JPS596432A - クラツチ制御装置 - Google Patents
クラツチ制御装置Info
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- JPS596432A JPS596432A JP57113866A JP11386682A JPS596432A JP S596432 A JPS596432 A JP S596432A JP 57113866 A JP57113866 A JP 57113866A JP 11386682 A JP11386682 A JP 11386682A JP S596432 A JPS596432 A JP S596432A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/30406—Clutch slip
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
- F16D2500/3108—Vehicle speed
- F16D2500/3111—Standing still, i.e. signal detecting when the vehicle is standing still or bellow a certain limit speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/5023—Determination of the clutch wear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/51—Relating safety
- F16D2500/5102—Detecting abnormal operation, e.g. unwanted slip or excessive temperature
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/71—Actions
- F16D2500/7101—Driver alarm
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクラッチ制御装置に関し、更に特定して述べる
と、乾板式クラッチを油圧アクチーエータ等を用いて駆
動制御するようにしたクラッチ制御装置に関する。
と、乾板式クラッチを油圧アクチーエータ等を用いて駆
動制御するようにしたクラッチ制御装置に関する。
例えは、車輌用クラッチの接続操作を自動化するために
、従来の乾板式クラッチに油圧アクチーエータを接続し
、該油圧アクチュエータを電気的に制御するようにした
クラッチ制御装置が種々提案されている。ところで、こ
の種のクラッチ制御装置においては、半クラツチ操作が
行なわれるべきクラッチ板の掃作範囲を予め制御装置に
設定しておく必要があるが、この所定の操作範囲がクラ
ッチ板の摩耗、交換、調整叫によシ変化する上に、制御
ユニットの交換、油圧アクチュエータによるクラッチ操
作位置検出用のボテンシ曹メータの交換、経時変化醇に
よ多制御装置に設定しである操作範囲のデータに変更を
生じるので、所定のクラッチ制御特性を維持するには、
クラッチの操作範囲に関するデータを頻繁に更新する必
要がある。
、従来の乾板式クラッチに油圧アクチーエータを接続し
、該油圧アクチュエータを電気的に制御するようにした
クラッチ制御装置が種々提案されている。ところで、こ
の種のクラッチ制御装置においては、半クラツチ操作が
行なわれるべきクラッチ板の掃作範囲を予め制御装置に
設定しておく必要があるが、この所定の操作範囲がクラ
ッチ板の摩耗、交換、調整叫によシ変化する上に、制御
ユニットの交換、油圧アクチュエータによるクラッチ操
作位置検出用のボテンシ曹メータの交換、経時変化醇に
よ多制御装置に設定しである操作範囲のデータに変更を
生じるので、所定のクラッチ制御特性を維持するには、
