JP2700313B2 - クラツチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 a. 産業上の利用分野 本発明は自動車のクラッチ制御装置に関するもので、
特に電気・空気圧・液圧制御系を有する装置に関する。 b. 従来の技術 従来のクラッチ制御装置を第４図に基づき簡単に説明
する。同図において１はクラッチレバー、２はこのクラ
ッチレバー１を操作するためのクラッチアクチュエータ
のシリンダであって、このシリンダ２内に配設されたピ
ストン４と上記クラッチレバー１は、中継ピストン５を
介してプッシュロッド３によって相互に連結されてい
る。このピストン４は圧力室６に配設された調整ばね７
にて常時往動方向（第４図で矢印ａ方向）に付勢され、
いわゆる常時接触型でクラッチの摩耗に対応できるよう
に構成されている。 シリンダ２には、このシリンダ２内の圧力室６に対し
て圧縮空気を給排する管路８の一端部が接続されてい
る。この管路８の他端部には、第１の電磁弁MGV1と第２
の電磁弁MGV2にそれぞれ連結されており、第１の電磁弁
MGV1はさらに管路９によって空気タンク12と連結され、
第２の電磁弁MGV2は管路10によってシリンダ２の大気圧
室11に接続されており、圧力室６の圧縮空気を大気圧室
11を経由し大気弁より大気に排出するようになってい
る。また管路8,10間で、第２の電磁弁MGV2に並列に電磁
弁MGV3が連結されている。なお、空気タンク12には、エ
ンジン（図示せず）で駆動される空気圧縮機18により圧
縮空気が供給される。 前記電磁弁MGV1は常時閉弁形、電磁弁MGV2,3は共に常
時開弁形のそれぞれ二方電磁弁で構成されており、それ
ぞれの電磁弁を励磁したときだけ開弁または閉弁するよ
うになっている。 コントローラ13は前記電磁弁MGV1,2およびMGV3の開閉
を制御すると共に、プッシュロッド３のストローク位置
を検出するストロークセンサ14からのストローク位置信
号とセレクトレバー15からの信号のほか、アクセル開
度，エンジン回転数，車速，変速機位置，ブレーキ等の
信号が入力され、比較演算を行ない最適なクラッチの制
御を行なう。 次に上述したクラッチ制御装置の動作を簡単に説明す
る。まずクラッチを断にするときは、アクセル開度，エ
ンジン回転数，車速，変速機位置，ブレーキ等からの検
出信号がコントローラ13に入力され、そこで比較演算さ
れ該コントローラ13からクラッチ断信号が出力される。
クラッチ断指令信号がコントローラ13から出力される
と、電磁弁MGV1,2,3が励磁（ON）されて電磁弁MGV1は開
弁、電磁弁MGV2,3は閉弁し、空気タンク12の圧縮空気が
シリンダ２の圧力室６に供給される。シリンダ２の圧力
室６に圧縮空気が供給されると、シリンダ２内のピスト
ン４が第４図でａ方向へ往動し、クラッチが切られる。
この際、クラッチが切られた直後の位置までプッシュロ
ッド３が往動すると、これをストロークセンサ14が検出
し、この検出信号がコントローラ13に入力される。セン
サ14の検出信号がコントローラ13に入力されると、第１
の電磁弁MGV1が非励磁（OFF）にされて閉弁する。 このようにしてクラッチが切られると、その間に変速
機が例えば変速機操作アクチュエータにより中立から第
１速に自動的に操作される。 そして変速機を操作した後、再びクラッチを接続する
ときは、クラッチ接続指令信号がコントローラ13から出
力されて、電磁弁MGV3だけが非励磁（OFF）となって開
弁し、シリンダ２の圧力室６内の圧縮空気は電磁弁MGV3
の排気ポートからシリンダ２の大気圧室11を経由して、
大気弁から外部に排出される。圧力室６内の圧縮空気が
外部へ排出されると、プッシュロッド３が第４図でｂ方
向に復動し、クラッチが接続される。クラッチの接続が
完了する位置までプッシュロッド３が復動すると、これ
をストロークセンサ14が検出し、第２の電磁弁MGV2が更
に非励磁（OFF）にされて開弁した後プッシュロッド３
の復動が完了する。 更にクラッチ操作上、必要な場合前記プッシュロッド
３が復動しクラッチが接続される過程において、ストロ
