JPH0419244Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両の動力伝達系を断接するクラツチ
切換装置、特に、クラツチの切換を任意の制御プ
ログラムに基づき作動するアクチユエータにより
行なうことのできるクラツチ切換装置に関する。

（従来の技術） クラツチの切換制御を任意の制御プログラムに
基づき行なう場合、従来、第７図に示すように、
常閉電磁弁１とデユーテイ制御可能な常開電磁弁
２とを図示しない制御手段により制御することに
より行なう。常閉電磁弁１はエアシリンダ３のよ
うな流体圧アクチユエータと高圧エア源４との間
を連通可能に遮断する。常開電磁弁２は常時エア
シリンダ３を大気開放すると共に、オン時にはエ
アシリンダ３を閉じ、任意の時間比のパルス信号
により開閉作動し、エアシリンダ３内のエア圧を
任意の経時的なパターンに沿つて低減させ、クラ
ツチを断より接合方向に変位させることになる。

たとえば、車両の発進時には、第２図に示すよ
うに、クラツチストローク（クラツチの断接状態
に対応する）を経時的に変化させ、第３図に示す
ように、エンジンとクラツチ出力軸の各回転数
Ｎ，Ｎ１を制御して発進制御を行なつている。こ
の中で、時点ａよりｂと時点ｄよりｅの圧力保持
操作では、第５図に示すように、常開電磁弁２を
連続通電して閉位置に保持するよう制御してい
る。更に、時点ｂより時点ｃまでは常開電磁弁を
オフし、圧力減少を一気に行ない、第２図中の符
号Ｐ２の位置までクラツチを接方向に移動させ
る。そして、時点ｃより時点ｄの圧力減少操作で
は任意の時間幅のパルス信号により常開電磁弁２
をデユーテイ制御して、クラツチの経時的な接合
方向への変位が任意のパターンとなるよう制御し
ている。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、第７図に示すような従来の常開電磁
弁２は連続通電による連続閉制御とデユーテイ制
御を共に行なうものであるため、デユーテイ制御
時の応答性と連続閉制御時の連続通電性を共に兼
ね備える必要がある。しかし、従来、常開電磁弁
２は応答性を良くするよう通電量を大きくすると
連続通電時の発熱が問題となり、連続通電性が悪
くなり、逆に連続通電性を良くすると（低発熱用
の小電流を流す場合）応答性が悪化するという問
題があり、従来の常開電磁弁２はその妥協点での
性能しか保持出来なかつた。しかも、このような
常開電磁弁が排気不可の閉状態で故障するとクラ
ツチを接合させることが出来ず、問題と成つてい
た。本考案の目的はクラツチ切換制御特性を向上
できる複数の電磁弁を備えたクラツチ切換装置を
提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するため、本考案は、車両の
エンジンと変速機との間のクラツチを断接する流
体圧アクチユエータと、上記流体圧アクチユエー
タの流体圧室と高圧流体源とを連通する通路に介
装され連続的に開作動される常閉第１電磁弁と、
上記流体圧室に供給された流体圧を排出する排出
通路に介装され作動時にパルス信号によりデユー
テイ制御される常閉第２電磁弁と、上記排出通路
に上記第２電磁弁と並列に介装され連続的に閉作
動される常開電磁弁と、上記常閉第１電磁弁と上
記常開電磁弁とを連続作動して上記クラツチを断
方向に変位させ、上記常開電磁弁を連続作動する
と共に上記常閉第２電磁弁をデユーテイ作動して
上記クラツチを接方向へ変位させるクラツチ制御
手段とを有したことを特徴とする。

（作用） クラツチ制御手段が、クラツチを断方向へ変位
させる場合、常閉第１電磁弁と常開電磁弁とを連
続作動させ、クラツチを接方向へ変位させる場
合、常開電磁弁を連続作動すると共に常閉第２電
磁弁をデユーテイ作動させることとなり、常閉第
１及び第２電磁弁の連続通電を大幅に低減出来、
しかも、クラツチをホールドする場合、常開電磁
弁のみをオンさせることと成る。

（実施例） 第１図には本考案の一実施例としてのクラツチ
切換装置を示した。このクラツチ切換装置は図示
しない車両に搭載された動力伝達系内のエンジン
と変速機との間のクラツチ１０を切換制御する。
このクラツチ切換装置はクラツチ１０を図示しな
いリンクを介し切換作動させる流体圧アクチユエ
ータとしてのエアシリンダ１１と、このエアシリ
ンダ１１の流体圧室であるエア室１２に接続する
エア給排管系１３とクラツチ１０を任意の経時的
変位態様で断接切換制御するマイクロコンピユー
タからなるクラツチコントローラ１４とを備え
る。

エア給排管系１３は、エア室１２に高圧エア源
であるエアタンク１５の高圧エアを供給する管１
６と、この管１６の途中を断接する常閉第１電磁
弁（以後単に第１常閉弁と記す）１７と、エア室
１２と大気開放口１８とを任意の時間比で断続的
に開閉させるデユーテイ制御可能な常閉第２電磁
弁（以後単に第２常閉弁と記す）１９と、エア室
１２と大気開放口２０とを遮断可能にエア管２２
を介して開放する常開電磁弁（以後単に常開弁と
記す）２１とで形成される。特に、エア室１２の
エアを排気する排気通路をなすエア管２２には第
２常閉弁１９と常開弁２１とが並列接続される。
第１常閉弁１７は第２常閉弁１９と同様のデユー
テイ制御弁であり、クラツチを所定量断方向に戻
す場合には所定のデユーテイ比のパルス信号で開
閉作動することもでき、しかも、クラツチコント
ローラ１４からの連続した駆動信号を受けている
間（時間幅は比較的小さい）のみ開作動する。常
開弁２１は連続通電性の良いものであり、クラツ
チコントローラ１４から駆動信号を受けている間
のみ閉作動する。第２常閉弁１９はデユーテイ作
動の応答性の良いものであり、クラツチコントロ
ーラ１４から任意の時間比のパルス信号を受けて
いる間のみ開作動を断続的に行なう。

