JPS58225229A - 自動クラツチの発進制御方式 - Google Patents
自動クラツチの発進制御方式Info
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- JPS58225229A JPS58225229A JP57109384A JP10938482A JPS58225229A JP S58225229 A JPS58225229 A JP S58225229A JP 57109384 A JP57109384 A JP 57109384A JP 10938482 A JP10938482 A JP 10938482A JP S58225229 A JPS58225229 A JP S58225229A
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- piston
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動クラッチの発進制御方式に関し、特にク
ララチアクチ瓢ヱータのピストン速度の制御方式に関す
る。
ララチアクチ瓢ヱータのピストン速度の制御方式に関す
る。
自動クラッチを搭載した自動車において、クラッチの接
続が断の状態から完全接続までの途中に、半クラッチの
状態が必ず存在し、クララチアクチ為ヱータのピストン
動作により半クラッチの始点と終点(完全接続)が決定
されている。しかも。
続が断の状態から完全接続までの途中に、半クラッチの
状態が必ず存在し、クララチアクチ為ヱータのピストン
動作により半クラッチの始点と終点(完全接続)が決定
されている。しかも。
この半クラッチの始点と終点との間におけるクラッチア
クチェヱータのピストン速度の調整はこの二点間で定数
として定められ、一義的に行なわれていた。
クチェヱータのピストン速度の調整はこの二点間で定数
として定められ、一義的に行なわれていた。
この方式では、自動クラッチ及びクラッチアクチニヱー
タの製造時に伴なう最小限の製品のバラツキに対応する
ために、かかる製品を搭載した自動車について、1台毎
に走行しながらチェーニングする必要があり、作業効率
が良くない。又、り2ツチの摩耗による経時変化にも対
応できないし、通常運転時でも、平担道路を運転する場
合と、坂道を運転する場合とでは半クラッチの始まり点
が異方るのに、かかる条件を加味してアクチユエータが
調整されていないため適正な半クラッチの始点が得られ
ない。即ち、発進条件によるトルク伝達開始点の補正が
できない等の不都合があった。
タの製造時に伴なう最小限の製品のバラツキに対応する
ために、かかる製品を搭載した自動車について、1台毎
に走行しながらチェーニングする必要があり、作業効率
が良くない。又、り2ツチの摩耗による経時変化にも対
応できないし、通常運転時でも、平担道路を運転する場
合と、坂道を運転する場合とでは半クラッチの始まり点
が異方るのに、かかる条件を加味してアクチユエータが
調整されていないため適正な半クラッチの始点が得られ
ない。即ち、発進条件によるトルク伝達開始点の補正が
できない等の不都合があった。
本発明は上記不都合をなくしクラッチ断から接への適正
なりラッチ係合状態の変化を制御するものであり、クラ
ラチアクチ鳳ヱータのピストンスピードをピストンがこ
れから移動しようとする量の大小によって決定すること
を特徴とするものである。
なりラッチ係合状態の変化を制御するものであり、クラ
ラチアクチ鳳ヱータのピストンスピードをピストンがこ
れから移動しようとする量の大小によって決定すること
を特徴とするものである。
以下、本発明を図面を参照して詳細に説明する。
第1図は自動クラッチ装置の一例を示すもので、1はヱ
ンジンのフライホイール、2はクラッチ、5は該クラッ
チ2を作動するクラッチアクチェヱータで、そのピスト
ンロッド51aは前記クラッチ2のクラッチレリーズレ
バ−21と係合してい1・ る。該アクチユエ
ータ3の油圧室52は配管4によって油圧ポンプ5に連
絡されている。6は該配管4中に配設されたアキューム
レータ、7は前記配管4中に配設された電磁供給弁で、
通常は閉じており通電により開くようになっている。8
は前記配管4或はアクチユエータ3の油圧室32と油タ
ンク9とを連絡する配管10中に配設された電磁排出弁
で、通常は開いており通電すると閉じるようになってお
り、通電時間をパルス制御することにより油の排出量を
制御子る。
ンジンのフライホイール、2はクラッチ、5は該クラッ
チ2を作動するクラッチアクチェヱータで、そのピスト
ンロッド51aは前記クラッチ2のクラッチレリーズレ
バ−21と係合してい1・ る。該アクチユエ
ータ3の油圧室52は配管4によって油圧ポンプ5に連
絡されている。6は該配管4中に配設されたアキューム
レータ、7は前記配管4中に配設された電磁供給弁で、
通常は閉じており通電により開くようになっている。8
は前記配管4或はアクチユエータ3の油圧室32と油タ
ンク9とを連絡する配管10中に配設された電磁排出弁
で、通常は開いており通電すると閉じるようになってお
り、通電時間をパルス制御することにより油の排出量を
制御子る。
11はヱンジン回転センサ、12は前記クラッチアクチ
ェヱータ3のロッド31bに対向して配設された変位計
で、これらからの信号は図示しない電子制御装置に入力
される。これらの入力信号に基づき発進時および変速時
