DE3612279C2

DE3612279C2 - Kombinierte Steuerung für ein automatisches Getriebe, einen Motor und eine Radbremse

Info

Publication number: DE3612279C2
Application number: DE3612279A
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Tateno; Shigeki Fukushima; Tomoyuki Iwamoto; Nobuo Kijima
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1985-04-11
Filing date: 1986-04-11
Publication date: 1994-08-11
Anticipated expiration: 2006-04-12
Also published as: GB8608112D0; KR930004582B1; DE3612279A1; US4899857A; GB2174780B; GB2174780A; KR860008393A

Description

Die Erfindung betrifft eine kombinierte Steuerung für ein automatisches Getriebe, einen Motor und eine Radbremse für ein Fahrzeug.

Derartige Steuerungen sind insbesondere für große Lastzüge oder Omnibusse verwendbar, die ein automatisches Getriebe aufweisen.

Aus der DE-PS 27 17 256 ist eine automatische Kupplung bekannt, die abhängig von der Stellung eines Gaspedals bzw. einer Drosselklappe hydraulisch gesteuert wird. Zum einen ist es bei der bekannten Anordnung schwierig, eine exakte Kupplungssteuerung entsprechend verschiedener Fahrbedingungen durchzuführen, zum anderen wird das Anfahren am Berg durch diesen Gegenstand nicht erleichtert.

Aus der DE-PS 26 13 074 ist eine Steuerung bekannt, bei welcher dann, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird und das Fahrzeug hält, die Bremse solange festgehalten wird, bis das Gaspedal wieder berührt wird. Bei dieser Anordnung wird also keine Rücksicht darauf genommen, ob die Maschinendrehzahl schon ausreicht, das Fahrzeug ohne die Gefahr des Abwürgens wieder zu starten. Wenn man bei der bekannten Anordnung nach dem Stiillstand, insbesondere aber beim Anfahren an einer Steigung das Gaspedal niederdrückt, so wird die Kupplung sofort eingerückt, was zum Abwürgen des Motors führen kann. Wenn die Kupplung zeitverzögert eingerückt wird, so wird das so ausgerüstete Fahrzeug beim Anfahren an einer Steigung zunächst zurückrollen, was insbesondere in dichtem Verkehr unangenehme Folgen haben kann.

Aus der JP-OS 58-81 257 ist es bekannt, daß man bei einem Dieselfahrzeug eine Drehzahlanpassung vornehmen kann, wobei die Kupplungsdrehzahl auf einen Wert in der Nähe der Motordrehzahl gebracht wird, um einen Ruck beim vollständigen Einkuppeln zu vermeiden. Der Start des Fahrzeugs an einer Steigung, insbesondere im Zusammenhang mit einer Betätigung der Bremse, wird hier nicht berücksichtigt.

Aus der Druckschrift von Hirohisa Tanaka-Tomo-o Ishihara "Electronically Controlled Fully Automatic Transmissions For Commercial Vehicles" ist ein automatisches Getriebe bekannt, bei welchem das Einrücken der Kupplung in drei Schritten erfolgt und zwar schnell, während einer ersten konstanten Zeit, langsam für eine darauf folgende konstante Zeitdauer und danach wieder schnell, bis die Kupplung vollständig eingerückt ist. Die Steuerung erfolgt über jeweils spezielle Magnetventile. Auch hier wird der Start des Fahrzeugs an einer Steigung ebenso wenig berücksichtigt, wie der Fall, bei dem eine Bremse gelöst wird, so daß auch hier das Fahrzeug beim Anfahren am Berg zurückrollen kann.

Aus der DE-OS 32 43 485 ist eine Steuerung bekannt, bei welcher die Drosselklappe derart eingestellt wird, daß die Maschinendrehzahl der Gaspedalstellung entspricht. Die Kupplung wird beim Start des Fahrzeuges mit einer Zeitverzögerung eingerückt. Bei der bekannten Anordnung ist es nicht möglich, das Fahrzeug mit halb eingerückter Kupplung langsam zu bewegen. Weiterhin wird bei steigender Last und abfallender Maschinendrehzahl die Kupplung eingerückt, was zur Folge hat, daß die Drosselklappe nicht rechtzeitig (also verzögert) geöffnet werden kann, was wiederum auch zum Abwürgen des Motors führen kann. Eine Hilfe beim Start an einer Steigung ist bei diesem System nicht vorgesehen.

Ausgehend vom obengenannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Getriebe der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß ein sicherer Start an einer Steigung durchgeführt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Dadurch nämlich, daß eine Steigungsstart-Betriebsart vorgebbar ist, und die Radbremse in dieser Betriebsart in Abhängigkeit vom tatsächlichen Fahrzustand bzw. von der Drehzahl in der Maschine betätigt wird, gelingt es, einen zügigen, ruckfreien Start zu ermöglichen und dabei gleichzeitig die Gefahr des Zurückrollens zu verhindern.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Ganganordnung für das Getriebe gemäß Fig. 1;

Fig. 3A und 3B grafische Darstellungen von Schaltdiagrammen in den Bereichen DP bzw. DE;

Fig. 4 ein Diagramm zur Bestimmung eines Arbeitsverhältnisses;

Fig. 5 bis 9F Flußdiagramme eines Steuerprogramms;

Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderung von Motorendrehzahl und Kupplungsdrehzahl in Abhängigkeit von der Zeit;

Fig. 11 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebes beim Heraufschalten;

Fig. 12 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebes beim Herunterschalten;

Fig. 13 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 15 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderung des Kupplungshubes über die Zeit;

Fig. 16 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderung der Kupplungsausgangswellen- Drehzahl N1 über die Zeit;

Eine erste Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in Fig. 1 dargestellt. Die Steuerung ist an einem Dieselmotor 11 und einem Getriebe 17 mit parallelen Wellen angebracht, das ein Drehmoment von der Ausgangswelle 13 des Motors 11 über eine mechanische Kupplung 15 erhält. Der Motor 11 hat eine Kraftstoffeinspritzpumpe 21, welche eine Eingangswelle 19 aufweist, die sich mit der halben Drehzahl wie die Ausgangswelle 13 dreht. Eine Steuerzahnstange 23 der Pumpe 21 ist mit einem elektromagnetischen Betätigungsglied 25 gekoppelt. Ihre Eingangswelle 19 ist mit einem Motordrehzahlfühler 27 versehen.

Die Kupplung 15 drückt die Kupplungssplatte 31 mit einer herkömmlichen, nicht dargestellten Klemmeinrichtung gegen ein Schwungrad 29. Wenn ein Druckluftzylinder 33 zur Kupplungsbetätigung mit Druckluft beaufschlagt wird, wird die Klemmeinrichtung gelöst und die Kupplung 15 wird aus einem eingerückten Zustand ausgerückt, wobei Fig. 1 den ausgerückten Zustand zeigt. Die Kupplung 15 hat einen Kupplungshubfühler 35 zum Abtasten des ausgerückten oder eingerückten Zustandes der Kupplung 15, kann statt dessen jedoch auch einen Kupplungsberührungsfühler 37 haben. Eine Eingangswelle 39 des Getriebes 17 ist mit einem Kupplungsdrehzahlfühler 41 versehen, der ein Signal entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle 39 erzeugt, die nachstehend als Kupplungsdrehzahl bezeichnet wird.

Der Druckluftzylinder 33 ist mittels einer Druckluftleitung 43 an ein Paar von Drucklufttanks 47 und 49, die als Hochdruck-Luftquellen wirken, über ein Rückschlagventil 45 angeschlossen. Ein Magnetventil 51, das als Öffnungs/Schließ-Einrichtung für die Betriebssteuerung der Betätigungsluft dient, ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 53, um Luft aus dem Druckluftzylinder 33 abzulassen, und ein normalerweise offenes Magnetventil 53a zum Entleeren des Druckluftzylinders 33, während das Fahrzeug fährt, sind über die Druckluftleitung 43 verteilt angeordnet. Die Magnetventile 51, 53 und 53a werden geöffnet bzw. geschlossen, um die Ausrück/Einrück-Zeit der Kupplung 15 zu steuern. Der Drucklufttank 49 ist für Notfälle vorgesehen. Wenn keine Druckluft in dem Drucklufthaupttank 47 vorhanden ist, erfolgt die Druckluftzufuhr durch Öffnen des Magnetventils 55. Die Drucklufttanks 47 und 49 sind mit Druckluftfühlern 57 bzw. 59 ausgerüstet, die ein EIN-Signal erzeugten, wenn der Druck unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.

Um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 17 zu ändern und ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu erhalten, stellt der Fahrer einen Schalthebel 61 auf das gewünschte Übersetzungsverhältnis, und zwar entsprechend der Ganganordnung gemäß Fig. 2, um einen Übersetzungsverhältnis-Wählschalter 63 entsprechend einzustellen. Mittels einer Schalteinrichtung 65 wird dann das Getriebe 17 auf das am Wählschalter 63 eingestellte Übersetzungsverhältnis geschaltet. Das gewählte Übersetzungsverhältnis wird mit einer Übersetzungsverhältnisanzeige 67 asngezeigt. Die Bezugszeichen in Fig. 2 haben folgende Bedeutung: R Rückwärtsgang; N und N1 Neutralstellungen; 1, 2, 3, 4 und 5 Vorwärtsgänge; und DP und DE automatische Übersetzungsverhältnisse.