クラッチの操作範囲に関するデータを頻繁に更新する必
要がある。
しかしながら、このようなデータの変更は煩られしく、
保守費用の増大を招くという不具合を有している。
保守費用の増大を招くという不具合を有している。
本発明の目的は、従って、クラッチ制御装置において種
々の原因により生ずる、半クラツチ操作範囲の所定範囲
からのずれを自動的に監視するととができるようにした
クラッチ制御装置を提供することにある。
々の原因により生ずる、半クラツチ操作範囲の所定範囲
からのずれを自動的に監視するととができるようにした
クラッチ制御装置を提供することにある。
本発明によれは、クラッチが半クラツチ状態となる半ク
ラツチ範囲を検出する検出手段と、制御装置内に格納さ
れているデータにより示される半クラツチ操作許容範囲
を上記半クラツチ範囲と比較する比較手段と、該比較手
段による比較結果に基づいて上記半クラツチ範囲が上記
半クラツチ操作許容範囲内にある場合に上記検出手段に
よシ得られた結果を示すデータをストアする手段とを設
け、このストアされたデータに従って半クラツチ操作が
行なわれるように構成される。検出手段の検出動作は、
例えば、クラッチの接続又は切離の度に行なうようにし
てもよい。
ラツチ範囲を検出する検出手段と、制御装置内に格納さ
れているデータにより示される半クラツチ操作許容範囲
を上記半クラツチ範囲と比較する比較手段と、該比較手
段による比較結果に基づいて上記半クラツチ範囲が上記
半クラツチ操作許容範囲内にある場合に上記検出手段に
よシ得られた結果を示すデータをストアする手段とを設
け、このストアされたデータに従って半クラツチ操作が
行なわれるように構成される。検出手段の検出動作は、
例えば、クラッチの接続又は切離の度に行なうようにし
てもよい。
以下、図示の実施例によシ本発明の詳細な説明する。
第１図には、本発明によるクラッチ制御装置を内燃機関
車輌に適用した場合の一実施例が示されている。クラッ
チ制御装置１は、車輌を駆動するだめの内燃機関２と駆
動車輪装置３との間に配置されたクラッチ装置４の接続
を自動的に行なわせる目的で設けられておシ、クラッチ
装置４の操作レバー ４１１には油圧アクチーエータ装
Ｍ５が連結されている。油圧アクチュエータ装置５は油
圧シリンダ６を備え、−油圧シリンダ６の操作ロッド７
の端部が操作レバー４＆に枢着されている。操作レバー
４ａはクラッチ装置４に設けられたばね４ｂの力によシ
常時矢印Ａ方向（クラッチを接続する方向）にはね付勢
されておシ、従って、操作ロッド７もまた矢印Ａ方向に
常時ばね付勢されている。
車輌に適用した場合の一実施例が示されている。クラッ
チ制御装置１は、車輌を駆動するだめの内燃機関２と駆
動車輪装置３との間に配置されたクラッチ装置４の接続
を自動的に行なわせる目的で設けられておシ、クラッチ
装置４の操作レバー ４１１には油圧アクチーエータ装
Ｍ５が連結されている。油圧アクチュエータ装置５は油
圧シリンダ６を備え、−油圧シリンダ６の操作ロッド７
の端部が操作レバー４＆に枢着されている。操作レバー
４ａはクラッチ装置４に設けられたばね４ｂの力によシ
常時矢印Ａ方向（クラッチを接続する方向）にはね付勢
されておシ、従って、操作ロッド７もまた矢印Ａ方向に
常時ばね付勢されている。
油圧シリンダ６の受圧室８と油圧源９との間には、常閉
電磁弁ｌＯが設けられている油圧ノｆイア’ｌｌが配設
されておシ、常閉電磁弁１０が付勢されて開かれること
によシ、油圧源９からの油圧が受圧室８に導びかれ操作
ロッド７はばね力に抗して矢印Ｂ方向に移動する。一旦
増圧した受圧室８内の油圧力を所望の圧力にまで減圧さ
せることができるように、電磁弁１０の油圧シリンダ側
とオイルタンク１２との間に常開電磁弁１４を有する通
路１３が設けられると共に、受圧室８とオイルタンク１
２との間には、オリフィス１５と常開電磁弁１７を有す
る連通路１６が設けられている。ここで、符号１８で示
される通路は、油圧シリンダ６内の室１９の圧力を常時