には、電子制御装置からの信号により電磁供給弁7およ
び電磁排出弁8に先ず通電して、電磁供給弁7を開き電
磁排出弁8を閉じることによってアクチユエータ3の油
圧室52に圧油を供給してクラッチ2を切る。次に、変
速操作が完了したら電子制御装置からの信号により、供
給弁7への通電が断たれ該弁7が閉しるとともに、排出
弁8にはパルス電流が送られ、該弁8が開閉を繰返し、
クラッチアクチェヱータ3の油圧室62内の圧油が排出
されてクラッチ2が接続される。なお、該クラッチ2の
接続速度即ち、アクチュエータ5のピストン31の移動
速度は、油圧室32内の圧油の排出速度によって決まる
ので、電磁排出弁8に流れる電流のパルス幅を制御する
ことによりて行われる。
ェヱータ3のロッド31bに対向して配設された変位計
で、これらからの信号は図示しない電子制御装置に入力
される。これらの入力信号に基づき発進時および変速時
には、電子制御装置からの信号により電磁供給弁7およ
び電磁排出弁8に先ず通電して、電磁供給弁7を開き電
磁排出弁8を閉じることによってアクチユエータ3の油
圧室52に圧油を供給してクラッチ2を切る。次に、変
速操作が完了したら電子制御装置からの信号により、供
給弁7への通電が断たれ該弁7が閉しるとともに、排出
弁8にはパルス電流が送られ、該弁8が開閉を繰返し、
クラッチアクチェヱータ3の油圧室62内の圧油が排出
されてクラッチ2が接続される。なお、該クラッチ2の
接続速度即ち、アクチュエータ5のピストン31の移動
速度は、油圧室32内の圧油の排出速度によって決まる
ので、電磁排出弁8に流れる電流のパルス幅を制御する
ことによりて行われる。
第2図は、エンジン回転数に対して適正なりラ )
1ツチストロークはどんな値であるかを示す関係直線で
あり、直線が傾斜している部分が半クラッチの状態を示
すものである。
1ツチストロークはどんな値であるかを示す関係直線で
あり、直線が傾斜している部分が半クラッチの状態を示
すものである。
図において、例えばエンジン回転数がN1であるならば
、半クラツチ時の適正なりラッチストロ−フナXlであ
る。従って、クラッチが完全に切れている状態からこの
適正クラッチストロークまでのクラッチアクチュヱータ
のピストン移動量は△x1となる。ところでアクチシヱ
ータのピストン移動量とピストン速度との間に第3図に
示すような関係を持たせておくと、適正クラッチストロ
ークX1に対するピストン移動量△X1時には、ピスト
ン連れはよい。そしてクラッチのストロークがX、の位
置まで達した時、エンジン回転数が下降しないものとし
て、残りのピストン移動量は△X!となるので第6図よ
りこの時点でのピストン速度はxlとなる。従って、こ
のXlの速度でクラiチアクチェヱータのピストンを駆
動すれば良いことになる。具体的にはピストン速度真の
値に応じてクラッチを接ぐ側の油圧解放のパルプを閉め
る時間を決めることにより達成される。このように回転
数N1における最適な半クラッチの始まり点が自動的に
求められ得る。
、半クラツチ時の適正なりラッチストロ−フナXlであ
る。従って、クラッチが完全に切れている状態からこの
適正クラッチストロークまでのクラッチアクチュヱータ
のピストン移動量は△x1となる。ところでアクチシヱ
ータのピストン移動量とピストン速度との間に第3図に
示すような関係を持たせておくと、適正クラッチストロ
ークX1に対するピストン移動量△X1時には、ピスト
ン連れはよい。そしてクラッチのストロークがX、の位
置まで達した時、エンジン回転数が下降しないものとし
て、残りのピストン移動量は△X!となるので第6図よ
りこの時点でのピストン速度はxlとなる。従って、こ
のXlの速度でクラiチアクチェヱータのピストンを駆
動すれば良いことになる。具体的にはピストン速度真の
値に応じてクラッチを接ぐ側の油圧解放のパルプを閉め
る時間を決めることにより達成される。このように回転
数N1における最適な半クラッチの始まり点が自動的に
求められ得る。
かかる動作をクラッチストロークと時間の関係で示すと
第4図のように、クラッチストロークの目標位置A1に
対しては、直線の傾斜部分、即ち速度の速い状態を長く
とり、クラッチストロークの目標位置A!に対しては、
速度の速い状態は目標位置A重よりも短くなる。このこ
とによりクララチアクチ五ヱータのピストy動作の遅く
れを補償できると共に、自動車の軽負荷又は重負荷の状
態に合せた適正クラッチストロークを得ることができ、
結果として最適な半クラッチの始まり点を選択できる。
第4図のように、クラッチストロークの目標位置A1に
対しては、直線の傾斜部分、即ち速度の速い状態を長く
とり、クラッチストロークの目標位置A!に対しては、
速度の速い状態は目標位置A重よりも短くなる。このこ
とによりクララチアクチ五ヱータのピストy動作の遅く
れを補償できると共に、自動車の軽負荷又は重負荷の状
態に合せた適正クラッチストロークを得ることができ、
結果として最適な半クラッチの始まり点を選択できる。
これらの動作は、近年自動車の運転制御の信号処理によ
く利用されているマイクロコンピュータ等の電子制御装
置を用いることにより、実現できることは当業者にとっ
ては明白であるから、その説明はここでは省略する。
く利用されているマイクロコンピュータ等の電子制御装
置を用いることにより、実現できることは当業者にとっ