Wenn der DP- oder DE-Bereich gewählt wird, so wird einer der 2. bis 7. Gänge automatisch entsprechend dem Fahrzustand bestimmt, und zwar in Abhängigkeit von einer nachstehend beschriebenen Bestimmung des optimalen Übersetzungsverhältnisses. Wie in Fig. 3A und 3B dargestellt, welche das automatische Leistungs-Übersetzungsverhältnis DP bzw. das automatische Spar-Übersetzungsverhältnis DE zeigen, ändern sich die Drehzahlbereiche beim Heraufschalten und Herunterschalten. Die Umschaltpunkte des 2. bis 7. Gangs des DP-Bereiches sind auf höhere Motordrehzahlen gesetzt als diejenigen des DE-Bereiches, um dem auf das Fahrzeug wirkenden höheren Belastungszustand Rechnung zu tragen. Wenn der Fahrer ein Bremspedal 69 tritt oder eine Motorbremse 121 betätigt, werden verschiedene Schaltprogramme gewählt. Es sind jeweils drei Schaltprogramme für die Bereiche DP und DE vorgesehen.

Die Schalteinrichtung 65 umfaßt eine Vielzahl von Magnetventilen 73, von denen nur eines in Fig. 1 dargestellt ist, die durch ein Betätigungssignal von einer Steuereinheit 71 betätigt werden, sowie ein Paar von nicht dargestellten Arbeitszylindern, welche Druckluft aus dem Drucklufttank 47 (oder 49) über die Magnetventile 73 erhalten. Die Einrichtung 65 stellt über die Arbeitszylinder das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 17 ein. Außerdem enthält die Schalteinrichtung 65 einen Übersetzungsverhältnisschalter 75, der das jeweilige Übersetzungsverhältnis abtastet, und ein Übersetzungsverhältnissignal an die Steuereinheit 71 abgibt.

Eine Ausgangswelle 77 des Getriebes 17 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 79 versehen und erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Ein Gaspedal 81 ist mit einem Beschleunigungslastfühler 85 versehen, der seinen Widerstand ändert, und zwar in Abhängigkeit davon, wie stark das Gaspedal 81 heruntergedrückt wird, um ein Spannungssignal zu erzeugen, das dann von einem Analog/Digital-Wandler 83 in ein digitales Signal umgewandelt wird. Das Bremspedal 69 ist mit einem Bremsfühler 87 versehen, der ein Bremssignal erzeugt, wenn das Bremspedal 69 gedrückt wird. Der Motor 11 ist mit einem Starter 89 versehen, der in geeigneter Weise mit einem Umfangsring-Zahnrad des Schwungrades 29 kämmt, um den Motor 11 zu starten. Ein Starter-Relais 91 des Starters 89 ist mit der Steuereinheit 71 verbunden.

Das Bezugszeichen 93 bezeichnet einen Mikrocomputer, der zusätzlich zu der Steuereinheit 71 verschiedene Steuerungsvorgänge durchführt. Zum Beispiel erhält er die Eingangssignale von den Fühlern, um die Fahrsteuerung durchzuführen. Der Mikrocomputer 93 steuert den Antrieb 25 der Pumpe 21, um eine Zunahme oder Abnahme der Drehzahl des Motors 11 zu steuern, und zwar durch Erhöhung oder Verringerung der Kraftstoffzufuhr. Die Motordrehzahl wird also erhöht oder verringert in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Steuereinheit 71.

Die Steuereinheit 71 ist ein spezieller Mikrocomputer und umfaßt einen Mikroprozessor 95, nachstehend als CPU beezeichnet, einen Speicher 97 und eine Schnittstelle 99. Ein Eingangsanschluß 101 der Schnittstelle 99 erhält die Ausgangssignale von den folgenden Fühlern und Schaltern: dem Übersetzungsverhältnis-Wählschalter 63; dem Bremsfühler 87; einem Feststellbremsenfühler 76 für eine Feststellbremse 87a des Fahrzeugs; dem Beschleunigungslastfühler 85; dem Motordrehzahlfühler 27; dem Kupplungsdrehzahlfühler 41; dem Übersetzungsverhältnis-Schalter 75; dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 79; dem Kupplungsberührungsfühler 37, (der anstelle des Kupplungshubfühlers 35 verwendet wird), wenn der ausgerückte oder eingerückte Zustand der Kupplung 15 abzutasten ist; den Luftdruckfühlern 57 und 59; einem nachstehend beschriebenen Steigungsstart-Unterstützungsschalter 103; und einem 1. Gang-Startschalter 105.

Der Schalter 103 betätigt ein System, das eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs verhindert, wenn das Fahrzeug an einer Steigung gestartet wird, wobei das System nachstehend mit dem Bezugszeichen AUS bezeichnet ist. Wenn das Fahrzeug am Berg gestartet wird, so wird die Druckluftversorgung zur Druckluftsteuerung 109 einer Radbremse 107 über ein Magnetventil 111, das nachstehend auch mit MVQ bezeichnet ist und von der Steuereinheit 71 in geeigneter Weise eingestellt. Der 1. Gang-Startschalter 105 ermöglicht es, daß eine 1. Gang-Startbetriebsart automatisch in den Betriebsarten DP oder DE durchgeführt wird. Ein Ausgangsanschluß 113 ist an den Mikrocomputer 93, das Starterrelais 91, die Magnetventile 53 und 73, das Magnetventil MVQ 111 sowie das Absperrventil 51 angeschlossen und führt diesen Ausgangssignale zu.

Das Bezugszeichen 115 bezeichnet eine Druckluft-Warnlampe, die eingeschaltet wird, wenn der Luftdruck in den Drucklufttanks 47 und 49 einen vorgegebenen Wert nicht erreicht. Das Bezugszeichen 117 bezeichnet eine Kupplungswarnlampe, die über die Steuereinheit 71 eingeschaltet wird, wenn der Verschleißwert der Kupplung 15 einen vorgegebenen Wert überschreitet. Das Bezugszeichen 120 bezeichnet einen Motorverbremsen-Schalter zur Betätigung der Motorbremse 121. Wenn die Relaisspule 1221 des Relais 122 von der Steuereinheit 71 erregt wird, wird der normalerweise geschlossene Schalter 122s geöffnet, um den Betrieb der Motorbremse 121 zu sperren.

Der Speicher 97 enthält einen Festwertspeicher ROM, der ein Programm und Daten speichert, die mit Flußdiagrammen in Fig. 5 und 9 dargestellt sind, sowie einen Schreib/Lese-Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM). Der ROM speichert ein Programm und ein Tastverhältnis α für das Magnetventil 53, das einem Beschleunigungslastsignal entspricht in Form eines Diagramms, das in Fig. 4 dargestellt ist. Entsprechende Werte werden aus diesem Diagramm ausgelesen. Der Schalter 63 erzeugt Wähl- und Schaltsignale als Drehzahländerungssignale. Somit kann das Getriebe 17 auf bestimmte Übersetzungsverhältnisse, die Kombinationen der Wähl- und Schaltsignale entsprechen und in Form eines Datendiagrammes oder Datensatzes gespeichert sind, geschaltet werden.

In diesem Falle wird das Übersetzungsverhältnissignal des Schalters 75 bei Beendigung des Schaltvorganges zu dessen Überprüfung verwendet. Außerdem speichert der ROM die Schaltprogramme gemäß Fig. 3A und 3B, um ein Übersetzungsverhältnis zu bestimmen, das der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigungslast und der Motordrehzahl in den Betriebsarten DP oder DE optimal entspricht.

Der Schaltvorgang bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 5 bis 9 näher erläutert.

Wenn das Hauptprogramm gemäß Fig. 5 gestartet ist, wird eine Initialisierung durchgeführt, bei der die Speicher gelöscht werden. Wenn die Kupplung 15 korrekt eingerückt ist, werden Vorgabedaten für eine Bereitschaftsstellung der Kupplung unmittelbar vor einem halb-eingerückten Zustand (nachstehend als LE-Punkt bezeichnet) abgerufen, bei dem die Antriebsräder aus einem Drehzustand in einen Stoppzustand geschaltet werden, wenn die Kupplung 15 aus der Einnrückstellung in einem gewissen Maße ausgerückt wird (Schritt S1). Der Programmablauf geht zur Motorstartverarbeitung (Schritt S2), und die CPU erhält das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Kupplungsdrehzahlsignal.

Beim Schritt S3 wird abgefragt, ob der Wert die Fahrzeuggeschwindigkeit 4 km/h überschreitet. Wenn ja, so geht der Programmablauf zum Schaltvorgang im Schritt S4 weiter. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von 4 km/h oder weniger hat, wird im Schritt S5 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis im neutralen Bereich N liegt. Wenn das Resultat im Schritt S5 JA lautet, wird eine nicht dargestellte REV-Signallampe zur Anzeige der Rückwärtsfahrt im Schritt S7 abgeschaltet, und der Ablauf geht zur Fahrzeugstartverarbeitung weiter (Schritt S8). Wenn das Resultat im Schritt S5 NEIN lautet, wird geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl NCL unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt (Schritt S6). Wenn JA, wird die REV-Signallampe abgeschaltet (Schritt S7), und die Fahrzeugstartverarbeitung wird im Schritt S8 durchgeführt. Wenn das Ergebnis beim Schritt S6 NEIN lautet, wird festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von 4 km/h überschreitet, und der Schaltvorgang wird im Schritt S4 durchgeführt.