ークセンサ14によって半クラッチ状態になり始める位置
を検出した後、コントローラ13によって電磁弁MGV3をあ
る時間間隔で交互にON−OFF制御し、クラッチを円滑に
接続させている。 c. 発明が解決しようとする問題点 従来のクラッチ制御装置の上述のような電気・空気圧
制御系に対し、ブレーキに空気圧を使用している車両で
は、空気圧発生装置が共通となり、経済的に有利な点が
ある。 しかしながら、特にダイヤフラムスプリングクラッチ
を用いた場合は空気圧では制御性が悪いという問題点が
あった。すなわち、 （１） クラッチの半クラッチ制御領域では、クラッチ
レバーのストローク変化に対してクラッチ操作力、すな
わち、クラッチアクチュエータのシリンダへの空気圧変
化が少なく、またストローク増加に対して空気圧が減少
するなどのため、半クラッチ操作上やや不安定な領域が
存在する。 （２） 制御媒体としての空気は圧縮性流体であり、排
気用電磁弁（MGV2,MGV3）により排出される空気量とク
ラッチアクチュエータのピストンストロークが時間的に
必ずしも一致せず、例えば前記電磁弁を閉弁してもアク
チュエータのピストンの動きが直ちに止まらず、時間的
な遅れを生ずるため目標とする位置で停止させることが
困難であった。 更に空気圧制御系は、特に発進時のデューティ作動時
などにおいては、クラッチ制御性が液圧制御系に比べて
劣るため、空気圧系全体を液圧系に置換すれば前記の制
御性は良くなるが、液圧発生装置（液圧ポンプ，アキュ
ムレータ等）が高価となりコスト高になるという問題点
もあった。 本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的は
前記問題点を解消し、クラッチの制御性がよく、かつ低
コストのクラッチ制御装置を提供することにある。 d. 問題点を解決するための手段 前記目的を達成するための本発明の構成は、 ピストンが往復動可能に挿入されたシリンダ内に圧縮
空気圧を供給して、該圧縮空気圧に比例した液圧に変換
する空液圧変換手段と、該空液圧変換手段のシリンダ内
の空気圧力室に前記圧縮空気圧を供給する第１の電磁弁
と、前記圧力室内の前記圧縮空気を外部に排出する第２
の電磁弁と、クラッチレバーにプッシュロッドを介して
連結されたピストンが往復動可能に挿入された液圧シリ
ンダと、クラッチの接、断および復動時の半クラッチ直
前の各位置をそれぞれ検出し、その信号を後記制御手段
に出力するプッシュロッドストロークセンサと、前記空
液圧変換手段により変換された液圧を前記液圧シリンダ
の圧力室に導通する流路に挿入して、該変換液圧を給排
する単数または複数の第３の電磁弁と、該第３の電磁弁
に並列に接続され、かつ絞りを直列に接続した第４の電
磁弁と、前記第1,第2,第３および第４の電磁弁を開閉制
御する制御手段とで構成され、該制御手段により、前記
第１および第２の電磁弁で制御された圧縮空気圧を前記
空液圧変換手段により液圧に変換し、この変換された液
圧を、前記プッシュロッドストロークセンサにて検出さ
れたそれぞれのクラッチ位置に応じて、前記第３及び第
４の電磁弁を制御しながら前記液圧シリンダに給排して
クラッチを制御するクラッチ制御装置である。 e. 実施例 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を例示的
に詳しく説明する。 第１図は本発明の一実施例を示すクラッチ制御装置の
説明図であり、第４図に示した従来のクラッチ制御装置
と同一部材には同一符号を付して説明を省略する。第１
図において、クラッラチレバー１はこれを操作するため
の液圧クラッチアクチュエータ21の液圧シリンダ22内に
シールリング24aでシールされ往復動可能に配設された
液圧ピストン24と、プッシュロッド23により相互に連結
されている。この液圧ピストン24は圧力室26に配設され
た調整ばね27にて常時往動方向（矢印ｃ方向）に付勢さ
れ、いわゆる常時接触型クラッチの摩耗に対応できるよ
うに構成されている。液圧シリンダ22に取付けられたブ
ーツ25内の大気圧室29は図示しないチューブを介して大
気弁に接続されている。そして液圧シリンダ22内の圧力
