(6ms)とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度V
p0(mm/sec) が演算される。即ち、ブレーキペダル1
5が踏み込み操作されることにより検出されたストロー
クセンサ29からのブレーキペダル15の踏み込み量S
T0から、メインルーチンにおいて一周期前(6ms)
に検出されたブレーキペダル15の踏み込み量ST1が
減じられ、このST0とST1との差を、メインルーチ
ンの一周期に要する時間、6msで除することにより、
ブレーキペダル踏み込速度Vp0が演算される。
サ29からのブレーキペダル15の踏み込み量ST0
(mm)と、メインルーチンにおいて一周期前(6m
s)に検出されたブレーキペダル15の踏み込み量ST
1(mm)と、メインルーチンの一周期に要する時間
(6ms)とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度V
p0(mm/sec) が演算される。即ち、ブレーキペダル1
5が踏み込み操作されることにより検出されたストロー
クセンサ29からのブレーキペダル15の踏み込み量S
T0から、メインルーチンにおいて一周期前(6ms)
に検出されたブレーキペダル15の踏み込み量ST1が
減じられ、このST0とST1との差を、メインルーチ
ンの一周期に要する時間、6msで除することにより、
ブレーキペダル踏み込速度Vp0が演算される。
【0042】ステップ106において、車輪速度センサ
31により検出された車輪速度に基づき推定車体速度が
演算され、続いて推定車体加速度の変化率Dvso、即
ち、車両減速度Gが演算される。
31により検出された車輪速度に基づき推定車体速度が
演算され、続いて推定車体加速度の変化率Dvso、即
ち、車両減速度Gが演算される。
【0043】次いで、ステップ107において、後述す
るストロークセンサ29の故障判定が行われる。
るストロークセンサ29の故障判定が行われる。
【0044】ステップ108において、自動制動過程が
開始されているか否かが判定され、自動制動過程が開始
されているのであればステップ109に進み、開始され
ていないのであればステップ110に進む。
開始されているか否かが判定され、自動制動過程が開始
されているのであればステップ109に進み、開始され
ていないのであればステップ110に進む。
【0045】ステップ110において、自動制動過程の
開始条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態
においては、ステップ105において演算されたブレー
キペダル踏み込み速度Vp0が予め設定されているブレ
ーキペダル踏み込み速度の閾値Vptと比較され、も
し、ブレーキペダル踏み込み速度Vp0がブレーキペダ
ル踏み込み速度の閾値Vpt以上であるならば、このブ
レーキペダル15の操作は急ブレーキ操作であると判定
されてステップ112に進み、そうでないのならば、こ
のブレーキペダル17の踏み込みは通常ブレーキ操作で
あると判定されて自動制動過程は行われず、ステップ1
03に戻る。
開始条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態
においては、ステップ105において演算されたブレー
キペダル踏み込み速度Vp0が予め設定されているブレ
ーキペダル踏み込み速度の閾値Vptと比較され、も
し、ブレーキペダル踏み込み速度Vp0がブレーキペダ
ル踏み込み速度の閾値Vpt以上であるならば、このブ
レーキペダル15の操作は急ブレーキ操作であると判定
されてステップ112に進み、そうでないのならば、こ
のブレーキペダル17の踏み込みは通常ブレーキ操作で
あると判定されて自動制動過程は行われず、ステップ1
03に戻る。
【0046】ステップ112において、自動制動過程を
行う為にソレノイド駆動回路41にソレソイド28kを
駆動すべく信号が送られることにより、ソレノイド28
kが駆動される。
行う為にソレノイド駆動回路41にソレソイド28kを
駆動すべく信号が送られることにより、ソレノイド28
kが駆動される。
【0047】ソレノイド28kが駆動されたことによ
り、可動コア28kがスプリングの付勢力に抗して図2
において右方に移動される。
り、可動コア28kがスプリングの付勢力に抗して図2
において右方に移動される。
【0048】前述したように、可動コア28kの移動に