Beim Motorstart gemäß Fig. 6A und 6B wird ein Signal für die Motordrehzahl NE erhalten, um zu prüfen, ob die Drehzahl NE in einen Anhaltebereich des Motors 11 fällt (Schritt S11). Wenn das Resultat beim Schritt S11 JA lautet, wird im Schritt S12 geprüft, ob eine LE-Punktkorrektur in Abhängigkeit vom Verschleißzustand eines Belages der Kupplung 15 oder dem Be-/Entladen des Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn der Motor startet. Wenn im Schritt S12 festgestellt wird, daß das Flag HFLG=1 ist, wird festgestellt, daß eine LE-Punktkorrektur durchgeführt wird. Wenn die LE-Punktkorrektur durchgeführt ist, hat der Hub der Kupplungsplatte 31 vom LE-Punkt in eine vollständige Einrückstellung der Kupplung 15 einen konstanten Wert, und die Kupplung 15 kann unabhängig von den Fahrzeugzuständen sanft eingerückt werden.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S12 NEIN lautet, wird ein Kupplungseinrücksignal im Schritt S13 erzeugt. Nach einer Verzögerungszeit von 1,5 Sekunden (Schritt S14) wird die LE-Punktkorrektur (S15) durchgeführt. Als nächstes wird im Schritt S16 das Flag HFLG auf 1 gesetzt, und der Ablauf geht im Schritt S17 zur Routine Änderung weiter. Wenn jedoch das Resultat beim Schritt S11 NEIN lautet, wird das Flag HFLG beim Schritt S18 gelöscht, und ein nicht dargestelltes Starter-Einschaltrelais wird im Schritt S19 abgeschaltet. Dann wird im Schritt S20 geprüft, ob die Luftdrücke in den Drucklufttanks 47 und 49 den vorgegebenen Wert erreichen. Wenn JA, wird die Druckluft-Warnlampe 115 abgeschaltet und damit die Motorstartverarbeitung im Schritt 21 beendet. Wenn jedoch das Ergebnis im Schritt S20 NEIN lautet, wird die Warnlampe 115 im Schritt S22 eingeschaltet. Im Schritt S23 wird geprüft, ob der Schalthebel 61 von einer anderen Stellung als dem N-Gang in den N-Gang geschaltet worden ist. Wenn JA, geht der Programmablauf zum Schritt S17 (Routine Änderung) weiter. Sonst kehrt der Ablauf zum Schritt S11 zurück, um zu prüfen, ob die Motordrehzahl NE in den Anhaltebereich des Motors 11 fällt.

Bei der Routine "Änderung" wird gemäß Fig. 6B im Schritt S31 geprüft, ob der Luftdruck in dem Hauptdrucklufttank 47 den vorgegebenen Wert erreicht hat. Wenn NEIN, wird im Schritt S32 geprüft, ob der Luftdruck in dem Zusatz-Drucklufttank 49 den vorgegebenen Wert erreicht hat. Wenn das Ergebnis im Schritt S32 NEIN lautet, wird die Druckluft-Warnlampe 115 im Schritt S33 eingeschaltet. Außerdem wird im Schritt S34 geprüft, ob die Position des Schalthebels 61 mit einem laufenden Übersetzungsverhältnis in Einklang steht, das heißt, ob das Drehzahländerungssignal mit dem Übersetzungsverhältnissignal in Einklang steht und das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 17 vom Sollwert abweicht, der von dem Drehzahländerungssignal bestimmt wird; wenn der DE-Bereich oder der DP-Bereich gewählt ist, wird der 2. Gang vorher gesetzt. Wenn jedoch das Resultat im Schritt S32 JA lautet, wird die Druckluft-Warnlampe 115 im Schritt S35 ausgeschaltet, und das Magnetventil 55 des Drucklufttanks 49 wird beim Schritt S36 eingeschaltet. Danach wird im Schritt S34 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 mit dem gewählten Übersetzungsverhältnis in Einklang steht.

Wenn das Resultat im Schritt S31 JA lautet, wird die Druckluft-Warnlampe 115 im Schritt S37 ausgeschaltet, und der Schritt S34 wird durchgeführt. Wenn das Resultat im Schritt S34 NEIN lautet, wird im Schritt S38 geprüft, ob die Kupplung 15 ausgerückt ist. Wenn JA, werden der Luftdruck der Kupplung 15 gemäß dem Schritt S39 auf dem laufenden Wert gehalten, und ein Signal zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der Position des Ganghebels 61 im Schritt S40 erzeugt. Danach wird im Schritt S31 wieder geprüft, ob der Luftdruck im Drucklufttank 47 auf dem vorgegebenen Wert ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S38 NEIN lautet, wird das Kupplungs-Ausrücksignal im Schritt S41 erzeugt, und im Schritt S31 wird geprüft, ob die Druckluft im Drucklufttank 47 auf dem vorgegebenen Wert ist.

Wenn das Ergebnis im Schritt S34 JA lautet, wird im Schritt S42 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis im Neutralbereich N1 liegt. Wenn das Ergebnis im Schritt S42 JA lautet, wird das Magnetventil 55 im Schritt S43 abgeschaltet, und der Ablauf kehrt zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Ergebnis im Schritt S42 NEIN lautet, wird im Schritt S44 geprüft, ob der Motor 11 gestoppt ist. Wenn JA, wird die Kupplung 15 im Schritt S45 eingerückt, das Magnetventil 55 abgeschaltet, und der Ablauf geht zum Ausgangspunkt zurück. Wenn das Ergebnis beim Schritt S44 NEIN lautet, wird das Magnetventil 55 im Schritt S43 abgeschaltet, und es erfolgt der Rücksprung im Programmablauf.

Wenn die Routine "Änderung" beendet ist, wird im Schritt S24 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis im Neutralbereich N liegt. Wenn JA, wird das Starterrelais im Schritt S25 eingeschaltet, und es wird geprüft, ob die Motordrehzahl NE in den Stoppbereich des Motors 11 fällt (Schritt S11). Wenn das Ergebnis beim Schritt S24 NEIN lautet, wird das Starterrelais im Schritt S26 abgeschaltet, und der Ablauf kehrt zum Schritt S11 zurück.

Wenn die Motorstartverarbeitung beendet ist, werden das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das Kupplungsdrehzahlsignal abgerufen. Wenn diese unter den vorgegebenen Werten liegen, geht der Steuerungsablauf zur Fahrzeugstartverarbeitung weiter.

Bei der Konstellation gemäß Fig. 7A sind die Kupplung 15 ausgerückt und ein Relais 122 zum Lösen der Motorbremse eingeschaltet (Schritt S51). Im Schnitt werden die Flags HAFLG TFLG und LEFLG auf 1 gesetzt, und eine Leerlaufspannung zum Drehen des Motors 11 im Leerlauf wird einer elektronischen Steuerung als Signalspannung VAC geliefert. Das Flag NEFLG wird im Schritt S53 gelöscht. Wenn das Fahrzeug sich im Start- Bereitschaftszustand befindet, wird das Relais 122 für die Motorbremse eingeschaltet, so daß die Motorbremse 121 unwirksam gemacht wird, auch wenn der Schalter 120 zur Betätigung der Motorbremse 121 eingeschaltet wird. Als nächstes wird im Schritt S54 geprüft, ob die Stellung des Schalthebels 61 mit dem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht. Wenn NEIN, wird ein Signal zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses entsprechend der Stellung des Schalthebels 61 erzeugt, um diese miteinander in Einklang zu bringen (Schritt S55).

Wenn das Ergebnis im Schritt S54 JA lautet, wird im Schritt S56 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis bei der N-Stellung liegt. Wenn JA, werden die Kupplung 15 eingerückt und die Spannung VAC gelöscht. Ferner wird das Relais 122 der Motorbremse 121 abgeschaltet (Schritt S57). Danach wird im Schritt S58 geprüft, ob der Ganghebel in eine andere Stellung geschaltet worden ist. Wenn JA, wird die obige Verarbeitung wiederholt. Wenn NEIN, geht der Ablauf weiter zur Steigungsstart-Routine AUS (Schritt S59).

Wenn bei der AUS-Routine gemäß Fig. 7D die Kupplungsdrehzahl NCL im Schritt S71 unterhalb von 500 min^-1 liegt und die Feststellbremse 87a gezogen wird, um gemäß dem Schritt S72 eine ausreichende Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben, wird im Schritt S73 das Magnetventil MVQ111 im Schritt S73 eingeschaltet; dann werden ein nicht dargestellter Summer für 0,5 Sekunden eingeschaltet, und die Radbremse 107 betätigt, um die Bremskraft im Schritt S74 anzulegen. Wenn jedoch die Kupplungsdrehzahl NCL den Wert von 500 min^-1 überschreitet oder die Feststellbremse 87a nicht ausreichend angezogen ist, kehrt die Steuerung zum Hauptprogramm zurück, ohne das Magnetventil MVQ111 einzuschalten.

Wenn die AUS-Routine beendet ist, geht der Ablauf zur CLLE-Routine gemäß Fig. 7E entsprechend dem Schritt S60 weiter, und die Kupplung 15 wird zu dem LE-Punkt bewegt. Bei der CLLE-Routine wird im Schritt S81 geprüft, ob das Flag LEFLG gelöscht ist, das anzeigt, daß die Kupplung 15 zum LE-Punkt bewegt worden ist. Wenn das Ergebnis im Schritt S81 NEIN lautet, weil sich die Kupplung 15 zum LE-Punkt bewegt hat, kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück. Wenn das Ergebnis im Schritt S81 JA lautet, werden die Kupplung 15 im Schritt S82 zum LE-Punkt bewegt, das Flag LEFLG im Schritt S83 auf 1 gesetzt und ein Rücksprung findet statt.