大気圧に保ち背圧を除去するための通路である。
電磁弁ｌＯが設けられている油圧ノｆイア’ｌｌが配設
されておシ、常閉電磁弁１０が付勢されて開かれること
によシ、油圧源９からの油圧が受圧室８に導びかれ操作
ロッド７はばね力に抗して矢印Ｂ方向に移動する。一旦
増圧した受圧室８内の油圧力を所望の圧力にまで減圧さ
せることができるように、電磁弁１０の油圧シリンダ側
とオイルタンク１２との間に常開電磁弁１４を有する通
路１３が設けられると共に、受圧室８とオイルタンク１
２との間には、オリフィス１５と常開電磁弁１７を有す
る連通路１６が設けられている。ここで、符号１８で示
される通路は、油圧シリンダ６内の室１９の圧力を常時
大気圧に保ち背圧を除去するための通路である。
従って、全ての電磁弁１０．１４．１７が消勢状態にあ
ると、受圧室８内の圧力は略大気圧に等しくなシ、操作
ロッド７は左手方向いっばいに移動し、クラッチ装置４
は接続された状態となる。
ると、受圧室８内の圧力は略大気圧に等しくなシ、操作
ロッド７は左手方向いっばいに移動し、クラッチ装置４
は接続された状態となる。
ここで、電磁弁１０．１４．１７を全て付勢すると、電
磁弁１０が開かれて油圧源９と受圧室８とが油圧パイプ
１１によシ連通され、電磁弁１４゜１７が閉じられるの
で、受圧室８内の圧力が上昇し、操作ロッド７は矢印Ｂ
方向に移動し、クラッチ装置４は断状態となる。この状
態において電磁弁１０を閉じ、電磁弁１４を開くと、受
圧室８内の圧力が通路１３を介して逃げ、比較的速い速
度で低下し、操作ロッド７はこの圧力の低下に応じた比
較的速い速度で矢印Ａ方向に移動し、クラッチ装置４を
速い操作速度で接続することができる。
磁弁１０が開かれて油圧源９と受圧室８とが油圧パイプ
１１によシ連通され、電磁弁１４゜１７が閉じられるの
で、受圧室８内の圧力が上昇し、操作ロッド７は矢印Ｂ
方向に移動し、クラッチ装置４は断状態となる。この状
態において電磁弁１０を閉じ、電磁弁１４を開くと、受
圧室８内の圧力が通路１３を介して逃げ、比較的速い速
度で低下し、操作ロッド７はこの圧力の低下に応じた比
較的速い速度で矢印Ａ方向に移動し、クラッチ装置４を
速い操作速度で接続することができる。
若し、電磁弁１４の代シに電磁弁１７を開くと、オリフ
ィス１５のために、受圧室８の圧力の低下速度は遅くな
シ、クラッチ装置４を遅い操作速度で接続することがで
きる。上記説明から判るように、電磁弁１４と１７とを
同時に開けば、最も速い速度でクラッチ装置の接続を行
なうことができる。更に、各電磁弁の開閉をパルス信号
にょシ周期的に行なうと共に該・やルス信号のデー−テ
ィ比を調節すれば、上述の３段階のクラッチ操作速度の
はか、任意の操作速度でクラッチ装置の接続操作を行な
うことができる。
ィス１５のために、受圧室８の圧力の低下速度は遅くな
シ、クラッチ装置４を遅い操作速度で接続することがで
きる。上記説明から判るように、電磁弁１４と１７とを
同時に開けば、最も速い速度でクラッチ装置の接続を行
なうことができる。更に、各電磁弁の開閉をパルス信号
にょシ周期的に行なうと共に該・やルス信号のデー−テ
ィ比を調節すれば、上述の３段階のクラッチ操作速度の
はか、任意の操作速度でクラッチ装置の接続操作を行な
うことができる。
各電磁弁１０，１４．１７１７）励磁コイル１０ａ。
１４ ａ ＋ １７ ｍが接続されている制御ユニット
２ｏには、ブレーキの操作状態を示すブレーキ信号Ｓ１
＋車輌の速度を示す車速信号Ｓ１＋機関の回転速度を示
す機関速度信号Ｓ３及び車輌を発進させる場合に高レベ
ルとされるスタート信号ｓ４が入力されると共に、操作
ロッド７の位置を示す位置信号ｓ８が位置センサ２１か
ら入力されている。制御ユニット２０からは、これらの
入力信号に基づき、少々〈とも機関の速度に相応した操
作速度でクラッチ装面３の接続が実行されるように各電
磁弁１，０．１４゜１７の開閉制御を行なうだめの駆動
信号が出力され、これによシフラッチの制御が自動的に
行なわれる。