よって補助変圧室25に大気が導入されるため、補助可
動壁23の前後において気圧差が発生し、補助可動壁2
3が図1において左方に移動させられる。
よって補助変圧室25に大気が導入されるため、補助可
動壁23の前後において気圧差が発生し、補助可動壁2
3が図1において左方に移動させられる。
【0049】補助可動壁23が移動することによって、
補助可動壁23の内周部においが第2出力ロッド192
のフランジ部の外周部分と係合し、第2出力ロッド19
2のみを図1において左方に荷重を加え移動させる。
補助可動壁23の内周部においが第2出力ロッド192
のフランジ部の外周部分と係合し、第2出力ロッド19
2のみを図1において左方に荷重を加え移動させる。
【0050】この第2出力ロッド192に加わえられる
荷重はリアクションディスク18には働かないため、入
力部材17への反力とはならず、ブレーキ出力として純
粋に増力される。
荷重はリアクションディスク18には働かないため、入
力部材17への反力とはならず、ブレーキ出力として純
粋に増力される。
【0051】この第2出力ロッド192の移動によりマ
スターシリンダ3は油圧を高め、ABS(アンチアンチ
ロックブレーキシステム)4を介して車両の車輪FR、
FL、RR、RLにブレーキをかける。必要に応じてA
BS(アンチアンチロックブレーキシステム)4の作動
がされる。
スターシリンダ3は油圧を高め、ABS(アンチアンチ
ロックブレーキシステム)4を介して車両の車輪FR、
FL、RR、RLにブレーキをかける。必要に応じてA
BS(アンチアンチロックブレーキシステム)4の作動
がされる。
【0052】補助変圧室25への大気の導入によって補
助変圧室25内が負圧時に比べ、ブレーキペダル15に
働く同一のブレーキ操作力に対して出力ロッド19に働
くブレーキ出力は一定量増大される。この時のブレーキ
ペダル15に働くブレーキ操作力と、出力ロッド19に
働くブレーキ出力との関係は図4において線図Bにて示
される。即ち、ブレーキペダル位置から生ずるより大き
い制動圧力を自動的に確立する自動制動過程が行われる
ことになる。
助変圧室25内が負圧時に比べ、ブレーキペダル15に
働く同一のブレーキ操作力に対して出力ロッド19に働
くブレーキ出力は一定量増大される。この時のブレーキ
ペダル15に働くブレーキ操作力と、出力ロッド19に
働くブレーキ出力との関係は図4において線図Bにて示
される。即ち、ブレーキペダル位置から生ずるより大き
い制動圧力を自動的に確立する自動制動過程が行われる
ことになる。
【0053】自動制動過程が行われると、ステップ11
2からステップ103に戻り、ステップ104、10
5、106、107を介して、ステップ108に進み、
ステップ108において、自動制動過程が行われている
ことから、ステップ109に進む。
2からステップ103に戻り、ステップ104、10
5、106、107を介して、ステップ108に進み、
ステップ108において、自動制動過程が行われている
ことから、ステップ109に進む。
【0054】ステップ109において、自動制動過程終
了条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態に
おいては、ブレーキスイッチ30がOFF信号を電子制
御装置32に発信しているか否かが判定され、ブレーキ
スイッチ30がOFF信号を発信していればステップ1
11に進み、そうでないのならばステップ103に戻
る。
了条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態に
おいては、ブレーキスイッチ30がOFF信号を電子制
御装置32に発信しているか否かが判定され、ブレーキ
スイッチ30がOFF信号を発信していればステップ1
11に進み、そうでないのならばステップ103に戻
る。
【0055】即ち、ブレーキペダル15の踏み込みが解
除されると、入力ロッド16はパワーピストン14外へ
向かって移動し、入力部材17は入力ロッド16の後退
によって入力ロッド16と一体となって右方に移動し、
コントロールバルブ21のシール部21aが入力部材1
7に係合し、シール部21aがパワーピストン14のバ
ルブ座14aから離れることから変圧室13が大気と遮
断され定圧室12と連通して、再び変圧室13内の負圧
度が増加するため、パワーピストン14への助勢力も低
下し、マスタシリンダ3からの反力とブースタ内のリタ