Nach der CLLE-Routine wird im Schritt S61a geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl NCL den vorgegebenen Wert überschreitet. Wenn NEIN, wird im Schritt S61b geprüft, ob das Gasspedal 81 unter einen ersten vorgegebenen Wert (beispielsweise 50%) heruntergedrückt ist. Wenn der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales 81 den ersten vorgegebenen Wert überschreitet oder die Kupplungsdrehzahl NCL den vorgegebenen Wert überschreitet, geht der Ablauf zur Startsteuerungs- Verarbeitungsroutine d weiter. Wenn jedoch der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales 81 unter dem ersten vorgegebenen Wert liegt, wird im Schritt S62 geprüft, ob das Magnetventil MVQ111 eingeschaltet ist. Wenn JA, wird im Schritt S63 geprüft, ob der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales einen zweiten vorgegebenen Wert überschreitet, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert und beispielsweise 10% beträgt.

Wenn das Ergebnis in den Schritten S62 und S63 NEIN lautet, geht der Ablauf zur Langsamstartsteuerungsroutine e weiter. Wenn das Ergebnis im Schritt S63 JA lautet, wird VA als Signal VAC geliefert, und die Kupplung 15 wird unter Betriebssteuerung im Schritt S65 eingerückt. Die Motordrehzahl NE erreicht dann einen Spitzenwert, der so definiert ist, daß die Drehung der Ausgangswelle 13 des Motors 11 beginnt, auf die Antriebsräder übertragen zu werden, und zwar als Drehung der Eingangswelle 39 des Getriebes 17 über die Kupplung 15. Somit wird beim Schritt S66 geprüft, ob die Motordrehzahl ausreichend ist, um die Steigungsstartbetriebsart auszuführen. Dies ist der Fall, wenn die Motordrehzahl NE sich auf ihrem Spitzenwert N (PEAK) befindet. Ist das Resultat im Schritt S66 JA, wird das Magnetventil MVQ111 ausgeschaltet, und die Routine AUS wird im Schritt 67 abgeschaltet. Wenn jedoch das Ergebnis im Schritt S66 NEIN lautet, wird das Magnetventil MVQ111 im Zustand EIN gehalten, bis die Motordrehzahl NE ihren Spitzenwert erreicht.

Mit der obigen Vorgehensweise kann sich das Fahrzeug nicht rückwärts bewegen, und kann langsam gestartet werden. Wenn der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales unter dem ersten vorgegebenen Wert liegt, wird die Langsamstartsteuerung durchgeführt. Wenn jedoch das Fahrzeug an einer Steigung in Aufwärtsrichtung steht, neigt jeder Fahrer dazu, das Gaspedal 31 mehr als normal herunterzudrücken, wenn er das Fahrzeug langsam starten will. Wenn somit der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales zwischen den ersten und zweiten vorgegebenen Werten liegt, wird die Langsamstartsteuerung nach der Steigungsstart- Unterstützungssteuerung durchgeführt.

Wenn der Fall ausgeschlossen wird, daß das Magnetventil MVQ111 nicht eingeschaltet ist und die AUS-Routine bereits abgeschaltet ist, und dann der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales den zweiten vorgegebenen Wert überschreitet, wird das Magnetventil MVQ111 abgeschaltet. Die AUS-Routine wird abgeschaltet, wenn die Motordrehzahl NE ihren Spitzenwert erreicht hat, und die Kupplung 15 wird bis zu einem gewissen Grade eingerückt, so daß sich das Fahrzeug am Berg nicht länger hangabwärts bewegt. Danach wird, wie in den Flußdiagrammen dargestellt, die obige Verarbeitung wiederholt. Da in diesem Falle das Magnetventil MVQ111 abgeschaltet ist, geht der Ablauf nach dem Schritt S62 zur Langsamstart-Steuerungsroutine e weiter. Somit kann das Fahrzeug sanft und langsam am Berg gestartet werden.

Wenn festgestellt wird, daß der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedales unter dem zweiten vorgegebenen Wert liegt und der Ablauf zur Langsamstart-Steuerungsroutine e gemäß Fig. 7B geht, wird im Schritt S91 geprüft, ob die Drehung der Kupplung 15 mit der des Motors 11 synchron ist. Wenn JA, wird im Schritt S92 geprüft, ob der Fahrer das Gaspedal 81 losgelassen hat, das heißt, ob er beabsichtigt, anzufahren, während er das Gaspedal 81 bei einem konstanten Winkel hält, oder ob er das Gaspedal 81 wiederholt herunterdrückt und losläßt, um anzufahren. Wenn das Ergebnis im Schritt S92 NEIN lautet, wird die Kupplung 15 allmählich unter der Betriebssteuerung im Schritt S93 eingedrückt. Wenn im Schritt S94 das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zu einer Routine weiter, bei der die Signalspannung VAC im Schritt S95 schrittweise abgebaut wird.

Gemäß Fig. 7F wird bei dieser Routine die Beschleunigungslast- Signalspannung VA abgerufen, nachdem die Kupplung 15 eingerückt worden ist, und wird für eine vorgegebene Zeitspanne um 1/8 der Differenz zwischen den beiden Spannungen VA und VAC im Schritt S102 erhöht. Wenn nach Wiederholung dieser Operation eine Differenz zwischen der neuen Spannung VA und der neuen Spannung VAC kleiner ist als 1/8 des Wertes, der erhalten wird, wenn man von der neuen Spannung VA die Spannung subtrahiert, die der Leerlaufdrehzahl des Motors 11 entspricht (Schritt S104), so wird die Pseudobeschleunigungs-Signalspannung gelöscht (Schritte S105 und S106), und es erfolgt ein Rücksprung des Ablaufes zum Hauptprogramm. Wenn auf diese Weise das Ausgangssignal für das Betätigungsglied 25 nicht sofort, sondern schrittweise bis zur Spannung VA ansteigt, kann ein angenehmes Rütteln verhindert werden. Nach dem schrittweisen Abbauen der Spannung VAC wird eine Rutsch- oder Schlupf-Routine im Schritt S110 durchgeführt, um den Verschleißwert der Kupplung 15 zu berechnen, und die Fahrzeugstartverarbeitung zu beenden.

Bei dieser Schlupf-Routine wird gemäß Fig. 7G im Schritt S111 geprüft, ob ein Wert, der erhalten wird aus [(Motordrehzahl NE - Kupplungsdrehzahl NCL) / Motordrehzahl NE], einen Wert von 50% oder mehr hat. Wenn JA, wird die Kupplungs-Warnlampe 117 im Schritt S112 eingeschaltet, und es erfolgt ein Rücksprung im Ablauf. Wenn NEIN, wird die Kupplungswarnlampe 117 im Schritt S113 ausgeschaltet, und es erfolgt ein Rücksprung im Ablauf. Es darf darauf hingewiesen werden, daß bevor die Spannung VAC schrittweise abgebaut wird, im Schritt S94 geprüft wird, ob die Kupplung 15 eingerückt ist, und wenn NEIN, wird die Steuerung vom Anfangszustand f der Fahrzeugstartverarbeitung neu gestartet.

Wenn zwischenzeitlich im Schritt S91 das Ergebnis NEIN erhalten wird oder im Schritt S92 das Ergebnis JA lautet, werden ein Sollwert-Kupplungshub und eine Sollwert-Motordrehzahl auf der Basis von vorgegebenen Daten berechnet, um das Fahrzeug im Schritt S114 langsam zu starten. Der laufende Hub der Kupplung 15 wird mit dem berechneten Sollwert im Schritt S115 verglichen, um festzustellen, ob die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung eingerückt ist (Schritt S116), ob sie unter der Betriebssteuerung ausgerückt ist (Schritt S117), oder ob sie beim momentanen Hub fixiert ist (Schritt S118), so daß der momentane Hub der Kupplung 15 mit dem Sollwert in Einklang steht. Die Betriebssteuerung dient dazu, die Einschaltzeit des Magnetventils (51, 53) in einem Zyklus zu steuern. Dann wird im Schritt S119 geprüft, ob das Flag NEFLG, das anzeigt, daß die Motordrehzahl NE unterhalb von 400 min^-1 liegt, auf 1 steht. Wenn JA, wird im Schritt S120 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger ist als die erste Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST1.

Wenn das Ergebnis im Schritt S120 JA lautet, wird die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung im Schritt S121 ausgerückt; andernfalls wird das Flag NEFLG im Schritt S122 gelöscht. Danach geht der Ablauf zur Steuerung für den Wert des Gaspedal-Herunterdrückens weiter. Wenn jedoch das Ergebnis im Schritt S119 NEIN lautet, wird im Schritt S123 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger ist als die zweite Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST2, die niedriger ist als die erste Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST1. Ist das Ergebnis im Schritt S123 JA, wird die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung im Schritt S124 ausgerückt, und das Flag NEFLG wird aus den Wert 1 gesetzt. Wenn jedoch das Ergebnis im Schritt S123 NEIN lautet, geht der Ablauf zur Steuerung für den Wert des Gaspedal-Herunterdrückens weiter.