室26に対しては、管路28a,28bにより空液圧変換器31か
らの変換された液圧が開閉制御される常時開弁の電磁弁
MGV30を介して供給される。更に該電磁弁MGV30には、絞
りRT31を直列に接続した常時閉弁の電磁弁MGV31が並列
に接続されている。 前記空液圧変換器31は、その空圧シリンダ32内に往復
動可能に挿入された空圧ピストン34の動きを、そのピス
トンロッド33に連動し、かつ、液圧シリンダ42内に往復
動可能に挿入された液圧ピストン44に伝達する。前記空
圧ピストン34は空圧シリンダ32の大気圧室39に配設され
た戻しばね37にて常時復動方向（矢印ｆ方向）に付勢さ
れている。また前記液圧シリンダ42と液圧ピストン44と
形成された液室43には、常時リバーザ45により液が供給
されており、かつ液圧ピストン44の動きによって液圧を
発生し、管路28b,28aおよび電磁弁MGV30,MGV31を経て、
前記液圧クラッチアクチュエータ21の液圧シリンダ22内
の圧力室26に液圧を給排する。空圧シリンダ32には、該
シリンダ32内の圧力室36に圧縮空気を給排する管路８の
一端部が接続されると共に、その大気圧室39には前記圧
縮空気を排気する管路10の一端部が接続されており、同
室39に取付けられた大気弁を経て、前記圧縮空気を外部
へ排出する。 なお、電磁弁MGV3にはリリーフ弁CHV1が設けられてい
る。 このような構成の空液圧変換器31は管路８を経て供給
される圧縮空気圧を、空圧ピストン34の動き（往動は矢
印ｅ方向）に変えて、これに連動する液圧ピストン44に
伝達し、該液圧ピストン44の動きによって液圧43内に液
圧を発生させて、空液圧変換を行なう。 なお、同変換器31に装着されたストロークスイッチ38
は、前記空圧ピストン34の所定量以上のストロークがあ
ったとき作動して、液漏れ等の警報信号を発信する。 コントローラ50は前記電磁弁MGV1,MGV2,MGV3,MGV30お
よびMGV13の開閉を制御すると共に、プッシュロッド23
のストローク位置を検出するストロークセンサ14からの
ストローク位置信号とセレクトレバー15からの信号のほ
か、アクセル開度，エンンジン回転数，車速，変速機位
置，ブレーキ等の信号が入力され、比較演算を行ない最
適なクラッチの制御を行なうと共に、空液圧変換器31の
ストロークスイッチ38により空圧ピストン34の異常スト
ロークの警報を発生する。 次に本実施例のクラッチ制御装置の動作を第1,2図に
基づいて説明する。第２図は自動車走行の各状態におけ
るクラッチ操作状況を示すタイムチャートで、点線は管
路28aの液圧力とプッシュロッド23のストロークを、実
線は管路28bにおける液圧力を表す。 まず、電磁弁MGV1,2,3,30およびMGV31の動作と機能は
次のとおりである。 電磁弁MGV1:常時（非励磁のとき）閉弁形の二方電磁弁
で、励磁したときだけ開弁し、空気タンク12より空液圧
変換器31の圧力室36に圧縮空気を供給する。 電磁弁MGV2:常時開弁形の二方電磁弁で、励磁したとき
だけ閉弁する。開弁時は前記空液圧変換器31の圧縮空気
を短時間に、しかも完全に排気する。走行車両の変速時
に主として使用する。 電磁弁MGV3:常時開弁形の二方電磁弁で、前記空液圧変
換器31の排気用であるが、主に半クラッチ制御に使用す
る。半クラッチ時、クラッチを切る必要が生じた時の応
答時間を短かくするため、大気圧と半クラッチ状態の圧
力の間の所定圧力までしか低下させないようリリーフ弁
CHV1が設けてある。 電磁弁MGV30:常時開弁型の二方電磁弁で、前記空液圧変
換器31と液圧シリンダ22間の連通遮断の制御を行なう。 電磁弁MGV31:常時閉弁形の二方電磁弁で前記電磁弁MGV3
0と同様、空液圧変換器31と液圧シリンダ22間の連通遮
断の制御を行なうが、主として半クラッチ制御（デュー
ティ制御）に使用する。 次に上述した液圧クラッチアクチュエータ21を含むク
ラッチ制御装置の動作を第１表を参照して説明する。第
１表はクラッチ各操作における各電磁弁の開閉状態を示
し、（ON），（OFF）は電磁弁への励磁，非励磁を示
す。 クラッチ操作A: この操作状態はクラッチ断指令信号がコントローラ50