ンスプリング26により、パワーピストン14および入
力ロッド16は図1中右方に移動させられ、入力解除に
より戻り行程を完了する。一方、ブレーキペダル15の
初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ29はO
FF信号を電子制御装置32に送信する。
除されると、入力ロッド16はパワーピストン14外へ
向かって移動し、入力部材17は入力ロッド16の後退
によって入力ロッド16と一体となって右方に移動し、
コントロールバルブ21のシール部21aが入力部材1
7に係合し、シール部21aがパワーピストン14のバ
ルブ座14aから離れることから変圧室13が大気と遮
断され定圧室12と連通して、再び変圧室13内の負圧
度が増加するため、パワーピストン14への助勢力も低
下し、マスタシリンダ3からの反力とブースタ内のリタ
ンスプリング26により、パワーピストン14および入
力ロッド16は図1中右方に移動させられ、入力解除に
より戻り行程を完了する。一方、ブレーキペダル15の
初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ29はO
FF信号を電子制御装置32に送信する。
【0056】ステップ109において、電子制御装置3
2がブレーキスイッチ30のOFF信号を受信すると、
ソレノイド28kの駆動を解除し、自動制動過程を終了
する。即ち、ソレノイド28kの駆動が解除されたこと
により、ソレノイド28kはもはや可動コア28iへの
電磁力を発生せず、可動コア28iはロッド部28jを
介したスプリングの付勢力によって、図2において左方
に戻される。加えて、弁体部28hがスプリングの付勢
力によって図2中左方に付勢され、バルブ28gが定圧
弁座28eから離間されるとともに大気弁座28fに当
接されることになる。
2がブレーキスイッチ30のOFF信号を受信すると、
ソレノイド28kの駆動を解除し、自動制動過程を終了
する。即ち、ソレノイド28kの駆動が解除されたこと
により、ソレノイド28kはもはや可動コア28iへの
電磁力を発生せず、可動コア28iはロッド部28jを
介したスプリングの付勢力によって、図2において左方
に戻される。加えて、弁体部28hがスプリングの付勢
力によって図2中左方に付勢され、バルブ28gが定圧
弁座28eから離間されるとともに大気弁座28fに当
接されることになる。
【0057】可動コア28iと弁体部28hの図2にお
ける左方への移動によって、補助変圧室25は大気と遮
断されて再び定圧室12と連通し、補助可動壁23はリ
タンスプリング26により初期位置に向けて押し戻さ
れ、補助可動壁23の内周部と第2出力ロッド192の
フランジ部との係合が解除され完全に初期状態に復帰す
る。第2出力ロッド192の初期位置への復帰により、
マスターシリンダ3は油圧を低め、車両の車輪FR、F
L、RR、RLのブレーキを解除する。即ち、自動制動
過程を終了する。
ける左方への移動によって、補助変圧室25は大気と遮
断されて再び定圧室12と連通し、補助可動壁23はリ
タンスプリング26により初期位置に向けて押し戻さ
れ、補助可動壁23の内周部と第2出力ロッド192の
フランジ部との係合が解除され完全に初期状態に復帰す
る。第2出力ロッド192の初期位置への復帰により、
マスターシリンダ3は油圧を低め、車両の車輪FR、F
L、RR、RLのブレーキを解除する。即ち、自動制動
過程を終了する。
【0058】ステップ107におけるストロークセンサ
29の故障判定は、図6に示すフローチャートが実行さ
れることにより行われる。
29の故障判定は、図6に示すフローチャートが実行さ
れることにより行われる。
【0059】先ず、ステップ201において、ステップ
105において演算されたブレーキペダル踏み込み速度
Vp0と所定値、例えば50mm/secとが比較され
る。もし、踏み込み速度Vp0が50mm/sec以下
ならステップ202に進み、そうでないならステップ2
04に進み、ストロークセンサ29は正常であると判定
される。
105において演算されたブレーキペダル踏み込み速度
Vp0と所定値、例えば50mm/secとが比較され
る。もし、踏み込み速度Vp0が50mm/sec以下
ならステップ202に進み、そうでないならステップ2
04に進み、ストロークセンサ29は正常であると判定
される。
【0060】次いで、ステップ202において、図7中
