JPH0419244Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0419244Y2 JPH0419244Y2 JP1985095972U JP9597285U JPH0419244Y2 JP H0419244 Y2 JPH0419244 Y2 JP H0419244Y2 JP 1985095972 U JP1985095972 U JP 1985095972U JP 9597285 U JP9597285 U JP 9597285U JP H0419244 Y2 JPH0419244 Y2 JP H0419244Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- solenoid valve
- valve
- normally open
- normally
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- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 16
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は車両の動力伝達系を断接するクラツチ
切換装置、特に、クラツチの切換を任意の制御プ
ログラムに基づき作動するアクチユエータにより
行なうことのできるクラツチ切換装置に関する。
切換装置、特に、クラツチの切換を任意の制御プ
ログラムに基づき作動するアクチユエータにより
行なうことのできるクラツチ切換装置に関する。
(従来の技術)
クラツチの切換制御を任意の制御プログラムに
基づき行なう場合、従来、第7図に示すように、
常閉電磁弁1とデユーテイ制御可能な常開電磁弁
2とを図示しない制御手段により制御することに
より行なう。常閉電磁弁1はエアシリンダ3のよ
うな流体圧アクチユエータと高圧エア源4との間
を連通可能に遮断する。常開電磁弁2は常時エア
シリンダ3を大気開放すると共に、オン時にはエ
アシリンダ3を閉じ、任意の時間比のパルス信号
により開閉作動し、エアシリンダ3内のエア圧を
任意の経時的なパターンに沿つて低減させ、クラ
ツチを断より接合方向に変位させることになる。
基づき行なう場合、従来、第7図に示すように、
常閉電磁弁1とデユーテイ制御可能な常開電磁弁
2とを図示しない制御手段により制御することに
より行なう。常閉電磁弁1はエアシリンダ3のよ
うな流体圧アクチユエータと高圧エア源4との間
を連通可能に遮断する。常開電磁弁2は常時エア
シリンダ3を大気開放すると共に、オン時にはエ
アシリンダ3を閉じ、任意の時間比のパルス信号
により開閉作動し、エアシリンダ3内のエア圧を
任意の経時的なパターンに沿つて低減させ、クラ
ツチを断より接合方向に変位させることになる。
たとえば、車両の発進時には、第2図に示すよ
うに、クラツチストローク(クラツチの断接状態
に対応する)を経時的に変化させ、第3図に示す
ように、エンジンとクラツチ出力軸の各回転数
N,N1を制御して発進制御を行なつている。こ
の中で、時点aよりbと時点dよりeの圧力保持
操作では、第5図に示すように、常開電磁弁2を
連続通電して閉位置に保持するよう制御してい
る。更に、時点bより時点cまでは常開電磁弁を
オフし、圧力減少を一気に行ない、第2図中の符
号P2の位置までクラツチを接方向に移動させ
る。そして、時点cより時点dの圧力減少操作で
は任意の時間幅のパルス信号により常開電磁弁2
をデユーテイ制御して、クラツチの経時的な接合
方向への変位が任意のパターンとなるよう制御し
ている。
うに、クラツチストローク(クラツチの断接状態
に対応する)を経時的に変化させ、第3図に示す
ように、エンジンとクラツチ出力軸の各回転数
N,N1を制御して発進制御を行なつている。こ
の中で、時点aよりbと時点dよりeの圧力保持
操作では、第5図に示すように、常開電磁弁2を
連続通電して閉位置に保持するよう制御してい
る。更に、時点bより時点cまでは常開電磁弁を
オフし、圧力減少を一気に行ない、第2図中の符
号P2の位置までクラツチを接方向に移動させ
る。そして、時点cより時点dの圧力減少操作で
は任意の時間幅のパルス信号により常開電磁弁2
をデユーテイ制御して、クラツチの経時的な接合
方向への変位が任意のパターンとなるよう制御し
ている。
(考案が解決しようとする問題点)
ところで、第7図に示すような従来の常開電磁
弁2は連続通電による連続閉制御とデユーテイ制
御を共に行なうものであるため、デユーテイ制御
時の応答性と連続閉制御時の連続通電性を共に兼
ね備える必要がある。しかし、従来、常開電磁弁
2は応答性を良くするよう通電量を大きくすると
連続通電時の発熱が問題となり、連続通電性が悪
くなり、逆に連続通電性を良くすると(低発熱用
の小電流を流す場合)応答性が悪化するという問