２ｏには、ブレーキの操作状態を示すブレーキ信号Ｓ１
＋車輌の速度を示す車速信号Ｓ１＋機関の回転速度を示
す機関速度信号Ｓ３及び車輌を発進させる場合に高レベ
ルとされるスタート信号ｓ４が入力されると共に、操作
ロッド７の位置を示す位置信号ｓ８が位置センサ２１か
ら入力されている。制御ユニット２０からは、これらの
入力信号に基づき、少々〈とも機関の速度に相応した操
作速度でクラッチ装面３の接続が実行されるように各電
磁弁１，０．１４゜１７の開閉制御を行なうだめの駆動
信号が出力され、これによシフラッチの制御が自動的に
行なわれる。
図示の実施例では、制御ユニット２０はマイクロコンピ
ュータを用いて構成されておシ、油圧アクチュエータ装
置５によるクラッチ装置４の接続操作は、上述の各入力
情報に基づいて、マイクロコンピータによシ制御される
。
ュータを用いて構成されておシ、油圧アクチュエータ装
置５によるクラッチ装置４の接続操作は、上述の各入力
情報に基づいて、マイクロコンピータによシ制御される
。
クラッチ装置４による円滑な半クラツチ操作を確保する
ため、制御ユニット２０内のコンビーータには、円滑な
半クラツチ操作が可能な範囲内において、実際の半クラ
ツチ範囲を学習によシ自動的に設定するだめの学習プロ
グラムがストアされている。図示の実施例では、この学
習プログラムは、所定条件（後述）の下で、クラッチの
接続動作の度に実行され、これによシ得られた新たな半
クラツチ範囲を示すデータは、シ因によって構成される
外部メモリ２２にその都度書込まれる。外部メモリ２２
にストアされたデータは、他の処理を行なう際に利用き
れる。
ため、制御ユニット２０内のコンビーータには、円滑な
半クラツチ操作が可能な範囲内において、実際の半クラ
ツチ範囲を学習によシ自動的に設定するだめの学習プロ
グラムがストアされている。図示の実施例では、この学
習プログラムは、所定条件（後述）の下で、クラッチの
接続動作の度に実行され、これによシ得られた新たな半
クラツチ範囲を示すデータは、シ因によって構成される
外部メモリ２２にその都度書込まれる。外部メモリ２２
にストアされたデータは、他の処理を行なう際に利用き
れる。
第２図及び第３図には、制御ユニット２０における半ク
ラツチ範囲学習プログラムに関するフローチャートが示
されている。制御ユニット２０内のコンビーータが処理
を開始すると（ステラｆ１）。
ラツチ範囲学習プログラムに関するフローチャートが示
されている。制御ユニット２０内のコンビーータが処理
を開始すると（ステラｆ１）。
クラッチ装置４がオフか（ステップｂ）、車速は零か（
ステラ７’ ａ ） 、ギヤは第１速か（ステップｄ）
、定地発進か（ステップの）が夫々判別さねいずれの判
別結果もＹＥＳの場合に、学習及び発進プログラムｆが
実行され、少なくとも１つの判別結果についてＮＯの答
が出た場合には学習プログラムｆは実行されることなく
、他の処理が実行される。
ステラ７’ ａ ） 、ギヤは第１速か（ステップｄ）
、定地発進か（ステップの）が夫々判別さねいずれの判
別結果もＹＥＳの場合に、学習及び発進プログラムｆが
実行され、少なくとも１つの判別結果についてＮＯの答
が出た場合には学習プログラムｆは実行されることなく
、他の処理が実行される。
学習及び発進プログラムｆは、第３図に詳しく示されて
いる。第３図のプログラムを第４図の半クラツチ操作説
明図を参照しながら説明する。第４図において、縦軸は
操作ロッド７の位置Ｌｔ−示し横軸は時刻ｔを示してい
る。位置りは操作ロッド７が最も左手方向にある場合を
零とし、操作ロッド７が最右端移動位置にまで達した時
の値をＬｍａｘとして示しである。従って、Ｌ＝０の場
合にはクラッチ装置４は完全接続状態であシ’ Ｌ”
ＬｍｌＬＸの場合にはクラッチ装置４は完全切離し状態
にある。ここで、Ｌａはクラッチ装置４０半クラツチ状
態の上限許容位置、Ｌｂは半クラツチ状態の下限許容位
置を示し、従って、この装置におけるクラッチの半クラ
ツチ範囲は、学習プログラムの演算結果に従い、Ｌａ