の相関特性線aとして示される予め設定されていたブレ
ーキペダル15の踏み込みストロークに関して理想的な
車両減速度G0を求める関係式が呼び出される。この関
係式とストロークセンサ29により検出されたブレーキ
ペダル15の踏み込み量ST0とに基づいて、現在の踏
み込み量ST0に応じた理想車両減速度G0が演算され
る。
の相関特性線aとして示される予め設定されていたブレ
ーキペダル15の踏み込みストロークに関して理想的な
車両減速度G0を求める関係式が呼び出される。この関
係式とストロークセンサ29により検出されたブレーキ
ペダル15の踏み込み量ST0とに基づいて、現在の踏
み込み量ST0に応じた理想車両減速度G0が演算され
る。
【0061】ステップ203において、ステップ106
において演算された車両減速度Gが、ステップ202に
おいて演算された理想車両減速度G0から所定値Aが減
じられた値とステップ202において演算された理想車
両減速度G0に所定値Bを足した値との範囲内にあるか
否かが判定される。 ステップ203で、もし車両減速
度Gがこの範囲内にあるのであれば、ステップ204に
おいてストロークセンサ29は正常と判定される。
において演算された車両減速度Gが、ステップ202に
おいて演算された理想車両減速度G0から所定値Aが減
じられた値とステップ202において演算された理想車
両減速度G0に所定値Bを足した値との範囲内にあるか
否かが判定される。 ステップ203で、もし車両減速
度Gがこの範囲内にあるのであれば、ステップ204に
おいてストロークセンサ29は正常と判定される。
【0062】ステップ203で、もし車両減速度Gがこ
の範囲内にないのであれば、ステップ205においてス
トロークセンサ29は正しいストローク量を検出し得な
い、即ち、ストロークセンサ29は異常である判定さ
れ、自動制動過程の作動を禁止するとともに、警告表示
及び警告音等により運転者にストロークセンサ29の故
障を知らせる。以上説明したように、本実施の形態の自
動車用制動装置1によれば、ブレーキペダル15のスト
ローク量とブレーキペダル15の踏み込みに伴って生じ
るマスタシリンダ3の圧力とにおいてほぼ一対一の関係
が成立し、又、このマスタシリンダ3の圧力と車両の減
速度Gとにおいても一体一の関係が成立することから、
ブレーキペダル15のストローク量と車両の減速度Gと
においても一体一の関係が成立することに着目して、こ
のブレーキペダル15のストローク量と車両の減速度G
とを比較することにより、ストロークセンサ30の故障
を検出することを可能としている。
の範囲内にないのであれば、ステップ205においてス
トロークセンサ29は正しいストローク量を検出し得な
い、即ち、ストロークセンサ29は異常である判定さ
れ、自動制動過程の作動を禁止するとともに、警告表示
及び警告音等により運転者にストロークセンサ29の故
障を知らせる。以上説明したように、本実施の形態の自
動車用制動装置1によれば、ブレーキペダル15のスト
ローク量とブレーキペダル15の踏み込みに伴って生じ
るマスタシリンダ3の圧力とにおいてほぼ一対一の関係
が成立し、又、このマスタシリンダ3の圧力と車両の減
速度Gとにおいても一体一の関係が成立することから、
ブレーキペダル15のストローク量と車両の減速度Gと
においても一体一の関係が成立することに着目して、こ
のブレーキペダル15のストローク量と車両の減速度G
とを比較することにより、ストロークセンサ30の故障
を検出することを可能としている。
【0063】更に、一般的に車輪速度センサを有するA
BS(アンチスキッドコントロールシステム)を備えた
自動車用制動装置に本発明を組あわせることにより、よ
り簡素な構成とすることを可能としている。又、この組
合わせにより、車輪速度センサの故障判定に関しては、
ABS制御のプログラムで行うことができることから、
更に簡素な構成とすることができる。
BS(アンチスキッドコントロールシステム)を備えた
自動車用制動装置に本発明を組あわせることにより、よ
り簡素な構成とすることを可能としている。又、この組
合わせにより、車輪速度センサの故障判定に関しては、
ABS制御のプログラムで行うことができることから、
更に簡素な構成とすることができる。
【0064】更に、従来の自動車用制動装置において必
要とされていた復帰操作検出手段を必要とすることな
く、ストロークセンサ30の故障判定を行うことを可能
としている。