ては明白であるから、その説明はここでは省略する。
以上、本発明は各種負荷時のエンジン回転数に見合った
半クラッチが自動的に実現でき、各自動車1台毎の走行
しながらの調整が不要であり、かつクラッチ摩耗時の経
時変化に対応できると共に、発進条件による有効トルク
伝達開始点を自動的に補正できる。
半クラッチが自動的に実現でき、各自動車1台毎の走行
しながらの調整が不要であり、かつクラッチ摩耗時の経
時変化に対応できると共に、発進条件による有効トルク
伝達開始点を自動的に補正できる。
第1図は自動クラッチ装置の一例を示す図、第2図はヱ
ンジン回転数と適正クラッチストロークの関係図、第3
図はクフッチアクチュヱータのピストン移動量とピスト
ン速度の関係図、第4図はクラッチストローク長と時間
との関係図。 1・・・ヱンジンフライホイール、2・・・クラッチ、
3・・・クラッチアクチェヱータ、7・・・電磁供給弁
、8・・・を磁排出弁、11・・・ヱンジン回転センサ
、12・・・変位計 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代理人 弁理士 辻 實 外を名 \ 1
ンジン回転数と適正クラッチストロークの関係図、第3
図はクフッチアクチュヱータのピストン移動量とピスト
ン速度の関係図、第4図はクラッチストローク長と時間
との関係図。 1・・・ヱンジンフライホイール、2・・・クラッチ、
3・・・クラッチアクチェヱータ、7・・・電磁供給弁
、8・・・を磁排出弁、11・・・ヱンジン回転センサ
、12・・・変位計 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代理人 弁理士 辻 實 外を名 \ 1
Claims (1)
- エフ9フ回転数に対応した適正クラッチストロークを求
め、該クラッチストロークに見合りたクラッチアクチニ
ヱータのピストンの現在位置からの移動量を算出し、該
ピストン移動量が大きい時は該ピストンの動作速度を大
とし、該ピストン移動量が小さい時は該ピストンの動作
速度を小とすることを特徴とする自動クラッチの発進制
御方式。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57109384A JPS58225229A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動クラツチの発進制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57109384A JPS58225229A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動クラツチの発進制御方式 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58225229A true JPS58225229A (ja) | 1983-12-27 |
JPS6330529B2 JPS6330529B2 (ja) | 1988-06-20 |
Family
ID=14508867
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57109384A Granted JPS58225229A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 自動クラツチの発進制御方式 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58225229A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6184418A (ja) * | 1984-10-01 | 1986-04-30 | Keisebun:Kk | クラツチ |
FR2572689A1 (fr) * | 1984-11-07 | 1986-05-09 | Renault | Dispositif d'automatisation d'embrayage |
JPS6347526A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機搭載車両のクラツチ制御装置 |
-
1982
- 1982-06-25 JP JP57109384A patent/JPS58225229A/ja active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6184418A (ja) * | 1984-10-01 | 1986-04-30 | Keisebun:Kk | クラツチ |
FR2572689A1 (fr) * | 1984-11-07 | 1986-05-09 | Renault | Dispositif d'automatisation d'embrayage |
JPS6347526A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機搭載車両のクラツチ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6330529B2 (ja) | 1988-06-20 |
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