（Ｌ （Ｌｂの範囲内の所定範囲Ｌｃ（Ｌ（Ｌｄに定め
られ、値Ｌｃ 、 Ｌｄに相応する位置信号Ｓｓの値が
外部メモリ２２内にストアされることになる。
いる。第３図のプログラムを第４図の半クラツチ操作説
明図を参照しながら説明する。第４図において、縦軸は
操作ロッド７の位置Ｌｔ−示し横軸は時刻ｔを示してい
る。位置りは操作ロッド７が最も左手方向にある場合を
零とし、操作ロッド７が最右端移動位置にまで達した時
の値をＬｍａｘとして示しである。従って、Ｌ＝０の場
合にはクラッチ装置４は完全接続状態であシ’ Ｌ”
ＬｍｌＬＸの場合にはクラッチ装置４は完全切離し状態
にある。ここで、Ｌａはクラッチ装置４０半クラツチ状
態の上限許容位置、Ｌｂは半クラツチ状態の下限許容位
置を示し、従って、この装置におけるクラッチの半クラ
ツチ範囲は、学習プログラムの演算結果に従い、Ｌａ
（Ｌ （Ｌｂの範囲内の所定範囲Ｌｃ（Ｌ（Ｌｄに定め
られ、値Ｌｃ 、 Ｌｄに相応する位置信号Ｓｓの値が
外部メモリ２２内にストアされることになる。
次に、第３図を参照して学習及び発進プログラムについ
て説明すると、骸プログラムのスタートによシ、クラッ
チをΔｔだけ移動させ（ステップｇ）。
て説明すると、骸プログラムのスタートによシ、クラッ
チをΔｔだけ移動させ（ステップｇ）。
車速の変化を見る。車速か零であれに（ステップｈ）、
クラッチを更にΔｔだけ移動させ、車速が零で々くなっ
た時、即ち、車輌が動きはじめた時、ステップｈからス
テラｆｔに移行し、ここでその時のクラッチ位置のデー
タの読み込みを行なう。
クラッチを更にΔｔだけ移動させ、車速が零で々くなっ
た時、即ち、車輌が動きはじめた時、ステップｈからス
テラｆｔに移行し、ここでその時のクラッチ位置のデー
タの読み込みを行なう。
実際には、操作ロッド７の位置りを位置検出器２１で検
出し、その出力である位置信号８５の値を位置データＤ
として読込む。次に、ステップｊに移シ、車速とエンジ
ン回転数とによシスリップ率を計算し、スリップ率が零
であるか否かの判別を行なう（ステップｋ）。ここで、
スリップ率とは、クラッチ装置４の駆動側（エンジン側
）の回転速・度１ｋ Ｎｍ＋被駆動側（駆動車輪装置側
）の回転速度をＮｂとしたとき（Ｎａ−Ｎｂ ） ／
Ｎａで示され、クラッチが完全に接続されてスリップが
なくなった場合（Ｎａ＝Ｎｂ）に零となる。スリップ率
が零でない場合には、クラッチを更に所定距離Δｔだけ
接続方向に移動させる（ステップｔ）。ステップに、ｔ
を繰返し行ない、スリップ率が零となった時に、そのク
ラッチ位置データの読込みをステップｌの場合と同様に
して行なう（ステップｍ）。ここで読込まれるクラッチ
位置データＣは、半クラツチ状態から完全にクラッチが
接続された状態となった場合の操作ロッド７の位置りを
示すことになる。次いで、ステップｎに移シ、クラッチ
を更に接続方向に移動させ、発進完了状態となる。
出し、その出力である位置信号８５の値を位置データＤ
として読込む。次に、ステップｊに移シ、車速とエンジ
ン回転数とによシスリップ率を計算し、スリップ率が零
であるか否かの判別を行なう（ステップｋ）。ここで、
スリップ率とは、クラッチ装置４の駆動側（エンジン側
）の回転速・度１ｋ Ｎｍ＋被駆動側（駆動車輪装置側
）の回転速度をＮｂとしたとき（Ｎａ−Ｎｂ ） ／
Ｎａで示され、クラッチが完全に接続されてスリップが
なくなった場合（Ｎａ＝Ｎｂ）に零となる。スリップ率
が零でない場合には、クラッチを更に所定距離Δｔだけ
接続方向に移動させる（ステップｔ）。ステップに、ｔ
を繰返し行ない、スリップ率が零となった時に、そのク
ラッチ位置データの読込みをステップｌの場合と同様に
して行なう（ステップｍ）。ここで読込まれるクラッチ
位置データＣは、半クラツチ状態から完全にクラッチが
接続された状態となった場合の操作ロッド７の位置りを
示すことになる。次いで、ステップｎに移シ、クラッチ
を更に接続方向に移動させ、発進完了状態となる。