要とされていた復帰操作検出手段を必要とすることな
く、ストロークセンサ30の故障判定を行うことを可能
としている。
【0065】更に、あらゆるストローク量の領域におい
てストロークセンサ30の故障判定を行うことが可能と
されており、確実にストロークセンサ30の異常を検出
することを可能としている。
てストロークセンサ30の故障判定を行うことが可能と
されており、確実にストロークセンサ30の異常を検出
することを可能としている。
【0066】更に、ブレーキペダル15のストローク量
に応じた理想的な車両減速度Gを求める回帰式を予め設
定しておくことにより、この回帰式に基づいてストロー
クセンサ30により検出されたストローク量から理想車
両減速度G0を求め、理想車両減速度G0と検出された
車両減速度Gとを比較することにより、より容易に且つ
確実にストロークセンサ30の故障を判定することを可
能としている。
に応じた理想的な車両減速度Gを求める回帰式を予め設
定しておくことにより、この回帰式に基づいてストロー
クセンサ30により検出されたストローク量から理想車
両減速度G0を求め、理想車両減速度G0と検出された
車両減速度Gとを比較することにより、より容易に且つ
確実にストロークセンサ30の故障を判定することを可
能としている。
【0067】更に、理想車両減速度G0を所定値A及び
Bでもって補正し、演算された車両減速度Gが、この理
想車両減速度G0−所定値Aと理想車両減速度G0+所
定値Bとの範囲内に存在しているか否かによってストロ
ークセンサ29の故障が判定されることから、車両減速
度Gの演算誤差を許容することができる。
Bでもって補正し、演算された車両減速度Gが、この理
想車両減速度G0−所定値Aと理想車両減速度G0+所
定値Bとの範囲内に存在しているか否かによってストロ
ークセンサ29の故障が判定されることから、車両減速
度Gの演算誤差を許容することができる。
【0068】更に、ブレーキペダル15の踏み込み速度
Vp0が速い場合、マスタシリンダ3の圧力上昇がブレ
ーキペダル15の踏み込みに追従できずに、踏み込み量
Sp0と車両減速度Gとにずれが生じる恐れがある。し
かしながら、ブレーキペダル15が踏み込み操作され
て、踏み込み速度Vp0が所定値50mm/sec以下
の時、即ち、ブレーキペダル15の操作が緩慢になった
時に、踏み込み量Sp0と車両減速度Gとを比較するこ
とから、踏み込み量Sp0と車両減速度Gとにずれが生
じることがなく、確実にストロークセンサ30の故障判
定をすることを可能としている。
Vp0が速い場合、マスタシリンダ3の圧力上昇がブレ
ーキペダル15の踏み込みに追従できずに、踏み込み量
Sp0と車両減速度Gとにずれが生じる恐れがある。し
かしながら、ブレーキペダル15が踏み込み操作され
て、踏み込み速度Vp0が所定値50mm/sec以下
の時、即ち、ブレーキペダル15の操作が緩慢になった
時に、踏み込み量Sp0と車両減速度Gとを比較するこ
とから、踏み込み量Sp0と車両減速度Gとにずれが生
じることがなく、確実にストロークセンサ30の故障判
定をすることを可能としている。
【0069】従って、簡素な構成であるとともに、より
確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装
置を提供することを可能としている。
確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装
置を提供することを可能としている。
【0070】本実施の形態においては、ブレーキペダル
15の踏み込み量の検出にブレーキペダル15から直接
にブレーキペダル15の踏み込み量を検出するセンサ3
0が用いられているが、特にこの構成に限定するもので
ないことは言うまでもない。又、本実施の形態において
は、自動制動過程は、負圧式倍力装置2においてソレノ
イド28kに電力を供給して駆動することによって倍力
作用を作動させることにより、ブレーキペダル位置から
生ずるより大きい制動圧力を自動的に確立することとし
ているが、例えば、車輪FR、FL、RR、RLの各ホ
イールシリンダに対して単独で液圧を付与できるポンプ
ユニットを備えた液圧制御装置としてのABS(アンチ
ロックブレーキシステム)を用いて、このポンプユニッ
トを作動させることで車輪に制動力を作用させることに
より、ブレーキペダル位置から生ずるより大きい制動圧
力を自動的に確立することとした本発明の自動車用制動