Bei dieser Steuerung wird zuerst im Schritt S125 geprüft, ob der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals einen vorgegebenen Wert überschreitet. Ist das Ergebnis beim Schritt S125 NEIN, wird eine Spannung VAC als Leerlaufspannung VAIDL erzeugt, die der Leerlaufdrehzahl des Motors 11 entspricht (Schritt S126), das Flag TFLG wird im Schritt S127 auf den Wert 1 gesetzt, und der Ablauf geht zum Anfangszustand f der Fahrzeugstartverarbeitung weiter. Wenn das Ergebnis beim Schritt S125 JA lautet, wird die laufende Motordrehzahl NE mit einem Sollwert im Schritt S128 veglichen, und in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis wird die Spannung VAC erhöht, beibehalten oder verringert, um die Motordrehzahl NE mit dem Sollwert in Einklang zu bringen (Schritte S129 bis S133), das Flag TFLG wird im Schritt S127 auf den Wert 1 gesetzt, und der Ablauf geht zum Anfangszustand f der Fahrzeugstartverarbeitung weiter.

Wenn festgestellt wird, daß der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals 81 den ersten vorgegebenen Wert überschreitet und der Ablauf zum Normalsteuerungsablauf d weitergeht, um das Fahrzeug gemäß Fig. 7C normal zu starten, wird die Spannung VAC als momentane Spannung VA im Schritt S141 erzeugt. Im Schritt S142 wird geprüft, ob das Flag TLFG den Wert 1 hat. Wenn JA, das heißt, wenn der Ablauf von der Langsamstart-Verarbeitung zur Normalstart- Verarbeitung weitergeht, wird ein Zähler TCNT auf einen Wert gesetzt, der im Schritt S143 aus der Spannung VA durch die Funktion A · VA+B erhalten wird, wobei A und B Konstanten sind. Dann wird das Flag TFLG im Schritt S144 gelöscht. Ist das Ergebnis im Schritt S142 NEIN, wird das Flag TLFG im Schritt S145 gelöscht. Dann wird im Schritt S146 geprüft, ob der Zähler TCNT auf 0 steht. Wenn NEIN, wird der Zähler TCNT im Schritt S147 um Eins zurückgesetzt. Als nächstes wird im Schritt S148 geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl mit der Motordrehzahl übereinstimmt. Wenn JA, geht der Ablauf zum Stadium g weiter. Ist das Ergebnis im Schritt S148 NEIN, geht der Ablauf zum Anfangszustand f der Fahrzeugstart-Verarbeitung weiter.

Die mit dem Flag TFLG und dem Zähler TCNT verknüpfte Steuerung wird durchgeführt, um eine Zeitverzögerung zu liefern, die proportional zur Spannung VA ist, wenn der Ablauf von der Langsamstart-Verarbeitung zur Normalsteuerungs-Verarbeitung weitergeht. Während dieser Zeitverzögerung wird die Motordrehzahl auf eine Drehzahl erhöht, die dem Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals entspricht. Da der Ablauf dann zur Normalsteuerungs-Verarbeitung übergeht, wird der Motor nicht abgewürgt, und ein unangenehmes Rütteln wird verhindert.

Bei der obigen Abtastung des Wertes für das Herunterdrücken des Gaspedals erfolgt dann, wenn der Wert für das Drücken des Gaspedals unter 10% liegt oder wenn das Gaspedal 81 mehr als 50% während der späteren Langsamstart- Steuerung gedrückt ist, ein Sprung des Ablaufes zu der Normalsteuerungs-Verarbeitung. Wenn die Normalsteuerungs-Verarbeitung sofort durchgeführt würde, so würden die Kupplung 15 sofort eingerückt und das Drehmoment abrupt übertragen, was zu einem Abwürgen des Motors oder einem Ruck führt. Wenn der Ablauf von der Langsamstart- Verarbeitung zur Normalsteuerungs-Verarbeitung übergeht, wird darum das Zählresultat von TCNT proportional zum momentanen Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals gesetzt und in Dekrementen von 1 reduziert. Auf diese Weise wiederholt sich der Ablauf, um eine Zeitverzögerung zu liefern, und die Verarbeitung wartet eine Zunahme der Motordrehzahl ab.

Wenn danach der Zähler TCNT den Zählwert 0 erreicht, wird im Schritt S149 geprüft, ob die Kupplungsdrehzahl mit der Motordrehzahl synchron ist. Wenn JA, geht der Ablauf zum Stadium q weiter. Andernfalls wird im Schritt S150 geprüft, ob der Änderungswert ΔNE der Motordrehzahl NE pro 50 ms niedriger ist als ein vorgegebener Wert 1. Wenn JA, wird im Schritt S151 bestimmt, daß der Änderungswert ΔNE zunimmt, wenn das Fahrzeug startet, was einem Flag XFLG=1 entspricht, und es wird dann im Schritt S152 geprüft, ob der Änderungswert NE einen vorgegebenen Wert X2 überschreitet. Ist das Ergebnis im Schritt S152 JA, wird die Betriebssteuerung im Schritt S153 wieder durchgeführt. Wenn jedoch im Schritt S152 das Ergebnis NEIN lautet, wird im Schritt S154 das Flag XFLG, das eine Zunahme des Änderungswertes ΔNE anzeigt, gelöscht. Die Kupplung 15 wird in dieser Position festgehalten, und das Magnetventil MVQ111 wird im Schritt S155 abgeschaltet.

Wenn andererseits das Ergebnis im Schritt S150 NEIN lautet und im Schritt S156 das Ergebnis NEIN erhalten wird (das heißt, das Flag XFLG hat nicht den Wert 1), so wird der Änderungswert ΔNE mit einem vorgegebenen Wert y2 im Schritt S157 verglichen, und es wird die gleiche Verarbeitung wie oben durchgeführt. Ist das Ergebnis im Schritt S157 JA, so wird das Flag YFLG, welches anzeigt, daß die Motordrehzahl NE abrupt abnimmt, wenn der Motor startet, im Schritt S158 auf 1 gesetzt. Im Schritt S159 wird geprüft, ob der Änderungswert ΔNE unterhalb des vorgegebenen Wertes y1 liegt. Wenn JA, wird das Flag YFLG im Schritt S160 gelöscht, die Kupplung 15 in ihrer Position gehalten und das Magnetventil MVQ111 abgeschaltet (Schritt S155). Wenn jedoch das Ergebnis im Schritt S159 NEIN ist, wird die Kupplung 15 unter der Leistungssteuerung ausgerückt, und das Magnetventil MVQ111 wird abgeschaltet (Schritte S161 und S162). Dann, wenn der Änderungswert ΔNE unterhalb des vorgegebenen Wertes y2 liegt, wird im Schritt S163 geprüft, ob das Flag YFLG den Wert 1 hat. Ist das Ergebnis im Schritt S163 JA, wird der Änderungswert ΔNE mit dem vorgegebenen Wert y1 im Schritt S159 verglichen. Ist jedoch das Ergebnis im Schritt S163 NEIN, so wird die Kupplung 15 in ihrer Position gehalten und das Magnetventil MQV111 im Schritt S155 abgeschaltet.

Nach der Steuerung auf der Basis des Änderungswertes ΔNE wird eine Spannung VAC als momentane Spannung VA erzeugt. Dann wird im Schritt S165 geprüft, ob das Flag NEFLG zur Anzeige, daß die Motordrehzahl NE unter 400 min^-1 liegt, den Wert 1 hat. Wenn JA, wird im Schritt S166 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger ist als eine erste Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST1. Wenn JA, wird die Kupplung unter der Betriebssteuerung im Schritt S167 ausgerückt. Andernfalls wird die Kupplung 15 in ihrer Position gehalten, das Flag NEFLG im Schritt S168 gelöscht, und der Ablauf geht zum Stadium f weiter. Ist jedoch das Ergebnis im Schritt S165 NEIN, wird im Schritt S169 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger ist als die zweite Motorstopp-Verhinderungsdrehzahl NENST2. Wenn NEIN, geht der Ablauf zum Stadium f weiter, wenn JA, wird die Kupplung 15 unter der Betriebssteuerung ausgerückt, das Flag NEFLG wird im Schritt S170 auf den Wert 1 gesetzt und die Verarbeitung tritt dann in das Stadium f ein.

Zu einem geeigneten Zeitpunkt, das heißt einmal pro Sekunde in dem Verarbeitungsablauf, wird eine Motordrehzahl- Berechnungsroutine gemäß Fig. 8 durchgeführt. Zuerst wird die Motordrehzahl NE im Schritt S180 berechnet. Dann wird im Schritt S181 geprüft, ob die Motordrehzahl NE einen Wert von 138 min^-1 überschreitet. Wenn NEIN, wird im Schritt S182 geprüft, ob ein nicht dargestellter Öldruck-Manometerschalter feststellt, daß der Motor steht. Wenn JA, kehrt der Ablauf zur Verarbeitung für die Initialisierung zurück, bevor der Motor gestartet wird. Ist das Ergebnis im Schritt S181 JA oder im Schritt S182 NEIN, wird im Schritt S183 geprüft, ob die Fahrzeugstartverarbeitung weitergeht. Wird im Schritt S183 NEIN erhalten (das heißt, wenn das Fahrzeug normal fährt), wird im Schritt S184 geprüft, ob der Wert für das Drücken des Gaspedals 10% überschreitet. Wenn JA, wird im Schritt S185 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger als 250 min^-1 liegt.