から出力されると電磁弁MGV1,2,3が励磁されて、それぞ
れ開弁または閉弁し、空気タンク12の圧縮空気は空液圧
変換器31の空圧シリンダ32の圧力室36に供給される。こ
の圧縮空気の圧力によって空圧シリンダ32内の空圧ピス
トン34は第１図でｅ方向に往動して、変換液圧出力を高
めて電磁弁MGV30を経て液圧クラッチアクチュエータ21
の液圧シリンダ22の圧力室26に供給し、液圧ピストン24
をｃ方向に往動してクラッチ断にする。この際、クラッ
チ断の直後の位置（第２図で符号ｋにて示す）までプッ
シュロッド23が往動すると、これをクラッチレバー１に
連動されたストロークセンサ14でプッシュロッド23のス
トローク位置を検出し、この検出信号をコントローラ50
に入力する。この信号がコントローラ50に入力される
と、電磁弁MGV1は非励磁（OFF）にて閉弁状態となり、
空圧シリンダ32の圧力室36への圧縮空気の供給は停止さ
れ、ほぼ同時に液圧シリンダ22の圧力室26への液圧の供
給は停止される。 クラッチ操作B: この操作状態では上記操作Ａで電磁弁MGV1が閉弁する
と、直ちに電磁弁MGV30は励磁（ON）されて閉弁しクラ
ッチ断の状態が保持される。その後、電磁弁MGV3は非励
磁（OFF）となって開弁され、空液圧変換器31の圧力室3
6内の圧縮空気は電磁弁MGV3,リリーフ弁CHV1を経て排出
されて低圧になる。この操作Ｂにおいて、変速機は変速
機操作アクチュエータにより例えば中立から第１または
第２速（第２図では第２速）に操作される。 なお、圧力室36の圧縮空気が大気へ排出されるが、リ
リーフ弁CHV1により圧力室36の圧力は０まで低下せず、
液室43の圧力が半クラッチ状態より低い圧力で保持され
る。 クラッチ操作C: この操作状態は上記操作Ｂでの変速機の操作後の位置
（符号ｌにて示す）において、再びクラッチを接にする
ときで、変速終了信号がコントローラ50から出力される
と電磁弁MGV30が非励磁（OFF）にされて開弁される。こ
の操作により、液圧クラッチアクチュエータ21の圧力室
26内の液は、電磁弁MGV30を通って空液圧変換器31の液
室43な速やかに戻されるので、液圧クラッチアクチュエ
ータ21の圧力室26への液圧が減少し、ピストン24はクラ
ッチ側からの戻し力によってｄ方向に往動され、従って
プッシュロッド23も同方向に移動し、ストロークセンサ
14の検出信号によってクラッチが半クラッチ状態になり
始める直前位置（符号ｍにて示す）まで復動する。 この位置において発進待ち指令信号がコントローラ50
から出力され、電磁弁MGV30が励磁（ON），閉弁され車
両は発進待ちの状態になる。 すなわち、この位置（符号ｍにて示す）以後では、管
路28a側の液圧はこの位置における液圧を保持するの
で、クラッチは半クラッチ状態になり始める直前の位置
で、発進の条件が整うのを待っている状態にある。 クラッチ操作D: この操作状態はプッシュロッド23が復動しクラッチが
接続される過程において、ストロークセンサ14によって
半クラッチ状態になり始める直前の位置を検出した後、
コントローラ50によって電磁弁MGV31をある時間間隔でO
N−OFF制御（デューティ制御）し、クラッチを円滑に接
続させるためのものである。 前記操作Ｃの発進待ちの状態において、アクセルの踏
込量，エンジン回転数等車両の発進の条件が整えば、こ
の操作Ｄを用いて発進制御を行う。 このクラッチ操作Ｄの過程において、クラッチを戻し
過ぎの場合（符号ｎに示す位置の場合）はコントローラ
50により所定時間、電磁弁MGV3を励磁（ON）して閉弁、
また電磁弁MGV1を励磁して開弁すると共に電磁弁MGV31
を開閉しながらプッシュロッド23を往動して、クラッチ
を断方向に動かす。その後、電磁弁MGV1,3を非励磁（OF
F）にして、それぞれ閉弁および開弁して、空液圧変換
器31の圧力室36の圧縮空気圧を所定値まで下げて、再び
電磁弁MGV31を開閉しながらクラッチ接方向にプッシュ
ロッド23を復動させる。 クラッチ操作E: この操作は前記操作Ｄでクラッチのスリップ率が所定