装置においても同様の作用効果が得られる。 又、本実
施の形態においては、制動力発生手段は、負圧式倍力装
置2と、マスタシリンダ3と、ABS(アンチスッキド
コントロールシステム)4とを備えているが、特にこの
構成に限定するものでないことは言うまでもなく、更
に、負圧式倍力装置2の構成も上記構成に限定されるも
のでないことは言うまでもない。
15の踏み込み量の検出にブレーキペダル15から直接
にブレーキペダル15の踏み込み量を検出するセンサ3
0が用いられているが、特にこの構成に限定するもので
ないことは言うまでもない。又、本実施の形態において
は、自動制動過程は、負圧式倍力装置2においてソレノ
イド28kに電力を供給して駆動することによって倍力
作用を作動させることにより、ブレーキペダル位置から
生ずるより大きい制動圧力を自動的に確立することとし
ているが、例えば、車輪FR、FL、RR、RLの各ホ
イールシリンダに対して単独で液圧を付与できるポンプ
ユニットを備えた液圧制御装置としてのABS(アンチ
ロックブレーキシステム)を用いて、このポンプユニッ
トを作動させることで車輪に制動力を作用させることに
より、ブレーキペダル位置から生ずるより大きい制動圧
力を自動的に確立することとした本発明の自動車用制動
装置においても同様の作用効果が得られる。 又、本実
施の形態においては、制動力発生手段は、負圧式倍力装
置2と、マスタシリンダ3と、ABS(アンチスッキド
コントロールシステム)4とを備えているが、特にこの
構成に限定するものでないことは言うまでもなく、更
に、負圧式倍力装置2の構成も上記構成に限定されるも
のでないことは言うまでもない。
【0071】又、本実施の形態においては、ステップ1
04以下の処理が6msごとに行われているが、特にこ
の構成に限定するものでないことは言うまでもない。
04以下の処理が6msごとに行われているが、特にこ
の構成に限定するものでないことは言うまでもない。
【0072】又、本実施の形態においては、車両の減速
に関する値として車両減速度Gが用いられ、車両減速度
Gとブレーキペダル踏み込み量ST0とが比較されてい
るが、特にこれに限定するものではなく、例えば上述し
たように、車両の減速に関する値としてマスタシリンダ
圧を用い、マスタシリンダ圧とブレーキペダル踏み込み
量ST0とを比較する本発明の自動車用制動装置におい
ても同様の作用効果が得られる。
に関する値として車両減速度Gが用いられ、車両減速度
Gとブレーキペダル踏み込み量ST0とが比較されてい
るが、特にこれに限定するものではなく、例えば上述し
たように、車両の減速に関する値としてマスタシリンダ
圧を用い、マスタシリンダ圧とブレーキペダル踏み込み
量ST0とを比較する本発明の自動車用制動装置におい
ても同様の作用効果が得られる。
【0073】又、本実施の形態においては、踏み込み速
度Vp0が所定値50mm/sec以下の時に踏み込み
量Sp0と車両減速度Gとを比較する構成とされている
が、特にこの構成に限定するものでないことは言うまで
もない。
度Vp0が所定値50mm/sec以下の時に踏み込み
量Sp0と車両減速度Gとを比較する構成とされている
が、特にこの構成に限定するものでないことは言うまで
もない。
【0074】又、本実施の形態においては、ストローク
センサ29からのブレーキペダル15の踏み込み量ST
0(mm)と、メインルーチンにおいて一周期前(6m
s)に検出されたブレーキペダル15の踏み込み量ST
1(mm)と、メインルーチンの一周期に要する時間
(6ms)とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度V
p0(mm/sec) が演算されているが、特の構成に限定す
るものでないことは言うまでもない。
センサ29からのブレーキペダル15の踏み込み量ST
0(mm)と、メインルーチンにおいて一周期前(6m
s)に検出されたブレーキペダル15の踏み込み量ST
1(mm)と、メインルーチンの一周期に要する時間
(6ms)とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度V
p0(mm/sec) が演算されているが、特の構成に限定す
るものでないことは言うまでもない。
【0075】以上、本発明を上記実施の形態に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。