クラツチコントローラ１４はクラツチストロー
クセンサ２３、アクセル開度信号を出力する負荷
センサ２４、エンジン回転数センサ２５、クラツ
チ出力軸回転数信号を出力するクラツチ回転数セ
ンサ２６、変速信号を出力する変速段切換スイツ
チ２７及び変速機のギヤ位置信号を出力するギヤ
位置センサ２８とをそれぞれ接続し、かつ、第１
常閉弁１７、第２常閉弁１９及び常開弁２１をも
接続する。

クラツチコントローラの図示しないメモリーに
は第６図に示すようなアクセル開度信号に対応し
たデユーテイ比αを求めるデータテーブルが記憶
処理され、しかも、第２図に示すようなクラツチ
ストローク、即ち、クラツチの断状態より接合方
向への経時的変位特性を得るための制御プログラ
ムも記憶処理される。

このようなクラツチ切換装置が車両の発進時に
作動する場合、まず、クラツチコントローラ１４
は、各センサの入力信号をチエツクし、３つの電
磁弁１７，１９，２１への出力をオフとして、ク
ラツチ１０を接合状態に保ち初期設定し、発進制
御をスタートさせる。第２図乃至第４図に示すよ
うに、時点ａに達すると、まず、第１常閉弁１７
に比較的短かい時間ｔ１だけ駆動信号を出力し、
同時に時点ａより常開弁２１を連続して閉じるよ
う駆動信号を連続出力し、発進制御に入る。この
ように、時点ａに続く時間ｔ１の経過後より時点
ｂの間は、常開弁２１のみオンに保持される。時
点ｂまでクラツチは完全に断状態にあり、ここで
コントローラ１４は運転者の発進開始の意志を
（例えば負荷センサ２４の値等で）得ると第２常
閉弁１８を開作動し、クラツチストローク所定値
Ｐ２に下げる。ここよりデユーテイ比αのより小
さいパルス信号により第２常閉弁１８が開閉作動
し、クラツチエア圧を経時的に微減少させ、半ク
ラツチ状態に入つていく。なお、クラツチの接合
変位が早すぎた場合は第１常閉弁１７をデユーテ
イ制御して所定時間ｔ２（第４図中に２点鎖線で
示した）だけ開閉作動させる。この間、エンジン
回転数Ｎは徐々に増大し、時点ｄでエンジン回転
力の一部がクラツチ出力軸側に伝達され始める。
この時点ｄで第２常閉弁１９へのパルス信号の出
力を断ち、常開弁２１のみオンに保持し、クラツ
チストローク圧を一定値Ｐ３にホールドする。時
点ｄ以後、エンジンとクラツチ出力軸の回転数
Ｎ，Ｎ１が接近し、時点ｅで両回転が一致し、そ
の時点ｅで常開弁２１への連続した駆動信号の出
力をも断ち、エア室１２を完全に大気開放し、発
進処理を完了させる。

上述の処において流体圧アクチユエータとして
エアシリンダ１１を説明したが、これに代えて油
圧シリンダを用いこれに油圧源より高圧油を供給
し、第１図で説明したものと同様な３つの電磁弁
を用いクラツチを接合方向へ向けて経時的に任意
の態様で変位させてもよい。

（考案の効果） このように本考案によるクラツチ切換装置はデ
ユーテイ制御時の応答性のよい第２常閉弁である
デユーテイ弁と、連続通電性のよい常開弁とを組
合せて使用することができ、第１常閉弁、第２常
閉弁及び常開弁の使用により全体としての耐久性
が向上し、特に、第２常閉弁の応答性、常開弁の
連続通電性を十分確保出来、クラツチ切換制御の
応答性、信頼性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としてのクラツチ切
換装置の概略構成図、第２図は同上装置に制御さ
れるクラツチストロークの経時変化線図、第３図
は同上装置の装着されるエンジン及びクラツチ出
力軸の回転数の経時変化線図、第４図は同上装置
中の電磁弁の作動特性図、第５図は従来のクラツ
チ切換装置に用いる電磁弁の作動特性図、第６図
は第１図のクラツチコントローラに記憶処理され
るデユーテイ比を求めるデータテーブル、第７図
は従来のクラツチ切換装置の要部構成図をそれぞ
れ示している。 １０……クラツチ、１１……エアシリンダ、１
２……エア室、１４……クラツチコントローラ、
１５……エアタンク、１７……第１常閉弁、１９
……第２常閉弁、２１……常開弁、１８，２０…
…大気開放口。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両のエンジンと変速機との間にクラツチを断
   接する流体圧アクチユエータと、上記流体圧アク
   チユエータの流体圧室と高圧流体源とを連通する
   通路に介装され連続的に開作動される常閉第１電
   磁弁と、上記流体圧室に供給された流体圧を排出
   する排出通路に介装され作動時にパルス信号によ
   りデユーテイ制御される常閉第２電磁弁と、上記
   排出通路に上記第２電磁弁と並列に介装され連続
   的に閉作動される常開電磁弁と、上記常閉第１電
   磁弁と上記常開電磁弁とを連続作動して上記クラ
   ツチを断方向に変位させ、上記常開電磁弁を連続
   作動すると共に上記常閉第２電磁弁をデユーテイ
   作動して上記クラツチを接方向へ変位させるクラ
   ツチ制御手段とを有したクラツチ切換装置。