Wenn JA, wird im Schritt S186 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorgegebene Wert. Lautet das Ergebnis im Schritt S184 NEIN, wird im Schritt S187 geprüft, ob die Motordrehzahl NE niedriger als 600 min^-1 liegt. Wenn JA, geht der Ablauf zum Schritt S186 weiter, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorgegebene Wert. Ist das Ergebnis im Schritt S187 NEIN, wird das Flag ENSTFLG im Schritt S188 gelöscht. Lautet das Ergebnis im Schritt S186 im Schritt S185 NEIN, wird das Flag ENSTFLG im Schritt S188 gelöscht. Ist die Antwort im Schritt S186 JA, wird das Flag ENSTFLG im Schritt S189 auf den Wert 1 gesetzt. Nachem das Flag ENSTFLG gelöscht oder auf den Wert 1 gesetzt worden ist, wird die Kupplungsdrehzahl NCL im Schritt S190 berechnet, und im Schritt S191 werden der Änderungswert ΔNE der Motordrehzahl NE pro 50 ms und der Änderungswert ΔNCL der Kupplungsdrehzahl NCL pro 50 ms berechnet; dann erfolgt der Rückgang im Programm.

Wenn nach der Fahrzeugstart-Verarbeitung (Fig. 7A) die Steuereinheit 71 bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Kupplungsdrehzahl NCL den vorgegebenen Wert überschreiten, geht der Ablauf zur Übersetzungsänderungs-Verarbeitung, im folgenden Schaltvorgang genannt, weiter. Wie in Fig. 9A bis 9F dargestellt, wird ein Wählsignal dem Eingangsanschluß 101 zugeführt, um zu prüfen, ob eine Bremsstörung (Schritt S200) vorliegt. Wenn JA, das heißt, wenn die Radbremse 107 defekt ist, wird im Schritt S201 geprüft, ob das Flag SSFLG auf 1 gesetzt ist. Wenn JA, das heißt wenn das Flag SSFLG den Wert 1 hat und die Radbremse 107 defekt ist und das Bremspedal 69 gedrückt ist, wird im Schritt S202 geprüft, ob der Ganghebel 61 im DP- oder DE-Bereich steht. Wenn JA, geht der Ablauf zur Abtastung des Flags ENSTFLG weiter, wie es nachstehend beschrieben ist, und der Schaltvorgang wird fortgesetzt.

Ist jedoch das Ergebnis im Schritt S202 NEIN, das heißt, wenn der Ganghebel 61 sich in dem vorgegebenen Übersetzungsbereich, das heißt einem manuellen Bereich, befindet, wird im Schritt S203 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 mit dem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht. Ist das Ergebnis im Schritt S203 JA, geht der Ablauf zu der erwähnten Überprüfung des Flags ENSTFLG weiter. Ist das Ergebnis im Schritt S203 NEIN, wird die Position des Ganghebels 61 als Soll-Verhältnis im Schritt S204 bestimmt. Es wird dann ein Schaltvorgang in der nachstehend beschriebenen Weise durchgeführt. Wenn im Schritt S201 NEIN erhalten wird, wird im Schritt S205 geprüft, ob das Bremspedal 69 gedrückt ist. Wenn JA, wird das Flag SSFLG im Schritt S206 auf 1 gesetzt, und die gleiche Verarbeitung wird durchgeführt, wenn das Flag SSFLG den Wert 1 hat. Wenn jedoch die Ergebnisse in den Schritten S205 und S200 NEIN lauten, wird das Flag SSFLG im Schritt S207 gelöscht, und im Schritt S208 wird geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 mit dem Übersetzungsverhältnis in Einklang steht.

Ist das Ergebnis im Schritt S208 JA, wird die REV-Signallampe beim Schritt S209 ausgeschaltet. Dann wird im Schritt S210 geprüft, ob das Übersetzungsverhältnis dem Bereich N entspricht. Wenn JA, so wird das Magnetventil 55 für den Drucklufttank 49 im Schritt S211 eingeschaltet und die Kupplung 15 im Schritt S212 eingerückt. Danach wird im Schritt S213 geprüft, ob das Flag GFLG, welches angibt, daß die Spannung VAC während des Schaltvorgangs erzeugt wird, den Wert 1 hat. Wenn NEIN, so wird der Verschleiß der Kupplung 15 im Schritt S214 geprüft, der Speicher MAPMODE zum Umschalten des Programms und das Flag LEFLG werden in den Schritten S215 und S216 gelöscht, und der Ablauf geht zum nächsten Schritt weiter, nachdem vorher im Schritt S218 die bereits erwähnte Routine der schrittweisen Verringerung der Spannung VAC erfolgt ist.

Wenn andererseits im Schritt S210 das Ergebnis NEIN lautet, geht der Ablauf zu einer Routine zum Synchronisieren der Kupplung 15 weiter. Im Schritt S219 wird geprüft, ob das Flag ENSTFLG den Wert 1 hat. Wenn JA, so werden die Kupplung 15 im Schritt S220 ausgerückt und ein nicht dargestelltes VAC-Relais im Schritt S221 ausgeschaltet. Nachdem der Speicher MAPMODE und das Flag LEFLG gelöscht worden sind (Schritte S215 und S216) kehrt der Ablauf als nächstes zum Hauptprogramm zurück. Wenn andererseits im Schritt S219 das Ergebnis NEIN erhalten wird, wird im Schritt S222 geprüft, ob eine Differenz zwischen der Motordrehzahl NE und der Kupplungsdrehzahl NCL unter dem vorgegebenen Wert liegt, das heißt, ob sie miteinander synchron sind.

Wird im Schritt S222 JA erhalten, wird die Kupplung 15 im Schritt S212 sofort eingerückt. Wird jedoch im Schritt S222 NEIN erhalten, wird im Schritt S223 geprüft, ob die Kupplung 15 ausgerückt ist. Wenn die Kupplung 15 eingerückt ist, kehrt der Ablauf zum Kupplungseinrückablauf gemäß Schritt S212 zurück. Wenn die Kupplung 15 ausgerückt ist, wird im Schritt S224 geprüft, ob der Wert für das Drücken des Gaspedals unter 10% liegt. Wenn JA, das hei8t, wenn das Gaspedal 81 nicht gedrückt ist, geht der Ablauf zur Fahrzeugstart- Verarbeitung nur dann weiter, wenn die Kupplungsdrehzahl NCL unter dem vorgegebenen Wert liegt (Schritt S225) und die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls unter dem vorgegebenen Wert liegt (Schritt S226).

Wenn im Schritt S225 NEIN erhalten wird, wird die CLLE- Routine im Schritt S227 durchgeführt, um die Kupplung 15 in den Zustand vor dem Einrücken zu setzen. Wenn zwischenzeitlich im Schritt S224 NEIN erhalten wird, wird im Schritt S227 festgestellt, daß der Fahrer das Fahrzeug bewegen will, und die CLLE-Routine wird durchgeführt, ohne die Fahrzeugstart-Verarbeitung durchzuführen. Danach wird im Schritt S228 eine der Kupplungsdrehzahl NCL entsprechende Spannung VAC erzeugt, und die Kupplung 15 wird allmählich eingedrückt, und zwar auf der Basis des optimalen Leistungsverhältnisses (Schritt S229). Dann kehrt der Ablauf zu einem Anfangsschritt des Schaltvorgangs zurück, und die obige Verarbeitung wird wiederholt, bis der Motor 11 und die Kupplung 15 miteinander synchron drehen oder die Kupplung 15 eingerückt ist.

Wird im Schritt S208 NEIN erhalten, wird im Schritt S230 geprüft, ob sich der Ganghebel 61 im DP- oder DE-Bereich befindet. Wenn JA, wird eines der Schaltprogramme zur Bestimmung des optimalen Übersetzungsverhältnisses entsprechend dem Fahrzeug- Fahrzustand gewählt. Genauer gesagt, der Inhalt des Speichers MAPMODE wird im Schritt S231 geprüft. Wenn er den Wert 0 hat, das heißt, wenn noch beim Schaltprogramm gewählt worden ist, wird im Schritt S232 geprüft, ob die Motorbremse 121 verwendet wird. Wenn NEIN, wird ein erstes Schaltprogramm gewählt, und der Speicher MAPMODE auf den Wert 1 gesetzt (Schritte S233 und S234).

Wird im Schritt S232 JA erhalten, dann wird im Schritt S235, ob das Bremspedal 69 gedrückt ist. Wenn JA, wird ein zweites Schaltprogramm gewählt und der Speicher MAPMODE auf den Wert 2 gesetzt (Schritte S236 und S237). Wird im Schritt S235 NEIN erhalten, wid ein drittes Schaltprogramm gewählt und der Speicher MAPMODE auf den Wert 3 gesetzt (Schritte S238 und S239). Wenn andererseits im Schritt S231 NEIN erhalten wird, das heißt, wenn das Schaltprogramm für den laufenden Schaltvorgang bereits gewählt worden ist, geht der Ablauf zur Verarbeitung des gewählten Schaltprogramms weiter. Dies dient dazu, um dann, wenn ein Schaltprogramm während des Schaltvorgangs einmal gewählt ist, dieses Programm beibehalten wird, bis der Schaltvorgang beendet ist.

Danach wird das Sollwert-Übersetzungsverhältnis aus dem gewählten Schaltprogramm im Schritt S240 bestimmt, und im Schritt S241 wird geprüft, ob das momentane Übersetzungsverhältnis mit dem Sollwert-Übersetzungsverhältnis in Einklang steht. Wenn JA, geht der Ablauf zur Überprüfung des Flag ENSTFLG weiter, um das momentane Übersetzungsverhältnis beizubehalten (Schritt S219). Wird im Schritt S241 NEIN erhalten, so wird im Schritt S242 geprüft, ob das Sollwert-Übersetzungsverhältnis höher oder niedriger ist als das momentane Übersetzungsverhältnis, das heißt, ob ein Heraufschalten durchzuführen ist.