【0076】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1の発明に
よれば、ブレーキ操作部材の操作量と車両の減速に関係
する値とを比較することにより、操作量検出手段の故障
を検出することを可能としている。 更に、従来の自動
車用制動装置において必要とされていた復帰操作検出手
段を必要とすることなく、操作量検出手段のの故障判定
を行うことを可能としている。
よれば、ブレーキ操作部材の操作量と車両の減速に関係
する値とを比較することにより、操作量検出手段の故障
を検出することを可能としている。 更に、従来の自動
車用制動装置において必要とされていた復帰操作検出手
段を必要とすることなく、操作量検出手段のの故障判定
を行うことを可能としている。
【0077】更に、あらゆる操作量の領域において操作
量検出手段の故障判定を行うことが可能とされており、
確実に操作量検出手段の故障を検出することを可能とし
ている。
量検出手段の故障判定を行うことが可能とされており、
確実に操作量検出手段の故障を検出することを可能とし
ている。
【0078】従って、簡素な構成であるとともに、より
確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装
置を提供することを可能としている。
確実に操作量検出手段の故障判定を行う自動車用制動装
置を提供することを可能としている。
【0079】請求項2の発明によれば、請求項1の発明
の効果に加えて、ブレーキ操作部材の操作量と車両の減
速に関係する値との相関関係を予め設定しておくことに
より、より容易に且つ確実に操作量検出手段の故障を判
定することを可能としている。
の効果に加えて、ブレーキ操作部材の操作量と車両の減
速に関係する値との相関関係を予め設定しておくことに
より、より容易に且つ確実に操作量検出手段の故障を判
定することを可能としている。
【0080】請求項3の発明によれば、請求項2の発明
の効果に加えて、車両の減速に関する値の誤差を許容す
ることができ、更に確実に操作量検出手段の故障を判定
することを可能としている。
の効果に加えて、車両の減速に関する値の誤差を許容す
ることができ、更に確実に操作量検出手段の故障を判定
することを可能としている。
【0081】請求項4の発明によれば、請求項1〜3の
いずれか一に記載の発明の効果に加えて、ブレーキ操作
部材の踏み込み速度が速い場合、踏み込み量と車両の減
速に関係する値とにずれが生じる恐れがある。しかしな
がら、ブレーキ操作部材の踏み込み速度が所定値以下の
時に、踏み込み量と車両の減速に関係する値とを比較す
ることから、踏み込み量と車両の減速に関係する値とに
ずれが生じることがなく、確実に操作量検出手段の故障
判定をすることを可能としている。
いずれか一に記載の発明の効果に加えて、ブレーキ操作
部材の踏み込み速度が速い場合、踏み込み量と車両の減
速に関係する値とにずれが生じる恐れがある。しかしな
がら、ブレーキ操作部材の踏み込み速度が所定値以下の
時に、踏み込み量と車両の減速に関係する値とを比較す
ることから、踏み込み量と車両の減速に関係する値とに
ずれが生じることがなく、確実に操作量検出手段の故障
判定をすることを可能としている。
【図1】本実施の形態の自動車用制動装置1の構成図。
【図2】図1の負圧式倍力装置2の一部拡大断面図。
【図3】図1の電子制御装置32の構成を示すブロック
図。
図。
【図4】本実施の形態の負圧式倍力装置2の特性線図。
【図5】本実施の形態の自動制動過程のフローチャー
ト。
ト。
【図6】本実施の形態のストロークセンサ故障判定のフ
ローチャート。
ローチャート。
【図7】本実施の形態のブレーキペダル踏み込み量と車
両の減速度に関する回帰線図。
両の減速度に関する回帰線図。
1 自動車用制動装置 2 負圧式倍力装置 3 マスタシリンダ 4 ABS 15 ブレーキペダル 30 ストロークセンサ 31 車輪速度センサ 32 電子制御装置
Claims (4)
- 【請求項1】 ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作
部材が操作されることにより制動力を発生する制動力発
生手段と、前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作量を
検出する操作量検出手段と、前記制動力発生手段が制動
力を発生したときに、車両の減速に関係する値を検出す