値以下になった時に行なわれる操作で、各電磁弁を非励
磁（OFF）にして、電磁弁MGV1,31を閉弁、電磁弁2,3,30
をそれぞれ開弁する。斯うすると空液圧変換器31の圧力
室36内の圧縮空気は電磁弁MGV2,3、リリーフ弁CHV1,大
気圧室39を経て、大気弁から外部に排出され、空圧ピス
トン34を急速にｆ方向に復動し、以下前記と同様にプッ
シュロッド23を介して連結されているクラッチを急速に
接にする。 車速が増加して変速（シフトアップ）の条件が整う
と、クラッチはコントローラ50により前記操作Ａでクラ
ッチ断にすると共に、エンジンはコントローラ50による
制御に入り、続いて変速、例えば第２速から第３速へと
変速され、前記操作ＣまたはＥによりクラッチ接となっ
て変速が完了する。以後、エンジンはアクセルコントロ
ールに戻る。 自動車の走行に際し、クラッチの上記操作の順序をコ
ントローラ50により適宜制御させれば円滑な走行が実現
される。そこで第２図は自動車の走行の各状態における
クラッチの操作を、第１図の電磁弁MGV30の入出力ポー
トにおける液圧力、すなわち管路28aにおける液圧力を
点線、管路28bにおける液圧力を実線で示し、かつプッ
シュロッド23のストローク（点線）にし、時間の経過と
共に示したタイムチャートである。 第２図において、 （Ｉ）は車両の発進時におけるクラッチの各操作を前
記の符号で示したもので、クラッチ操作Ｂにおいて変速
レバーを中立から例えば第２束に変速する場合を示すと
共に、クラッチ戻し過ぎの場合の操作を示す。 （II）は車両走行中の通常の変速の場合で、クラッチ
操作Ｂにおいて例えば第２速から第３速に変速する場合
を示す。 その他、車両走行中、ダブルクラッチを要する場合
で、例えば第４速から第３速に変速したいときは、いっ
たんクラッチを断にし変速レバーを中立に入れて、第３
速歯車と変速機出力軸歯車との回転速度を合せてから変
速レバーを第３速に入れて変速する。この場合、クラッ
チを接続する際、上記のクラッチ操作Ｅを適用すること
により、クラッチを接続するための時間をできるだけ短
縮化することが可能となり、ダブルクラッチ時の所要時
間を短くすることができる。 上記実施例の前記空液圧変換器31の代りに、圧縮空気
系にパワーピストン，シリンダおよびエアコントロール
バルブ（またはエアリレーバルブ）と、液圧系に液圧ピ
ストン，シリンダとを一体のユニットに構成し（例え
ば、出願人の製造に係る倍力装置、商品名『エアマスタ
ー』等）、前記制御された圧縮空気圧をエアコントロー
ルバルブに入力し、そのバルブにより別途圧縮空気源か
ら供給される圧縮空気を制御して前記パワーピストンを
作動させる。これにより液圧系の液体ピストンを連動し
て作動させ、前記エアーコントロールバルブに入力され
る制御圧縮空気圧に比例した液圧力を発生させて、前記
のような液圧アクチュエータを作動させる。このような
倍力型の変換器を使用すれば圧縮空気圧制御系を信号系
統として小型化することが可能となる。 第３図は本発明の他の実施例を示すクラッチ制御装置
の説明図であり、前記第１図に示す実施例における液圧
系の液圧クラッチアクチュエータ21の代りに、液圧操作
によるクラッチ倍力装置121を使用したものである。こ
のクラッチ倍力装置121は、液圧により作動し、この液
圧力に比例した圧縮空気圧に変換するコントロールバル
ブ（または液圧リレーバルブ）と、この変換された圧縮
空気圧により作動するパワーピストン，シリンダとを一
体のユニットに構成し（例えば、出願人の製造に係るク
ラッチ倍力装置，商品名『クラッチブースタ』等）、前
記制御された液圧を前記コントロールバルブに入力し、
そのバルブにより別途設置された圧縮空気源122から供
給される圧縮空気圧を前記液圧力に比例して制御し前記
パワーピストンを作動させるものである。更に、第３図
において、非常用としての常時閉弁型の手動用二方切換
弁V130を電磁弁MGV30に並列に配設すると共に、電磁弁M
GV1,2,3の代りに三方電磁弁MGV101と、非常用としての
手動用三方切換弁V101をこれに並列にそれぞれ挿入配設
したものである。なおSV101はシャトル弁,CHV101は逆止