ここで得られたクラッチ位置データＣ，Ｄは、位置Ｌｃ
、Ｌｄに夫々対応するものであシ、実際の半クラツチ状
態の範囲の限界を示すデータとして外部メモリ２２にス
トアされる。従って、第１速以外のギヤ位置におけるク
ラッチの接続操作、又は定地発進以外の発進時のクラッ
チ接続操作においては、これらのデータＣ，Ｄが使用さ
れることになる。
、Ｌｄに夫々対応するものであシ、実際の半クラツチ状
態の範囲の限界を示すデータとして外部メモリ２２にス
トアされる。従って、第１速以外のギヤ位置におけるク
ラッチの接続操作、又は定地発進以外の発進時のクラッ
チ接続操作においては、これらのデータＣ，Ｄが使用さ
れることになる。
これらのデータＣ，Ｄによυ示される半クラツチ範囲が
第３図に示した範囲Ｌａ （Ｌ （Ｌｂ内にあるか否か
が、制御ユニット２０内のコンピュータによシ常にチェ
ックされておシ、例えば、クラッチ板の摩耗等によシ、
データＣ，Ｄによシ規定される半クラツチ範囲が、Ｌａ
＃ Ｌｂによシ規足される範囲を越えると、操作者に
警報を出力するようになっている。従って、部品の摩耗
、調整ずれ等によシ、半クラツチ操作範囲が所定の半ク
ラツチ範囲を逸脱したか否かを常時自動的に監視するこ
とができ、クラッチ接続動作を常に安定且つ確実に実行
できる信頼性の高いシステムを構成することができる。
第３図に示した範囲Ｌａ （Ｌ （Ｌｂ内にあるか否か
が、制御ユニット２０内のコンピュータによシ常にチェ
ックされておシ、例えば、クラッチ板の摩耗等によシ、
データＣ，Ｄによシ規定される半クラツチ範囲が、Ｌａ
＃ Ｌｂによシ規足される範囲を越えると、操作者に
警報を出力するようになっている。従って、部品の摩耗
、調整ずれ等によシ、半クラツチ操作範囲が所定の半ク
ラツチ範囲を逸脱したか否かを常時自動的に監視するこ
とができ、クラッチ接続動作を常に安定且つ確実に実行
できる信頼性の高いシステムを構成することができる。
即ち、外部メモリ２２にストアされるデータＣ，Ｄは、
制御ユニット内のマイクロコンビーータに予め格納され
ている、ＬａｔＬｂを示すデータと比較され、通常走行
時にすベシが発生すれば、クラッチ板の寿命と判断し、
それを表示し、また、クラッチを切った状態ｃ ””Ｌ
ｍａｘ ）でまだクラッチが半クラツチ状態であるよう
なことがあれば、それをも表示する。
制御ユニット内のマイクロコンビーータに予め格納され
ている、ＬａｔＬｂを示すデータと比較され、通常走行
時にすベシが発生すれば、クラッチ板の寿命と判断し、
それを表示し、また、クラッチを切った状態ｃ ””Ｌ
ｍａｘ ）でまだクラッチが半クラツチ状態であるよう
なことがあれば、それをも表示する。
尚、上記では、学習プログラムによシ得られたデータＣ
，Ｄをそのままストアし、他の処理においてこれらのデ
ータＣ，Ｄを使用するようにしだが、これらのデー４Ｃ
：、Ｄから一定の値を引き、又は加え、半クラツチ操作
を行なう範囲を学習プログラムで得たものよシも多少拡
げてよシ円滑なりラッチ接続操作を行なわせるようにし
てもよい。例えば、データＣの値に基づいてＬａよシ少
し小さいＬ （１／の値を半クラツチ操作を行なう範囲
の下限境界値とし、一方、データＤの値に基づいてＬｄ
よシ少し大きいＬｄ’の値を半クラツチ操作を行なう範
囲の上限境界値とすることによシ、より円滑な半クラツ
チ操作を実行でき、クラッチの接続を良好なフィーリン
グで行なうことができる。この場合、（Ｌｃ −Ｌｃ’
）又は（Ｌｄ ＋Ｌｄ’ ）の値は一定値でもよいし
、車輌の運転状態等に従って変化させるようにしてもよ
い。
，Ｄをそのままストアし、他の処理においてこれらのデ
ータＣ，Ｄを使用するようにしだが、これらのデー４Ｃ
：、Ｄから一定の値を引き、又は加え、半クラツチ操作
を行なう範囲を学習プログラムで得たものよシも多少拡
げてよシ円滑なりラッチ接続操作を行なわせるようにし
てもよい。例えば、データＣの値に基づいてＬａよシ少
し小さいＬ （１／の値を半クラツチ操作を行なう範囲