題があり、従来の常開電磁弁2はその妥協点での
性能しか保持出来なかつた。しかも、このような
常開電磁弁が排気不可の閉状態で故障するとクラ
ツチを接合させることが出来ず、問題と成つてい
た。本考案の目的はクラツチ切換制御特性を向上
できる複数の電磁弁を備えたクラツチ切換装置を
提供することにある。
弁2は連続通電による連続閉制御とデユーテイ制
御を共に行なうものであるため、デユーテイ制御
時の応答性と連続閉制御時の連続通電性を共に兼
ね備える必要がある。しかし、従来、常開電磁弁
2は応答性を良くするよう通電量を大きくすると
連続通電時の発熱が問題となり、連続通電性が悪
くなり、逆に連続通電性を良くすると(低発熱用
の小電流を流す場合)応答性が悪化するという問
題があり、従来の常開電磁弁2はその妥協点での
性能しか保持出来なかつた。しかも、このような
常開電磁弁が排気不可の閉状態で故障するとクラ
ツチを接合させることが出来ず、問題と成つてい
た。本考案の目的はクラツチ切換制御特性を向上
できる複数の電磁弁を備えたクラツチ切換装置を
提供することにある。
(問題点を解決するための手段)
上述の目的を達成するため、本考案は、車両の
エンジンと変速機との間のクラツチを断接する流
体圧アクチユエータと、上記流体圧アクチユエー
タの流体圧室と高圧流体源とを連通する通路に介
装され連続的に開作動される常閉第1電磁弁と、
上記流体圧室に供給された流体圧を排出する排出
通路に介装され作動時にパルス信号によりデユー
テイ制御される常閉第2電磁弁と、上記排出通路
に上記第2電磁弁と並列に介装され連続的に閉作
動される常開電磁弁と、上記常閉第1電磁弁と上
記常開電磁弁とを連続作動して上記クラツチを断
方向に変位させ、上記常開電磁弁を連続作動する
と共に上記常閉第2電磁弁をデユーテイ作動して
上記クラツチを接方向へ変位させるクラツチ制御
手段とを有したことを特徴とする。
エンジンと変速機との間のクラツチを断接する流
体圧アクチユエータと、上記流体圧アクチユエー
タの流体圧室と高圧流体源とを連通する通路に介
装され連続的に開作動される常閉第1電磁弁と、
上記流体圧室に供給された流体圧を排出する排出
通路に介装され作動時にパルス信号によりデユー
テイ制御される常閉第2電磁弁と、上記排出通路
に上記第2電磁弁と並列に介装され連続的に閉作
動される常開電磁弁と、上記常閉第1電磁弁と上
記常開電磁弁とを連続作動して上記クラツチを断
方向に変位させ、上記常開電磁弁を連続作動する
と共に上記常閉第2電磁弁をデユーテイ作動して
上記クラツチを接方向へ変位させるクラツチ制御
手段とを有したことを特徴とする。
(作用)
クラツチ制御手段が、クラツチを断方向へ変位
させる場合、常閉第1電磁弁と常開電磁弁とを連
続作動させ、クラツチを接方向へ変位させる場
合、常開電磁弁を連続作動すると共に常閉第2電
磁弁をデユーテイ作動させることとなり、常閉第
1及び第2電磁弁の連続通電を大幅に低減出来、
しかも、クラツチをホールドする場合、常開電磁
弁のみをオンさせることと成る。
させる場合、常閉第1電磁弁と常開電磁弁とを連
続作動させ、クラツチを接方向へ変位させる場
合、常開電磁弁を連続作動すると共に常閉第2電
磁弁をデユーテイ作動させることとなり、常閉第
1及び第2電磁弁の連続通電を大幅に低減出来、
しかも、クラツチをホールドする場合、常開電磁
弁のみをオンさせることと成る。
(実施例)
第1図には本考案の一実施例としてのクラツチ
切換装置を示した。このクラツチ切換装置は図示
しない車両に搭載された動力伝達系内のエンジン
と変速機との間のクラツチ10を切換制御する。
このクラツチ切換装置はクラツチ10を図示しな
いリンクを介し切換作動させる流体圧アクチユエ
ータとしてのエアシリンダ11と、このエアシリ
ンダ11の流体圧室であるエア室12に接続する
エア給排管系13とクラツチ10を任意の経時的
変位態様で断接切換制御するマイクロコンピユー
タからなるクラツチコントローラ14とを備え
る。
切換装置を示した。このクラツチ切換装置は図示
しない車両に搭載された動力伝達系内のエンジン
と変速機との間のクラツチ10を切換制御する。
このクラツチ切換装置はクラツチ10を図示しな
いリンクを介し切換作動させる流体圧アクチユエ
ータとしてのエアシリンダ11と、このエアシリ
ンダ11の流体圧室であるエア室12に接続する
エア給排管系13とクラツチ10を任意の経時的
変位態様で断接切換制御するマイクロコンピユー
タからなるクラツチコントローラ14とを備え
る。
エア給排管系13は、エア室12に高圧エア源
であるエアタンク15の高圧エアを供給する管1
6と、この管16の途中を断接する常閉第1電磁
弁(以後単に第1常閉弁と記す)17と、エア室
12と大気開放口18とを任意の時間比で断続的
に開閉させるデユーテイ制御可能な常閉第2電磁
弁(以後単に第2常閉弁と記す)19と、エア室
12と大気開放口20とを遮断可能にエア管22