め弁,112は非常用空気タンクで、該空気タンク112に
は、別途駆動源（図示せず）で駆動される空気圧縮機11
8により圧縮空気が供給される。 本実施例の動作は、第１図に示す実施例に準じて、電
磁弁MGV3,リリーフ弁CHV1がない点、電磁弁MGV1と電磁
弁MGV2を一体的にし電磁弁MGV101にした点が異なるが、
ほぼ同一の動作を行うので省略する。 本実施例の場合、第１図に示す実施例に比べて制御し
ようとする液圧力を低圧にできる利点がある。 なお、本発明の技術は前記実施例における技術に限定
されるものではなく、同様な機能を果す他の態様の手段
によってもよく、また本発明の技術は前記構成の範囲内
において種々の変更，付加が可能である。 f. 発明の効果 以上の説明から明らかなように本発明によれば、空気
圧系の操作端に空液圧変換手段を設けてこれにより液圧
を発生させ、この液圧を、プッシュロッドストロークセ
ンサにて検出されたクラッチ位置に応じて、コントロー
ラによりそれぞれ制御された、第３の電磁弁と、この電
磁弁に並列に接続され、かつ絞りを直列に接続した第４
の電磁弁とを介して液圧シリンダに給排し、液圧ピスト
ンの往復動によりクラッチを制御するようにしたので、
クラッチの制御性は液圧系と同程度まで改善され、特に
デューティ制御は液圧系で作動されるので、その制御性
は極めてよくなり、車両の運転性の向上を図ることがで
きる。 更に、従来装置の空気圧制御系の一部を液圧制御系に
するだけであり、低コストに抑えることができる。特に
ブレーキ系統に空気圧を使用している車両に対しては、
低コストで、クラッチ制御性のよい装置が提供できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例のクラッチ制御装置の説明
図、第２図は自動車走行の各状態におけるクラッチ操作
状況を示すタイムチャート、第３図は本発明の他の実施
例のクラッチ制御装置の説明図、第４図は従来のクラッ
チ制御装置を示す。 21……液圧クラッチアクチュエータ、 22,42……液圧シリンダ、23……プッシュロッド、 24,44……液圧ピストン、26,36……圧力室、 27,37……ばね、28a,28b……管路、 29,39……大気圧室、31……空液圧変換器、 32……空圧シリンダ、34……空圧ピストン、 38……ストロークスイッチ、43……液室、 45……リザーバ、50……コントローラ、 121……クラッチ倍力装置、 MGV1,2,3,30,31,101……電磁弁、 RT31……絞り、SV101……シャトル弁、 V101,130……手動切換弁。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．ピストンが往復動可能に挿入されたシリンダ内に圧
   縮空気圧を供給して、該圧縮空気圧を液圧に変換する空
   液圧変換手段と、該空液圧変換手段の前記シリンダ内の
   空気圧力室に前記圧縮空気圧を供給する第１の電磁弁
   と、前記圧力室内の前記圧縮空気を外部に排出する第２
   の電磁弁と、クラッチレバーにプッシュロッドを介して
   連結されたピストンが往復動可能に挿入された液圧シリ
   ンダと、クラッチの接、断および復動時の半クラッチ直
   前の各位置をそれぞれ検出し、その信号を後記制御手段
   に出力するプッシュロッドストロークセンサと、前記空
   液圧変換手段により変換された液圧を前記液圧シリンダ
   の圧力室に導通する流路に挿入して、該変換液圧を給排
   する単数または複数の第３の電磁弁と、該第３の電磁弁
   に並列に接続され、かつ絞りを直列に接続した第４の電
   磁弁と、前記第1,第2,第３および第４の電磁弁を開閉制
   御する制御手段とで構成され、 該制御手段により、前記第１および第２の電磁弁で制御
   された圧縮空気圧を前記空液圧変換手段により液圧に変
   換し、この変換された液圧を、前記プッシュロッドスト
   ロークセンサにて検出されたそれぞれのクラッチ位置に
   応じて、前記第３及び第４の電磁弁を制御しながら前記
   液圧シリンダに給排してクラッチを制御することを特徴
   とするクラッチ制御装置。