の下限境界値とし、一方、データＤの値に基づいてＬｄ
よシ少し大きいＬｄ’の値を半クラツチ操作を行なう範
囲の上限境界値とすることによシ、より円滑な半クラツ
チ操作を実行でき、クラッチの接続を良好なフィーリン
グで行なうことができる。この場合、（Ｌｃ −Ｌｃ’
）又は（Ｌｄ ＋Ｌｄ’ ）の値は一定値でもよいし
、車輌の運転状態等に従って変化させるようにしてもよ
い。
更に上記実施例では、所定条件下の発進操作における唯
一回の測定で、半クラツチ操作を行なう範囲を示すデー
タを書きかえるようにしたが、何回かのデータの平均値
を演算し、上の平均値に基づいて半クラツチ操作を行な
う範囲を示すデータの書換を行なうようにしてもよい。
一回の測定で、半クラツチ操作を行なう範囲を示すデー
タを書きかえるようにしたが、何回かのデータの平均値
を演算し、上の平均値に基づいて半クラツチ操作を行な
う範囲を示すデータの書換を行なうようにしてもよい。
このような方法によれば、偶発的な測定誤差の影響を小
さく抑えることができ、よシ一層信頼性が増すものであ
る。
さく抑えることができ、よシ一層信頼性が増すものであ
る。
本発明によれは、上述の如く、実際に使用するクラッチ
の半クラツチ範囲が所定の半クラツチ操作許容範囲内に
あるか否かを自動的に管理することができるので、クラ
ッチ板の摩耗があってもその摩耗限界をモニタすること
ができる上に１クラツチ板の摩耗による制御系への影響
を抑え、これを補正することも可能であり、装置の保守
が簡単となる上に、信頼性が著しく増すという優れた効
果を奏する。
の半クラツチ範囲が所定の半クラツチ操作許容範囲内に
あるか否かを自動的に管理することができるので、クラ
ッチ板の摩耗があってもその摩耗限界をモニタすること
ができる上に１クラツチ板の摩耗による制御系への影響
を抑え、これを補正することも可能であり、装置の保守
が簡単となる上に、信頼性が著しく増すという優れた効
果を奏する。
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図、
第３図は第１図に示す装置の制御ユニットにストアされ
ているプログラムのフローチャート、第４図は第１図に
示す装置のクラッチの作動特性を示す特性図である。 １・・・クラッチ制御装置、４・・・クラッチ装置、５
・・・油圧アクチュエータ、７・・・操作ロッド、１０
゜１４．１７・・・電磁弁、２０・・・制御ユニット。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社
第３図は第１図に示す装置の制御ユニットにストアされ
ているプログラムのフローチャート、第４図は第１図に
示す装置のクラッチの作動特性を示す特性図である。 １・・・クラッチ制御装置、４・・・クラッチ装置、５
・・・油圧アクチュエータ、７・・・操作ロッド、１０
゜１４．１７・・・電磁弁、２０・・・制御ユニット。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社
Claims (1)
- １、 クラッチ装置と、該クラッチ装置を駆動するアク
チーエータと、入力信号に応答して前記クラッチ装置を
作動させるよう前記アクチーエータを駆動制御する制御
装置とを備えて成るクラッチ制御装置において、前記ク
ラッチ装置が半クラツチ状態となる半クラツチ範囲を検
出する検出手段と、核検出手段からの検出結果をストア
するメモリ手段とを有し、骸メモリ手段のメモリ内容に
従って半クラツチ操作制御を行なうことを特徴とするク
ラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57113866A JPS596432A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57113866A JPS596432A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596432A true JPS596432A (ja) | 1984-01-13 |