を介して開放する常開電磁弁(以後単に常開弁と
記す)21とで形成される。特に、エア室12の
エアを排気する排気通路をなすエア管22には第
2常閉弁19と常開弁21とが並列接続される。
第1常閉弁17は第2常閉弁19と同様のデユー
テイ制御弁であり、クラツチを所定量断方向に戻
す場合には所定のデユーテイ比のパルス信号で開
閉作動することもでき、しかも、クラツチコント
ローラ14からの連続した駆動信号を受けている
間(時間幅は比較的小さい)のみ開作動する。常
開弁21は連続通電性の良いものであり、クラツ
チコントローラ14から駆動信号を受けている間
のみ閉作動する。第2常閉弁19はデユーテイ作
動の応答性の良いものであり、クラツチコントロ
ーラ14から任意の時間比のパルス信号を受けて
いる間のみ開作動を断続的に行なう。
であるエアタンク15の高圧エアを供給する管1
6と、この管16の途中を断接する常閉第1電磁
弁(以後単に第1常閉弁と記す)17と、エア室
12と大気開放口18とを任意の時間比で断続的
に開閉させるデユーテイ制御可能な常閉第2電磁
弁(以後単に第2常閉弁と記す)19と、エア室
12と大気開放口20とを遮断可能にエア管22
を介して開放する常開電磁弁(以後単に常開弁と
記す)21とで形成される。特に、エア室12の
エアを排気する排気通路をなすエア管22には第
2常閉弁19と常開弁21とが並列接続される。
第1常閉弁17は第2常閉弁19と同様のデユー
テイ制御弁であり、クラツチを所定量断方向に戻
す場合には所定のデユーテイ比のパルス信号で開
閉作動することもでき、しかも、クラツチコント
ローラ14からの連続した駆動信号を受けている
間(時間幅は比較的小さい)のみ開作動する。常
開弁21は連続通電性の良いものであり、クラツ
チコントローラ14から駆動信号を受けている間
のみ閉作動する。第2常閉弁19はデユーテイ作
動の応答性の良いものであり、クラツチコントロ
ーラ14から任意の時間比のパルス信号を受けて
いる間のみ開作動を断続的に行なう。
クラツチコントローラ14はクラツチストロー
クセンサ23、アクセル開度信号を出力する負荷
センサ24、エンジン回転数センサ25、クラツ
チ出力軸回転数信号を出力するクラツチ回転数セ
ンサ26、変速信号を出力する変速段切換スイツ
チ27及び変速機のギヤ位置信号を出力するギヤ
位置センサ28とをそれぞれ接続し、かつ、第1
常閉弁17、第2常閉弁19及び常開弁21をも
接続する。
クセンサ23、アクセル開度信号を出力する負荷
センサ24、エンジン回転数センサ25、クラツ
チ出力軸回転数信号を出力するクラツチ回転数セ
ンサ26、変速信号を出力する変速段切換スイツ
チ27及び変速機のギヤ位置信号を出力するギヤ
位置センサ28とをそれぞれ接続し、かつ、第1
常閉弁17、第2常閉弁19及び常開弁21をも
接続する。
クラツチコントローラの図示しないメモリーに
は第6図に示すようなアクセル開度信号に対応し
たデユーテイ比αを求めるデータテーブルが記憶
処理され、しかも、第2図に示すようなクラツチ
ストローク、即ち、クラツチの断状態より接合方
向への経時的変位特性を得るための制御プログラ
ムも記憶処理される。
は第6図に示すようなアクセル開度信号に対応し
たデユーテイ比αを求めるデータテーブルが記憶
処理され、しかも、第2図に示すようなクラツチ
ストローク、即ち、クラツチの断状態より接合方
向への経時的変位特性を得るための制御プログラ
ムも記憶処理される。
このようなクラツチ切換装置が車両の発進時に
作動する場合、まず、クラツチコントローラ14
は、各センサの入力信号をチエツクし、3つの電
磁弁17,19,21への出力をオフとして、ク
ラツチ10を接合状態に保ち初期設定し、発進制
御をスタートさせる。第2図乃至第4図に示すよ
うに、時点aに達すると、まず、第1常閉弁17
に比較的短かい時間t1だけ駆動信号を出力し、
同時に時点aより常開弁21を連続して閉じるよ
う駆動信号を連続出力し、発進制御に入る。この
ように、時点aに続く時間t1の経過後より時点
bの間は、常開弁21のみオンに保持される。時
点bまでクラツチは完全に断状態にあり、ここで
コントローラ14は運転者の発進開始の意志を
(例えば負荷センサ24の値等で)得ると第2常
閉弁18を開作動し、クラツチストローク所定値
P2に下げる。ここよりデユーテイ比αのより小
さいパルス信号により第2常閉弁18が開閉作動
し、クラツチエア圧を経時的に微減少させ、半ク
ラツチ状態に入つていく。なお、クラツチの接合
変位が早すぎた場合は第1常閉弁17をデユーテ
イ制御して所定時間t2(第4図中に2点鎖線で
示した)だけ開閉作動させる。この間、エンジン
回転数Nは徐々に増大し、時点dでエンジン回転
力の一部がクラツチ出力軸側に伝達され始める。
この時点dで第2常閉弁19へのパルス信号の出
力を断ち、常開弁21のみオンに保持し、クラツ