る減速度検出手段と、前記操作量検出手段と前記減速度
検出手段との検出結果を比較し、前記操作量検出手段の
故障を判定する故障判定手段とを備えた自動車用制動装
置。 - 【請求項2】 前記操作部材の操作量と前記車両の減速
に関係する値との相関関係を予め設定する相関関係設定
手段を備え、前記故障判定手段は、前記相関関係設定手
段により設定された相関関係に基づいて前記操作量検出
手段と前記減速度検出手段との検出結果を比較し、前記
操作量検出手段の故障を検出する請求項1の自動車用制
動装置。 - 【請求項3】 前記故障検出手段は、前記減速度検出手
段により検出された車両の減速に関係する値が、前記操
作量検出手段により検出された操作量の前記相関関係検
出手段により設定された相関関係において対応する車両
の減速に関係する値に対して所定の範囲外にあるとき、
前記操作量検出手段の故障を検出する請求項2の自動車
用制動装置。 - 【請求項4】 前記ブレーキ操作部材の操作に費やされ
た時間を検出する操作時間検出手段と、前記操作量検出
手段と前記操作時間検出手段との検出結果とに基づいて
前記ブレーキ操作部材の操作に伴う操作速度を演算する
操作速度演算手段と、前記操作速度演算手段により演算
された操作速度と所定値とを比較する操作速度比較手段
とを備え、前記故障判定手段は、前記操作速度比較手段
により前記操作速度演算手段により演算された操作速度
が前記所定値以下と判定された際に作動される請求項1
〜3のいずれか一に記載の自動車用制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31967596A JPH10157608A (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 自動車用制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31967596A JPH10157608A (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 自動車用制動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10157608A true JPH10157608A (ja) | 1998-06-16 |
Family
ID=18112942
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31967596A Pending JPH10157608A (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 自動車用制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10157608A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002154419A (ja) * | 2000-11-17 | 2002-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
KR20220080805A (ko) * | 2020-12-07 | 2022-06-15 | 주식회사대성엘텍 | 차량 제어 시스템 및 방법 |
-
1996
- 1996-11-29 JP JP31967596A patent/JPH10157608A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002154419A (ja) * | 2000-11-17 | 2002-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
KR20220080805A (ko) * | 2020-12-07 | 2022-06-15 | 주식회사대성엘텍 | 차량 제어 시스템 및 방법 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20051227 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060418 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060829 |