| JPS6335851B2 JPS6335851B2 (ja) | 1988-07-18 |
Family
ID=14623056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57113866A Granted JPS596432A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596432A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60177333U (ja) * | 1984-05-04 | 1985-11-25 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 車輛用クラツチ制御装置 |
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| JPS6168932U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS61119440A (ja) * | 1984-11-14 | 1986-06-06 | Isuzu Motors Ltd | クラツチの継ぎ始め点の学習方法 |
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| EP1319857A1 (fr) * | 2001-12-17 | 2003-06-18 | Renault s.a.s. | Système de diagnostic de l'usure de l'embrayage d'un véhicule automobile |
| WO2011145565A1 (ja) * | 2010-05-17 | 2011-11-24 | いすゞ自動車株式会社 | 流量制御弁の制御装置 |
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| JPS5381863A (en) * | 1976-12-27 | 1978-07-19 | Yanmar Diesel Engine Co | Device for controlling oil pressure of hydrauliccpowered clutch |
| JPS5610851A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Gen Motors Corp | Pressure adjuster of compensation path |
-
1982
- 1982-07-02 JP JP57113866A patent/JPS596432A/ja active Granted
Patent Citations (2)
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| JPH0419244Y2 (ja) * | 1985-06-25 | 1992-04-30 | ||
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| WO2011145565A1 (ja) * | 2010-05-17 | 2011-11-24 | いすゞ自動車株式会社 | 流量制御弁の制御装置 |
| WO2011145564A1 (ja) * | 2010-05-17 | 2011-11-24 | いすゞ自動車株式会社 | 流量制御弁の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6335851B2 (ja) | 1988-07-18 |
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