チストローク圧を一定値P3にホールドする。時
点d以後、エンジンとクラツチ出力軸の回転数
N,N1が接近し、時点eで両回転が一致し、そ
の時点eで常開弁21への連続した駆動信号の出
力をも断ち、エア室12を完全に大気開放し、発
進処理を完了させる。
作動する場合、まず、クラツチコントローラ14
は、各センサの入力信号をチエツクし、3つの電
磁弁17,19,21への出力をオフとして、ク
ラツチ10を接合状態に保ち初期設定し、発進制
御をスタートさせる。第2図乃至第4図に示すよ
うに、時点aに達すると、まず、第1常閉弁17
に比較的短かい時間t1だけ駆動信号を出力し、
同時に時点aより常開弁21を連続して閉じるよ
う駆動信号を連続出力し、発進制御に入る。この
ように、時点aに続く時間t1の経過後より時点
bの間は、常開弁21のみオンに保持される。時
点bまでクラツチは完全に断状態にあり、ここで
コントローラ14は運転者の発進開始の意志を
(例えば負荷センサ24の値等で)得ると第2常
閉弁18を開作動し、クラツチストローク所定値
P2に下げる。ここよりデユーテイ比αのより小
さいパルス信号により第2常閉弁18が開閉作動
し、クラツチエア圧を経時的に微減少させ、半ク
ラツチ状態に入つていく。なお、クラツチの接合
変位が早すぎた場合は第1常閉弁17をデユーテ
イ制御して所定時間t2(第4図中に2点鎖線で
示した)だけ開閉作動させる。この間、エンジン
回転数Nは徐々に増大し、時点dでエンジン回転
力の一部がクラツチ出力軸側に伝達され始める。
この時点dで第2常閉弁19へのパルス信号の出
力を断ち、常開弁21のみオンに保持し、クラツ
チストローク圧を一定値P3にホールドする。時
点d以後、エンジンとクラツチ出力軸の回転数
N,N1が接近し、時点eで両回転が一致し、そ
の時点eで常開弁21への連続した駆動信号の出
力をも断ち、エア室12を完全に大気開放し、発
進処理を完了させる。
上述の処において流体圧アクチユエータとして
エアシリンダ11を説明したが、これに代えて油
圧シリンダを用いこれに油圧源より高圧油を供給
し、第1図で説明したものと同様な3つの電磁弁
を用いクラツチを接合方向へ向けて経時的に任意
の態様で変位させてもよい。
エアシリンダ11を説明したが、これに代えて油
圧シリンダを用いこれに油圧源より高圧油を供給
し、第1図で説明したものと同様な3つの電磁弁
を用いクラツチを接合方向へ向けて経時的に任意
の態様で変位させてもよい。
(考案の効果)
このように本考案によるクラツチ切換装置はデ
ユーテイ制御時の応答性のよい第2常閉弁である
デユーテイ弁と、連続通電性のよい常開弁とを組
合せて使用することができ、第1常閉弁、第2常
閉弁及び常開弁の使用により全体としての耐久性
が向上し、特に、第2常閉弁の応答性、常開弁の
連続通電性を十分確保出来、クラツチ切換制御の
応答性、信頼性が向上する。
ユーテイ制御時の応答性のよい第2常閉弁である
デユーテイ弁と、連続通電性のよい常開弁とを組
合せて使用することができ、第1常閉弁、第2常
閉弁及び常開弁の使用により全体としての耐久性
が向上し、特に、第2常閉弁の応答性、常開弁の
連続通電性を十分確保出来、クラツチ切換制御の
応答性、信頼性が向上する。
第1図は本考案の一実施例としてのクラツチ切
換装置の概略構成図、第2図は同上装置に制御さ
れるクラツチストロークの経時変化線図、第3図
は同上装置の装着されるエンジン及びクラツチ出
力軸の回転数の経時変化線図、第4図は同上装置
中の電磁弁の作動特性図、第5図は従来のクラツ
チ切換装置に用いる電磁弁の作動特性図、第6図
は第1図のクラツチコントローラに記憶処理され
るデユーテイ比を求めるデータテーブル、第7図
は従来のクラツチ切換装置の要部構成図をそれぞ
れ示している。 10……クラツチ、11……エアシリンダ、1
2……エア室、14……クラツチコントローラ、
15……エアタンク、17……第1常閉弁、19
……第2常閉弁、21……常開弁、18,20…
…大気開放口。
換装置の概略構成図、第2図は同上装置に制御さ
れるクラツチストロークの経時変化線図、第3図
は同上装置の装着されるエンジン及びクラツチ出
力軸の回転数の経時変化線図、第4図は同上装置
中の電磁弁の作動特性図、第5図は従来のクラツ
チ切換装置に用いる電磁弁の作動特性図、第6図
は第1図のクラツチコントローラに記憶処理され
るデユーテイ比を求めるデータテーブル、第7図
は従来のクラツチ切換装置の要部構成図をそれぞ
れ示している。 10……クラツチ、11……エアシリンダ、1
2……エア室、14……クラツチコントローラ、
15……エアタンク、17……第1常閉弁、19
……第2常閉弁、21……常開弁、18,20…
…大気開放口。
Claims (1)
- 車両のエンジンと変速機との間にクラツチを断
接する流体圧アクチユエータと、上記流体圧アク
チユエータの流体圧室と高圧流体源とを連通する