Ergibt der Schritt S242 JA, so wird nur dann, wenn die Position der Steuerzahnstange 23 der Pumpe 21 im Schritt S243 den vorgegebenen Wert überschreitet, der Schaltvorgang durchgeführt. Andernfalls wird das momentane Übersetzungsverhältnis beibehalten. Dies dient dazu, ein Heraufschalten zu verhindern, obwohl der Motor 11 eine unzureichende Kraftreserve hat. Wenn andererseits im Schritt S242 NEIN erhalten wird, so wird nur dann, wenn die Motorbremse nicht verwendet wird (Schritt S244), das Bremspedal 69 stark heruntergedrückt ist (Schritt S245) und ein Herunterschalten aus dem 5. Gang oder einem niedrigeren Gang durchzuführen ist, das momentane Übersetzungsverhältnis beibehalten, ohne einen Schaltvorgang durchzuführen. Andernfalls wird geschaltet.

Wenn im Schritt S230 NEIN erhalten wird, wird im Schritt S251 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 einem der vorgegebenen Übersetzungsverhältnisse entspricht. Wenn JA, geht der Ablauf zum nächsten Schritt nur dann weiter, wenn im Schritt S252 NEIN erhalten wird, das heißt, der Rückwärtsgang R nicht gewählt ist. Im Schritt S253 wird geprüft, ob ein Heraufschalten durchzuführen ist. Wenn JA, wird der Summer im Schritt S254 abgeschaltet. Es wird eine NEAIDL-Routine im Schritt S255 durchgeführt, so daß die Kupplung 15 ausgedrückt wird.

Bei der NEAIDL-Routine wird gemäß Fig. 9E eine vorgegebene Spannung V3 (um den Motor 11 auf Leerlaufdrehzahl zu setzen) in den dritten Arbeitsspeicher R3 eingeschrieben, um die Pseudobeschleunigungs-Signalspannung zu erzeugen (S261). Das VAC-Relais wird eingeschaltet, so daß ein Steuersignal von der Steuerzahnstange 23 auf ein Betätigungsglied 25 im Schritt S262 übertragen werden kann. Als nächstes wird die Spannung VAC auf folgende Werte gesetzt:

VAC = VA - (VA - V3) × 1/8,
VAC = VA - (VA - V3) × 1/4,
VAC = VA - (VA - V3) × 3/8 und
VAC = VA - (VA - V3) × 1/2;

und diese Spannungen VAC werden für eine vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 0,09 Sekunden in den Schritten S263 bis S270 erzeugt (vgl. Fig. 11). Dies dient dazu, die Spannung VAC schrittweise ohne plötzlichen Abfall zu verringern. Danach wird die Kupplung 15 im Schritt S271 ausgerückt. Die Spannung VAC wird auf den gleichen Wert wie die Spannung V3 gesetzt. Das Flag GFLG, das angibt, daß die Spannung VAC erzeugt wird, wird auf den Wert 1 gesetzt. Danach kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.

Nachdem die NEAIDL-Routine beendet ist, wird eine Druckluft- Prüfroutine beim Schritt S281 durchgeführt. Im Schritt S282 wird überprüft, ob die Kupplung 15 tatsächlich ausgerückt ist. Wenn JA, so wird das Übersetzungsverhältnisänderungssignal, um das Übersetzungsverhältnis mit dem Sollwert-Übersetzungsverhältnis im Einklang zu bringen, den Magnetventilen 73 zugeführt, um den Schaltvorgang im Schritt S283 durchzuführen. Wenn jedoch im Schritt S282 NEIN erhalten wird, so wird ein Signal zum Ausrücken der Kupplung 15 im Schritt S284 erzeugt. Danach kehrt der Ablauf zum Anfangsschritt des Schaltvorgangs zurück.

Wenn im Schritt S253 NEIN erhalten wird, das heißt, wenn ein Herunterschalten durchzuführen ist, wird im Schritt S285 geprüft, ob das Herunterschalten aus dem DP- oder DE-Bereich durchzuführen ist. Wenn JA, so wird das Soll- Übersetzungsverhältnis durch Verringerung des laufenden Übersetzungsverhältnisses um 1 im Schritt S286 gesetzt. Wenn im Schritt S285 NEIN erhalten wird, wird die Position des Ganghebels als Soll-Übersetzungsverhältnis im Schritt S287 gesetzt. Als nächstes wird im Schritt S288 geprüft, ob das Herunterschalten durchgeführt werden kann, ohne den Motor 11 zu überdrehen. Wird im Schritt S288 NEIN erhalten, so wird der Summer eingeschaltet, um dem Fahrer zu signalisieren, daß der Motor überdrehen kann (Schritt S289); der Ablauf kehrt dann zum Anfangsschritt des Schaltvorgangs zurück, ohne zu schalten.

Wenn im Schritt S288 JA erhalten wird, so wird nach dem Abschalten des Summers S290 das Flag GFLG im Schritt S291 geprüft. Nur dann, wenn die Spannung VAC nicht erzeugt wird, wird eine NEHOLD-Routine im Schritt S292 zum Ausrücken der Kupplung 15 durchgeführt. Die in Fig. 9E dargestellte NEHOLD-Routine ist im wesentlichen die gleiche wie die NEAIDL-Routine, mit der Abweichung, daß die Spannung V3, die einer Motordrehzahl NE in einem unbelasteten Zustand entspricht, in den Speicher R3 im Schritt S274 eingeschrieben wird. Somit wird die Spannung VAC schrittweise reduziert und die Kupplung 15 ausgerückt (vgl. Fig. 12).

Wenn danach festgestellt wird, daß das Herunterschalten aus dem 5. Gang oder einenm niedrigeren Gang nicht durchgeführt wird (Schritt S293), oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert in dem Soll-Übersetzungsverhältnis nicht überschreitet (Schritt S294), werden die obenerwähnte Druckluft-Prüfroutine durchgeführt und der Schaltvorgang anschließend vorgenommen. Wenn andererseits das Herunterschalten aus dem 5. Gang oder einem niedrigeren Gang durchgeführt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der vorgegebene Wert, wird eine Zwischenkupplungs- Routine durchgeführt (Schritt S295).

Bei der Zwischenkupplungs-Routiine wird gemäß Fig. 9F eine vorgegebene Konstante C, zum Beispiel 1,5, die dem Übersetzungsverhältnis entspricht, mit der laufenden Kupplungsdrehzahl NCL multipliziert, so daß vorübergehend eine Soll-Kupplungsdrehzahl NCL (TAR) im Schritt S310 gesetzt wird. Dann wird im Schritt S311 geprüft, ob die Soll-Kupplungsdrehzahl NCL(TAR) einen Wert von 2300 min^-1 als obere Grenze der Drehzahl überschreitet. Wenn JA, wird 2300 min^-1 als Sollwert-Kupplungsdrehzahl im Schritt S312 gesetzt; wenn im Schritt S311 NEIN erhalten wird, so wird dieser Wert als Soll-Kupplungsdrehzahl verwendet. Die Magnetventile 73 werden im Schritt S313 eingeschaltet. Nachdem das Übersetzungsverhältnis auf den Neutralbereich N im Schritt S314 eingestellt worden ist, wird im Schritt S315 ein Kupplungs-Einschaltsignal erzeugt und die Spannung VAC auf einen vorgegebenen Wert im Schritt S316 gesetzt, so daß die Kupplungsdrehzahl NCL mit der Soll- Kupplungsdrehzahl im Schritt S317 übereinstimmt. Danach wird die Spannung VAC auf einen Wert gesetzt, der der Kupplungsdrehzahl NCL entspricht (Schritt S318), und das Übersetzungsverhältnis wird dann im Schritt S320 eingestellt, und der Ablauf kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Wenn im Schritt S251 NEIN erhalten wird, wird im Schritt S296 geprüft, ob der Ganghebel 61 im Rückwärtsgang R steht. Wenn JA (da der Ganghebel 61 während der Vorwärtsfahrt irrtümlich in den Rückwärtsgang R geschaltet worden ist), wird die REV-Signallampe im Schritt S297 eingeschaltet, und es wird ein Schaltvorgang durchgeführt, wobei der Neutralbereich N als Soll-Übersetzungsverhältnis verwendet wird (Schritt S298). Auch wenn der Vorwärtsbereich mit dem Ganghebel 61 gewählt wird, so wird dann, wenn das Übersetzungsverhältnis dem Bereich R entspricht, die REV-Signallampe eingeschaltet, um das Soll-Übersetzungsverhältnis in den Neutralbereich N zu setzen. Wenn jedoch das Ergebnis im Schritt S296 NEIN lautet, wird im Schritt S299 geprüft, ob die Position des Ganghebels 61 im Neutralbereich N ist.

Wird im Schritt S299 JA erhalten (wenn der Ganghebel 61 im Neutralbereich N im Schritt S300 für eine Sekunde festgehalten wird), so wird festgestellt, daß der Fahrer den Neutralbereich N gewählt hat. Dann wird der Neutralbereich N als Soll-Übersetzungsverhältnis im Schritt S298 gesetzt. Andernfalls wird, auch wenn sich der Ganghebel 61 vorübergehend im Neutralbereich N befindet und aus diesem innerhalb einer Sekunde herausbewegt wird, ein Rücksprung des Ablaufes zum Anfangsschritt der Verarbeitung vorgenommen. Wenn der Ganghebel 61 nicht im Neutralbereich N ist, das heißt, wenn sich der Ganghebel 61 in einer unbestimmten Position befindet, die zu keinem Bereich gehört, wird bestimmt, daß als momentane Position des Ganghebels 61 seine vorherige Position angesehen wird (Schritt S301), und der Ablauf kehrt zum Anfangsschritt des Schaltvorgangs zurück.

Eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 13 näher erläütert. Wenn bei der ersten Ausführungsform, wie mit den Schritten S66 und S67 in Fig. 7A dargestellt, die Motordrehzahl NE ihren Spitzenwert erreicht, werden das Magnetventil MVQ111 abgeschaltet und die Steigungsstart-Unterstützungsroutine AUS abgeschaltet. Wenn jedoch, wie in Fig. 13 dargestellt, die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen Wert im Schritt Q1 überschreitet, wird das Magnetventil MVQ111 beim Schritt Q2 abgeschaltet, so daß ein unnötiger Bremsbetrieb in der Langsamstart-Betriebsart beseitigt wird, so daß das Fahrzeug an der Steigung gleichmäßig und sanft startet.

Eine dritte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 14 näher erläutert. Das Flußdiagramm in Fig. 14 bezieht sich auf eine andere Ausführungsform des Hauptprogramms als in Fig. 5.

Zunächst wird eine Motorstartverarbeitung wie oben beschrieben durchgeführt (Schritt R1). Nach dem Start des Motors wird beim Schritt R2 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorgegebener Wert von beispielsweise 2 bis 3 km/h, um auf diese Weise zu unterscheiden, ob das Fahrzeug anhalten oder sich bewegen wird. Wenn Ja, wird die Kupplung 15 ausgerückt. Anschließend wird im Schritt R4, auf der Basis eines Drehzahländerungssignals und eines Übersetzungsverhältnissignals, geprüft, ob ein anderes Übersetzungsverhältnis als der Neutralbereich N gewählt ist. Wenn JA, geht der Ablauf zum Schritt R5 weiter, und die Kupplung 15 wird eingerückt. Danach erfolgt ein Rücksprung im Ablauf. Wenn jedoch beim Schritt R4 NEIN erhalten wird, wird ein Leerlaufsignal für einen belastungsfreien Zustand sofort dem Mikrocomputer 93 als Signal zugeführt. Im Schritt R7 wird geprüft, ob die Kupplung 15 sich an dem LE-Punkt befindet, unmittelbar bevor sie halb-eingerückt ist. Als nächstes geht der Ablauf zur Kupplungshubsteuerung weiter, wie es Fig. 15 zeigt.

Genauer gesagt, zum Zeitpunkt ª geht der Ablauf vom Schritt R7 zum Schritt R8 auf der NEIN-Seite weiter, das Magnetventil 51 wird abgeschaltet, und ein Impulssignal bei einem vorgegebenen Tastverhältnis wird an das Magnetventil 53 angelegt, um den Luftdruck zu reduzieren, so daß die Kupplung 15 in der Einrück-Richtung zurückgeführt wird. Dann erfolgt ein Rücksprung des Ablaufs. Zum Zeitpunkt b, wenn ein Kupplungs-Luftdruck P1 abgetastet wird, der dem LE-Punkt entspricht, geht der Ablauf vom Schritt R7 zum Schritt R9 auf der JA-Seite weiter. In diesem Fall wird das Magnetventil 53 abgeschaltet, um den Druck P1 zu halten, und der Ablauf geht dann zum Schritt R10 weiter. Beim Schritt R10 wird das Leerlaufsignal abgeschaltet, und der Ablauf geht zur Abtastung des normalen Lastsignals über. Mit anderen Worten, die Steuerung tritt in den Halb- Einrückbereich c gemäß Fig. 15 ein.

Wenn der Wert für das Herunterdrücken des Gaspedals den vorgegebenen Wert überschreitet, wird die Kupplung 15 in Abhängigkeit von der Fahrzeugstart-Verarbeitung im Schritt R11 eingerückt, so daß das Fahrzeug gestartet wird.

Danach wird das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Motordrehzahl beschleunigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert im Schritt R2 überschreitet, geht der Ablauf zum Schritt R12 weiter, um den Schaltvorgang durchzuführen. Bei dieser Verarbeitung wird die Steuereinheit 71 auf der Basis eines Drehzahländerungssignals, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals und eines Lastsignals betrieben, so daß die Kupplung 15 zuerst ausgerückt und dann ein Betätigungssignal an die Schalteinrichtung 65 angelegt wird, um das Übersetzungsverhältnis während des Ausrückens der Kupplung 15 auf ein Sollwert-Übersetzungsverhältnis zu ändern. Danach wird das Magnetventil 53 geöffnet, um die Kupplung 15 einzurücken, und es erfolgt ein Rücksprung im Ablauf.

Bei der obigen Verarbeitung repräsentieren die strichpunktierten Kurven in Fig. 15 und 16 einen herkömmlichen Startablauf. Wie sich aus diesen Diagrammen entnehmen läßt, beginnt zu einem Zeitpunkt d, wo das Herunterdrücken des Gaspedals beginnt, der Kupplungshub in das herkömmliche Verfahren überzugehen, und der Zeitraum f′, wo das Motormoment beginnt, auf die Eingangswelle 39 des Getriebes 17 zu wirken, ist gegenüber dem Zeitpunkt f verzögert. Infolgedessen beginnt die Übertragung der Drehkraft zu einem Zeitpunkt e′, wenn die Motordrehzahl N relativ hoch ist, und der Zeitpunkt g′, wo die Motordrehzahl N mit der Drehzahl N1 der Eingangswelle 39 übereinstimmt, ist ebenfalls gegenüber dem Zeitpunkt g verzögert, was zu einer hohen Drehzahl zu diesem Zeitpunkt führt.

Claims

1. Kombinierte Steuerung für ein automatisches Getriebe, einen Motor und eine Radbremse für ein Fahrzeug, umfassend

- einen Lastfühler (85) zum Abtasten der Belastung eines Motors;
- eine Reibungskupplung (15), die mit einer Ausgangswelle des Motors verbunden ist;
- eine Kupplungsbetätigungs-Einrichtung (33) zum Betätigen der Reibungskupplung;
- einen Kupplungsfühler (35) zum Abtasten des Schaltzustandes der Reibungskupplung;
- ein Zahnradgetriebe (17) mit parallelen Wellen, dessen Eingangswelle mit der Reibungskupplung verbunden ist;
- eine Schalteinrichtung (65) zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses des Zahnradgetriebes;
- eine Steuereinheit (71) zum Betätigen der Schalteinrichtung (65) in Abhängigkeit von Signalen von Fahrzeugfahrzustands- Erkennungseinrichtungen (27, 35, 41, 75, 79, 87b) und Fahrsteuereinrichtungen (103, 105) und zum Betätigen der Kupplungsbetätigungs-Einrichtung (33), um die Reibungskupplung (15) in eine Bereitschaftsstellung unmittelbar vor einem halbeingerückten Zustand der Kupplung zu bewegen, wenn festgestellt wird, daß eine Fahrzeug-Startsteuerung in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis und einem Ausgangssignal von Fahrzustands- Abtasteinrichtungen einzuleiten ist, und zum Einrücken der Reibungskupplung, wenn der Lastmeßfühler eine Zunahme der Last feststellt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrsteuereinrichtung (103) derart ausgebildet ist, daß eine Steigungsstart-Betriebsart vorgebbar ist, daß dann, wenn die Steigungsstart-Betriebsart vorgegeben ist, die Schalteinrichtung (65) das Zahnradgetriebe (17) auf ein Steigungsstart-Übersetzungsverhältnis umschaltet und die Steuereinheit eine Radbremse (107) des Fahrzeugs betätigt und die Reibungskupplung (15) derart einzurücken beginnt, daß die Kupplung halb eingerückt ist, wenn die Motordrehzahl einen Wert erreicht, bei dem die Motordrehzahl ausreicht, um den Steigungsstart auszuführen, wobei dann eine Last auf die Maschine wirkt und deren Drehzahl abzunehmen beginnt, die Radbremse (107) nach Erreichen des vorgenannten Wertes gelöst und anschließend die Reibungskupplung (15) allmählich vollständig eingerückt wird.

2. Kombinierte Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (71) eine Motorbremse (121) des Motors unwirksam macht, wenn sie zu arbeiten beginnt.

3. Kombinierte Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (71) das Zahnradgetriebe (17) in Abhängigkeit von einem 1.-Gang-Startbefehl von der Fahrzeugsteuereinrichtung (103) in den 1.-Gang-Bereich umschaltet.

4. Kombinierte Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (71) das Zahnradgetriebe (17) zuerst in einen 2.-Gang-Bereich umschaltet und es dann in den 1.-Gang-Bereich umschaltet.

5. Kombinierte Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Startsteuerung in Abhängigkeit von einem Feststellbremsen-Freigabesignal und einem einen vorgegebenen Wert überschreitenden Lastsignal vom Lastfühler (85) eingeleitet wird.

6. Kombinierte Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

- ein normalerweise geschlossenes erstes Magnetventil (51), das eine Fluidkammer der Kupplungsbetätigungs-Einrichtung (33) mit einer Hochdruck-Fluidquelle verbinden kann;
- ein normalerweise geschlossenes zweites Magnetventil (53), das die Fluidkammer in einem wählbaren Zeitverhältnis mit einer Niederdruckseite verbinden kann; und
- ein normalerweise offenes Magnetventil (53a), das die Fluidkammer zur Niederdruckseite abschließen kann, wobei während der Startsteuerung die Magnetventile in der Weise gesteuert werden, daß die Kupplung allmählich in ihre Einrück-Richtung verschoben wird.