通路に介装され連続的に開作動される常閉第1電
磁弁と、上記流体圧室に供給された流体圧を排出
する排出通路に介装され作動時にパルス信号によ
りデユーテイ制御される常閉第2電磁弁と、上記
排出通路に上記第2電磁弁と並列に介装され連続
的に閉作動される常開電磁弁と、上記常閉第1電
磁弁と上記常開電磁弁とを連続作動して上記クラ
ツチを断方向に変位させ、上記常開電磁弁を連続
作動すると共に上記常閉第2電磁弁をデユーテイ
作動して上記クラツチを接方向へ変位させるクラ
ツチ制御手段とを有したクラツチ切換装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985095972U JPH0419244Y2 (ja) | 1985-06-25 | 1985-06-25 | |
GB08608112A GB2174780B (en) | 1985-04-11 | 1986-04-03 | Automatic transmission apparatus for vehicle |
KR1019860002750A KR930004582B1 (ko) | 1985-04-11 | 1986-04-11 | 차량용 자동 변속장치 |
DE3612279A DE3612279C2 (de) | 1985-04-11 | 1986-04-11 | Kombinierte Steuerung für ein automatisches Getriebe, einen Motor und eine Radbremse |
US07/173,945 US4899857A (en) | 1985-04-11 | 1988-03-28 | Automatic transmission apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985095972U JPH0419244Y2 (ja) | 1985-06-25 | 1985-06-25 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS624430U JPS624430U (ja) | 1987-01-12 |
JPH0419244Y2 true JPH0419244Y2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=30655265
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985095972U Expired JPH0419244Y2 (ja) | 1985-04-11 | 1985-06-25 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0419244Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4810742B2 (ja) * | 2001-03-23 | 2011-11-09 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチ接続方法 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5760920A (en) * | 1980-07-25 | 1982-04-13 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Device for automatically operating friction clutch of automobile |
JPS596432A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-13 | Diesel Kiki Co Ltd | クラツチ制御装置 |
-
1985
- 1985-06-25 JP JP1985095972U patent/JPH0419244Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5760920A (en) * | 1980-07-25 | 1982-04-13 | Sachs Systemtechnik Gmbh | Device for automatically operating friction clutch of automobile |
JPS596432A (ja) * | 1982-07-02 | 1984-01-13 | Diesel Kiki Co Ltd | クラツチ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS624430U (ja) | 1987-01-12 |
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